CN105143672B

CN105143672B - 车辆的油吸入装置

Info

Publication number: CN105143672B
Application number: CN201480020091.3A
Authority: CN
Inventors: 南中道隆
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2013-04-12
Filing date: 2014-03-25
Publication date: 2017-03-08
Anticipated expiration: 2034-03-25
Also published as: JP6031594B2; WO2014167996A1; CN105143672A; JPWO2014167996A1; US9671008B2; US20160061313A1

Abstract

油吸入装置构成为具有：1次吸入口(51)，其设置在细管(41)的流入端(41a)，吸入油蓄积部(20)内的油；以及3次吸入口(53)，其是因细管(41)相对于粗管(31)相对移动而在第1锥面(32)与第2锥面(42)之间的间隙处形成的，在油泵(10)的吸入压力小于规定的压力时，从1次吸入口(51)仅吸入油，在油泵(10)的吸入压力为规定的压力以上时，细管(41)相对于粗管(31)相对移动，由此，在第1锥面(32)与第2锥面(42)之间的间隙处形成3次吸入口(53)，从3次吸入口(53)吸入空气。能够降低通过从车辆的驱动源传递的旋转进行驱动的机械式油泵的驱动扭矩，能够有效地使带给驱动源的损失下降。

Description

车辆的油吸入装置

技术领域

本发明涉及车辆的油吸入装置，该油吸入装置具有利用从发动机等车辆的驱动源传递的旋转进行驱动的机械式油泵。

背景技术

以往，在车辆搭载的变速器等中，作为在齿轮或旋转轴等润滑和冷却用的油(润滑油或工作油)的输送中使用的油泵，存在利用从发动机等车辆的驱动源传递的旋转进行驱动的机械式油泵(齿轮泵)。在这种油泵的设计中，在设定所需的流量时，根据过去的实际成绩或经验值，设定具有安全率的流量，使得能够在比规定的转速低的旋转区域中确保所需的油的流量。因此，在超过规定的转速的高速旋转区域中，会吸起所需的量以上的流量的油。因此，在这样的机械式油泵中，在超过规定的转速的高速旋转区域中，会产生无用的驱动扭矩(泵驱动力)，因而该驱动扭矩相对于发动机等驱动源成为损失。

关于该点，作为用于降低机械式油泵的驱动扭矩的机构，通常采用使流量可变化的机构或使泵转速降低的机构。作为使流量可变化的机构，例如，如专利文献1所示，提出了组合有液压感应式滑阀和溢流回路的机构(带溢流回路的可变流量泵)。此外，作为控制泵转速的机构，例如，如专利文献2所示，提出了经由行星齿轮使泵转速降低的机构。

但是，上述带溢流回路的可变流量泵的部件数量多、要求较高的尺寸精度，因此，有可能导致结构复杂化、重量增大以及成本提高。此外，由于结构复杂，针对油中包含的金属粉末等微小异物(污染)的耐受性也存在问题。此外，在利用行星齿轮来使泵的输入转速下降的机构的情况下，也存在其机构复杂、装置大型化这样的问题。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平7-233787号公报

专利文献2：日本特开2005-207357号公报

发明内容

发明要解决的问题

本发明是鉴于上述的点而完成的，其目的在于提供如下的油吸入装置：能够利用将部件数量抑制得较少的简单的结构，使借助从车辆的驱动源传递的旋转来进行驱动的机械式油泵的驱动扭矩下降，能够有效地降低带给驱动源的损失。

用于解决问题的手段

为了解决上述问题，本发明的车辆的油吸入装置1具有：机械式的油泵10，其借助从车辆的驱动源传递的旋转进行驱动；以及吸入管30、31、41，其与所述油泵10的吸入端10a侧连接，吸入油蓄积部20的油，油吸入装置1的特征在于具有：1次吸入口51，其被设置在所述吸入管30、31、41的流入端41a，吸入所述油蓄积部20内的油；以及2次吸入口52，其被设置在所述吸入管30、31、41的比所述1次吸入口51靠下游侧的位置，根据所述油蓄积部20内的油面L相对于所述2次吸入口52的高度位置，在第1吸入工作状态与第2吸入工作状态之间切换，其中，在所述第1吸入工作状态下，从所述1次吸入口51和所述2次吸入口52仅吸入所述油蓄积部20的油，在所述第2吸入工作状态下，从所述1次吸入口51吸入所述油蓄积部20的油，从所述2次吸入口52吸入空气。

此外，也可以是，在上述车辆的油吸入装置中，所述吸入管30具有：第1吸入管31，其具有与所述油泵10连接的流出端31b；第2吸入管41，其被连接成能够相对于所述第1吸入管31的流入端31a相对移动，在所述第1吸入管31的所述流入端31a的内表面，形成有相对于该第1吸入管31的长度方向倾斜的第1锥面32，在所述第2吸入管41的所述流出端41b的外表面，形成有与所述第1吸入管31的所述锥面32相接的第2锥面42，在所述油泵10的吸入压力为规定的压力以上时，成为如下的第3吸入工作状态：所述第2吸入管41相对于所述第1吸入管31相对移动，由此，在所述第1锥面32与所述第2锥面42之间的间隙处形成3次吸入口53，在所述第1吸入工作状态或所述第2吸入工作状态下，进一步从所述3次吸入口53吸入空气。

此外，本发明的车辆的油吸入装置1具有：机械式油泵10，其借助从车辆的驱动源传递的旋转进行驱动；吸入管30、31、41，其与所述油泵10的吸入端10a侧连接，吸入油蓄积部20的油，油吸入装置1的特征在于，所述吸入管30、31、41具有：第1吸入管31，其具有与所述油泵10连接的流出端31b；第2吸入管41，其被连接成能够相对于所述第1吸入管31的流入端31a相对移动；第1锥面32，其形成在所述第1吸入管31的所述流入端31a的内表面，相对于该第1吸入管31的长度方向倾斜；第2锥面42，其形成在所述第2吸入管41的流出端41b的外表面，与所述第1锥面32相接；1次吸入口51，其被设置在所述第2吸入管41的流入端41a，吸入所述油蓄积部20内的油；以及3次吸入口53，其是通过所述第2吸入管41相对于所述第1吸入管31相对移动而在所述第1锥面32与所述第2锥面42之间的间隙处形成的，在所述油泵10的吸入压力小于规定的压力时，成为从所述1次吸入口51仅吸入所述油蓄积部20的油的第1吸入工作状态，在所述油泵10的吸入压力为所述规定的压力以上时，成为如下的第3吸入工作状态：所述第2吸入管41相对于所述第1吸入管31相对移动，由此，在所述第1锥面32与所述第2锥面42之间的间隙处形成3次吸入口53，在所述第1吸入工作状态下，进一步从所述3次吸入口53吸入空气。

此外，在上述车辆的油吸入装置中，具有2次吸入口52，该2次吸入口52被设置在所述第2吸入管41的比所述1次吸入口51靠上游侧的位置，在所述油蓄积部20内的油面L的高度低于所述2次吸入口52时，成为如下的第2吸入工作状态：在所述第1吸入工作状态或所述第3吸入工作状态下，进一步从所述2次吸入口52吸入空气。

在本发明的车辆的油吸入装置中，构成为：作为在将油蓄积部的油吸入到油泵为止的吸入区间中使油蓄积部内的油的吸入量与空气的吸入量的分配可变化的机构，设置有上述2次吸入口或3次吸入口，由此，使油泵吸入空气，使其驱动扭矩下降。由此，尤其是，能够降低在超过规定的转速的高速旋转区域中多余的泵出量的泵驱动扭矩。因此，能够降低向油泵传递旋转的驱动源的驱动扭矩，能够有效地降低带给驱动源的损失。

上述2次吸入口为如下结构：根据油蓄积部内的油面的高度，调整是否向油泵吸入空气以及吸入空气量。因此，能够在油泵的高速旋转的区域中，使油蓄积部内的油的大部分被吸入，在油面下降时，使空气混入到向油泵吸入的油中。因此，能够抑制油泵的高速旋转区域中的吸入油量的增加，得到降低泵驱动力的效果和降低吸入负压的效果。由此，能够以简单的结构降低驱动源的驱动扭矩。

此外，上述3次吸入口构成为：将泵的吸入管设为第1吸入管和第2吸入管的两部分结构，在油泵的吸入压力为规定的压力以上时，在第1吸入管和第2吸入管之间的间隙处形成3次吸入口，从该3次吸入口吸入空气。由此，在油泵的转速为高速旋转而吸入压力较高的状态下，能够使从3次吸入口吸入的空气混入到被吸入到油泵的油中。因此，能够抑制油泵的高速旋转区域中的吸入油量的增加，得到降低泵驱动力的效果和降低吸入负压的效果。由此，能够以简单的结构降低驱动源的驱动扭矩。

此外，上述括弧内的符号作为本发明的一例而示出后述的实施方式的构成要素的符号。

发明效果

根据本发明的油吸入装置，能够利用将部件数量抑制得较少的简单结构，使借助于从车辆的驱动源传递的旋转来进行驱动的机械式油泵的驱动扭矩下降，能够有效地降低带给驱动源的损失。

附图说明

图1是示出本发明的一实施方式的油吸入装置的结构的图。

图2是示出油吸入装置中的油和空气的流动的图。

图3是示出油吸入装置的第1吸入工作状态的图。

图4是示出油吸入装置的第2吸入工作状态的图。

图5是示出油吸入装置的第3吸入工作状态的图。

图6是示出与油泵的转速对应的泵吸入负压与泵轴扭矩(泵驱动力)的关系的曲线图。

图7是示出与油泵的转速对应的泵液压动力、泵损失、传递损失的关系的曲线图。

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明的实施方式进行详细说明。图1是示出本发明的一实施方式的油吸入装置的结构的图，其中，(a)是示出油吸入装置的整体的概略图，(b)是示出油泵的概略侧剖视图。如该图的(a)所示，油吸入装置1具有：机械式的油泵10，其借助从作为车辆的驱动源的发动机(未图示)传递的旋转进行驱动；吸入管30，其与油泵的吸入端10a侧连接，吸入油槽(油蓄积部)20内的油；以及泵出管60，其与油泵的泵出端10b侧连接。

油泵10是用于在车辆用的变速器中输送齿轮等机械结构的润滑和冷却用的工作油(油)的油泵。如图1的(b)所示，该油泵10具有：驱动齿轮11，其被传递曲轴(未图示)的旋转，该曲轴借助发动机的驱动力进行旋转；泵轴(旋转轴)15，其设置有与驱动齿轮11啮合的从动齿轮12；以及泵部16，其通过泵轴15的旋转来压送油。泵部16是容积型的摆线泵。在该油泵10中，根据从发动机传递的旋转的增减，使泵部16对油的压送量增大/减小。

如图1的(a)所示，吸入管30具有：粗管(第1吸入管)31，其流出端31b与油泵10连接；以及细管(第2吸入管)41，其以能够相对于粗管31的流入端31a相对移动的方式进行连接。粗管31的流入端31a及其附近的细管41的整体以它们的轴向(流路方向)朝向上下方向(铅直方向)的方式进行配置。进而，在粗管31的流入端31a的内周面，形成有相对于粗管31的长度方向倾斜的第1锥面32，在细管41的流出端41b的外周面，形成有与粗管31的锥面32相接的第2锥面42。第1锥面32和第2锥面42均形成如下的圆锥的外周面状：以相对于吸入管30内的油的流向而从上游侧朝下游侧逐渐扩大直径的方式倾斜。即，本实施方式的油吸入装置1具有的吸入管30具有细管41和粗管31这两个配管，使它们构成为彼此的锥面32、42相互接触、能够相对移动而不能拔出的结构。

此外，在上述吸入管30中，设置有：1次吸入口51，其被设置在细管41的流入端41a，吸入油槽20内的油；2次吸入口52，其被设置在细管41的侧面中的比1次吸入口51靠下游侧的位置；以及3次吸入口53，其是因细管41相对于粗管31滑动而在第1锥面32和第2锥面42之间的间隙处形成的。

2次吸入口52被配置在细管41的长度方向的大致中间位置。该2次吸入口52在处于比油槽20内的油面L低的位置时(浸渍在油内时)，吸入油槽20内的油，另一方面，在处于比油槽20内的油面L高的位置时(从油露出时)，吸入空气。即，在本实施方式的油吸入装置1中，根据与2次吸入口52对应的油槽20内的油面L的高度位置，在如下两种状态之间进行切换：从1次吸入口51和2次吸入口52这双方吸入油槽20的油的状态(第1吸入工作状态)；以及从1次吸入口51吸入油槽20的油、从2次吸入口52吸入空气的状态(第2吸入工作状态)。

此外，在本实施方式的油吸入装置1中，构成为：在油泵10的吸入压力超过规定的压力时，细管41因吸入压力而朝上升的方向移动，由此，从在粗管31与细管41(第1锥面32与第2锥面42)之间的间隙处形成的3次吸入口53吸入空气。即，本实施方式的油吸入装置1具有的吸入管30构成为：使细管41的滑块行程量和细管41与粗管31的连接部(3次吸入口53)的间隙量感应于油泵10(吸入管30)的吸入压力，由此，能够使油槽20内的油的吸入量与空气的吸入量的分配可变化，控制吸入油量(空气混合量)。

具体而言，在油泵10的吸入压力P(P＞0)比规定的压力P0低的区域(P＜P0)中，细管41处于相对于粗管31下降的位置(以下，将该位置称作“下降位置”)。在该状态下，第1锥面32与第2锥面42面接触，在粗管31与细管41的间隙处形成的3次吸入口53成为关闭状态。另一方面，在油泵10的吸入压力P(P＞0)为规定的压力P0以上的区域(P≥P0)中，因油泵10的吸入压力而被吸起，由此，细管41处于相对于粗管31上升的位置(以下，将该位置称作“上升位置”)。在该状态下，第1锥面32与第2锥面42分离，由此，在粗管31与细管41之间的间隙处形成的3次吸入口53成为打开的状态。因此，从3次吸入口53吸入空气。

图2是示出油吸入装置1中的油和空气的流动的图。在本实施方式的油吸入装置1中，通过油泵10的驱动，从1次吸入口51吸入油。该油从细管41和粗管31经过油泵10被导出到泵出管60，从泵出口60b被排出。在图2中，将从该1次吸入口51吸入的油的流动称作油流。另一方面，在油吸入装置1中，在油槽20内的油面L低于2次吸入口52、2次吸入口52从油槽20内的油露出的情况下，从2次吸入口52吸入空气。该空气从细管41经过粗管31被导入到油泵10，从油泵10被导出到泵出管60，从泵出口60b被排出。此外，油泵10的吸入液压上升，由此，在细管41相对于粗管31滑动而移动到所述上侧位置时，3次吸入口53成为开口，从该3次吸入口53吸入空气。该空气与从2次吸入口52吸入的空气同样地，从细管41经过粗管31被导入到油泵10，从油泵10被导出到泵出管60，从泵出口60b被排出。在图2中，将从该2次吸入口52和3次吸入口53吸入的空气的流动称作空气混入流动。在本实施方式的油吸入装置1中，通过该空气混入流动使空气混入到向油泵10吸入的油中，由此，能够限制油吸入量，使油泵10的液压动力下降。

在上述结构的油吸入装置1中，作为吸入油槽20内的油的状态，能够采用如下状态下中的任意一个：第1吸入工作状态，仅从1次吸入口51或2次吸入口52吸入油；第2吸入工作状态，从1次吸入口51吸入油，从2次吸入口52吸入空气；以及第3吸入工作状态，在第1吸入工作状态或第2吸入工作状态下，进一步从3次吸入口53吸入空气。这样，将从2次吸入口52和3次吸入口53吸入的空气混入到从1次吸入口51吸入的油中，由此，尤其是能够将与高速旋转区域中的油泵10的转速对应的油吸入量抑制得较低，能够有效地降低油泵10的驱动损失。以下，对各吸入工作状态进行说明。

图3是示出油吸入装置1的第1吸入工作状态的图。在该图中，用单点划线表示从1次吸入口51和2次吸入口52吸入的油的流动。在该图所示的第1吸入工作状态下，油槽20内的油面L处于比2次吸入口52高的位置，2次吸入口52处于浸渍在油中的状态。此外，油泵10的吸入压力处于比上述规定的压力P0低的区域(P＜P0)，因此，细管41处于相对于粗管31下降的下降位置。由此，在粗管31与细管41之间的间隙处形成的3次吸入口53为关闭的状态。因此，通过油泵10的运转，仅从1次吸入口51和2次吸入口52吸入油，不从3次吸入口53吸入空气。在该第1吸入工作状态下，空气不会被吸入到油泵10中，由此，得到与油泵10的转速大致正比例的线性的油流量的增加。

图4是示出油泵10的第2吸入工作状态的图。在该图中，用单点划线表示从1次吸入口51吸入的油的流动，用虚线表示从2次吸入口52吸入的空气的流动。在该图所示的第2吸入工作状态下，油槽20内的油面L处于比2次吸入口52低的位置，2次吸入口52处于从油露出的状态。另一方面，油面L处于比1次吸入口51高的位置，1次吸入口51处于浸渍在油内的状态。此外，油泵10的吸入压力处于比上述规定的压力P0低的区域(P＜P0)，因此，细管41处于下降位置。由此，3次吸入口53处于关闭的状态。因此，通过油泵10的运转，从1次吸入口51吸入油，并从2次吸入口52吸入空气。从2次吸入口52吸入的空气被混入到油泵10内，由此，(与不混入空气的状态相比)将泵负压和泵驱动力的增加抑制得更低。

图5是示出油泵10的第3吸入工作状态的图。在该图中，用单点划线表示从1次吸入口51吸入的油的流动，用虚线表示从2次吸入口52吸入的空气的流动，用实线表示从3次吸入口53吸入的空气的流动。在该图所示的第3吸入工作状态下，油泵10的吸入压力处于上述规定的压力P0以上的区域(P≥P0)，因此，细管41处于上升位置。由此，3次吸入口53成为打开的状态。

此外，在该第3吸入工作状态下，与第2吸入工作状态同样，油槽20内的油面L处于比2次吸入口52低的位置，2次吸入口52处于从油露出的状态。另一方面，油面L处于比1次吸入口51高的位置，1次吸入口51处于浸渍在油内的状态。因此，通过油泵10的运转，从1次吸入口51吸入油，并从2次吸入口52和3次吸入口53吸入空气。由此，向油泵10内混入比第2吸入工作状态更多量的空气，由此，将泵负压和泵驱动力的增加抑制得更低。

此外，也可以是，在第3吸入工作状态下，除了上述以外，油槽20内的油面L处于比2次吸入口52高的位置，2次吸入口52处于浸渍在油内的状态。在该情况下，通过油泵10的运转，从1次吸入口51和2次吸入口52吸入油，并从3次吸入口53吸入空气。因此，在该情况下，也将从2次吸入口52吸入的空气混入到油泵10内，由此，将泵负压和泵驱动力的增加抑制得较低。

图6是用于说明本实施方式的油吸入装置1与现有结构的油吸入装置的比较的图，是示出和油泵10的转速N对应的吸入负压-P(P＞0)与泵驱动力(泵轴扭矩)T之间的关系的曲线图。在该图的曲线图中，用双点划线表示本实施方式的油吸入装置1的泵吸入负压，用实线表示现有结构的油吸入装置的泵吸入负压。此外，用单点划线表示本实施方式的油吸入装置1的泵轴扭矩，用虚线表示现有结构的油吸入装置的泵轴扭矩。此处的现有结构的油吸入装置是指如下结构的油吸入装置(不具有与2次吸入口52和3次吸入口53对应的吸入口的结构)：仅从与本实施方式的1次吸入口51相当的吸入口(设置在吸入管的吸入端的吸入口)吸入油，不吸入空气。

在本实施方式的油泵10中，在转速(泵轴15的转速)N小于规定的转速N₀的区域中，为从1次吸入口51仅吸入油的第1吸入工作状态，在转速N为规定的转速N₀以上的区域中，为如下第2或第3吸入工作状态(空气混入状态)：在从1次吸入口51吸入的油中混入了从2次吸入口52或3次吸入口53吸入的空气。由此，如图6的曲线图所示，在规定的转速N₀以上的高速旋转区域中，与现有结构的油吸入装置相比，能够抑制吸入油量的增加(将增加率抑制得较低)。因此，得到降低泵驱动力的效果和降低吸入负压的效果。即，在本实施方式的油吸入装置1中，与现有结构的油吸入装置相比，使泵驱动力下降曲线图上的区域A的量，使吸入负压下降曲线图上的区域B的量。

图7是用于说明本实施方式的油吸入装置1与现有结构的油吸入装置的比较的图，是示出与油泵10的转速对应的泵液压动力、泵损失、传递损失的关系的曲线图。在该图的曲线图中，分别以实线、单点划线、双点划线表示本实施方式的油吸入装置1的泵液压动力、泵单体扭矩(泵损失)、其它传递扭矩。此外，现有结构的油吸入装置的泵液压动力、泵单体扭矩、其它传递扭矩的变化均由虚线表示。此外，此处的现有结构的油吸入装置与图6的情况相同。在本实施方式的油吸入装置1中，在油泵10的转速N为规定的转速(N₀)以上的高速旋转区域中，从2次吸入口52或3次吸入口53吸入空气(成为空气混入状态)，由此，如图7的曲线图所示，与现有结构的油吸入装置相比，泵液压动力下降。此外，泵液压动力下降，由此，泵单体扭矩及其其它传递扭矩下降。由此，能够使泵损失和传递损失下降。

如以上说明的那样，在本实施方式的油吸入装置1中，把用于将油槽20内的油吸入到油泵10中的吸入管30设为细管41与粗管31的两部分结构，细管41能够在粗管31内滑动。而且，构成为：在细管41根据油泵10的吸入压力而移动的情况下，在粗管31的第1锥面32与细管41的第2锥面42之间的间隙处形成3次吸入口53，此外，在细管41的中间部设置能够取入空气的2次吸入口52。由此，能够根据油槽20内油面L的高度和油泵10的吸入压力，使空气混入到油泵10内。

这样，作为在将油槽20内的油吸入到油泵10为止的吸入区间使油槽20内的油的吸入量与空气的吸入量的分配可变(分开吸入空气与油)的机构，设置上述2次吸入口52和3次吸入口53，由此构成为，通过将空气吸入到油泵10中，使得该驱动扭矩按期望下降。即，在油泵10的吸入路径上设置用于吸入空气的2次吸入口52，此外，具有设置在粗管31与细管41之间的3次吸入口53，由此，能够限制油泵10的油的多余吸入量，能够使驱动油泵10所需的扭矩下降。由此，尤其是，能够使在超过规定的转速的高速旋转区域中变得多余的泵出量的泵驱动扭矩下降。其结果是，能够有效地使驱动油泵10的发动机(驱动源)的驱动扭矩下降。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明不限于上述实施方式，在权利要求书的范围以及说明书和附图所述的技术思想的范围内，可进行各种变形。例如，上述实施方式的油吸入装置1具有2次吸入口52和3次吸入口53这双方，但作为本发明的油吸入装置的实施方式，也可以仅具有上述2次吸入口52和3次吸入口53中的任意一方。在该情况下，在仅具有2次吸入口52的情况下，不是必须将吸入管30构成为为具有上述粗管31和细管41这两个配管，也可以构成为仅具有单一的配管。

此外，3次吸入口53的具体结构只是一例，3次吸入口53只要构成为能够根据油泵10的吸入压力而进行开闭的切换即可，不是必须在上述那样的锥面32、42彼此的间隙处形成，也可以是其它结构。

Claims

1.一种车辆的油吸入装置，该油吸入装置具有：

机械式的油泵，其利用从车辆的驱动源传递的旋转进行驱动；以及

吸入管，其与所述油泵的吸入端侧连接，吸入油蓄积部的油，

所述车辆的油吸入装置的特征在于，

所述吸入管具有：

第1吸入管，其具有与所述油泵连接的流出端；

第2吸入管，其被连接成能够相对于所述第1吸入管的流入端相对移动，

所述车辆的油吸入装置具有：

1次吸入口，其被设置在所述第2吸入管的流入端，吸入所述油蓄积部内的油；以及

2次吸入口，其被设置在所述第2吸入管的比所述1次吸入口靠下游侧的位置，

根据所述油蓄积部内的油面相对于所述2次吸入口的高度位置，在第1吸入工作状态、第2吸入工作状态和第3吸入工作状态之间进行切换，其中，在所述第1吸入工作状态下，从所述1次吸入口和所述2次吸入口仅吸入所述油蓄积部的油，在所述第2吸入工作状态下，从所述1次吸入口吸入所述油蓄积部的油，从所述2次吸入口吸入空气，在所述第3吸入工作状态下，在所述油泵的吸入压力为规定的压力以上时，所述第2吸入管相对于所述第1吸入管相对移动，由此，形成3次吸入口，在所述第1吸入工作状态或所述第2吸入工作状态下，进一步从所述3次吸入口吸入空气。

2.根据权利要求1所述的车辆的油吸入装置，其特征在于，

在所述第1吸入管的所述流入端的内表面，形成有相对于该第1吸入管的长度方向倾斜的第1锥面，在所述第2吸入管的所述流出端的外表面，形成有与所述第1吸入管的所述锥面相接的第2锥面，

在所述第3吸入工作状态下，在所述第1锥面与所述第2锥面之间的间隙处形成3次吸入口。

3.一种车辆的油吸入装置，该油吸入装置具有：

所述车辆的油吸入装置的特征在于，

所述吸入管具有：

第1吸入管，其具有与所述油泵连接的流出端；

第1锥面，其形成在所述第1吸入管的所述流入端的内表面，相对于该第1吸入管的长度方向倾斜；

第2锥面，其形成在所述第2吸入管的流出端的外表面，与所述第1锥面相接；

3次吸入口，其是因所述第2吸入管相对于所述第1吸入管相对移动而在所述第1锥面与所述第2锥面之间的间隙处形成的，

在所述油泵的吸入压力小于规定的压力时，成为第1吸入工作状态，在该第1吸入工作状态下，从所述1次吸入口仅吸入所述油蓄积部的油，

在所述油泵的吸入压力为所述规定的压力以上时，成为如下的第3吸入工作状态：所述第2吸入管相对于所述第1吸入管相对移动，由此，在所述第1锥面与所述第2锥面之间的间隙处形成3次吸入口，在所述第1吸入工作状态下，进一步从所述3次吸入口吸入空气。

4.根据权利要求3所述的车辆的油吸入装置，

所述车辆的油吸入装置具有2次吸入口，该2次吸入口被设置在所述第2吸入管的比所述1次吸入口靠上游侧的位置，

在所述油蓄积部内的油面的高度低于所述2次吸入口时，成为如下的第2吸入工作状态：在所述第1吸入工作状态或所述第3吸入工作状态下，进一步从所述2次吸入口吸入空气。