CN105143643A - 车辆用驱动装置 - Google Patents

Abstract

提供一种车辆用驱动装置，在具有手动离合器的车辆起步时，能够防止发动机转速的过度上升。该车辆用驱动装置具有：第一获取部，用于获取离合器(3)产生的离合器扭矩(Tc)；第二获取部，用于获取离合器温度(Tmpc)；第一运算部，基于离合器扭矩(Tc)以及离合器温度(Tmpc)，来运算起步时的发动机扭矩(Tes)；发动机控制部(10)，在车辆(100)起步时，控制发动机(2)输出起步时的发动机扭矩(Tes)。

Description

车辆用驱动装置

技术领域

本发明涉及车辆用驱动装置，对具有手动式的离合器的车辆的起步进行控制。

背景技术

在具有手动变速器以及手动离合器的车辆中，在起步时，驾驶员踩踏离合器踏板来断开离合器，从而将手动变速器操作至1挡。并且，驾驶员踩踏油门踏板来提高发动机转速，同时缓缓地恢复离合器踏板而使离合器接合，从而使发动机扭矩传递至车轮。这样一来，驾驶员通过进行使油门踏板的踩踏即发动机输出(发动机转速)、离合器踏板的恢复即离合器的接合(发动机负载)协调这样的操作，来进行顺畅的起步。

在专利文献1中，公开了以下的技术：在具有手动变速器以及离合器的车辆中，在离合器温度变为规定温度以上且离合器转速差超过规定值的情况下，对发动机扭矩进行限制，来防止离合器的过热。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：美国专利第2008/0147288A1号说明书

发明内容

发明要解决的问题

在专利文献1所示的技术中，在离合器温度变为规定温度以上且离合器转速差超过规定转速的情况下，对发动机的扭矩进行限制。因此，在发动机扭矩被限制的状态下，在离合器踏板的踩踏量减少，离合器扭矩增大的情况下，会导致发动机转速降低。一般而言，发动机能够输出的最大发动机扭矩依赖于发动机转速。因此，一旦发动机转速降低，即使使发动机扭矩增大，最大发动机扭矩也会受到限制，从而会产生不能够按照驾驶员的意愿来进行起步及加速的问题。

因此，本发明鉴于上述问题而提出，其目的在于，提供一种车辆用驱动装置，在具有手动离合器的车辆起步时，能够防止离合器过热，同时能够防止发动机转速的降低。

用于解决问题的手段

为了解决上述问题，技术方案1的车辆用驱动装置的发明具有：

离合器，设置在发动机的驱动轴和手动变速器的输入轴之间，通过对离合器操作构件进行的操作，使所述驱动轴和所述输入轴之间的离合器扭矩可变；

第一获取部，用于获取所述离合器产生的所述离合器扭矩；

第二获取部，用于获取所述离合器的温度；

第一运算部，基于根据由所述第一获取部获取的离合器扭矩以及所述第二获取部而获取的离合器的温度，来运算起步时的发动机扭矩；

发动机控制部，在起步时，控制所述发动机输出由所述第一运算部运算出的起步时的发动机扭矩。

技术方案2的发明，在技术方案1所述的发明中，

该车辆用驱动装置具有用于运算起步时的发动机转速的上限值的上限运算部，所述上限值设定为，所述离合器温度越高则减小，

所述第一运算部基于由所述第一获取部获取的离合器扭矩和所述发动机的转速与起步时的发动机转速的上限值之差，来运算所述起步时的发动机扭矩。

技术方案3的发明，在技术方案1或2所述的发明中，在所述发动机的转速在规定值以上的情况下，所述发动机控制部控制所述发动机输出所述起步时的发动机扭矩。

技术方案4的发明，在技术方案1～3中任一项所述的发明中，

该车辆用驱动装置具有第二运算部，该第二运算部基于发动机操作构件的操作量，来运算要求发动机扭矩，该发动机操作构件用于以使所述发动机输出的发动机扭矩可变的方式进行操作，

在由所述第二运算部运算的要求发动机扭矩在所述起步时的发动机扭矩以下的情况下，所述发动机控制部控制所述发动机输出所述要求发动机扭矩。

技术方案5的发明，在技术方案1～4中任一项所述的发明中，

该车辆用驱动装置具有第三运算部，该第三运算部基于作用于所述发动机的负载，来运算维持所述发动机的转速所需要的扭矩即维持扭矩，

所述第一运算部也考虑由所述第三运算部运算的维持扭矩，来运算所述起步时的发动机扭矩。

技术方案6的发明，在技术方案1～5中任一项所述的发明中，

所述第一获取部对所述离合器操作构件的操作量进行检测。

技术方案7的发明，在技术方案1～6中任一项所述的发明中，

只在当前的车速小于规定的速度的情况下，所述发动机控制部控制所述发动机输出所述起步时的发动机扭矩。

技术方案8的发明，在技术方案1～7中任一项所述的发明中，

只在制动力操作构件没有被操作的情况下，所述发动机控制部控制发动机输出所述起步时的发动机扭矩，该制动力操作构件用于以使产生制动力的制动力产生部的制动力可变的方式进行操作。

发明效果

根据技术方案1的发明，在车辆起步时，控制发动机输出基于离合器扭矩以及离合器的温度所运算出的起步时的发动机扭矩。这样一来，由于控制发动机输出基于离合器的温度所运算出的起步时的发动机扭矩，所以防止离合器过热。即，在离合器的温度上升时，能够抑制起步时的发动机扭矩的上升，其结果，能够抑制发动机转速的上升。因此，能够抑制离合器转速差的上升，从而能够抑制离合器过热。

另外，由于控制发动机输出基于离合器扭矩所运算出的起步时的发动机扭矩，所以能够防止发动机转速的降低。即，在驾驶员使离合器操作构件向接合方向的操作量增加而离合器扭矩增大的情况下，随着离合器扭矩的增大，起步时的发动机扭矩增大。因此，由于能够防止发动机转速的降低且能够维持驾驶员所期望的驱动力，所以能够提供驾驶性能优越的车辆用驱动装置。

另一方面，在驾驶员使离合器操作构件向接合方向的操作量减少而离合器扭矩减少的情况下，以随着离合器扭矩的减少而起步时的发动机扭矩减少的方式进行控制。因此，能够防止发动机转速的不必要的上升，从而能够防止噪音的产生和不必要的燃料消耗。

根据技术方案2的发明，上限运算部对离合器温度越高则越减小的起步时的发动机转速的上限值进行运算。并且，第一运算部基于离合器扭矩和发动机的转速与起步时的发动机转速的上限值的转速差，来运算起步时的发动机扭矩。这样一来，由于运算出离合器温度越高则越减小的起步时的发动机转速的上限值，所以能够抑制起步时的发动机扭矩的上升。因此，在离合器温度高的情况下，能够进一步防止离合器的过热，从而能够防止离合器的恶化。

根据技术方案3的发明，在发动机的转速在规定转速以上的情况下，发动机控制部控制发动机输出起步时的发动机扭矩。由此，在发动机的转速比规定转速低的情况下，变为通常的发动机控制，即变为与驾驶员对油门的操作相应的发动机控制。因此，在发动机的转速比未产生离合器的过热的规定转速低的状态下，由于发动机扭矩不会偏离驾驶员的意愿，所以驾驶员不会感到不协调感。

根据技术方案4的发明，在要求发动机扭矩在起步时的发动机扭矩以下的情况下，发动机控制部控制发动机输出要求发动机扭矩。由此，在要求发动机扭矩在起步时的发动机扭矩以下的情况下，控制发动机输出反映驾驶员的意愿的要求发动机扭矩。因此，由于发动机扭矩不会偏离驾驶员的意愿，所以能够抑制驾驶员的不协调感，同时能够防止发动机转速的过度上升。

根据技术方案5的发明，第三运算部基于作用于发动机的负载来运算维持扭矩，第一运算部也考虑维持扭矩来运算起步时的发动机扭矩。由此，对考虑了发动机的负载的增减的起步时的发动机扭矩进行运算。因此，能够防止伴随着发动机的负载的增减引起的发动机转速的上升或降低。此外，上述的发动机负载作为一个例子为空调、大灯、用于发电的交流发电机的动作等。

根据技术方案6的发明，第一获取部是用于检测离合器操作构件的操作量的离合器操作量检测部。由此，能够通过简单的结构可靠地获取离合器扭矩。

根据技术方案7的发明，只有在车速比规定的速度小的情况下，发动机控制部控制发动机输出起步时的发动机扭矩。因此，在车辆起步后，在驾驶员以变速操作作为目的来进行断开离合器的操作的情况下，由于不会控制发动机输出基于离合器扭矩所运算出的起步时的发动机扭矩，所以车辆不会减速，从而驾驶员不会感到不协调感。

根据技术方案8的发明，只有在制动力操作构件没有被操作的情况下，发动机控制部控制发动机输出起步时的发动机扭矩。由此，在制动力操作构件被操作的情况下，不会控制发动机输出基于离合器扭矩所运算出的起步时的发动机扭矩。因此，能够安全地使车辆减速及停止。

附图说明

图1是本实施方式的车辆用驱动装置的结构图。

图2是表示离合器冲程和离合器扭矩之间的关系的“离合器扭矩映射数据(clutchtorquemappingdata)”的一个例子。

图3是表示本实施方式的概要的曲线图，并且是横轴表示经过时间，纵轴表示发动机转速、输入轴转速、发动机扭矩、离合器扭矩、油门冲程(acceleratorstroke)、离合器冲程、制动冲程的曲线图。

图4是“离合器及发动机协调控制”的流程图。

图5是图4的“离合器及发动机协调控制”的子程序即“扭矩下降控制”的流程图。

图6是表示“发动机转速减小扭矩运算数据”的一个例子的图，“发动机转速减小扭矩运算数据”是表示起步时的发动机转速的上限值NI与当前的发动机转速Ne的转速差和发动机转速减小扭矩Ten之间的关系的映射数据运算。

图7是图5的“扭矩下降控制”的子程序即“维持扭矩运算处理”的流程图。

图8是表示“压缩机辅助设备扭矩运算数据”的图，“压缩机辅助设备扭矩运算数据”是表示发动机转速Ne和压缩机辅助设备扭矩Tac之间的关系的映射数据运算。

图9是表示“起步时的发动机转速的上限值运算数据”的图，“起步时的发动机转速的上限值运算数据”是表示离合器温度Tmpc和起步时的发动机转速的上限值NI之间的关系的映射数据运算。

具体实施方式

(车辆的说明)

基于图1，对本发明的实施方式的车辆用驱动装置1进行说明。图1是表示具有发动机2的车辆100的车辆用驱动装置1的结构的结构图。在图1中，粗线表示各装置间的机械连接，虚线所示的箭头表示控制用的信号线。

如图1所示，在车辆100中，发动机2、离合器3、手动变速器4、差速器17按该顺序串联配置。另外，差速器17连接有车辆100的驱动轮18R、18L。此外，驱动轮18R、18L是车辆100的前轮或后轮，或者前后轮。

车辆100具有油门踏板(发动机操作构件)51、离合器踏板(离合器操作构件)53以及制动踏板(制动力操作构件)56。油门踏板51能够以使由发动机2输出的发动机扭矩可变的方式进行操作。在油门踏板51上设置有油门传感器52，该油门传感器52用于检测油门踏板51的操作量即油门冲程Ac。

离合器踏板53用于将离合器3置为断开状态或连接状态，使后述的离合器扭矩Tc可变。车辆100具有主缸55，该主缸55根据离合器踏板53的操作量而产生液压。在主缸55上设置有离合器传感器54，该离合器传感器54用于检测主缸55的冲程(离合器冲程Cl)。

在制动踏板56上设置有制动传感器57，该制动传感器57用于检测制动踏板56的操作量(制动冲程)。车辆100具有：制动主缸(未图示)，该制动主缸根据制动踏板56的操作量而产生液压；制动装置19(制动力产生部)，该制动装置19根据制动主缸产生的主压而对车轮产生制动力。

发动机2是使用汽油、轻油等的烃类燃料的汽油发动机、柴油发动机等。发动机2具有驱动轴21、节气阀22、发动机转速传感器23、油温传感器25、燃料喷射装置28。驱动轴21与由活塞驱动旋转的曲轴一体地旋转。这样一来，发动机2向驱动轴21输出发动机扭矩Te，来驱动驱动轮18R、18L。此外，发动机2是汽油发动机的情况下，在发动机2的汽缸盖上设置有用于点燃汽缸内的混合气的点火装置(未图示)。

节气阀22设置在向发动机2的汽缸导入空气的路径的途中。节气阀22用于调整导入发动机2的汽缸的空气量。燃料喷射装置28设置在向发动机2的内部导入空气的路径的途中或发动机2的汽缸盖上。燃料喷射装置28是喷射汽油、轻油等燃料的装置。

发动机转速传感器23配设在与驱动轴21相邻的位置。发动机转速传感器23检测驱动轴21的转速即发动机转速Ne，并将该检测信号输出至控制部10。油温传感器25检测用于润滑发动机2的机油的油温t，并将该检测信号输出至控制部10。此外，在本实施方式中，发动机2的驱动轴21与后述的离合器3的输入构件即飞轮31连接。

在发动机2的驱动轴21或与该驱动轴21连动旋转的轴或齿轮上，连接有发电机26以及空调机27的压缩机27a。发电机26发出车辆100所需的电力。

离合器3设置在发动机2的驱动轴21与后述的手动变速器4的输入轴41之间。离合器3是手动式的离合器，通过驾驶员对离合器踏板53进行操作，使驱动轴21与输入轴41连接或断开，并且使驱动轴21与输入轴41间的离合器扭矩Tc(图2所示)可变。离合器3具有飞轮31、离合器盘32、离合器盖33、膜片弹簧34、压板35、离合器轴36、分离轴承37、副缸38。

飞轮31为圆板状，与驱动轴21连接。离合器轴36与输入轴41连接。离合器盘32为圆板状，在其外周部的两面设置有摩擦构件32a。此外，摩擦构件32a是所谓的离合器摩擦片，由金属等的骨料和结合该骨料的合成树脂等的粘合剂等构成。离合器盘32与飞轮31相对，并且以能够在轴线方向上移动但不能旋转的方式，与离合器轴36的顶端花键嵌合。

离合器盖33由扁平的圆筒状的圆筒部33a和从该圆筒部33a的一端向旋转中心方向延伸的板部33b构成。圆筒部33a的另一端与飞轮31连接。因此，离合器盖33与飞轮31一体旋转。压板35为中心开孔的圆板状。压板35配设在飞轮31的相反一侧，与离合器盘32相对且在轴线方向上能够移动。在压板35的中心贯通插入有离合器轴36。

膜片弹簧34由环状的环部34a和从该环部34a的内周缘向内侧延伸的多个板簧部34b构成。板簧部34b向内侧方向逐渐倾斜而位于板部33b侧。板簧部34b能够在轴线方向上弹性变形。膜片弹簧34，在板簧部34b在轴线方向被压缩的状态下，配设在压板35与离合器盖33的板部33b之间。环部34a与压板35抵接。板簧部34b的中间部分与板部33b的内周缘连接。膜片弹簧34的中心贯通插入有离合器轴36。

分离轴承37安装在未图示的离合器3的外壳上。在分离轴承37的中心贯通插入有离合器轴36，分离轴承37能够在轴线方向上移动。分离轴承由相互相对并能够相对旋转的第一构件37a和第二构件37b构成。第一构件37a与板部33b的顶端抵接。

在副缸38上具有由液压驱动进退的推杆38a。推杆38a的顶端与分离轴承37的第二构件37b抵接。副缸38与主缸55由液压配管58连接。

在离合器踏板53没有被踩踏的状态下，主缸55以及副缸38都不产生液压。在该状态下，膜片弹簧34经由压板35对飞轮31向离合器盘32施力并推压。因此，通过摩擦构件32a与飞轮31之间的摩擦力以及摩擦构件32a与压板35之间的摩擦力，使飞轮31、离合器盘32以及压板35一体旋转，成为驱动轴21与输入轴41一体旋转的连接状态。

另一方面，在离合器踏板53被踩踏时，在主缸55内产生液压，在副缸38内也产生液压。于是，副缸38的推杆38a将分离轴承37按压至膜片弹簧34侧。于是，板簧部34b以与板部33b的内周缘之间的连接部分为支点而发生变形，将离合器盘32推向飞轮31的压力变小，最终变为0。

如图2所示，随着作为主缸55的冲程的离合器冲程Cl增大，离合器3从驱动轴21向输入轴41传递的离合器扭矩Tc变小，在所述压力变为0时，离合器扭矩Tc变为0，离合器3变为完全断开状态。这样一来，本实施方式的离合器3是常闭合离合器，在离合器踏板53没有被踩踏的状态下，离合器3为连接状态。

手动变速器4设置在离合器3和差速器17之间。即，手动变速器4设置在驱动轴21和驱动轮18R、18L之间。手动变速器4是有级变速器，对输入轴41的转速(输入轴转速Ni)除以输出轴42的转速(输出轴转速No)的变速比分别不同的多个变速挡选择性地进行切换。输入轴41和输出轴42全都安装有能够相对于轴进行空转的多个空转齿轮和与空转齿轮相啮合而不能相对于轴进行空转的多个固定齿轮(均未图示)。

另外，手动变速器4具有选择机构，该选择机构能够在多个空转齿轮中选择1个空转齿轮，以使该空转齿轮不能空转的方式使该空转齿轮与所安装的轴嵌合。通过这样的结构，输入轴41与驱动轮18R、18L连动旋转。而且，手动变速器4具有换挡操作机构(未图示)，该换挡操作机构将驾驶员对换挡杆45进行的操作转变为使选择机构动作的力。

在与输入轴41相邻的位置，设置有用于检测输入轴转速Ni的输入轴转速传感器43。由输入轴转速传感器43检测出的输入轴转速Ni(离合器转速Nc)被输出至控制部10。

输出轴42经由差速器17与驱动轮18R、18L旋转连接。在输出轴42相邻的位置设置有用于检测输出轴转速No的输出轴转速传感器46。由输出轴转速传感器46检测出的输出轴转速No被输出至控制部10。

控制部10整体控制车辆100。控制部10具有CPU以及由RAM、ROM或非易失性存储器等构成的存储部(均未图示)。CPU执行图4、图5、图7所示的流程图所对应的程序。RAM暂时存储执行该程序所需的变量。存储部存储上述程序、图2、图6、图8、图9所示的映射数据。

控制部10(第二运算部)基于根据驾驶员对油门踏板51进行的操作而得出的油门传感器52的油门冲程Ac，来运算驾驶员所要求的发动机2的扭矩，即要求发动机扭矩Ter。并且，控制部10基于要求发动机扭矩Ter，来调整节气阀22的开度S，调整吸气量，并且调整燃料喷射装置28的燃料喷射量，控制点火装置。

由此，调整含有燃料的混合气的供给量，将发动机2所输出的发动机扭矩Te调整至要求发动机扭矩Ter，并且调整发动机转速Ne。此外，在没有踩踏油门踏板51的情况下(油门冲程Ac＝0)，发动机转速Ne保持在空转转速(例如，700r.p.m.)。

控制部10(第一获取部)参照图2所示的表示离合器冲程Cl与离合器扭矩Tc之间的关系的“离合器扭矩映射数据”，基于由离合器传感器54检测出的离合器冲程Cl，来运算离合器3能够从驱动轴21传递至输入轴41的扭矩，即离合器扭矩Tc。

控制部10基于由输出轴转速传感器46所检测出的输出轴转速No，来运算车速V。控制部10通过从发动机转速传感器23所检测出的发动机转速Ne中减去输入轴转速传感器43所检测出的输入轴转速Ni，来运算离合器3的转速差，即离合器转速差Δc。即，离合器转速差Δc是离合器3的转速差，即，是驱动轴21与输入轴41之间的转速差。

控制部10(第二获取部)基于离合器扭矩Tc、车速V、油温t、发动机转速Ne、输入轴转速Ni，来推断(运算)并获取离合器温度Tmpc(摩擦构件32a的温度)。由于离合器3的温度的推断方法是日本特许第4715132号公报所述的公知的技术，所以省略上面的说明。

含有发动机2、离合器3、手动变速器4、控制部10、离合器踏板53、离合器传感器54、主缸55、油门踏板51、油门传感器52、制动踏板56、制动传感器57、液压配管58的结构，就是本实施方式的车辆用驱动装置1。

(本实施方式的概要)

下面，利用图3对本实施方式的概要进行说明。在车速V在规定以下、制动踏板56没有被踩踏、离合器转速差Δc在规定以上的情况下，即，在车辆100处于起步状态而离合器3处于半离合状态的情况下，执行“扭矩下降控制”。

如图3所示，“扭矩下降控制”是指如下的控制：与基于驾驶员对油门踏板51进行的操作而运算出的要求发动机扭矩Ter(图3的双点划线所示的扭矩)相比，如图3的实线所示，使发动机扭矩Te减少。这样一来，通过执行“扭矩下降控制”，防止在半离合状态下，如图3的点划线所示那样发动机转速Ne大大超过起步时的发动机转速的上限值NI，使离合器转速差Δc增大所导致的离合器3过热。

具体而言，控制部10在车辆100起步时，与除此以外的状态不同，基于下式(1)来运算起步时发动机扭矩Tes。并且，控制部10对发动机2进行控制，以使得发动机扭矩Te成为起步时发动机扭矩Tes。

Tes＝Tc+Ten+Tk…(1)

Tes＝起步时发动机扭矩

Tc＝离合器扭矩

Ten＝发动机转速减小扭矩(负值)

Tk＝维持扭矩

此外，发动机转速减小扭矩Ten是指，使发动机2的转速下降至起步时的发动机转速的上限值NI所需的负的扭矩。维持扭矩Tk是指，除了离合器扭矩Tc以及发动机转速减小扭矩Ten以外，在执行“扭矩下降控制”时，维持起步时的发动机转速的上限值NI所需的扭矩，通过与发动机2的驱动轴21连接的辅助设备的负载等来运算。

在此，起步时的发动机转速的上限值NI基于离合器温度Tmpc来运算。如后面所述，通过设定离合器3的温度越高则越减小的起步时的发动机转速的上限值NI，防止在离合器3处于高温的状态下的离合器3温度进一步上升。

在驾驶员松开离合器踏板53而使离合器扭矩Tc增大的情况下，随着离合器扭矩Tc的增大，起步时的发动机扭矩Tes增大。即，在离合器扭矩Tc增大时，不等发动机转速Ne的减少，就使起步时的发动机扭矩Tes增大。因此，能够防止发动机转速Ne的降低。

另一方面，在驾驶员踩踏离合器踏板53而使离合器扭矩Tc减少的情况下，随着离合器扭矩Tc的减少，起步时的发动机扭矩Tes减少。即，在离合器扭矩Tc减少时，不等发动机转速Ne的上升，就使起步时的发动机扭矩Tes减少。因此，能够防止发动机转速Ne的不必要的上升。下面，利用图4所示的流程图进行更详细的说明。

(离合器及发动机协调控制)

下面，利用图4的流程图，对“离合器及发动机协调控制”进行说明。在车辆100的点火键变为接通而发动机2启动时，开始进行“离合器及发动机协调控制”，程序进入S11。

在S11中，控制部10在基于制动传感器57的检测信号而判断为制动踏板56没有被踩踏、制动装置19没有产生制动力(制动关闭(OFF))的情况下(S11：是)，程序进入S12。另一方面，在判断为制动踏板56被踩踏而由制动装置19产生制动力(制动打开(ON))的情况下(S11：否)，程序进入S18。

在S12中，在控制部10基于来自离合器传感器54的检测信号而判断为离合器扭矩Tc不是0(离合器3没有完全断开)的情况下(S12：是)，程序进入S13。另一方面，在控制部10判断为离合器扭矩Tc是0(离合器3完全断开)的情况下(S12：否)，程序进入S18。

在S13中，在控制部10判断为当前的车速V比规定的规定速度(例如20km/h)小的情况下(S13：是)，程序进入S14，在判断为车速V在规定速度以上的情况下(S13：否)，程序进入S18。

在S14中，在控制部10基于发动机转速传感器23以及输入轴转速传感器43输出的检测信号而判断为离合器转速差Δc在规定转速差A(例如500r.p.m.)以上的情况下(S14：是)，程序进入S15。另一方面，在控制部10判断为离合器转速差Δc小于规定转速差A的情况下(S14：否)，程序进入S18。

在S15中，控制部10(上限运算部)对起步时的发动机转速的上限值NI进行运算。具体而言，控制部10参照图9所示的“起步时的发动机转速的上限值设定数据”，基于离合器温度Tmpc来运算起步时的发动机转速的上限值NI。此外，“起步时的发动机转速的上限值设定数据”设定为，“离合器温度”越高，起步时的发动机转速的上限值NI越小。此外，离合器温度Tmpc小于规定温度(例如250℃)的情况下，起步时的发动机转速的上限值NI被设定为发动机2的转速限制值(例如6000r.p.m.)。

在离合器温度Tmpc处于“起步时的发动机转速的上限值设定数据”所规定的“离合器温度”之间的情况下，通过基于处于当前的离合器温度Tmpc的左右的“离合器温度”和当前的离合器温度Tmpc来进行线性插补，来运算起步时的发动机转速的上限值NI。在S15结束时，程序进入S16。

在S16中，在控制部10判断为发动机转速Ne在起步时的发动机转速的上限值NI以上的情况下(S16：是)，程序进入S17，在判断为发动机转速Ne比起步时的发动机转速的上限值NI低的情况下(S16：否)，程序进入S18。

在S17中，控制部10执行“扭矩下降控制”。对于该“扭矩下降控制”，利用图5所示的流程图进行说明。在S17结束时，程序返回S11。

在S18中，在“扭矩下降控制”开始的情况下，控制部10使“扭矩下降控制”结束。并且，控制部10进行“通常发动机控制”。即，控制部10对发动机2进行控制，以使得发动机扭矩Te变为根据驾驶员对油门踏板51进行的操作而运算出的要求发动机扭矩Ter。在S18结束时，程序返回S11。

(扭矩下降控制)

下面，利用图5的流程图对“扭矩下降控制”进行说明。在“扭矩下降控制”开始时，程序进入S17-1。

在S17-1中，控制部10参照图2所示的“离合器扭矩映射数据”，基于离合器传感器54所检测出的离合器冲程Cl，来运算离合器扭矩Tc。在S17-1结束时，程序进入S17-2。

在S17-2中，控制部10通过和图4的S15相同的方法，来运算起步时的发动机转速的上限值NI。在S17-2结束时，程序进入S17-3。

在S17-3中，控制部10对发动机转速减小扭矩Ten进行运算。具体而言，控制部10参照图6所示的“发动机转速减小扭矩运算数据”，基于从起步时的发动机转速的上限值NI中减去当前的发动机转速Ne而得到的“发动机转速差”，来运算发动机转速减小扭矩Ten。

此外，在从起步时的发动机转速的上限值NI中减去当前的发动机转速Ne而得的值是正值的情况下，即，在当前的发动机转速Ne比起步时的发动机转速的上限值NI低的情况下，发动机转速减小扭矩Ten被设定为0。并且，从起步时的发动机转速的上限值NI中减去发动机转速减小扭矩Ten而得的值的绝对值越大，即，当前的发动机转速Ne比起步时的发动机转速的上限值NI越高，则发动机转速减小扭矩Ten的绝对值被设定得越大。

此外，在上述的“发动机转速差”处于图6所示的“发动机转速减小扭矩运算数据”所规定的“转速差”之间的情况下，通过对当前的“发动机转速差”的左右的“转速差”所对应的“目标发动机转速”进行线性插补，来运算发动机转速减小扭矩Ten。在S17-3结束时，程序进入S17-4。

在S17-4中，控制部10对维持扭矩Tk进行运算。维持扭矩Tk是指，除了离合器扭矩Tc以及发动机转速减小扭矩Ten以外，维持起步时的发动机转速的上限值NI所需的扭矩。对于该维持扭矩Tk的运算，利用图7所示的“维持扭矩运算处理”的流程图进行说明。

在“维持扭矩运算处理”开始时，程序进入S31。

在S31中，控制部10(负载获取部)基于当前的油温t以及当前的发动机转速Ne，来运算发动机摩擦扭矩Tef。在S31结束时，程序进入S32。

在S32中，控制部10(负载获取部)对辅助设备扭矩Ta进行运算。辅助设备扭矩Ta是指，为了驱动与发动机2的驱动轴21连接的辅助设备所需的扭矩，是所述辅助设备的摩擦扭矩以及惯性扭矩的总计。下面，对作为辅助设备之一的空调机27的压缩机27a的压缩机辅助设备扭矩Tac的运算方法进行说明。控制部10参照图8所示的表示“发动机转速”与“压缩机辅助设备扭矩”之间的关系的“压缩机辅助设备扭矩运算数据”，基于当前的发动机转速Ne，来运算压缩机辅助设备扭矩Tac。

此外，发动机转速Ne越高，则压缩机辅助设备扭矩Tac被设定得越大。另外，与空调机关闭(OFF)相比，空调机打开(ON)时Tac压缩机辅助设备扭矩Tac被设定得大。此外，在当前的发动机转速Ne在图8所示的“压缩机辅助设备扭矩运算数据”所规定的“发动机转速”之间的情况下，通过对与当前的发动机转速Ne的左右的“发动机转速”对应的“压缩机辅助设备扭矩”进行线性插补，来运算压缩机辅助设备扭矩Tac。

利用与压缩机辅助设备扭矩Tac的运算方法相同的方法，控制部10运算作为辅助设备之一的发电机26的发电机辅助设备扭矩Tag等运算与发动机2的驱动轴21连接的辅助设备的辅助设备扭矩。并且，控制部10对压缩机辅助设备扭矩Tac和发电机辅助设备扭矩Tag等进行合计，来运算辅助设备扭矩Ta。在S32结束时，程序进入S33。

在S33中，控制部10(负载获取部)对调整扭矩α进行运算。调整扭矩α是除了发动机摩擦扭矩Tef以及辅助设备扭矩Ta以外，维持发动机转速Ne所需要扭矩，基于发动机转速Ne等的信息来运算。在S33结束时，程序进入S34。

在S34中，控制部10(第三运算部)基于下式(2)，来运算维持扭矩Tk。

Tk＝Tef+Ta+Tα…(2)

Tk…维持扭矩

Tef…发动机摩擦扭矩

Ta…辅助设备扭矩

Tα…调整扭矩

在S34结束时，图5的S17-4结束，程序进入S17-5。

在S17-5中，控制部10(第一运算部)基于上式(1)，来运算起步时发动机扭矩Tes。在S17-5结束时，程序进入S17-6。

在S17-6中，在控制部10判断为起步时的发动机扭矩Tes比要求发动机扭矩Ter小的情况下(S17-6：是)，程序进入S17-7，在判定为起步时的发动机扭矩Tes在要求发动机扭矩Ter以上的情况下(S17-6：否)，程序进入S17-8。

在S17-7中，控制部10对节气阀22、燃料喷射装置28、点火装置进行控制，以使得发动机2所产生的发动机扭矩Te变为在S17-5中运算出的起步时的发动机扭矩Tes。在S17-7结束时，程序返回至图4的S11。

在S17-8中，控制部10控制节气阀22、燃料喷射装置28、点火装置，以使得发动机2所产生的发动机扭矩Te变为要求发动机扭矩Ter。在S17-8结束时，程序返回至图4的S11。

(车辆起步时的说明)

下面，利用图3以及图4对车辆100起步时的“离合器及发动机协调控制”进行说明。此外，在图3中，“止动位置”是指，各踏板51、53、56最大踩踏(操作)位置。在各踏板51、53、56处于“止动位置”的情况下，各冲程变为最大。

<经过时间T0>

在该状态下，由于制动踏板56被踩踏，所以在图4的S11中，判断为否(No)，进入S18，执行“通常控制”。即，发动机2的控制依赖于驾驶员的油门操作。在该状态下，由于油门踏板51没有被踩踏，所以发动机转速Ne为空转转速(例如700r.p.m.)。

<经过时间T1>

该状态下，由于离合器3完全断开，所以在图4的S12中，判断为否(No)，进入S18，执行“通常控制”。即，发动机2的控制依赖于驾驶员的油门操作。由于油门踏板51被踩踏，所以变为与油门冲程Ac对应的发动机转速Ne以及发动机扭矩Te。

<经过时间T2>

在该状态下，由于离合器3处于半离合状态，所以在图4的S12中，判断为是(YES)，接着，由于离合器转速差Δc在规定转速差A以上，但发动机转速Ne比起步时的发动机转速的上限值NI低，所以在S16中判断为否(NO)，进入S18，执行“通常控制”。

<经过时间T3>

在该状态下，由于发动机转速Ne在起步时的发动机转速的上限值NI以上，所以在S16判断为是(YES)，进入S18，执行“扭矩下降控制”。由于发动机转速Ne超过起步时的发动机转速的上限值NI，所以设定负值的发动机转速减小扭矩Ten，起步时的发动机扭矩Tes减少。其结果，以发动机转速Ne与“通常控制”的发动机转速(图3的点划线)相比降低且不会大大超过起步时的发动机转速的上限值NI的方式进行控制。其结果，抑制离合器转速差Δc的上升，抑制离合器温度Tmpc的上升。

<经过时间T4>

在该状态下，由于发动机转速Ne比起步时的发动机转速的上限值NI慢，所以在图4的S14的判断中，进入S18，执行“通常控制”。

<经过时间T5>

在该状态下，由于离合器转速差Δc比规定转速差A(例如500r.p.m.)小，所以在S14的判断中，判断为否(No)，进入S18，执行“通常控制”。

另一方面，以往，在车辆的起步时，对发动机2进行控制，以成为基于驾驶员对油门踏板51进行的操作而得到的要求发动机扭矩Ter(图3的双点划线)。因此，在车辆100起步时，在驾驶员踩踏油门踏板51的情况下，如图3的点划线所示，发动机转速Ne上升，其结果，在离合器3接合时，离合器转速差Δc变大，从而导致离合器3过热。

(本实施方式的效果)

从上述的说明可知，在车辆100起步时(图4的S11～S14全都为是(YES))，控制发动机2输出通过上式(1)基于离合器扭矩Tc以及离合器温度Tmpc而运算出的起步时的发动机扭矩Tes。这样一来，由于控制发动机2输出基于离合器温度Tmc而运算出的起步时的发动机扭矩Tes，所以能够防止离合器3过热。即，在离合器温度Tmpc上升时，抑制起步时的发动机扭矩Tes的上升，其结果，能够抑制发动机转速Ne的上升。因此，能够抑制离合器转速差Δc的上升，从而能够防止离合器3过热。

另外，由于控制发动机2输出基于离合器扭矩Tc而运算出的起步时的发动机扭矩Tes，所以能够防止发动机转速Ne的降低。即，在驾驶员使离合器踏板53的操作量减少而离合器扭矩Tc增大的情况下，随着离合器扭矩Tc的增大，起步时的发动机扭矩Tes增大。因此，能够防止发动机转速Ne的降低，从而能够提供驾驶性能优越的车辆用驱动装置1。

另一方面，在驾驶员使离合器踏板53的操作量增大而离合器扭矩Tc减少的情况下，随着离合器扭矩Tc的减少，起步时的发动机扭矩Tes减少。因此，能够防止发动机转速Ne的不必要的上升，从而能够防止噪音的产生和不必要的燃料消耗。

另外，在图5的S17-2中，控制部10(上限运算部)运算离合器温度Tmpc越高则越减少的起步时的发动机转速的上限值NI。并且，在S17-3、S17-5中，控制部10(第一运算部)基于离合器扭矩Tc以及发动机转速Ne和起步时的发动机转速的上限值NI的转速差，来运算起步时的发动机扭矩Tes。这样一来，由于运算离合器温度Tmpc越高则越减少的起步时的发动机转速的上限值NI，所以能够抑制起步时的发动机扭矩Tes的上升。因此，在离合器温度Tmpc高的情况下，能够进一步防止离合器3过热，从而能够抑制离合器3的恶化和消耗(特别是摩擦构件32a的恶化和消耗)。

另外，在图5的S17-3中，在当前的发动机转速Ne比起步时的发动机转速的上限值NI低的情况下，控制部10将发动机转速减小扭矩Ten变为0。由此，能够防止发动机转速Ne的过度降低，能够防止驾驶员的不协调感，并且能够防止发动机熄火的产生。

另外，在发动机转速Ne在起步时的发动机转速的上限值NI(规定转速)以上的情况下(图4的S16中判断为是(YES))，在S17中，控制部10(发动机控制部)控制发动机2输出起步时的发动机扭矩Tes。由此，在发动机2的转速比未产生离合器3过热的起步时的发动机转速的上限值NI低的情况下，变为通常的发动机控制，变为与驾驶员对油门的操作相应的发动机控制。因此，由于发动机扭矩Te不会偏离驾驶员的意愿，所以驾驶员不会感觉到不协调。

另外，控制部10(第三运算部)在图7的“维持扭矩运算处理”中，基于作用于发动机2上的负载等，来运算维持扭矩Tk。并且，控制部10(第一运算部)在图5的S17-5中，也考虑维持扭矩Tk来运算起步时的发动机扭矩Tes。由此，例如，在发动机2所驱动的辅助设备停止而发动机2的负载减小的情况下，运算考虑了该负载减少的起步时的发动机扭矩Tes。因此，能够防止随着发动机2的负载减少而发动机转速Ne上升。另一方面，例如，在辅助设备由发动机2驱动而发动机2的负载增大的情况下，运算考虑了该负载增大的起步时的发动机扭矩Tes。因此，能够防止随着发动机2的负载的增大而发动机转速Ne降低。

另外，在要求发动机扭矩Ter在起步时的发动机扭矩Tes以下的情况下(图5的S17-6中判断为否(NO))，控制部10(发动机控制部)控制发动机2，以使得发动机扭矩Te变为要求发动机扭矩Ter。由此，在要求发动机扭矩Ter在起步时的发动机扭矩Tes以下的情况下，控制发动机2输出反应驾驶员意愿的要求发动机扭矩Ter。因此，发动机扭矩Te不会偏离驾驶员的意愿，所以能够抑制驾驶员的不协调感，同时能够防止发动机转速Ne过度上升。

另外，对由离合器传感器54(第一获取部)检测出的离合器踏板53的操作量即离合器冲程Cl进行检测。并且，控制部10通过基于该离合器冲程Cl并参照图2所示的“离合器扭矩映射数据”，来获取离合器扭矩Tc。由此，能够通过简单的结构及方法可靠地获取离合器扭矩Tc。

控制部10在车速检测单元检测出的车速V在规定的规定速度以上的情况下(图4的S13中判断为否(No))，在S18中执行“通常控制”。由此，在以车速V比规定车速速度高的车速起步后，在驾驶员进行离合操作的情况下，防止执行“扭矩下降控制”。因此，能够防止驾驶员的不协调感。

另外，只有在制动踏板56(制动力操作构件)不被操作的情况下(图4的S11中判断为是(YES))，控制部10控制发动机2输出起步时的发动机扭矩Tes。由此，在制动踏板56被操作的情况下，不会控制发动机2输出基于离合器扭矩Tc而运算出的起步时的发动机扭矩Tes。因此，能够安全地使车辆100减速及停止。

(第二实施方式)

下面，针对与以上说明的实施方式不同的点，来对第二实施方式进行说明。在第二实施方式中，在图5的S17-3中，控制部10采用下述方法来取代执行“发动机转速减小扭矩运算数据”的方法，来运算发动机转速减小扭矩Ten。

首先，控制部10对作为发动机转速Ne随时间的变化的发动机转速变化ωe进行运算。具体而言，对从当前的发动机转速Ne下降至起步时的发动机转速的上限值NI所需的时间Tn进行运算。该时间Tn基于发动机摩擦扭矩Tef来运算。

接着，控制部10通过将从起步时的发动机转速的上限值NI中减去当前的发动机转速Ne而得的值除以上述的所需时间Tn，来运算发动机转速变化ωe。

接着，控制部10基于下式(10)来运算发动机转速减小扭矩Ten。

Ten＝Ie×ωe…(10)

Ten…发动机转速减小扭矩Ten

Ie…发动机惯量

ωe…发动机转速变化

发动机惯量Ie是指，发动机2的旋转构件的惯性矩。发动机2的旋转构件包括曲轴、连杆、活塞、驱动轴21、飞轮31、离合器盖33、压板35、膜片弹簧34。并且，发动机惯量Ie是预先设定的。

(其它实施方式)

下面，对与上面说明的实施方式不同的实施方式进行说明。在上面说明的实施方式中，在发动机转速Ne在起步时的发动机转速的上限值NI以上的情况下(图4的S16中判断为是(YES))，执行“扭矩下降控制”。但是，也可以在发动机转速Ne在比起步时的发动机转速的上限值NI低规定转速的转速以上的情况下，或者，在发动机转速Ne在比起步时的发动机转速的上限值NI高规定转速的转速以上的情况下，或者，在发动机转速Ne在规定转速(例如1500r.p.m.)以上的情况下，执行“扭矩下降控制”。

在上面说明的实施方式中，离合器踏板53的操作力经由主缸55、液压配管58以及副缸38而传递至分离轴承37。但是，离合器踏板53的操作力也可以经由电线、杆、齿轮等的机械构件传递至分离轴承37。

在上面说明的实施方式中，控制部10参照图2所示的表示离合器冲程Cl与离合器扭矩Tc之间的关系的“离合器扭矩映射数据”，基于离合器传感器54所检测出的离合器冲程Cl，来运算离合器扭矩Tc。但是，也可以如JP特开2008-157184号公报所示的那样，基于离合器冲程Cl的单位时间的变化量，来预测离合器扭矩Tc，从而预测要求发动机扭矩Ter。

在上面说明的实施方式中，离合器扭矩Tc基于离合器传感器54的检测信号来运算。但是，也可以根据发动机惯量Ie、发动机摩擦扭矩Tef、接合开始时的输入轴41的转速、当前的输入轴41的转速、从接合开始起经过的时间等的信息，来运算离合器扭矩Tc。

在上面说明的实施方式中，离合器传感器54对主缸55的冲程量进行检测。但是，离合器传感器54也可以是检测离合器踏板53的操作量、主缸55的主压、副缸38的冲程和液压、分离轴承37的冲程量的传感器。

在上面说明的实施方式中，控制部10基于输出轴转速传感器46所检测出的输出轴转速No来运算车速V。但是，控制部10也可以基于用于检测车轮的转速的车轮速度传感器所检测出的车轮转速、用于检测与其它车轮联动旋转的轴的转速的传感器，来运算车速V。

在上面说明的实施方式中，由油温传感器25检测用于润滑发动机2的机油的油温。但是，也可以基于来自用于检测在发动机2内循环的冷却水的水温的水温传感器的检测信号，来推断机油的油温。

在上面说明的实施方式中，向离合器3传递驾驶员的操作力的离合器操作构件是离合器踏板53。但是，离合器操作构件并不仅限于离合器踏板53，例如也可以是离合器杆。同样地，也可以取代用于调整油门冲程Ac的油门踏板51，例如采用用于调整油门冲程Ac的油门手柄。并且，就本实施方式的车辆用驱动装置而言，在应用于机动二轮车或其它车辆时，当然也能够应用本发明的技术思想。

在上面说明的实施方式中，由单一的控制部10控制发动机2，并且执行图4所示的“离合器及发动机协调控制”。但是，也可以由发动机控制部控制发动机2，由与发动机控制部通过CAN(ControllerAreaNetwork：控制器区域网络)等通信手段连接的控制部10执行“离合器及发动机协调控制”。

在上面说明的实施方式中，控制部10基于离合器扭矩Tc、车速V、油温t、发动机转速Ne、输入轴转速Ni来推断离合器3的温度(摩擦构件32a的温度)。但是，也可以将用于检测摩擦构件32a的温度的放射温度计等的温度检测传感器设置在与摩擦构件32a相邻的位置，来获取离合器温度Tmpc。

此外，“车辆100起步时”包括如下的状况，即，在堵塞时、停车入库时等，驾驶员进行利用半离合来使离合器适度打滑的操作。

其中，附图标记说明如下：

1车辆用驱动装置

2发动机

3离合器

10控制部(第二获取部、发动机控制部、第一运算部、第二运算部、第三运算部、上限运算部、负载获取部)

19制动装置(制动力产生部)

21驱动轴

25油温传感器(负载获取部)

41输入轴

46输出轴转速传感器(车速检测部)

51油门踏板(发动机操作构件)

52油门传感器

53离合器踏板(离合器操作构件)

54离合器传感器(第一获取部)

56制动踏板(制动力操作构件)

100车辆

t油温

V车速

NI起步时的发动机转速的上限值

Δc离合器转速差

Te发动机扭矩

Ter要求发动机扭矩

Tes起步时的发动机扭矩(扭矩下降控制时)

Tc离合器扭矩

Ten发动机转速减小扭矩

Tk维持扭矩

Tef发动机摩擦扭矩

Ta辅助设备扭矩

Tα调整扭矩

Claims (8)

1.一种车辆用驱动装置，其特征在于，具有：

离合器，设置在发动机的驱动轴和手动变速器的输入轴之间，通过对离合器操作构件进行的操作，使所述驱动轴和所述输入轴之间的离合器扭矩可变；

第一获取部，用于获取所述离合器产生的所述离合器扭矩；

第二获取部，用于获取所述离合器的温度；

第一运算部，基于根据由所述第一获取部获取的离合器扭矩以及由所述第二获取部获取的离合器的温度，来运算起步时的发动机扭矩；

发动机控制部，在起步时，控制所述发动机输出由所述第一运算部运算出的起步时的发动机扭矩。

2.如权利要求1所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

该车辆用驱动装置具有用于运算起步时的发动机转速的上限值的上限运算部，所述上限值设定为，所述离合器温度越高则越减小，

所述第一运算部基于由所述第一获取部获取的离合器扭矩和所述发动机的转速与起步时的发动机转速的上限值之差，来运算所述起步时的发动机扭矩。

3.如权利要求1或2所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

在所述发动机的转速在规定值以上的情况下，所述发动机控制部控制所述发动机输出所述起步时的发动机扭矩。

4.如权利要求1～3中任一项所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

该车辆用驱动装置具有第二运算部，该第二运算部基于发动机操作构件的操作量，来运算要求发动机扭矩，该发动机操作构件用于以使所述发动机输出的发动机扭矩可变的方式进行操作，

在由所述第二运算部运算的要求发动机扭矩在所述起步时的发动机扭矩以下的情况下，所述发动机控制部控制所述发动机输出所述要求发动机扭矩。

5.如权利要求1～4中任一项所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

该车辆用驱动装置具有第三运算部，该第三运算部基于作用于所述发动机的负载，来运算维持所述发动机的转速所需要的扭矩即维持扭矩，

所述第一运算部也考虑由所述第三运算部运算的维持扭矩，来运算所述起步时的发动机扭矩。

6.如权利要求1～5中任一项所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

所述第一获取部对所述离合器操作构件的操作量进行检测。

7.如权利要求1～6中任一项所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

只有在当前的车速小于规定的速度的情况下，所述发动机控制部控制所述发动机输出所述起步时的发动机扭矩。

8.如权利要求1～7中任一项所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

只有在制动力操作构件没有被操作的情况下，所述发动机控制部控制发动机输出所述起步时的发动机扭矩，所述制动力操作构件用于以使产生制动力的制动力产生部的制动力可变的方式进行操作。