CN105102260A - 机动车高压电网的预充电 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于控制机动车(10)的高压电压源(34)接通到机动车(10)的高压电网(32)的方法，其中通过机动车(10)的控制装置(46)在接收接通命令(Z)之后首先确定用于高压电网(32)的电气运行参量(Uzk)的至少一个试验值(48、48’)，所述运行参量与高压电压源(12)到高压电网(32)的连接端(22)处实际上有效的电容(C)有关。仅当所述至少一个试验值满足预定的安全条件时，才将用于给高压电网(32)的电容充电的高压电压源(34)的预充电电流(Iv)通过限制预充电电流(Iv)的第一预充电电阻(R1)朝连接端(22)引导并且引导到高压电网(32)中。否则(50’)阻断预充电电流(Iv)。

Description

机动车高压电网的预充电
技术领域
本发明涉及一种具有高压电网和高压电压源，例如牵引用电池的机动车。属于本发明的是一种用于控制高压电压源接通到高压电网的方法。在本发明中，将高压电压理解为大于60伏特，特别是大于200伏特的直流电压。
背景技术
在机动车，特别是电驱动的机动车中可以设定，给电气负载供以高压电压。高压负载为此通过高压中间电路，例如汇流排与高压电压源耦连，该高压电压源例如是牵引用电池、具有整流器的高压发电机或燃料电池堆。高压负载和高压中间电路共同地形成高压电网，该高压电网由高压电压源供以电功率。高压负载例如可以是具有逆变器的电动机或空调设备。
在这样的高压车辆中通常进行用于给高压中间电路充电的预充电，以便给相对于高压电压源到高压电网的连接端有效的中间电路电容充电。在没有预充电的情况下，将由于非常高的接通电流损坏中间电路电容。同样在闭合时，没有预充电的情况下会损坏高压电压源的高压开关。在开始预充电之后，该预充电通常通过预充电继电器和预充电电阻实现，在预定的持续时间之后也在高压中间电路中实现由高压电压源产生的高压电压。该预充电通常持续短于一秒，例如几百毫秒。通常在电压偏差的情况下，也就是在高压电压源的高压电压与中间电路电压之间电压差的情况下已经在高压电压源与高压电网之间闭合第二主开关，该第二主开关与预充电继电器和预充电电阻并联。例如可以已经在小于10伏特的电压偏差的情况下接通主开关。
因为预充电必须是非常快速的，所以使用非常小的预充电电阻，该预充电电阻对于高压电网的部件具有不重要的值。然而，在此流过的预充电电流对于人员在电势上是危险的。尽可能快速预充电的原因在于：在机动车准备运行之前，在无故障的情况下驾驶员不应该不必要地等待。在高压电网中故障的情况下自然存在人员与高压电网的线路或装置接触的可能性。这特别是在车间中的情况，即如果例如在事故之后必须检查高压电网。如果损坏的高压电网接通到高压电压源，那么比较小的预充电电阻不提供保护，以便对已损坏的机动车进行试驾驶。可能的故障例如在于：在高压部件上未装配的螺纹触点导致高压线路在没有绝缘的情况下暴露在机动车中。如果人员在预充电期间接触这些触点，那么人员将遭受潜在危险的电击。
由文献DE102008012418A1已知用于机动车的高压系统，其中，在高压电池直接，也就是没有预充电电阻的情况下与高压中间电路连接之前，中间电路电容器可以通过预充电电阻充电。在预充电期间监测预充电电流。如果没有该预充电电流，那么推断出高压电池与高压电网缺少接触并且相应地中断预充电。在该系统中不利的是，在该测量期间可能流过如下电流，该电流由于小的预充电电阻对于人员是危险的。
由文献DE102010015312A1已知一种用于机动车的高压系统，该高压系统包括诊断装置，该诊断装置具有用于测量在中间电路电容器上的电压曲线的测量装置。特别是在中间电路电容器的最后充电过程期间测量并如下分析处理电压曲线，即是否可以推断出高压系统的失灵。而且在该系统中在检查失灵期间在高压电网中出现如下电流，该电流对于人员可能是具有生命危险的。
发明内容
本发明的任务在于，在具有高压电网和高压电压源的机动车中，在人员被伤害之前识别出高压电网中的故障。
该任务通过按照权利要求1的方法和按照权利要求6的机动车解决。本发明有利的改进通过从属权利要求给出。
通过本发明提供用于高压电网的电容的预充电，其中预充电扩展到车载电网故障的识别，也就是例如识别未连接的线路或中断的线路。预充电可理解为借助于高压电压源的预充电电流通过限制预充电电流的第一预充电电阻对高压电网的电容的已经在此描述的充电。
在按照本发明的方法中，在开始该原本的(以对于人员危险的预充电电流)预充电阶段之前，通过机动车的控制装置首先确定用于高压电网的电气运行参量的至少一个试验值。该方法开始于接收到接通命令，该接通命令表明：高压电压源应接通到高压电网。随后检查：哪个电容原本实际上在如下连接端上是有效/起作用的，高压电压源通过该连接端与高压电网连接。作为运行参量例如检查施加在连接端的两个触点(正和负)上的电压。如果在高压电网中电缆时切断/中断的或者电缆已经从高压部件松脱，那么在这些高压部件的电容与高压电压源的连接端之间没有电气连接。因此，在高压电压源的连接端上实际有效的电容比在完好的高压电网中必须的电容更小。然后，这可以在运行参量的试验值上识别到。在此，通常选择如下运行参量，该运行参量与在连接端上实际有效的电容有关。
仅当至少一个试验值满足预定的安全条件时，才将高压电压源的预充电电流通过第一预充电电阻朝连接端引导并且引导到高压电网中。否则阻断预充电电流。换言之，仅当根据至少一个试验值已经识别到高压电网的故障时，才完全不开始/导入原本的预充电阶段。
按照本发明的方法具有的优点是，在如下电气条件下确定试验值，其中对于人员而言，即便例如与高压电网的电气线路具有接触时也不会存在生命危险。在此也可以如此快速地确定至少一个试验值，使得在无故障情况下对于机动车驾驶员不产生启动过程的延迟。
按照本发明的机动车相应地具有高压电网和通过连接端连接到高压电网的高压电压源，特别是高压电池的电池单体。以自身已知的方式在按照本发明的机动车中提供预充电电路，该预充电电路具有可控的第一开关元件，该开关元件设计用于在电导通状态下将高压电压源通过第一预充电电阻以高压电压源的连接端连接到高压电网。通过第一预充电电流，所述快速但是危险的预充电是可能的。该控制装置设计为，根据接通命令产生用于第一开关元件的第一控制信号，从而使得预充电电流由高压电压源通过第一预充电电阻朝连接端流到高压电网中。在按照本发明的机动车中，现在该控制装置附加地设计为，实施按照本发明的方法的实施形式，并且在此仅当至少一个试验值满足预定的安全条件时才相应地产生第一控制信号。
相应地，在按照本发明的机动车中获得了与在按照本发明的方法中相同的优点。
在所述安全条件下关键在于，测量哪个运行参量，亦即哪个运行参量是至少一个试验值的基础。适合的安全条件在于，至少一个试验值分别必须位于在额定值区间内。额定值区间在此由至少一个额定值形成，如当实际有效的电容等于高压电网的常规电容时，也就是当高压负载以其相应的中间电路电容实际上也通过中间电路与连接端电气连接时，产生该额定值。如果电缆松脱或者出现其他车载电网故障，那么通常地实际有效的电容相比于高压电网的常规电容减小，因为一个或多个中间电路电容不再与高压电压源的连接端电气连接。
哪个运行参量可以用于确定试验值取决于机动车的结构类型，在该机动车中应实现本发明。例如可以在连接端上产生交流电压，特别是超过1000赫兹的高频交流电压，从而基于随后流过的交流电流可以推断实际上在高压电压源的连接端上有效的电容。
在本发明的一个优选实施形式中，但是为了确定至少一个试验值将试验电流从高压电压源自身通过第二预充电电阻引导到连接端。该第二预充电电阻具有比第一预充电电阻更大的电阻值。该实施形式具有的优点在于，与第一预充电电阻的电阻值无关地——通过该第一预充电电阻应尽可能快速地实现原本的预充电——应用第二预充电电阻，该第二预充电电阻的电阻值可以选择为如此大，使得即使人员接触高压电网的线路在试验电流流过时对于人员也不产生危险。作为至少一个试验值，在方法的该实施形式中优选确定至少一个电压值或电流强度值。
对于本方法的该实施形式具有按照本发明的机动车的相应实施形式。
通过试验电流优选地引起实际上在连接端上有效的电容的小的第一预充电并且根据至少一个试验值监测该第一预充电。在此特别是将第一预充电理解为将实际有效的电容预充电到如下电压值，该电压值为常规中间电路高压电、也就是由高压电压源产生的高压电压的仅仅一小部分，特别是少于30％、优选少于20％。该第一预充电可以在较短的时间结束，特别是在小于500毫秒中，优选小于300毫秒中，从而至少一个试验值的确定不明显地延迟启动过程。
通过第二预充电电阻优选地将试验电流限制到如下电流强度值，该电流强度值在高压电压源的给定的高压电压的情况下小于对于人员危险的体电流。体电流的值允许多大也取决于高压电压并且可以由涉及电气装置的安全性的有关文献获得。为此，具有关于允许的体电流流经持续时间或者体电流的相应水平的相应标准(IEC60479)。电阻值的设计优选按照该标准。如果确保：通过大的第二预充电电阻相对于人的电阻的电阻比例——该电阻比例通过人员在接触例如60伏特或120伏特的高压电网的例如电缆时不被超过——那么时间方面甚至不再起作用。较大的预充电电阻也就是第二预充电电阻的可能的计算如下产生，其方法是通过人员(该人员的身体具有大约1000欧姆的电阻)的电压降不允许超过接触危险的电压。在汽车工业中这通常是60伏特，在电子技术中是120伏特。优选地，在此试验电流的电流强度值为小于50毫安、特别是小于15毫安，完全特别是小于10毫安。
在结束第一预充电之后，可以对于至少一个试验值满足安全条件的情况下实现通过具有较小的电阻值的第一预充电电阻的原本的预充电，从而高压电网的电容完全充电到高压电压源的高压电压值。通过另一主开关的闭合，那么高压电压源可以直接亦即没有预充电电阻地与高压电网连接，从而运行电流可以被引导到高压负载，而不会在预充电电阻中产生损耗。
如已经述及的那样，第二预充电电阻涉及附加的电路部分，通过该电路部分实现：在高压电网的检测中存在用于保护免于电击的足够大的电阻，而无需由此使驾驶员接受显著更长的预充电时间。在预充电电路中，除了原本的具有比较小的电阻值的第一预充电电阻之外附加地接通具有较大电阻值的第二预充电电阻，从而通过该第二预充电电阻流过不危险的试验电流，借助于该试验电流可以确定高压电网是否连接并且没有故障。结合本发明可将预充电电阻理解为：涉及唯一的离散的部件或者多个电气部件的装置，这多个电气部件共同地具有预充电电阻，该预充电电阻关于该部件网络的连接端子具有预定的电阻值。
第一开关元件——借助于该第一开关元件开始原本的预充电阶段(大的预充电电流)——在此设计为，在电导通状态下将由高压电压源流到高压电压源的连接端的电流的大部分或全部绕过第二预充电电阻引导。
在此具有两个优选实施形式。在按照本发明的机动车的一个实施形式中，第一开关元件和第一预充电电阻形成第一电路分支，而第二开关元件和第二预充电电阻形成第二电路分支，其中第一和第二电路分支能将高压电压源与连接端相互独立地耦连。例如两个电路分支可以相互并联连接。由此产生如下优点，即对于检测分支亦即具有第二开关元件和高电阻的第二预充电电阻的电路分支的故障，高压电网的(未检测的)预充电总还是可能的，机动车那么保持准备运行。
在一个备选的实施形式中，第一预充电电阻和第二预充电电阻共同地通过第一开关元件与高压电压源或连接端耦连。由此产生如此优点，即仅第一开关元件必须设计为电气解耦的开关元件。用于结束试验阶段和开始原本的预充电阶段的第二开关元件那么也可以是例如半导体开关元件，例如IGBT(绝缘栅门极晶体管)。
高压电压源接通到高压电网在按照本发明的机动车中在此优选如下实现：控制装置设计为，根据接通命令——例如通过CAN总线(CAN-ControllerAreaNetwork)可以接收接通命令——首先通过产生第二控制信号将预充电电路的第二开关元件切换到电导通状态，而在此无需产生第一控制信号(用于开始具有危险的预充电电流的原本的预充电)。由此那么将试验电流从高压电压源通过第二预充电电阻引导到连接端。然后，如果至少一个试验值例如在预定的试验时间之后满足安全条件，那么可以产生第一控制信号，由此切换第一开关元件并且将原本的预充电电流通过第一预充电电阻引导到高压电网中。安全条件例如可以为，在预定的持续时间例如200毫秒或300毫秒或400毫秒之后在高压电网中必须已经形成小于预定阈值例如60伏特或120伏特的电压。如果这不是这样的情况，那么可以得出：实际上在连接端有效的电容显著小于高压电网的常规电容。
附图说明
在下文中再次根据具体实施例阐述本发明。其中：
图1示出按照本发明的机动车的一个实施形式的示意图；
图2示出具有电气运行参量的时间曲线的图，该时间曲线在按照现有技术的预充电中产生；
图3示出具有电气运行参量的时间曲线的图，该时间曲线在按照本发明的方法的实施形式中产生，如果不存在车载电网错误；
图4示出具有电气运行参量的时间曲线的图，该时间曲线按照本发明的方法的实施形式产生，如果存在车载电网错误；
图5示出按照本发明的机动车的一个实施形式的预充电电路；以及
图6示出按照本发明的机动车的另一个实施形式的备选预充电电路。
具体实施方式
各个实施例是本发明的优选实施形式。
在下述实施例中，实施形式的所述部件和方法的所述步骤分别是本发明的各个相互独立要考虑的特征，本发明也分别相互独立地进一步改进所述特征并且因此也可单个地或以不同于示出的变型地视为本发明的组成部分。此外所述实施形式也可通过本发明的所述特征的另外特征补充。
在图1中示出了机动车10，该机动车可以是例如汽车，特别是轿车。机动车10具有高压电压源12，该高压电压源可以是例如高压电池。此外机动车10具有一个或多个高压部件，其中在图1中仅仅示出单个高压部件14。高压部件可以例如是机动车10的电驱动电机。电源12和高压部件14以及其余高压部件可以在机动车10中通过高压中间电路或简称中间电路16相互电气耦连。中间电路16可以包括例如正极导线18和负极导线20，其中导线18、20可以包括分别电缆或汇流排。中间电路16可以连接到电源12的连接端22。连接端22可以为此具有正极触点24和负极触点26。部件14可以通过连接触点28连接到中间电路16。例如连接触点28可以包括螺栓。部件14可以具有电容器30，该电容器例如可以是平滑电容器或蓄能电容器。电容器30可以具有电容Cx。而且其余(未示出)高压部件可以具有带有电容的相应的电容器。
中间电路16和高压部件(包括部件14)共同形成机动车10的高压电网32。从连接端22看来，高压电网32总体具有一个电容C，该电容可以通过部件的各个电容，例如电容Cx以及中间电路16的(在图1中未示出)中间电路电容形成。电容C例如可以为在0.1毫法与10毫法中间。
电压源12可以具有电池单体串联电路或电池单体堆34，通过这些可以产生高压电压Ubat。堆34是高压电压源。高压电压Ubat可以为例如600伏特。为了将堆34与中间电路16连接，电压源12可以具有两个主开关HS1、HS2。主开关HS1、HS2可以是例如接触器或继电器。通过每个主开关HS1、HS2，堆34的分别一个连接端36、38与连接端22的触点24、26直接地亦即没有另一电阻元件地连接。自然为了可以连接堆34与中间电路26，预充电是必要的，其中在受限的预充电电流Iv下给高压电网32的电容C充电，电压源12可以具有预充电电路40。预充电电路40可以与主开关HS1、HS2中之一并联地连接在堆34的连接端36、38与连接端22的所属的触点24、26之间。预充电电路40可以具有预充电电阻R1和第二预充电电阻R2。预充电电路40此外可以具有第一开关元件VL1和第二开关元件VL2。在图1中示出的例子中，预充电电阻R1和开关元件VL1共同地形成第一电路分支42，预充电电阻R2和开关元件VL2共同地形成第二电路分支44。第二预充电电阻R2具有比预充电电阻R1更大的电阻值。电路分支42、44在预充电电路40中相互并联并且如此相互独立地将连接端36与触点24连接。两个电路分支42、44在此桥接主开关HS1。主开关HS1、HS2和开关元件VL1、VL2是可控的。它们在机动车10中例如通过控制装置46控制，该控制装置可以是电压源12的组成部分或者如在图1中所示可以提供在电压源12之外。控制装置46可以包括例如微控制器或控制器。
电压源12可以具有用于电压的(未示出的)测量装置。例如可以测量由堆34产生的电池电压。此外例如可以测量在触点24与26之间在连接端22上存在的中间电路电压Uzk。该差(Ubat-Uzk)那么可以在闭合主开关HS2的情况下产生在预充电电压40上存在的电压。
为了启动机动车10，接通电压源12到高压电网32。起动信号由控制装置36接收为接通命令Z。紧接着通过控制装置36闭合主开关HS2，从而堆34的第一连接端38与连接端22的触点26电气连接。
随后通过控制装置46通过控制命令闭合开关元件VL2，从而试验电流Ip由堆34的连接端36通过第二预充电电阻R2流到连接端22的触点24并且流入到高压电网32中。试验电流Ip具有对于人员不危险的电流强度。通过控制装置46在此例如测量在连接端22上可测量的中间电路电压Uzk。各个测量值是试验值。对此备选地，也可以测量例如在预充电电路40上存在或下降的电压。根据一个或多个试验值控制装置46确定：在高压电网32中是否存在电气故障。如果得知不存在故障，那么通过控制装置46产生用于闭合第一开关元件VL1的控制命令，由此将另一电流现在引导通过预充电电阻VL1。总体预充电电流Iv流经预充电电路40。在闭合开关元件VL1的情况下，预充电电流Iv可以具有对于人员具有生命危险的电流强度。通过测量中间电路电压Uzk控制装置46可以检查：何时高压电网32的电容C完全充电或充电直至确定的公差值。随后可以闭合主开关HS1并且机动车10达到运行。该预充电可以总地持续小于1秒钟。
第二开关元件VL2和第二预充电电阻R2——通过第二预充电电阻控制试验电流Ip——是按照本发明对于开始所述任务的解决方案。为了阐明第二预充电电阻R2的作用方式，在下文中比较按照本发明的解决方案与由现有技术已知的解决方案并且此外描述一种故障情况。
在图2中对此记录了具有中间电路电压Uzk和预充电电流Iv关于时间t的时间曲线的图，该时间曲线按照现有技术产生，其中不存在具有所属的开关元件VL2的第二预充电电阻R2。随后通过用于预充电的相应的控制装置在接收到接通信号Z之后马上闭合开关元件VL1，从而预充电电流Iv流经具有较小的电阻的预充电电阻R1。预充电电流Iv立即具有最大的电流强度Ubat/R1，该电流强度仅仅通过预充电电阻R1的值和电池单体34的内阻限制。预充电随后持续预充电时间Tv，该预充电时间可以小于1秒钟。
在图3中阐明了中间电路电压Uzk和预充电电流Iv的曲线，这些曲线在无故障的高压电网32的情况下产生，其中开关以所述方式通过控制装置36驱控。在接收接通信号Z和闭合主开关HS2之后，通过闭合开关元件VL2开始第一预充电阶段V1，其中仅仅试验电流Ip流入高压电网32中。在此，以试验电流Ip给高压电网32的电容充电。试验电流Ip基本上通过第二预充电电阻R2限制，亦即产生最大电流Ubat/R2。随后可以设定，在预定的试验时间T1之后检查：在连接端32处的中间电路电压Uzk多大。试验时间T1可以例如在50毫秒至300毫秒、特别是在50毫秒与150毫秒之间的范围中。
在此确定的测量值形成试验值48。例如可以检查：试验值48是否位于在安全区间50中。安全区间包括中间电路电压Uzk的这样的电压值，该电压值可以在高压电网32无故障时产生。在此，根据多少高压部件正好接通到中间电路16可以产生多个允许的值。仅当试验值48位于在安全区间50内时，在试验时间T1之后开始原本的预充电阶段V2，其方法是通过控制装置46闭合开关元件VL1并且由此实现大得多的预充电电流Iv，其方法是同样流经较小的预充电电阻R1。在此可以设定，开关元件VL2或者保持闭合或者再次转变为非电导通状态。总地来说，可以如此在预充电时间T2之后结束电容C的预充电并且随后闭合第一主开关HS1。在图3中阐明，预充电时间T2仅仅不显著地大于由现有技术已知的预充电时间Tv。但是在此在预充电阶段V1中，在用于电容C的原本预充电的预充电阶段V2中流动临界大的预充电电流之前进行附加的故障识别。
在图4中示出，如果在高压电网32中存在故障，对于中间电路电压Uzk产生哪个曲线。例如部件14的螺栓28可能已经松脱。在试验时间T1之后那么产生试验值48’，该试验值在安全区间50之外。通过控制装置46随后不再闭合主开关HS1。取而代之地设定，通过控制装置46又完全将堆34与中间电路16解耦，其方法是例如打开所有开关HS1、HS2、VL1、VL2。
在图5中再次阐明基于图4的故障情况。在图5中在此示出，如果一个人员(人)接触高压电网32的电导线，则会在连接端22的触点24、26之间产生电阻Rh。
示出的故障情况可以用于确定第二预充电电阻R2的尺寸大小。R2必须如此大，使得通过R2产生如此大的电压降，使得在人体上的剩余电压Uh是不危险的。例如可以基于如下，即应为Uh＝60伏特。如果蓄电池单体堆34的电压Ubat为例如600伏特(电池电压)，那么必须适用如下：600伏特×RH/(RH+R2)＝60伏特。作为人体电阻例如可以假定RH＝1000欧姆。借助于R2＝10000欧姆＝10千欧姆那么产生对于人员的足够保护。一般地在本发明中特别是设定，R2在1000欧姆至100000欧姆，特别是5000欧姆至20000欧姆的范围中。相比之下，预充电电阻R1可以在0.5欧姆至1000欧姆，特别是2欧姆至100欧姆的范围中。
在图5中再次示出，哪个附加的电路部分50按照本发明提供在预充电电路40中。
在图6中示出按照本发明的机动车的备选实施形式，其中预充电电路40’包括由预充电电阻R1和第二预充电电阻R2组成的串联电路。出于清晰的原因，在图6中功能相同的元件设有与前述附图相同的附图标记。关于人员，该人员在高压电网32中引起所述故障情况，在图6中示出的电路的性能正好如图5的电路那么安全。为了检查高压电网32，通过控制装置在按照图6的电路中首先在主开关HS2已经将第一连接端38与连接端22的触点26耦连之后仅闭合第二开关元件VL2。作为限制试验电流的总电阻产生串联电路R1+R2。为了结束第一预充电阶段V1，那么还必须将第一开关元件VL1切换到电导通状态。在图6中示出的电路的优点在于，开关元件VL1不必须确保在蓄电池单体堆34与连接端22之间的电气分离。当第二开关元件VL2是电气分离的开关元件就足够，也就是说例如是开关接触器或继电器。开关元件VL1可以是半导体开关元件。
为了提高高压车辆对于人员特别是车间工人和生产工人的安全性，通过本发明提出如下，如通过各个例子阐明如下：
在电压源12接通到高压电网32时确保以下流程。
1.闭合具有大的电阻的并联预充电分支，使得仅不危险的体电流可以流过。
2.如果实现诊断，车载电网是连接的，那么接通具有小的电阻的原本的预充电分支，以便快速给中间电路充电并且激活高压系统。
诊断在此实现如下：在不存在中间电路电容器(电容C)的情况下立刻在车载电网上形成高压电压。该电压自然是不危险的，因为大的预充电电阻将潜在的体电流限于不危险的值(通常小于10毫安)。因为诊断可非常快速地实现(几个毫秒)，所以为了激活高压系统并因此几乎没有延迟地实现机动车的行驶准备。在实现预充电时间的最小延迟的同时，本发明因此实现了明显更高的安全水平。

Claims (11)

1.一种用于控制机动车(10)的高压电压源(34)接通到机动车(10)的高压电网(32)的方法，其中通过机动车(10)的控制装置(46)在接收接通命令(Z)之后首先确定用于高压电网(32)的电气运行参量(Uzk)的至少一个试验值(48、48’)，所述运行参量与高压电压源(12)到高压电网(32)的连接端(22)上实际有效的电容(C)有关；并且仅当所述至少一个试验值(48)满足预定的安全条件(50)时，才将用于给高压电网(32)的电容充电的高压电压源(34)的预充电电流(Iv)通过限制预充电电流(Iv)的第一预充电电阻(R1)朝连接端(22)引导并且引导到高压电网(32)中，否则(50’)阻断预充电电流(Iv)。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，作为安全条件(50)检查所述至少一个试验值(48、48’)分别是否位于在额定值区间内，其中，所述额定值区间由至少一个额定值形成，该额定值在实际有效的电容(C)相当于高压电网(32)的常规电容时产生。
3.根据上述权利要求之一所述的方法，其中，为了确定所述至少一个试验值(48、48’)，将试验电流(Ip)从高压电压源(34)通过第二预充电电阻(R2)引导到连接端(22)，其中，第二预充电电阻(R2)具有比第一预充电电阻(R1)更大的电阻值，并且分别确定电压值或电流强度值作为所述至少一个试验值(48、48’)。
4.根据权利要求3所述的方法，其中，通过试验电流(Ip)引起的第一预充电(V1)引起实际有效的电容(C)，并且根据至少一个试验值(48、48’)监测第一预充电(V1)。
5.根据权利要求3或4所述的方法，其中，通过第二预充电电阻(R2)将试验电流(Ip)限制到一电流强度值，该电流强度值小于在高压电压源(34)的给定的电气高压电压(Ubat)下对人员危险的体电流。
6.一种机动车，
-包括高压电网(32)；以及
-包括通过连接端连接到所述高压电网(32)的高压电压源(34)；以及
-包括预充电电路(40、40’)，该预充电电路具有可控的第一开关元件(VL1)，该第一开关元件设计用于，在电导通状态下将高压电压源(34)通过第一预充电电阻(R1)与连接端(22)连接；以及
-包括控制装置(46)，该控制装置设计用于，根据接通命令(Z)产生用于第一开关元件(VL1)的第一控制信号，
其特征在于，控制装置设计用于实施根据上述权利要求之一所述的方法，并且仅当至少一个试验值(48、48’)满足预定的安全条件(50)时才产生第一控制信号。
7.根据权利要求6所述的机动车，其中，所述预充电电路(40、40’)具有第二预充电电阻(R2)，该第二预充电电阻(R2)具有比第一预充电电阻(R1)更大的电阻值；预充电电路的第二开关元件(VL2)设计为，在电导通状态下将试验电流(Ip)从高压电压源(34)通过第二预充电电阻(R2)引导到连接端(22)。
8.根据权利要求7所述的机动车(10)，其中，第一开关元件(VL1)设计为，在电导通状态下将大部分或全部从高压电压源(34)流到连接端(22)的电流(Iv)绕过第二预充电电阻(R2)引导。
9.根据权利要求7或8所述的机动车，其中，第一开关元件(VL1)和第一预充电电阻(R1)形成第一电路分支(42)，第二预充电电阻(R2)和第二开关元件(VL2)形成第二电路分支(44)，其中，第一电路分支(42)和第二电路分支(44)相互独立地将高压电压源(34)与连接端(22)耦连。
10.根据权利要求7或8所述的机动车，其中，第一预充电电阻(R1)和第二预充电电阻(R2)共同通过第二开关元件(VL2)与高压电压源(34)或连接端耦连。
11.根据权利要求7至10之一所述的机动车，其中，所述控制装置(46)设计用于根据接通命令(Z)首先通过产生第二控制信号将预充电电路(40、40’)的第二开关元件(VL2)切换到电导通状态，而在此无需产生第一控制信号，以及由此将试验电流(Ip)从高压电压源(34)通过第二预充电电阻(R2)引导到连接端。
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