CN105143018B - 车辆的副车架 - Google Patents

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CN105143018B CN201480022457.0A CN201480022457A CN105143018B CN 105143018 B CN105143018 B CN 105143018B CN 201480022457 A CN201480022457 A CN 201480022457A CN 105143018 B CN105143018 B CN 105143018B
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Abstract

本发明提供一种能够均匀地形成副车架的壁厚的车辆的副车架。车辆的副车架(15)具有通过型芯单元(200)而形成为中空状的主体部(32)。该副车架(15)包括：上平行部(52)及下后平行部(71)，其设置于主体部(32)的上部(41)及下部(42)，且大致平行；左上排砂口(56)及右上排砂口(57)，它们形成于上平行部(52)；以及左下后排砂口(75)及右下后排砂口(76)，它们形成于下后平行部(71)。左下后排砂口(75)设置在与左上排砂口(56)对置的部位，且形成为与左上排砂口(56)同等的形状。右下后排砂口(76)设置在与右上排砂口(57)对置的部位，且形成为与右上排砂口(57)同等的形状。

Description

车辆的副车架
技术领域
本发明涉及一种设置在车身的下方且通过左右的端部来支承左右的悬架的车辆的副车架。
背景技术
在车辆中，已知有在车架上设有铸造制的副车架，且在副车架上支承有传导装置等构成构件的结构。该副车架在铸造时通过配置在铸造模具的型腔中的型芯而形成为中空状。并且，为了在铸造后去除型芯，副车架在下部形成有型芯出口(以下，称为“排砂口”)。通过将副车架形成为中空状，从而使副车架轻量化(例如，参照专利文献1。)。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2009-298402号公报
这里，为了在副车架的下部形成排砂口，必须通过固定模具或可动模具中的任一方来直接支承型芯。在这种情况下，型芯仅通过固定模具或可动模具中的一方从模具受到压力。
因此，在铸造副车架时，考虑有因流入型腔的熔融金属(熔液)而使型芯进行位移的情况。还考虑有因型芯位移而难以均匀地形成副车架的壁厚，从而产生厚壁部的情况，该情况会妨碍实现副车架的轻量化。而且，难以均匀地形成副车架的壁厚，该情况会妨碍使副车架的强度在车架整体的范围内稳定。
发明内容
发明要解决的课题
本发明的课题在于提供一种能够均匀地形成副车架的壁厚、且能够确保刚性、强度化的车辆的副车架。
用于解决课题的方案
根据本发明的一个方面，提供一种车辆的副车架，其使用型芯而一体地铸造成形，且具备：主体部，其通过所述型芯而形成为中空状，从而具有在上下方向上隔开规定间隔而设置的上部及下部；以及左右的悬架支承部，它们设置于该主体部的左右的端部，对左右的悬架进行支承，其中，所述车辆的副车架包括：上平行部及下平行部，它们分别设置于所述上部及所述下部，且在车辆前后方向上大致平行；上开口部，其形成于该上平行部；以及下开口部(75)，其在与该上开口部对置的所述下平行部(71)上，形成为与所述上开口部(56)同等的形状。
优选的是，所述上部具有：设置在该上部中的车辆前后方向的前部，且朝向车辆前方而呈下降斜度倾斜的倾斜部；以及在该倾斜部形成的倾斜开口部，其中，所述下部具有在所述下部的与所述倾斜开口部对置的位置形成的前开口部。
优选的是，所述主体部具有：设置在该主体部中的与所述悬架支承部相邻的部位，且沿车辆前后方向延伸的纵肋；以及设置在所述相邻的部位，且沿车宽方向延伸的横肋。
所述主体部具备将连结构件连结的连结部，该连结构件对成为车辆的驱动源的动力装置进行支承，所述主体部包括：从所述连结部朝向所述主体部的外部延伸出的肋；以及设置在所述肋的附近，且通过支承所述型芯的型芯支承部形成的孔部。
发明效果
在本发明中，在主体部的上部及下部分别具备上平行部及下平行部，在上平行部及下平行部上分别形成有上开口部及下开口部。并且，将上开口部及下开口部形成为同等的形状。
因此，能够从下开口部侧及上开口部侧由铸造模具对配置在型腔中的型芯施加同等的支承力。由此，能够抑制因流入型腔的熔液而使型芯位移的情况，从而能够均匀地形成副车架的壁厚。这样，通过均匀地形成副车架的壁厚，能够不产生厚壁部，从而能够实现副车架的轻量化。此外，通过均匀地形成副车架的壁厚，能够使副车架的强度在车架整体范围内稳定。
并且，在本发明中，在上部的倾斜部形成倾斜开口部，在与倾斜开口 部对置的下部形成前开口部。因此，能够从倾斜开口部侧及前开口部侧由铸造模具对配置在型腔中的型芯施加支承力。由此，能够更加良好地抑制因流入型腔的熔液而使型芯位移的情况，从而更均匀地形成副车架的壁厚。具体而言，通过使倾斜开口部为通过芯保持销形成的开口，并使前开口部为排砂口，由此能够使排砂口与芯保持销对置。即，能够使排砂口的位置与芯保持销的位置一致，因此能够在不必要以上地增加排砂口的情况下适当地保持型芯。
此外，在本发明中，在主体部中的与悬架支承部相邻的部位设有纵肋、横肋。因此，通过纵肋、横肋对与悬架支承部相邻的部位进行加强，从而能够确保副车架(尤其是悬架支承部)的刚性、强度。由此，能够通过副车架适当地支承从悬架臂向悬架支承部输入的载荷。
更优选的是，使上部的纵肋及下部的纵肋相对于车宽方向互不相同地形成，并使上部的横肋及下部的横肋相对于车辆前后方向互不相同地形成。这里，上部的纵肋及下部的纵肋通过在型芯的上表面和下表面设置的凹状的纵槽部而形成。因此，通过使上部的纵肋及下部的纵肋相对于车宽方向互不相同地形成，能够使上表面及下表面的各纵槽部相对于车宽方向互不相同地形成。
另外，上部的横肋及下部的横肋由在型芯的上表面和下表面形成的凹状的横槽部形成。因此，通过使上部的横肋及下部的横肋相对于车宽方向互不相同地形成，能够使上表面及下表面的各横槽部相对于车宽方向互不相同地形成。
这样，通过将纵槽部、横槽部在型芯的上表面及下表面上互不相同地形成，从而能够确保形成有纵槽部、横槽部的部位的型芯厚度尺寸比使槽部重叠时的型芯厚度尺寸大。由此，在型芯上形成有纵槽部、横槽部的状态下，能够确保型芯的强度。
并且，通过使上部及下部的纵肋互不相同地形成，并使上部及下部的横肋互不相同地形成，从而在形成有纵肋、横肋的部位中，能够使中空部的截面积比使上部与下部的肋重叠时的中空部的截面积大。由此，在将型芯从副车架的中空部去除时，不会因纵肋、横肋而妨碍型芯的移动，能够顺利地去除型芯。
并且，在本发明中，通过使肋从连结部朝向主体部的外部延伸出，从而在向连结部输入载荷时，能够通过肋支承所输入的载荷。另外，将通过支承型芯的型芯支承部形成的孔部设置在肋的附近。因此，在输入载荷时，能够通过肋防止孔部成为应力集中的起点的情况。由此，能够防止因通过型芯支承部形成的孔部而使副车架的刚性、强度降低的情况。
并且，通过肋来对孔部进行加强，从而能够将型芯支承部配置在与连结部、左右的悬架支承部相邻的部位，因此能够将型芯支承部配置在适当的位置。由此，在铸造副车架时，能够通过型芯支承部适当地配置型芯，因此能够均匀地形成副车架的壁厚。
肋从连结部向斜后方延伸出。由此，能够通过肋高效地支承向连结部输入的载荷，从而能够确保副车架的刚性、强度。
并且，肋从连结部朝向悬架支承部而向车宽方向外侧延伸出。由此，能够通过肋高效地支承向连结部输入的载荷、向左右的悬架支承部输入的载荷，从而能够确保副车架的刚性、强度。
孔部由肋、平行肋及交叉肋包围，从而能够通过肋、平行肋及交叉肋对孔部进行加强。由此，能够更加适当地防止孔部成为应力集中的起点的情况。
附图说明
图1是具备本发明的副车架的车身前部结构体的立体图。
图2是图1所示的副车架的仰视图。
图3是图1所示的副车架的立体图。
图4是图3的4-4线剖视图。
图5是图3的5-5线剖视图。
图6是图3的6向视图。
图7是表示通过图6的7-7线剖开后的状态的立体图。
图8是图3的8向视图。
图9是图3的9-9线剖视图。
图10是图6的10-10线剖视图。
图11(a)是表示在图7的副车架中填充有型芯的状态的剖视图，图11(b)是表示在图4的副车架中填充有型芯的状态的剖视图。
图12(a)是表示图11(a)的型芯的剖视图，图12(b)是表示图11(b)的型芯的剖视图。
图13是表示成形图1的副车架时所使用的型芯的立体图。
图14是表示通过图6的7-7线剖开后的将型芯配置在铸造模具中的状态的剖视图。
图15是表示铸造本发明的副车架的例子的图。
图16(a)是图6的16a部放大图，图16(b)是图16(a)的16b-16b线剖视图。
图17(a)是图9的17a-17a线剖视图，图17(b)是图9的17b-17b线剖视图。
图18是表示本发明的型芯单元的俯视图。
图19是表示图18的型芯单元的仰视图。
图20是图18的20-20线剖视图。
图21是图19的21-21线剖视图。
图22是图18的22-22线剖视图。
图23是表示通过本发明的芯头支承左型芯的状态的剖视图。
图24是表示通过本发明的上芯保持销支承左型芯的状态的剖视图。
具体实施方式
以下，基于附图，对用于实施本发明的最佳方式进行说明。需要说明的是，“前(Fr)”、“后(Rr)”、“左(L)”、“右(R)”依照从驾驶员观察到的方向。
【实施例】
如图1、图2所示，车身前部结构体10具备：以沿着车身前后方向延伸的方式配置的左右的侧车架11、12；在左右的侧车架11、12的下方安装的副车架15；在副车架15的左右的端部设置的左右的悬架臂16、17；以及与左右的悬架臂16、17连结的左右的悬架21、22。
车身前部结构体10还具备：在副车架15的上部15a安装的转向齿轮箱24；以及将副车架15及动力装置25连结的扭力杆26。在从转向齿轮箱24延伸出的转向轴28上安装有方向盘29。作为一例，动力装置25是一体地形成有发动机和变速器，且横向配置在左右的侧车架11、12之间 。
如图3、图4所示，副车架15使用型芯单元200(参照图13及图18)并通过铝合金一体地高压铸造而成形为壁厚尺寸T1。该副车架15具备：通过型芯单元200而形成为中空状的主体部32；在主体部32的左端部32a设置的左车身安装部34及左悬架支承部35；在主体部32的右端部32b设置的右车身安装部36及右悬架支承部37；以及在主体部32的前中央部设置的中央连结部(将连结构件连结的部位)38。
左车身安装部34具有在主体部32的左端部32a中的前部32c设置的左前安装部34a、在主体部32的左端部32a中的后部32d设置的左后安装部34b。右车身安装部36与左车身安装部34同样，具有在主体部32的右端部32b中的前部32e设置的右前安装部36a、在主体部32的右端部32b中的后部32f设置的右后安装部36b。
左前安装部34a及左后安装部34b通过螺栓安装在左侧车架11(图1)上。并且，右前安装部36a及右后安装部36b通过螺栓安装在右侧车架12(图1)上。由此，如图1所示，副车架15安装在左右的侧车架11、12之间。
再次参照图3、图4，主体部32具有：位于上方侧的上部41；位于下方侧的下部42；将上部41及下部42的各前端部41a、42a连结的前壁43；以及将上部41及下部42的各后端部41b、42b连结的后壁44。该主体部32通过上部41、下部42、前壁43及后壁44而形成中空部45。并且，上部41及下部42在上下方向上隔开规定间隔而设置。
上部41沿着外周41c形成有多个上保持销开口部47(图示了在外周41c中的前部形成的上保持销开口部47)。多个上保持销开口部47在铸造成形时，通过利用多个上芯保持销(型芯支承部)253(参照图24)支承型芯单元200而形成。
上部41设有在内表面41d设置来对副车架15进行加强的多个上纵肋48(参照图6)及多个上横肋49。如图5及图6所示，上纵肋48从内表面41d朝向中空部45突出，沿车辆前后方向延伸。上横肋49从内表面41d朝向中空部45突出，沿车宽方向延伸。
上部41具有：在车辆前后方向上大致水平地形成于后部的上平行部 52；在上平行部52的前端部52a形成的隆起部53；以及在隆起部53的前端部53a呈倾斜状地形成的上倾斜部54。
上平行部52具有在左端部52b的附近形成的左上排砂口(上开口部)56、在右端部52c的附近形成的右上排砂口(上开口部)57。左上排砂口56及右上排砂口57是用于将型芯单元200(参照图13)从副车架15的中空部45向副车架15的外部去除的开口。
如图3所示，上倾斜部54设置在上部41中的车辆前后方向的前部，从车辆后方朝向车辆前方以下降斜度倾斜。该上倾斜部54具有：在左端部54a的附近且在左上排砂口56的车辆前方形成的左上倾斜开口部58；以及在右端部54b的附近且在右上排砂口57的车辆前方形成的右上倾斜开口部59。
左上倾斜开口部58及右上倾斜开口部59是多个上保持销开口47中的一个，为了便于结构的理解，将相当的开口作为左上倾斜开口部58及右上倾斜开口部59来进行说明。
如图8所示，下部42形成有在外周42c设置的多个下保持销开口62和多个芯头开口63。多个下保持销开口62在铸造成形时通过利用多个下芯保持销(型芯支承部)支承型芯单元200(参照图13)而形成。如图14所示，芯头开口63在铸造成形时通过利用芯头(型芯支承部)235(参照图19)支承型芯单元200而形成。
如图7、图8所示，下部42包括在内表面42d设置来对副车架15进行加强的多个下纵肋66及多个下横肋67。下纵肋66从内表面42d朝向中空部45突出，且沿车辆前后方向延伸出。如图5及图8所示，下横肋67从内表面42d朝向中空部45突出，且沿车宽方向延伸出。
该下部42具有：在车辆前后方向上大致水平地形成于后部的下后平行部(下平行部)71；在下后平行部71的前端部71a形成的下倾斜部72；以及在下倾斜部72的前端部72a大致水平地形成的下前平行部(下平行部)73。在下后平行部71的上方，隔开规定间隔而与下后平行部71对置地形成有上平行部52。上平行部52及下后平行部71以在车辆前后方向上大致平行的方式形成。
如图8所示，下后平行部71具有：在左端部71b的附近形成的左下 后排砂口(下开口部)75；以及在图3所示的右端部71c的附近形成的右下后排砂口(下开口部)76。左下后排砂口75在下后平行部71中的与左上排砂口56对置的部位，形成为与左上排砂口56同等的形状。右下后排砂口76在下后平行部71中的与右上排砂口57对置的部位，形成为与右上排砂口57同等的形状。左下后排砂口75及右下后排砂口76与左上排砂口56及右上排砂口57同样，是用于将型芯单元200从副车架15的中空部45向副车架15的外部去除的开口。
下前平行部73在下部42中的车辆前后方向的前部且在与上倾斜部54对置的部位设置，并大致水平地形成。该下前平行部73具有：在左端部73a的附近且在左下后排砂口75的车辆前方侧形成的左下前排砂口(前开口部)77；以及在右端部73b的附近且在右下后排砂口76的车辆前方形成的右下前排砂口(前开口部)78。
左下前排砂口77形成在下部42(具体而言，下前平行部73)中的与左上倾斜开口部58(参照图3)对置的部位。右下前排砂口78形成在下部42(具体而言，下前平行部73)中的与右上倾斜开口部59对置的部位。下前平行部73在下部42中的车辆前后方向的前部且在与上倾斜部54对置的部位设置，并大致水平地形成。该下前平行部73具有在左端部73a的附近且在左下后排砂口75的车辆前方侧形成的右下前排砂口78。左下前排砂口77及右下前排砂口78与左上排砂口56及右上排砂口57同样，是用于将型芯单元200(参照图11)从副车架15的中空部45向外部去除的开口。
如图1、图2所示，左悬架支承部35包括：在主体部32的左端部32a中的前部32c设置的左前连结部81；以及在主体部32的左端部32a中的后部32d设置的左后连结部82。
左前连结部81设置成从前部32c向车辆前方伸出，从而配置在比左前安装部34a靠车辆前方侧的位置。左后连结部82设置在比左后安装部34b(参照图3)靠车宽方向内侧的位置，从而夹在左后安装部34b与后部32d之间。左悬架臂16的前安装部16a经由左前支承销84而与左前连结部81连结。另外，左悬架臂16的后安装部16b经由左后支承销而与左后连结部82连结。
左悬架21的下端部21a与左悬架臂16连结，左悬架21的上端部21b与左减震器壳体13连结。左减震器壳体13与左侧车架11一体地形成。因此，左悬架21支承于左悬架臂16。由此，左悬架21经由左悬架臂16而支承于左悬架支承部35。
右悬架支承部37与左悬架支承部35同样，包括在主体部32的右端部32b中的前部32e设置的右前连结部87、在主体部32的右端部32b中的后部32f设置的右后连结部88。
右前连结部87设置成从前部32e向车辆前方伸出，从而配置在比右前安装部36a靠车辆前方侧的位置。右后连结部88设置在比右后安装部36b(参照图3)靠车宽方向内侧的位置，从而夹在右后安装部36b与后部32f之间。右悬架臂17的前安装部17a经由右前支承销91与右前连结部87连结。另外，右悬架臂17的后安装部17b经由右后支承销与右后连结部88连结。
右悬架臂17是与左悬架臂16大致左右对称的构件。右悬架22的下端部22a与右悬架臂17连结，右悬架22的上端部22b与右减震器壳体14连结。右减震器壳体14与右侧车架12一体地形成。因此，右悬架22支承于右悬架臂17。由此，右悬架22经由右悬架臂17而支承于右悬架支承部37。
如图2、图3所示，在主体部32的车宽方向中央且在前半部(即，车辆后方向的前部)32g设有中央连结部38。扭力杆26的基端部26a通过螺栓51(参照图1)、螺母52而与中央连结部38连结。由此，动力装置25由扭力杆26支承。
接下来，对在主体部32(上部41)上设置的上纵肋48、上横肋49及在主体部32(下部42)上设置的下纵肋66及下横肋67进行详细说明。
如图6所示，上纵肋48具有：在上部41的左端部41e设置的左外上纵肋48a及左内上纵肋48b；以及在上部41的右端部41f设置的右外上纵肋48c及右内上纵肋48d。各上纵肋48a～48d沿车辆前后方向延伸。
左外上纵肋48a设置在上部41的左端部41e中的与左悬架支承部35(左前连结部81)相邻的部位(即，左端部41e的前部)41g，并且，从相邻的部位41g朝向车辆后方延伸至后部41h。该左外上纵肋48a是与左 前上横肋49a及左后上横肋49b交叉的交叉肋。
左内上纵肋48b设置在上部41的左端部41e中的与左悬架支承部35(左前连结部81)相邻且比左外上纵肋48a靠车宽方向内侧的部位41i。右外上纵肋48c及右内上纵肋48d是与左外上纵肋48a及左内上纵肋48b左右对称的构件，因此省略详细的说明。
上横肋49具有：在上部41(左端部41e)中的与左前连结部81相邻的部位41g设置的左前上横肋49a；在左前上横肋49a的车辆后方设置的左后上横肋49b；在上部41(右端部41f)中的右前连结部87设置的右前上横肋49c；以及在右前上横肋49c的车辆后方设置的右后上横肋49d。各上横肋49a～49d沿车宽方向延伸出。
左前上横肋49a设置在上部41的左端部41e中的与左悬架支承部35(左前连结部81)相邻的部位41g。具体而言，左前上横肋49a设置在与左前连结部81相邻的部位41g中的从前壁43向车辆后方分离的部位。换言之，左前上横肋49a是相对于左后上横肋49b在车辆前后方向上隔开规定间隔而平行地延伸出的肋。左前上横肋49a与左外上纵肋48a在上交叉部93交叉。
左后上横肋49b设置在上部41的左端部41e中的与左悬架支承部35(左前连结部81)相邻且左前上横肋49a的车辆后方的部位41j。并且，左后上横肋49b从车辆后方的部位41j延伸至车宽方向中央41k。左后上横肋49b与左外上纵肋48a在上外交叉部94交叉，左后上横肋49b与左内上纵肋48b在上内交叉部95交叉。
换言之，左后上横肋49b从中央连结部38朝向主体部32的外部延伸出。具体而言，左后上横肋49b从中央连结部38朝向左悬架支承部35而向车宽方向外侧延伸出。由此，能够通过左后上横肋49b高效地支承向中央连结部38输入的载荷、向左悬架支承部35输入的载荷，从而能够确保副车架15的刚性、强度。
另外，将由支承型芯单元200(参照图18)的上芯保持销253(参照图24)形成的上保持销开口部47(为了易于理解，标注符号47A)设置在左后上横肋49b的附近。因此，在输入载荷时，能够通过肋防止上保持销开口部47A成为应力集中的起点的情况。由此，能够防止因由上芯保持 销253形成的上保持销开口47A而使副车架15的刚性、强度降低的情况。
并且，通过左后上横肋49b对上保持销开口部47A进行加强，由此能够将上芯保持销253(参照图24)配置在与左悬架支承部35相邻的部位，因此能够将上芯保持销253配置在适当的位置。由此，在铸造副车架15时，能够通过上芯保持销253适当地配置型芯单元200(参照图18)，因此能够均匀地形成副车架15的壁厚。
左后上横肋49b与左外上纵肋48a在上外交叉部94交叉，左后上横肋49b与左内上纵肋48b在上内交叉部95交叉。右前上横肋49c及右后上横肋49d是与左前上横肋49a及左后上横肋49b左右对称的构件，因此省略详细的说明。
如图8、图9所示，下纵肋66具有：在下部42的左端部42e设置的左下外纵肋66a；在左下外纵肋66a的车宽方向内侧设置的左下内纵肋66b；在下部42的右端部42f设置的右下外纵肋66c；以及在右下外纵肋66c的车宽方向内侧设置的右下内纵肋66d。各下纵肋66a～66d沿车辆前后方向延伸出。
左下外纵肋66a设置在下部42的左端部42e中的与左悬架支承部35(左前连结部81)相邻的部位(即，左端部42e的前部)42g，并且，从相邻的部位42g朝向车辆后方延伸至后部42h。左下内纵肋66b设置在左下外纵肋66a的车宽方向内侧且车宽方向中央(与中央连结部38相邻的部位)42k的附近。该左下内纵肋66b是与左后下横肋67c及下中央横肋61交叉的交叉肋。该左下内纵肋66b设置在左下前排砂口77及左下后排砂口75的车宽方向内侧。
右下外纵肋66c及右下内纵肋66d是与左下外纵肋66a及左下内纵肋66b左右对称的构件，因此省略详细的说明。
下横肋67具有：在下部42(左端部42e)的前部42g设置的左前下横肋67a；在左前下横肋67a的车辆后方侧设置的左中央下横肋67b；在左中央下横肋67b的车辆后方侧设置的左后下横肋67c；在下部42(右端部42f)的前部42i设置的右前下横肋67d；在右前下横肋67d的车辆后方侧设置的右中央下横肋67e；以及在右中央下横肋67e的车辆后方侧设置的右后下横肋67f。各下横肋67a～67e沿车宽方向延伸。
左前下横肋67a设置在下部42的左端部42e中的与左悬架支承部35(左前连结部81)相邻的部位(即，左端部42e的前部)42g，且设置在从前壁43向车辆后方略微分离的位置。左前下横肋67a与左下外纵肋66a在下前交叉部68交叉。
左中央下横肋67b设置在下部42的左端部42e中的与左悬架支承部35(左前连结部81)相邻且比左前下横肋67a靠车辆后方侧的部位42j。并且，左中央下横肋67b从车辆后方的部位42j延伸至车宽方向中央42k(参照图9)的附近。左中央下横肋67b与左下外纵肋66a在下中央外交叉部69交叉。另外，左中央下横肋67b与左下内纵肋66b在下中央内交叉部97交叉。
左后下横肋67c设置在比左中央下横肋67b靠车辆后方的部位421。并且，左后下横肋67c从车辆后方的部位421延伸至车宽方向中央42k的附近。换言之，左后下横肋67c从中央连结部38朝向主体部32的外部而向车宽方向内外侧延伸出。左后下横肋67c与左下外纵肋66a在下后外交叉部98交叉。另外，左后下横肋67c与左下内纵肋66b在下后内交叉部99交叉。由此，能够通过左后下横肋67c高效地支承向中央连结部38输入的载荷，从而能够确保副车架15的刚性、强度。
在左后下横肋67c的附近设有芯头开口部63(为了易于理解，标注符号63B)。由此，在从中央连结部38输入载荷时，能够通过左后下横肋67c防止芯头开口部63B成为应力集中的起点的情况。因此，能够防止因芯头开口部63B而使副车架15的刚性、强度降低的情况。
并且，通过左后下横肋67c对芯头开口部63C进行加强，从而能够将下芯保持销配置在与中央连结部38相邻的部位。这样，在铸造副车架15时，能够通过下芯保持销适当地配置型芯单元200(参照图18)，因此能够均匀地形成副车架15的壁厚。
左后下横肋67c与左下外纵肋66a在下后外交叉部98交叉。另外，左后下横肋67c与左下内纵肋66b在下后内交叉部99交叉。右前下横肋67d、右中央下横肋67e及右后下横肋67f是与左前下横肋67a、左中央下横肋67b及左后下横肋67c左右对称的构件，因此省略详细的说明。
在主体部32的下部42，在车宽方向中央42k设有左右的下倾斜肋64、 65。左右的下倾斜肋64、65从中央连结部38朝向主体部32的外部延伸出。即，左右的下倾斜肋64、65设置在车宽方向中央42k中的车辆前后方向的后半部，以在中央连结部38的车宽方向上朝向外侧且车辆后方逐渐扩宽的方式向斜后方呈倾斜状地形成。通过使左右的下倾斜肋64、65从中央连结部38朝向主体部32的外部延伸出，从而在向中央连结部38输入载荷时，能够通过左右的下倾斜肋64、65来支承输入的载荷。
这里，在左倾斜肋64的两侧附近设有下保持销开口部62(为了易于理解，标注符号62A)及芯头开口部63(为了易于理解，标注符号63C)。因此，在从中央连结部38输入载荷时，能够通过左右的下倾斜肋64、65防止下保持销开口部62A及芯头开口部63C成为应力集中的起点的情况。由此，能够防止因下保持销开口部62A及芯头开口部63C而使副车架15的刚性、强度降低的情况。
并且，能够通过左右的下倾斜肋64、65对下保持销开口部62A及芯头开口部63C进行加强。尤其是左侧的下保持销开口部62A由左下倾斜肋及左后下横肋67c包围，因此被更适当地加强。同样，右侧的下保持销开口部62A由右下倾斜肋65及右后下横肋67f包围，因此被更适当地加强。由此，在铸造副车架15时，能够通过下芯保持销、芯头235(参照图19、参照图23)适当地配置型芯单元200(参照图18)，因此能够均匀地形成副车架15的壁厚。
另外，在主体部32的下部42，在左右的下倾斜肋64、65的车辆前方设有下中央横肋61。下中央横肋61设置在车宽方向中央42k中的车辆前后方向的前部，且朝向车宽方向延伸出。该下中央横肋61是相对于左后下横肋67c及右后下横肋67f在车辆前后方向上隔开规定间隔而平行地延伸出的平行肋。
如图6、图8所示，在上部41的左端部41e中的与左悬架支承部35(左前连结部81)相邻的部位41g，设有左外上纵肋48a、左内上纵肋48b、左前上横肋49a及左后上横肋49b。因此，能够通过各上纵肋48a、48b、各上横肋49a、49b对上部41的部位41g进行加强。
并且，在下部42的左端部42e中的与左悬架支承部35(左前连结部81)相邻的部位42g，设有左下外纵肋66a、左前下横肋67a及左中央下 横肋67b。因此，能够通过下纵肋66a、各下横肋67a、67b对下部42的部位42g进行加强。
这样，通过对上部41的部位41g、下部42的部位42g进行加强，能够确保副车架15(尤其是支承左悬架支承部35的左前连结部81的部位)的刚性、强度。由此，能够通过副车架15适当地支承从左悬架臂16的前安装部16a(参照图2)向左前连结部81输入的载荷。
另外，副车架15中的与右悬架支承部37(右前连结部87)相邻的部位也与左侧同样，由各上纵肋48c、48d、各上横肋49c、49d、下纵肋66c、各下横肋67d、67e加强。因此，能够确保副车架15(尤其是支承右悬架支承部37的右前连结部87的部位)的刚性、强度。由此，与左前连结部81同样，能够通过副车架15适当地支承从右悬架臂17的前安装部17a(参照图2)向右前连结部87输入的载荷。
这里，在上部41的部位41g，通过各上纵肋48a、48b、各上横肋49a、49b而形成上交叉部93、上外交叉部94及上内交叉部95。因此，通过各交叉部93、94、95能够更加良好地对上部41的部位41g进行加强。另外，在下部42的部位42g，通过下纵肋66a、各下横肋67a、67b而形成有下前交叉部68及下中央外交叉部69。因此，通过各交叉部68、69能够更加良好地对下部42的部位42g进行加强。由此，能够通过副车架15更加适当地支承从左悬架臂16的前安装部16a(参照图2)向左前连结部81输入的载荷。
另外，副车架15中的与右悬架支承部37(右前连结部87)相邻的部位也与左侧同样，由各交叉部加强。由此，与左前连结部81同样，能够通过副车架15更加适当地支承从右悬架臂17的前安装部17a(参照图2)向右前连结部87输入的载荷。
如图7所示，相对于在上部41形成的左外上纵肋48a，在下部42形成的左下外纵肋66a向车宽方向外侧分离地设置。另外，相对于在上部41形成的左内上纵肋48b，在下部42形成的左下内纵肋66b向车宽方向内侧分离地设置。因此，相对于左外上纵肋48a及左内上纵肋48b，左下外纵肋66a及左下内纵肋66b分别相对于车宽方向互不相同地形成。
如图10所示，相对于在上部41形成的左前上横肋49a，在下部42形 成的左前下横肋67a向车辆后方侧分离地设置。另外，相对于左前下横肋67a，在上部41形成的左后上横肋49b向车辆后方侧分离地设置。并且，相对于在上部41形成的左后上横肋49b，在下部42形成的左中央下横肋67b向车辆后方侧分离地设置。因此，相对于左前上横肋49a及左后上横肋49b，左前下横肋67a、左中央下横肋67b及左后下横肋67c分别相对于车辆前后方向互不相同地形成。
如图5所示，相对于在上部41形成的左前上横肋49a，在下部42形成的下中央横肋61向车辆前方侧分离地设置。另外，相对于左前上横肋49a，在下部42形成的左后下横肋67c向车辆后方侧分离地设置。并且，相对于左后下横肋67c，在下部42形成的左倾斜肋64向车辆后方侧分离地设置。因此，相对于左前上横肋49a，下中央横肋61、左后下横肋67c及左倾斜肋64分别相对于车辆前后方向互不相同地形成。
这样，相对于在上部41形成的各上纵肋48a、48b，在下部42形成的各下纵肋66a、66b分别相对于车宽方向互不相同地形成(参照图6)。并且，如图5、图10所示，相对于在上部41形成的各上横肋49a、49b，在下部42形成的各下横肋61、67a、67b、67c分别相对于车辆前后方向互不相同地形成。此外，相对于各上横肋49a、49b，在下部42形成的左倾斜肋64相对于车辆前后方向互不相同地形成。
如图11所示，在形成各上纵肋48a、48b、各下纵肋66a、66b、各上横肋49a、49b(49b参照图10)、各下横肋61、67a、67b、67c(67a、67b参照图10)及左倾斜肋64的部位，能够较大地确保中空部45的截面积S1。具体而言，能够确保截面积S1比使上部41及下部42的肋重叠的截面积S2大。
通过较大地确保截面积S1，从而在将中空部45的型芯单元200从各排砂口56、57、75、76、77、78(参照图3)排出时，能够避免因纵肋、横肋而妨碍型芯单元200的移动。由此，能够将中空部45的型芯单元200顺利地向副车架15的外部19排出。
这里，各上纵肋48a、48b、各下纵肋66a、66b、各上横肋49a、49b及各下横肋61、67a、67b、67c、64通过型芯单元200的凹状的纵槽部、横槽部而形成。
如图11、图12所示，型芯单元200在上表面201设有上纵槽部204、上横槽部205，在下表面202设有下纵槽部206、下横槽部207。通过上纵槽部204形成各上纵肋48a、48b，通过上横槽部205形成各上横肋49a、49b(49b参照图10)。另外，通过下纵槽部206形成各下纵肋66a、66b，通过下横槽部207形成各下横肋61、67a、67b、67c、64(67a、67b参照图10)。
另外，上表面201的上纵槽部204及下表面202的下纵槽部206相对于车宽方向互不相同地形成。另外，上表面201的上横槽部205及下表面202的下横槽部207相对于车辆前后方向互不相同地形成。
由此，能够确保在上表面201形成有上纵槽部204、上横槽部205的部位的型芯厚度尺寸L1比使槽部重叠时的厚度尺寸大。另外，能够确保在下表面202形成有下纵槽部206、下横槽部207的部位的型芯厚度尺寸L2比使槽部重叠时的厚度尺寸大。这样，通过较大地确保型芯厚度尺寸L1、L2，能够确保型芯200的强度。
如图13所示，型芯单元200以分割成左型芯210及右型芯220这两部分的状态由型芯用的砂形成。在铸造成形副车架15(参照图3)时，通过使用型芯单元200，能够在副车架15中形成中空部45(参照图5)。
型芯单元200由左右两个型芯210、220构成。左型芯210在上部214设有多个上纵槽214a及多个上横槽214b(仅图示一个)。通过多个上纵槽214a及多个上横槽214b，在副车架15的上部41(参照图4)形成多个上纵肋及多个上横肋49。在该左型芯210中，在下部215的外周设有多个芯头。并且，在左型芯210中，在上部214形成有多个上突起218，在下部105形成有多个下突起。
在铸造成形副车架15时，通过可动模具252(参照图14)支承下部215的芯头。另外，通过上芯保持销253保持多个上突起218，通过下芯保持销保持多个下突起。由此，能够将左型芯210保持在图14所示的铸造模具250的型腔253(具体而言，型腔253的左半部253a)中。
如图3、图4所示，左上排砂口56及左下后排砂口75设置在相互对置的部位，且分别形成为同等的形状。另外，左上倾斜开口部58及左下前排砂口77设置在相互对置的部位。
因此，如图13、图14所示，在铸造成形副车架15时，能够通过左下后保持部264从左下后排砂口75侧按压左型芯210中的相当于左下后排砂口75的部位210a。另外，能够通过左上保持部265从左上排砂口56侧按压左型芯210中的相当于左上排砂口56的部位210b。即，左型芯210的后部210c由左下后保持部264及左上保持部265从上下方向在同轴上施加同等的支承力。
并且，能够通过左下前保持部266从左下前排砂口77侧按压左型芯210中的相当于左下前排砂口77的部位210d。另外，能够通过上芯保持销253从左上倾斜开口部58侧按压左型芯210中的相当于左上倾斜开口部58的部位210e(上突起108)。即，左型芯210的前部210f由左下前保持部266及上芯保持销267从上下方向大致在同轴上施加支承力。另外，通过使左下前保持部266的位置与上芯保持销267的位置一致，从而能够在不必要以上地增加排砂口的情况下适当地保持左型芯210。
左下后保持部264及左下前保持部266例如设置于可动模具252。另外，左上保持部265及上芯保持销267例如设置于固定模具251。
这样，能够从上下方向在同轴上对左型芯210的后部210c施加同等的支承力，并且，从上下方向大致在同轴上对左型芯210的前部210f施加支承力。由此，能够将左型芯210更加适当地保持在铸造模具250的型腔143(具体而言，型腔253的左半部253a)中。
参照图3、图13，右型芯220是与左型芯210大致左右对称的构件。因此，在铸造成形副车架15时，与左型芯210同样，通过可动模具252(参照图14)支承下部222的芯头。另外，通过上芯保持销267保持多个上突起225，通过下芯保持销保持多个下突起。由此，与左型芯210同样，能够将右型芯220保持在铸造模具250的型腔270(具体而言，型腔270的右半部)(参照图14)中。
此外，与左型芯210同样，能够通过右下后保持部228及右上保持部229从上下方向在同轴上对右型芯220的后部220a施加同等的支承力。另外，能够通过右下前保持部131及上芯保持销267从上下方向大致在同轴上对右型芯220的前部220b施加支承力。通过使右下前保持部231的位置与上芯保持销267的位置一致，能够在不必要以上地增加排砂口的情况下适当地保持右型芯220。由此，能够将右型芯220更加适当地保持在铸造模具250(参照图14)的型腔270(具体而言，型腔270的右半部)中。
接下来，基于图15，说明在通过铸造模具250高压铸造副车架15时，在型腔253(具体而言，型腔270的左半部270a)中保持左型芯210的例子。需要说明的是，左型芯210及右型芯220是大致左右对称的构件，因此以左型芯210为代表例而进行说明，并省略右型芯220的说明。
如图15所示，将左型芯210配置在可动模具252上，并将固定模具251合模，从而将左型芯210配置在型腔270的左半部270a。在该状态下，通过可动模具252的左下后保持部264按压左型芯210中的相当于左下后排砂口75(参照图4)的部位210a。同时，通过固定模具251的左上保持部265按压左型芯210中的相当于左上排砂口56(参照图14)的部位210b。因此，能够通过左下后保持部264及左上保持部265从上下方向在同轴上对左型芯210的后部210c施加同等的支承力F1、F2。
并且，通过可动模具252的左下前保持部266按压左型芯210中的相当于左下前排砂口77(参照图4)的部位210d。同时，通过固定模具251的上芯保持销267按压左型芯210中的相当于左上倾斜开口部58(参照图4)的部位210e。因此，能够通过左下前保持部266及上芯保持销267从上下方向大致在同轴上对左型芯210的前部210f施加支承力F3、F4。
这样，能够从上下方向在同轴上对左型芯210的后部210c施加同等的支承力F1、F2。并且，能够从上下方向大致在同轴上对左型芯210的前部210f施加支承力F3、F4。
因此，在如箭头A所示向型腔270填充铝合金的熔液时，能够抑制因流入的熔液而使左型芯210位移(移动)的情况。通过抑制左型芯210的移动，能够均匀地形成副车架15的壁厚尺寸T1(参照图4)。通过均匀地形成副车架15的壁厚尺寸T1，在副车架15上能够不产生厚壁部，从而能够实现副车架15的轻量化。此外，通过均匀地形成副车架15的壁厚尺寸T1，能够使副车架15的强度在车架整体范围内稳定。
另外，如图8所示，在主体部32的下部42，在左右的下倾斜肋64、65的车辆前方设有下中央横肋61。下中央横肋61设置在车宽方向中央42k中的车辆前后方向的前部，且朝向车宽方向延伸出。该下中央横肋61是 相对于左后下横肋67c及右后下横肋67f在车辆前后方向上隔开规定间隔而平行地延伸出的平行肋。
返回图4，从在上部41设置的多个上保持销开口部47中选择左前连结部81附近的上保持销开口部47来进行说明。以下，为了将左前连结部81附近的上保持销开口部47与其他上保持销开口部47区别，将左前连结部81附近的上保持销开口部47作为“上保持销开口部或孔部47A”而进行说明。
如图16所示，在上部41中的相邻的部位41g，上肋102通过左前上横肋49a、左后上横肋49b及左外上纵肋48a而形成为大致U字状。在由U字状的上肋102包围的部位411呈圆形地形成有上保持销开口部47A。
由上肋102包围的部位411具有形成上保持销开口部47A的周边的环状的上周缘部103。上周缘部103的壁厚尺寸T2比副车架15的壁厚尺寸T1大。与上保持销开口部47A及上周缘部103相邻而设置左前上横肋49a及左后上横肋49b。并且，上保持销开口部47A及上周缘部103由U字状的上肋102包围。
因此，上保持销开口部47A由上周缘部103及上肋102加强。由此，例如，在从左悬架臂16(参照图2)向相邻的部位41g输入载荷时，能够通过上周缘部103及上肋102防止上保持销开口部47A成为应力集中的起点的情况。这样，通过防止上保持销开口部47A成为应力集中的起点的情况，能够防止因上保持销开口部47A而使副车架15的刚性、强度降低的情况。
返回图9，从在下部42设置的多个芯头开口部63中选择左前连结部81附近的芯头开口部63及车宽方向中央42k的芯头开口部63来进行说明。以下，为了将左前连结部81附近的芯头开口63及车宽方向中央42k的芯头开口部63与其他芯头开口部63区别，将左前连结部81附近的芯头开口部63作为“芯头开口部(孔部)63A”且将车宽方向中央42k的芯头开口部63作为“芯头开口部(孔部)63B”而进行说明。
如图9、图17所示，在下部42的相邻的部位42g中，下外肋106通过左前下横肋67a、左中央下横肋67b及左下外纵肋66a而形成为大致U字状。在由U字状的下外肋106包围的部位42m呈圆形地形成有芯头开 口63A。
由下外肋106包围的部位42m具有形成芯头开口部63A的周边的环状的下外周缘部(周缘部)107。下外周缘部107的壁厚尺寸T3比副车架15的壁厚尺寸T1大。芯头开口部63A及下外周缘部107由U字状的下外肋106包围。
并且，下外周缘部107与U字状的下外肋106连结。具体而言，下外周缘部107的连结部位107a与左前下横肋67a连结，下外周缘部107的连结部位107b与左中央下横肋67b连结。并且，下外周缘部107的连结部位107c与左下外纵肋66a连结。
因此，芯头开口部63A由下外周缘部107及下外肋106加强。由此，例如，在从左悬架臂16(参照图2)向相邻的部位42g输入载荷时，能够通过下外周缘部107及下外肋106防止芯头开口部63A成为应力集中的起点的情况。这样，通过防止芯头开口部63A成为应力集中的起点的情况，能够防止因芯头开口部63A而使副车架15的刚性、强度降低的情况。
另外，在下部42的车宽方向中央42k，下内肋111通过下中央横肋61、左后下横肋67c及左下内纵肋66b而形成为大致U字状。在由U字状的下内肋111包围的部位42n呈圆形地形成有芯头开口部63B。由下内肋111包围的部位42n具有形成芯头开口部63B的周边的环状的下内周缘部112。下内周缘部112的壁厚尺寸T4(未图示)比副车架15的壁厚尺寸T1(参照图17)大。芯头开口部63B及下内周缘部112由U字状的下内肋111包围。
因此，芯头开口部63B由下内周缘部112及下内肋111加强。由此，例如，在从扭力杆26(参照图2)向车宽方向中央42k输入载荷时，能够通过下内周缘部112及下内肋111防止芯头开口部63B成为应力集中的起点的情况。这样，通过防止芯头开口部63B成为应力集中的起点的情况，能够防止因芯头开口部63B而使副车架15的刚性、强度降低的情况。
如图9、图16(a)所示，上保持销开口部47A由上周缘部103及上肋102加强，芯头开口部63A由下外周缘部107及下外肋106加强。因此，能够将上芯保持销253(参照图24)配置在与左悬架支承部35(左前连结部81)相邻的部位41g，且能够将芯头235A(参照图21)配置在相邻的 部位42g。
并且，芯头开口部63B由下内周缘部112及下内肋111加强。因此，能够将下芯保持销配置在车宽方向中央42k。由此，在铸造副车架15时，能够通过上芯保持销253、芯头235A、下芯保持销适当地配置型芯单元200(参照图18)，从而能够均匀地形成副车架15的壁厚T1(参照图5)。
接下来，基于图18、图19，对在铸造副车架15时使用的型芯单元200进行说明。如图18、图19所示，型芯单元200以被分割成左型芯210及右型芯220这两部分的状态由型芯用的砂形成。在铸造成形副车架15(参照图3)时，通过使用型芯单元200，能够在副车架15中形成中空部45(参照图5)。
如图18、图20所示，左型芯210在上部224设有多个上纵槽227及多个上横槽228。通过多个上纵槽227及多个上横槽228，如图6所示，在副车架15的上部41形成上纵肋48及上横肋49。
如图19、图20所示，左型芯210在下部225设有多个下纵槽231、多个下横槽232及倾斜槽233。通过多个下纵槽231、多个下横槽232及倾斜槽233，在图8所示的副车架15的下部42形成下纵肋66、下横肋67、下中央横肋61及左倾斜肋64。
如图8、图19所示，左型芯210在下部225的外周设有多个芯头235。这里，从在下部225设置的多个芯头235中选择左前连结部81附近的芯头235来进行说明。以下，为了将左前连结部81附近的芯头235与其他芯头235区别，将其作为“芯头235A”而进行说明。
如图21所示，在左前连结部81(参照图8)附近设置芯头235A，在芯头235A的周围形成有下周缘凹部236，在下周缘凹部236的两外侧形成有下横槽132。
如图6、图18所示，左型芯210从上部224突出有多个上突起238(参照图20)。这里，从在上部224设置的多个上突起238中选择左前连结部81附近的上突起238来进行说明。以下，为了将左前连结部81附近的上突起238与其他上突起238区别，将其作为“上突起238A”而进行说明。
如图22所示，在左前连结部81(参照图6)附近设置上突起238A，在上突起238A的周围形成有上周缘凹部239，在上周缘凹部239的两外 侧形成有上横槽228。
另外，如图19所示，左型芯210从下部225突出有多个下突起241(参照图20)。
如图23所示，在铸造成形副车架15(参照图3)时，通过铸造模具250的可动模具251支承下部225的芯头235A。另外，通过可动模具251(具体而言，下芯保持销)保持多个下突起241(参照图19)。另外，如图24所示，通过铸造模具250的固定模具252(具体而言，上芯保持销253)保持上突起238A。由此，能够将左型芯210保持在铸造模具250的型腔270(具体而言，型腔270的左半部)中。
如图18、图19所示，右型芯220是与左型芯210大致左右对称的构件。因此，在铸造成形副车架15(参照图3)时，与左型芯210同样，通过可动模具251(参照图23)支承下部225的芯头244。另外，通过下芯保持销保持多个下突起245。并且，通过上芯保持销253(参照图24)保持多个上突起246。由此，与左型芯210同样，能够将右型芯220保持在铸造模具250的型腔255(具体而言，型腔255的右半部)(参照图24)中。
在该状态下，通过向型腔255填充铝合金的熔液，能够铸造成形副车架15(参照图3)。这里，在向型腔255填充铝合金的熔液的状态下，能够通过上芯保持销253、芯头235A、下芯保持销适当地配置型芯单元200(参照图18)，因此能够均匀地形成副车架15的壁厚T1(参照图5)。
需要说明的是，本发明的车辆的副车架并不限定于上述的实施例，能够适当地进行变更、改良等。例如，在实施例中，对铝合金制的副车架15进行了说明，但不限于此，本发明也可以适用于其他金属。
另外，在实施例中，对高压铸造铝合金制的副车架15的例子进行了说明，但不限于此，本发明也可以适用于其他铸造。
而且，在实施例中示出的副车架、左右的悬架臂、左右的悬架、扭力杆、主体部、左右的悬架支承部、中央连结部、上部、下部、上保持销孔部、左外上纵肋、左右的前上横肋、左右的后上横肋、下中央横肋、下保持销孔部、芯头孔部、左右的倾斜肋、左右的下内纵肋、左右的后下横肋、型芯单元、芯头及上芯保持销等的形状、结构并不限于例示出的形状、结构，能够适当地进行变更。
工业实用性
本发明适合适用于具备副车架的机动车，该副车架设置在车身的下方，通过左端部支承左悬架，并且通过右端部支承右悬架。
符号说明：
10…车身前部结构体，15…副车架(车辆的副车架)，16、17…左右的悬架臂(悬架臂)，21、22…左右的悬架(悬架)，25…动力装置，26…扭力杆(连结构件)，32…主体部，32a…主体部的左端部，32b…主体部的右端部，35、37…左右的悬架支承部，38…中央连结部，41…上部，41g、42g…与左悬架支承部相邻的部位，42…下部，42k…车宽方向中央(与连结部相邻的部位)，47A…上保持销开口部(孔部)，48…上纵肋(纵肋)，48a…左外上纵肋(交叉肋)，49…上横肋(横肋)，49a、49c…左右的前上横肋(平行肋)，49b、49d…左右的后上横肋(肋)，52…上平行部，54…上倾斜部(倾斜部)，56…左上排砂口(上开口部)，57…右上排砂口(上开口部)，58…左上倾斜开口部(倾斜开口部)，59…右上倾斜开口部(倾斜开口部)，61…下中央横肋(平行肋)，62、62A…下保持销开口部(孔部)，63、63A、63B、63C…芯头开口部(孔部)，64、65…左右的倾斜肋(肋)，66…下纵肋(纵肋)，66b、66d…左右的下内纵肋(交叉肋)，67…下横肋(横肋)，67c、67f…左右的后下横肋(肋)，71…下后平行部(下平行部)，75…左下后排砂口(下开口部)，76…右下后排砂口(下开口部)，77…左下前排砂口(前开口部)，78…右下前排砂口(前开口部)，200…型芯单元(型芯)，235…芯头(型芯支承部)，253…上芯保持销(型芯支承部)，T2、T3、T4…壁厚尺寸。

Claims (4)

1.一种车辆的副车架，其使用型芯而一体地铸造成形，其具备：
主体部，其通过所述型芯而形成为中空状，从而具有在上下方向上隔开规定间隔而设置的上部及下部；以及
左右的悬架支承部，它们设置于该主体部的左右的端部，对左右的悬架进行支承，
所述车辆的副车架的特征在于，包括：
上平行部及下平行部，它们分别设置于所述上部及所述下部，且在车辆前后方向上大致平行；
上开口部，其形成于该上平行部；以及
下开口部，其在与该上开口部对置的所述下平行部上，形成为与所述上开口部同等的形状，
在所述主体部的内部设置的多个肋在所述上部和所述下部互不相同地错开配置。
2.根据权利要求1所述的车辆的副车架，其中，
所述上部具有：设置在该上部中的车辆前后方向的前部，且朝向车辆前方而呈下降斜度倾斜的倾斜部；以及在该倾斜部形成的倾斜开口部，
所述下部具有在所述下部的与所述倾斜开口部对置的位置形成的前开口部。
3.根据权利要求1所述的车辆的副车架，其中，
所述主体部具有：
设置在该主体部中的与所述悬架支承部相邻的部位，且沿车辆前后方向延伸的纵肋；以及
设置在所述相邻的部位，且沿车宽方向延伸的横肋。
4.根据权利要求1所述的车辆的副车架，其中，
所述主体部具备将连结构件连结的连结部，该连结构件对成为车辆的驱动源的动力装置进行支承，
所述主体部包括：
从所述连结部朝向所述主体部的外部延伸出的肋；以及
设置在所述肋的附近，且通过支承所述型芯的型芯支承部形成的孔部。
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