CN105083178A - 机动车楔撑式无回弹缓冲器 - Google Patents

Abstract

装设在各种机动前后部的机动车楔撑式无回弹缓冲器是用楔子对它物楔撑和它物对楔子紧缩的构思理念进行设计的。即：滑楔尖端楔入两块设在承压总承中部的压力滑板之间，在两滑板与承压总承左右部的内框中各紧密置入一弹力板。机动车横梁、滑楔连接杆、撑拉杆与滑楔互成为据有三角撑拉的稳定框架体。它实施缓冲的主要过程是：1.机动车的滑楔连接杠受撞击回缩而冲击相应撑拉杆回弯折断。2.滑楔连接杠冲击滑楔对夹持滑楔的两压力滑板及弹力板实施撑张运动，滑板被撑张的开度越大其弹力板对它和滑楔施加的回弹阻力就越大，显然实现了对机动车从急到缓到停的缓冲过程。3.如发生偏向撞击活体连接的滑楔连接杠将自动缓冲转向必勉了对它件的撬动损坏。

Description

机动车楔撑式无回弹缓冲器

技术领域：

本发明：机动车楔撑式无回弹缓冲器，属在各种功能的机动车前后部装设的用与机动车与它物碰撞时对其实施缓冲的装置。

背景技术：

目前在机动车制造行业中应用与四轮、六轮、八轮、十轮等车辆使用的缓冲器，主要是在其大梁前后各加长一段附属II形梁体、此II形梁体统称：保险杠。此保险杠装置在机动车诞生之时就被装设在车辆的前后大梁上用与安全撞击与缓冲。另一种是：机动车剪切式缓冲器，它的主要结构是：它是在机动车前后大梁上以前后走向的行实加装了用大小槽钢切合互套的附属梁体，在两槽钢相切合的立壁上开设有很多对称的固定孔、在各组对称孔内串入螺杆紧固。在此附属梁体的前端加设横向保险杠、在此保险杠的后部与原车横梁之间加设有数个柱形螺旋弹簧、这就是组成机动车剪切式缓冲器的主要结构与部件。传统机动车加长保险杠的优点是：1.结构解单、可与车辆同寿。2.与其它物件轻度撞击时、一般情况下对被撞物件损坏较重对自身损坏较轻。它的缺陷是：与其它物件重度撞击时、它的保险杠此时不但对被撞物造成重大伤害并对自身的缓冲作用也不太明显、往往撞击时车内人员几乎是在未有认可缓冲的情况下被掹力甩撞，所以车毁人亡之事常有发生。机动车剪切式缓冲器的优点是：1.结构解单、改装及安装方便。2.与其它物件相撞时需要达到预设力度才能切段很多螺杆而得到一些缓冲保护。它的缺陷是：1.撞击力度末达到预设力度的情况下、众多螺杆不会出现剪切断裂的缓冲现象，而这种碰撞对自身的内乘人员或其它物体也会造成惯性甩碰损伤，然而还会对被撞物造成很大损坏。2.撞击力度达到预设力度的情况下虽有一些剪切缓冲现象，但这种剪切式缓冲现象是在剧烈撞击下已对自身造成很大惯性伤害的情况下才出现的。3.撞击力度严重大与预设力度的情况下、它剪切与弹压缓冲的功能只是对车辆起到了一些轻度缓冲做用，这种情况下车辆剪切螺杆后仍有很大惯性、显然对车辆自身仍会造成撞击损坏。4.由于机动车剪切式缓冲器相应部件全部用众多螺丝紧固为一体，一但发生偏向撞击、只有在撞击一方的众多螺丝被切段，而螺丝未被切段一方的大梁受到横向保险杠的杠杆式撬动下会发生变形损坏。

发明内容：

本发明是对目前机动车缓冲器没有设及到的问题进行了一些完善、所设及和解决的技术问题是，利用楔子的楔入撑张原理与其它相应部件与其产生的互动撑张与收缩效应而设计名为：机动车楔撑式无回弹缓冲器、和：机动车H形滑楔无回弹缓冲器。

机动车楔撑式无回弹缓冲器、简称：机动车楔缓器，机动车H形滑楔无回弹缓冲器、简称：H形滑楔缓冲器，这两种缓冲器可以统称为：机动车楔撑式无回弹缓冲器。它们共同的主要结构特点是：在机动车大梁总承的前后端加设数组桶状体，在桶状体的中部置入两块相互对称但并不连接的平面压力滑板或弧形弹力滑板，滑板把桶状体的左右部各间格出一个空间，在各空间内紧密置入有较好回弹功能的软性弹力板。在相互对称的滑板之间揳入滑楔、滑楔用其自身较长的并且是由窄薄逐渐变宽厚的特性在滑板之间进行有阻压滑行，滑行的距离越长滑板被楔撑张开的空间就越大显然滑板对滑楔行成的阻力就越大，进而实现了对机动车从急到缓到停的较为明显的缓冲过程。

此机动车楔缓器及其所属的系列H形滑楔缓冲器，所展示出的几项技术方案都是源自与利用楔子的楔入撑张原理与其它相应部件产生互动撑张与紧缩效应的现象而进行设计的，显然各系列的机动车楔缓器在构思原理上是相同的、只是在结构上大同小异而以，所以在以下对各技术方案的分项论述中对起相同作用的并设计结构相同的部件的命名编号也相同，这些部件分别是：(1)大梁总承、(2)主梁、(3)横梁、(4)轴销孔、(8)螺孔、(21)轴环、(23)锥形孔、(24)锥销螺杆、(25)滑楔连接杠、(26)销钉孔、(27)横向滑槽、(28)轴销、(29)撑拉杆、(30)轴杆、(31)销钉。

(特别说明：在以下的论说中只对机动车大梁总承(1)及大梁所属的主梁(2)和横梁(3)进行前后方位的论说。然而装设在机动车前大梁、和后大梁总承上的机动车楔缓器的安装方向互为相返、所以对其及相关部件进行方位论说如用前、后论说就会出现叙说不清的现象，所以对本机动车楔缓器及其相关部件在涉及前后方向的论说时、称为：里、外方向的论说，即：把机动车大梁总承(1)的中部设为中心点，这样以来不论装设在大梁总承前部或后部的部件离中心点近的部位为：里、离中心点远的部位为：外，显然里、外的论说可以同时清晰的包涵装设在机动车前、后大梁总承上的机动车楔缓器、及相关部件的方位。)

做为机动车大梁总承(1)的结构造形可以是多样性的，但优选：俯视主体造形大概显示为矩形。大梁总承(1)主要由设在其左右部的以前后走向的主梁(2)和横向连接主梁的数只横梁(3)及其它相应撑拉件等组成，在前后横梁(3)的中部的上下壁上设有对称穿透上下壁的轴销孔(4)。这个大梁总承(1)所涵概的是目前运行的或将要运行的三轮车以上的各种机动车的大梁总承，如四轮、六轮、八轮、十轮、十二轮、十四轮、十六轮、十八轮等车轮数的机动车的大梁总承的前后或捷径大梁总承前后的部位均可装设本机动车楔撑式缓冲器。所以大梁总承(1)不局限与图中显示的结构，在实际的应用中它的长、宽及一些结构的变化不因响本机动车楔缓器及与其所属的系列H形滑楔缓冲器与各种车辆的大梁总承或靠近大梁总承的部位进行兼溶使用。

一.根据图1--4所示：做为机动车楔缓器各部件的结构及各相应部件互连后的造形是：在机动车大梁总承(1)所属的左右主梁(2)的前后端各对接一组机动车楔缓器，具体对接方法是：在左右主梁(2)的前后端的顶端上把各相应的机动车楔缓器所属的承压总承(5)的小口、即：里口与其对接。根据如上所述：在机动车大梁总承前后部位上对接有数组本机动车楔缓器，所以在以下的论说中涵概了装设在机动车大梁总承前后部的每一组机动车楔缓器。

承压总承(5)首选外大里小的多边形、也可以成为其它形体，它的所属部件分别是：它的上、下、左、右四个壁板中的上下壁为：外廓大里廓小的多边形的助滑板(6)，在各上下助滑板的内壁上以从里、外走向的行式及左右等分的中心线上各设一凸起的凸轨(7)，两凸轨相互对称。在助滑板(6)所设凸轨(7)的左右两侧的壁板上设有数个穿透壁板的设有螺纹的螺孔(8)。在两上下助滑板(6)壁体外廓的边沿处，即：所设凸轨(7)的左右两侧的边沿上设有上下对称的八字滑槽(9)。承压总承(5)的左右壁为：侧壁(10)。承压总承(5)外口部所属左右部的内边沿上各设一挡板(11)、两左右档板之间有较大的空间。承压总承(5)小口部、即：里口所属左右部的内边沿上各设一档片(12)，两左右档片之间有较大的空间。两块压力滑板(13)以竖立的行式、设在承压总承(5)内上下及里外延展的中心部，把承压总承(5)的内厢等分成左右两个厢体。在各压力滑板(13)外部的上下边角处、以上下走向的行式所设的各滑轴(14)的轴身以轴向的行式串入相应的八字滑槽(9)内。承压总承(5)被左右等分的两个厢体内各紧密框束一块或数块有较好弹性的弹力板(15)，在各弹力板(15)的不同部位上开设有众多不同形状的槽孔、槽孔的作用是：用与被压力滑板(13)的强压作用下做变形张缩的张缩空间，所以此槽孔名为：张缩槽孔(16)。制做弹力板(15)首选富有弹性的胶质材料，也可用其它富有弹性的非金属、金属、及金属与非金属混合弹性材料制做。

各滑楔(17)俯视或仰视显示为锥形体，所以这两个锥形体称为锥形面(18)，在两锥形面(18)上以从里外走向的中心线上各开设一内凹的凹槽(19)。滑楔(17)里端窄薄的部分称为：楔尖(20)，它的外端、即：圆凸一端的中心处设有穿透此处上下壁的轴环(21)。滑楔(17)左右两侧的矩形面称为：阻力面(22)。在上下凹槽(19)两侧的所属上下锥形面(18)的里端的壁体上设有数只外口径大与内口径的锥形孔(23)。

在待实施缓冲状态下，滑楔(17)里端的楔尖(20)处所属的左右阻力面(22)楔入两压力滑板(13)之间，把两压力滑板之间的空间楔撑为漏斗形。在这种形态下滑楔(17)与其它相应部件的互连形式是：①.设在两上下助滑板(6)上的凸轨(7)吻合在滑楔(17)两上下锥形面(18)上所属的凹槽(19)内。②.根据图4、5所示：做为锥形面(18)上所开设的各锥形孔(23)中的每一只孔对应一只开设在助滑板(6)上的螺孔(8)，在各对应的孔中用锥销螺杆(24)前部的锥销穿入锥形孔(23)内、用锥销螺杆(24)后部带有螺纹的螺杆拧入螺孔(8)内，显然在锥销螺杆(24)的作用下把各滑楔(17)与相应的承压总承(5)紧固在一起了。在上述各对应孔中穿装锥销螺杆(24)的主要用意是：锥销螺杆(24)后部较粗的螺杆对其前部较细的锥销施加较大的顶力的情况下可确保螺纹不会受到损坏的情况下而实现了对滑楔(17)与承压总承(5)的牢固性固定，又可为后续接受撞击时被轻易折断或拆弯较细的锥销打下基础。

滑楔连接杠(25)是连接大梁总承(1)前后部相应滑楔(17)的连接件，它的左中部和右中部的上下壁体上均设有上下对称为一组销钉孔(26)、在各销钉孔的外端所属滑楔连接杠(25)的上下壁体上各设一组上下对称的横向滑槽(27)，各相应滑楔(17)宽端处的轴环(21)置入设在滑楔连接杠(25)相应的横向滑槽(27)的上下槽口之间、并在各组相互对应的槽与孔内串入轴销(28)后、横梁(3)和左右对称的滑楔(17)及滑楔连接杠(25)互成为前后左右相互连接的框架体。滑楔连接杠(25)的结构不受限制，根据车辆的大小及实用性、它只要能与相应滑楔(17)进行合理连接、它的形体结构可以是多样性的。

具有弹力的撑拉杆(29)是略呈弧行或蛇行的杆体，在它的两端、即：前后端均设有轴孔，它与其它相应部件的连接行式可以是多样性的、但首选三角形连接行式、即：分别在大梁总承(1)前后部所属的横梁(3)与相应的滑楔连接杠(25)之间、各把两只撑拉杆(29)里端的两轴孔以上下相并合的行式用轴杆(30)与相应横梁(3)上所设的轴销孔(4)进行串连，而把两撑拉杆(29)外端分叉使各的轴孔端分别置入滑楔连接杠(25)所属的左右两只销钉孔(26)之间、并在其各上下对应的孔中串入销钉(31)对其进行串连。这样以来各撑拉杆(29)与横梁(3)、滑楔(17)行成了数个三角形构体相互连接的稳定结构。根据图1、4、6、7所示：做为撑拉杆(29)其杆身设计成略呈弧行或蛇行的目得是：在它受到外力冲击时其杆身的弧形处可顺势加大弧形弯度或在弧弯处被折断，以保正滑楔(17)受外力冲击时可顺利回缩，所以它在强压做用下不会产生一杆顶千斤的稳定结构。

二.根据图8、9、10所示：做为机动车楔缓器中所属的系列机动车H形滑楔无回弹缓冲器，简称：H形滑楔缓冲器、其也是利用楔子的楔入撑张原理与其它相应部件对楔子进行返向紧缩的互动现向进行设计的，其主要不同之处是：它在原滑楔(17)的两个锥形面(18)上各加装了一片宽度宽与原锥形面(18)最宽处的两片上下等宽的滑轨板(48)、使其成为H形滑楔(44)，和把对原滑楔(17)直接产生返向阻力的原压力滑板(13)与弹力板(15)合二为一、设计成了弧形弹力滑板(38)。

做为H形滑楔缓冲器各部件的结构及各相应部件互连后的造形是：在机动车大梁总承(1)所属的左右主梁(2)的前后端各对接一组相应的H形滑楔缓冲器，具体对接方法是：把各相应的H形滑楔缓冲器所属的梯形总承(32)的小口、即：里口对接在大梁总承(1)所属的相应的各主梁(2)的前后端。根据如上所述：在机动车大梁总承(1)前后端的部位上用相同的方法对接的有数组本H形滑楔缓冲器，所以在以下的论说中涵概了装设在机动车大梁总承前后部的每一组H形滑楔缓冲器。

梯形总承(32)之所以如此称谓，就是：它的主体俯视造形形如梯形、即：外口大、里口小的造形，它也可以成为其它形体，它的所属部件分别是：它的上下壁为：外大里小的梯形壁(33)、左右两侧的壁为：侧板(34)。根据图6、8、9、10所示：在两梯形壁(33)上、以里外走向的行式及左右等分的中心线的两侧的壁体上设有数个穿透壁体的设有螺纹的螺孔(8)，在梯形总承(32)里口左右部的内口上、即：两左右侧板(34)里端的边沿上各设一上下走向的支承件(35)，各支承件的上下端的边角与梯形壁(33)之间、即：与梯形总承(32)里口(小口)处的四个内角之间具有一些间隙，此间隙的设置是为滑轨板(48)的四个外边角在此间隙中滑行的通道。在各支承件(35)稍向外一点的所属左右侧板(34)的壁体上以上下走向的行式设有数个固定孔(36)。在梯形总承(32)大口处(外1)的四个内角上各设一添充件(37)，添充件的作用是：添充上下滑轨板(48)的四个边角与此处梯形总承(32)外口端、即：大口处四个内角之间所行成的空间、并使上下滑轨板(48)的四个外边角与梯形总承(32)大口处的四个内角的滑切间隙达到最小限度。

弧形弹力板(38)是一种弓形体，它的外弧为弓形背(39)、内弧之间的弧形空间为弧口(40)，在它里端的上下走向的条形体上设有数个紧固孔(41)。在各梯形总承(32)所属的左右侧板(34)的内壁上各装设一弧形弹力板(38)，具体装设方法是：把弧形弹力板(38)的弧口(40)一端扣合在相应的侧板(34)的内壁上，并使设在各弧形弹力板(38)里端的条形体支承在相应的侧板(34)上所设的支承件(35)上，以及使条形体上所设的每一只紧固孔(41)对应一只设在侧板(34)上所设的固定孔(36)、并且在各相互对应的孔内串入紧固件(42)对其进行紧固。根据图8、9所示：做为各弧形弹力板(38)的弧口(40)与相应侧板(34)形成的空间、即可以保持空间形态，也可以在此空间内设入具有较好弹性的并带有很多槽孔的软性弹垫(43)。

组成H形滑楔(44)的构件分别是：它由薄逐渐变厚的构体为：楔子(45)、楔子左右两侧的矩形面为：阻滑面(46)，它上下V形面(47)上加装有俯视为上、下对称里、外(前后)等宽的并且宽度宽与V形面(47)最宽处的两片滑轨板(48)，它宽端、即：外部圆凸一端的中心处设有穿透此处上下壁的轴环(21)，在它上下滑轨板(48)里端的左右壁体上设有数只内口小外口大的锥形孔(23)。由于H形滑楔缓冲器中的H形滑楔(44)里处视形如字母：H，所以把此缓冲器称为H形滑楔缓冲器。

各H形滑楔(44)与各相应的梯形总承(32)在待实施缓冲状态下的结合形态是：①.楔子(45)的里端、即：它窄薄一端的阻滑面(46)切入相应的以两只为一组的弧形弹力板(38)所属的两弓形背(39)之间。②.上下两片滑轨板(48)与上下梯形壁(33)的内壁进行了密切的切合并使两滑轨板(48)四个边角处的边沿体与设在梯形总承(32)大口部(外口部)所设的添充件(37)切合、以及两上下滑轨板(48)的四个边角壁切入梯形总承(32)小口处的四个内边角与支承件(35)之间的间隙中。⑨.在上述形态下，根据图8、10所示：做为滑轨板(48)上所开设的各锥形孔(23)中的每一只孔对应一只开设在梯形壁(33)上的螺孔(8)、在各对应的孔中用锥销螺杆(24)前部的锥销穿入锥形孔(23)内、用锥销螺杆(24)后部带有螺纹的螺杆拧入螺孔(8)内，显然在锥销螺杆(24)的作用下把各H形滑楔(44)与相应的梯形总承(32)紧固在一起了。在上述各对应孔中穿装锥销螺杆(24)的主要用意是：锥销螺杆(24)后部较粗的螺杆对其前部较细的锥销施加较大的顶力的情况下可确保螺纹不会受到损坏的情况下而实现了对H形滑楔(44)与梯形总承(32)的牢固性固定，又可为后续接受撞击时轻易断裂或折弯较细的锥销打下基础。

滑楔连接杠(25)是连接大梁总承(1)前后部相应H形滑楔(44)的连接件，它的左中部和右中部的上下壁体上均设有上下对称为一组销钉孔(26)、在各销钉孔的外端所属滑楔连接杠(25)的上下壁体上各设一组上下对称的横向滑槽(27)，各相应H形滑楔(44)宽端处的轴环(21)置入设在滑楔连接杠(25)相应的横向滑槽(27)的上下槽口之间、并在各组相互对应的槽与孔内串入轴销(28)后、横梁(3)和左右对称的H形滑楔(44)及滑楔连接杠(25)互成为前后左右相互连接的框架体。滑楔连接杠(25)的结构不受限制，根据车辆的大小及实用性、它只要能与相应H形滑楔(44)进行合理连接、它的形体结构可以是多样性的。

具有弹力的撑拉杆(29)是略呈弧行或蛇行的杆体，在它的两端、即：前后端均设有轴孔，它与其它相应部件的连接行式可以是多样性的、但首选三角形连接行式、即：分别在大梁总承(1)前后部所属的横梁(3)与相应的滑楔连接杠(25)之间、各把两只撑拉杆(29)里端的两轴孔以上下相并合的行式用轴杆(30)与相应横梁(3)上所设的轴销孔(4)进行串连，而把两撑拉杆(29)外端分叉并使各外轴孔端分别置入滑楔连接杠(25)所属的左右两只销钉孔(26)之间、并在其各上下对应的孔中串入销钉(31)对其进行串连。这样以来各撑拉杆(29)与横梁(3)、H形滑楔(44)行成了数个三角形构体相互连接的稳定结构。根据图7、8、9所示：做为撑拉杆(29)其杆身设计成略呈弧行或蛇行的目得是：在它受到外力冲击时其杆身的弧形处可顺势加大弧形弯度或在弧弯处被折断，以保正H形滑楔(44)受外力冲击时可顺利回缩，所以它在强压做用下不会产生一杆顶千斤的稳定结构。

附图说明

图1为机动车楔缓器的俯视剖视图。

图2为机动车楔缓器外视及部分部件的透视图。

图3为机动车楔缓器侧视及部分部件的透视图。

图4为机动车楔缓器外侧部三锥立体俯视图及所涉滑楔连接杠(25)所属的横向滑槽(26)与承压总承(5)处侧部局部的俯视三维立体剖视图。

图5为机动车楔缓器所属的承压总承(5)设在助滑板(6)与滑楔(17)所属的锥形面(18)用锥销螺杆(24)紧固的局部剖视图。

图6为H形滑楔缓冲器所属的设在梯形总承(32)上的梯形壁(33)与H形滑楔(44)所属的滑轨板(48)用锥销螺杆(24)紧固的局部剖视图。

图7为机动车楔缓器实施正向中部和正向侧部撞击的缓冲俯视图。

图8为H形滑楔缓冲器的俯视剖视图。

图9为H形滑楔缓冲器外侧部三锥立体俯视图及所涉滑楔连接杠(25)所属的横向滑槽(27)与梯形总承(32)外侧部的和H形滑楔(44)所属的上部的滑轨板(48)的部局部的俯视三维立体剖视图。

图10为H形滑楔缓冲器的单组侧部剖视图。

图中各部件的编号是：(1)大梁总承、(2)主梁、(3)横梁、(4)轴销孔、(5)承压总承、(6)助滑板、(7)凸轨、(8)螺孔、(9)八字滑槽、(10)侧壁、(11)挡板、(12)挡片、(13)压力滑板、(14)滑轴、(15)弹力板、(16)张缩槽孔、(17)滑楔、(18)锥形面、(19)凹槽、(20)楔尖、(21)轴环、(22)阻力面、(23)锥形面、(24)锥销螺杆、(25)滑楔连接杠、(26)销钉孔、(27)横向滑槽、(28)轴销、(29)撑拉杆、(30)轴杆、(31)销钉、(32)梯形总承、(33)梯形壁、(34)侧板、(35)支承件、(36)固定孔、(37)添充件、(38)弧形弹力滑板、(39)弓形背、(40)弧口、(41)紧固孔、(42)紧固件、(43)软性弹垫、(44)H形滑楔、(45)楔子、(46)阻滑面、(47)V形面、(48)滑轨板。

具体实施方式：

根据附图1--10所示：对以下对机动车楔缓器及其所属的系列H形滑楔缓冲器中的几项相关的技术方案及实施缓冲的过程做进一步详述。

机动车楔撑式无回弹缓冲器、简称：机动车楔缓器，机动车H形滑楔无回弹缓冲器、简称：H形滑楔缓冲器，这两种缓冲器可以统称为：机动车楔撑式无回弹缓冲器。它们共同的主要结构特点是：在机动车大梁总承的前后端加设数组桶状体，在桶状体的中部置入两块相互对称但并不连接的平面压力滑板或弧形弹力滑板，滑板把桶状体的左右部各间格出一个空间，在各空间内紧密置入有较好回弹功能的软性弹力板。在相互对称的滑板之间楔入滑楔、滑楔用其自身较长的并且是由窄薄逐渐变宽厚的特性在滑板之间进行有阻压滑行，滑行的距离越长滑板被楔撑张开的空间就越大显然滑板对滑楔行成的阻力就越大，进而实现了对机动车从急到缓到停的较为明显的缓冲过程。

此机动车楔缓器及其所属的系列H形滑楔缓冲器，所展示出的几项技术方案都是源自与利用楔子的楔入撑张原理与其它相应部件产生互动撑张与紧缩效应的现象而进行设计的，显然各系列的机动车楔缓器在构思原理上是相同的、只是在结构上大同小异而以，所以在以下对各技术方案的分项论述中对起相同作用的并设计结构相同的部件的命名编号也相同，这些部件分别是：(1)大梁总承、(2)主梁、(3)横梁、(4)轴销孔、(8)螺孔、(21)轴环、(23)锥形孔、(24)锥销螺杆、(25)滑楔连接杠、(26)销钉孔、(27)横向滑槽、(28)轴销、(29)撑拉杆、(30)轴杆、(31)销钉。

(特别说明：在以下的论说中只对机动车大梁总承(1)及大梁所属的主梁(2)和横梁(3)进行前后方位的论说。然而装设在机动车前大梁、和后大梁总承上的机动车楔缓器的安装方向互为相返、所以对其及相关部件进行方位论说如用前、后论说就会出现叙说不清的现象，所以对本机动车楔缓器及其相关部件在涉及前后方向的论说时、称为：里、外方向的论说，即：把机动车大梁总承(1)的中部设为中心点，这样以来不论装设在大梁总承前部或后部的部件离中心点近的部位为：里、离中心点远的部位为：外，显然里、外的论说可以同时清晰的包涵装设在机动车前、后大梁总承上的机动车楔缓器、及相关部件的方位。)

做为机动车大梁总承(1)的结构造形可以是多样性的，但优选：俯视主体造形大概显示为矩形。大梁总承(1)主要由设在其左右部的以前后走向的主梁(2)和横向连接主梁的数只横梁(3)及其它相应撑拉件等组成，在前后横梁(3)的中部的上下壁上设有对称穿透上下壁的轴销孔(4)。这个大梁总承(1)所涵概的是目前运行的或将要运行的三轮车以上的各种机动车的大梁总承，如四轮、六轮、八轮、十轮、十二轮、十四轮、十六轮、十八轮等车轮数的机动车的大梁总承的前后或捷径大梁总承前后的部位均可装设本机动车楔撑式缓冲器。所以大梁总承(1)不局限与图中显示的结构，在实际的应用中它的长、宽及一些结构的变化不因响本机动车楔缓器及与其所属的系列H形滑楔缓冲器与各种车辆的大梁总承或靠近大梁总承的部位进行兼溶使用。

一.根据图1--4所示：做为机动车楔缓器各部件的结构及各相应部件互连后的造形是：在机动车大梁总承(1)所属的左右主梁(2)的前后端各对接一组机动车楔缓器，具体对接方法是：在左右主梁(2)的前后端的顶端上把各相应的机动车楔缓器所属的承压总承(5)的小口、即：里口与其对接。根据如上所述：在机动车大梁总承前后部位上对接有数组本机动车楔缓器，所以在以下的论说中涵概了装设在机动车大梁总承前后部的每一组机动车楔缓器。

承压总承(5)首选外大里小的多边形、也可以成为其它形体，它的所属部件分别是：它的上、下、左、右四个壁板中的上下壁为：外廓大里廓小的多边形的助滑板(6)，在各上下助滑板的内壁上以从里、外走向的行式及左右等分的中心线上各设一凸起的凸轨(7)，两凸轨相互对称。在助滑板(6)所设凸轨(7)的左右两侧的壁板上设有数个穿透壁板的设有螺纹的螺孔(8)。在两上下助滑板(6)壁体外廓的边沿处，即：所设凸轨(7)的左右两侧的边沿上设有上下对称的八字滑槽(9)。承压总承(5)的左右壁为：侧壁(10)。承压总承(5)外口部所属左右部的内边沿上各设一挡板(11)、两左右档板之间有较大的空间。承压总承(5)小口部、即：里口所属左右部的内边沿上各设一档片(12)，两左右档片之间有较大的空间。两块压力滑板(13)以竖立的行式、设在承压总承(5)内上下及里外延展的中心部，把承压总承(5)的内厢等分成左右两个厢体。在各压力滑板(13)外部的上下边角处、以上下走向的行式所设的各滑轴(14)的轴身以轴向的行式串入相应的八字滑槽(9)内。承压总承(5)被左右等分的两个厢体内各紧密框束一块或数块有较好弹性的弹力板(15)，在各弹力板(15)的不同部位上开设有众多不同形状的槽孔、槽孔的作用是：用与被压力滑板(13)的强压作用下做变形张缩的张缩空间，所以此槽孔名为：张缩槽孔(16)。制做弹力板(15)首选富有弹性的胶质材料，也可用其它富有弹性的非金属、金属、及金属与非金属混合弹性材料制做。

各滑楔(17)俯视或仰视显示为锥形体，所以这两个锥形体称为锥形面(18)，在两锥形面(18)上以从里外走向的中心线上各开设一内凹的凹槽(19)。滑楔(17)里端窄薄的部分称为：楔尖(20)，它的外端、即：圆凸一端的中心处设有穿透此处上下壁的轴环(21)。滑楔(17)左右两侧的矩形面称为：阻力面(22)。在上下凹槽(19)两侧的所属上下锥形面(18)的里端的壁体上设有数只外口径大与内口径的锥形孔(23)。

在待实施缓冲状态下，滑楔(17)里端的楔尖(20)处所属的左右阻力面(22)楔入两压力滑板(13)之间，把两压力滑板之间的空间楔撑为漏斗形。在这种形态下滑楔(17)与其它相应部件的互连形式是：①.设在两上下助滑板(6)上的凸轨(7)吻合在滑楔(17)两上下锥形面(18)上所属的凹槽(19)内。②.根据图4、5所示：做为锥形面(18)上所开设的各锥形孔(23)中的每一只孔对应一只开设在助滑板(6)上的螺孔(8)，在各对应的孔中用锥销螺杆(24)前部的锥销穿入锥形孔(23)内、用锥销螺杆(24)后部带有螺纹的螺杆拧入螺孔(8)内，显然在锥销螺杆(24)的作用下把各滑楔(17)与相应的承压总承(5)紧固在一起了。在上述各对应孔中穿装锥销螺杆(24)的主要用意是：锥销螺杆(24)后部较粗的螺杆对其前部较细的锥销施加较大的顶力的情况下可确保螺纹不会受到损坏的情况下而实现了对滑楔(17)与承压总承(5)的牢固性固定，又可为后续接受撞击时被轻易折断或拆弯较细的锥销打下基础。

滑楔连接杠(25)是连接大梁总承(1)前后部相应滑楔(17)的连接件，它的左中部和右中部的上下壁体上均设有上下对称为一组销钉孔(26)、在各销钉孔的外端所属滑楔连接杠(25)的上下壁体上各设一组上下对称的横向滑槽(27)，各相应滑楔(17)宽端处的轴环(21)置入设在滑楔连接杠(25)相应的横向滑槽(27)的上下槽口之间、并在各组相互对应的槽与孔内串入轴销(28)后、横梁(3)和左右对称的滑楔(17)及滑楔连接杠(25)互成为前后左右相互连接的框架体。滑楔连接杠(25)的结构不受限制，根据车辆的大小及实用性、它只要能与相应滑楔(17)进行合理连接、它的形体结构可以是多样性的。

具有弹力的撑拉杆(29)是略呈弧行或蛇行的杆体，在它的两端、即：前后端均设有轴孔，它与其它相应部件的连接行式可以是多样性的、但首选三角形连接行式、即：分别在大梁总承(1)前后部所属的横梁(3)与相应的滑楔连接杠(25)之间、各把两只撑拉杆(29)里端的两轴孔以上下相并合的行式用轴杆(30)与相应横梁(3)上所设的轴销孔(4)进行串连，而把两撑拉杆(29)外端分叉使各的轴孔端分别置入滑楔连接杠(25)所属的左右两只销钉孔(26)之间、并在其各上下对应的孔中串入销钉(31)对其进行串连。这样以来各撑拉杆(29)与横梁(3)、滑楔(17)行成了数个三角形构体相互连接的稳定结构。根据图1、4、6、7所示：做为撑拉杆(29)其杆身设计成略呈弧行或蛇行的目得是：在它受到外力冲击时其杆身的弧形处可顺势加大弧形弯度或在弧弯处被折断，以保正滑楔(17)受外力冲击时可顺利回缩，所以它在强压做用下不会产生一杆顶千斤的稳定结构。

二.根据图8、9、10所示：做为机动车楔缓器中所属的系列机动车H形滑楔无回弹缓冲器，简称：H形滑楔缓冲器、其也是利用楔子的楔入撑张原理与其它相应部件对楔子进行返向紧缩的互动现向进行设计的，其主要不同之处是：它在原滑楔(17)的两个锥形面(18)上各加装了一片宽度宽与原锥形面(18)最宽处的两片上下等宽的滑轨板(48)、使其成为H形滑楔(44)，和把对原滑楔(17)直接产生返向阻力的原压力滑板(13)与弹力板(15)合二为一、设计成了弧形弹力滑板(38)。

做为H形滑楔缓冲器各部件的结构及各相应部件互连后的造形是：在机动车大梁总承(1)所属的左右主梁(2)的前后端各对接一组相应的H形滑楔缓冲器，具体对接方法是：把各相应的H形滑楔缓冲器所属的梯形总承(32)的小口、即：里口对接在大梁总承(1)所属的相应的各主梁(2)的前后端。根据如上所述：在机动车大梁总承(1)前后端的部位上用相同的方法对接的有数组本H形滑楔缓冲器，所以在以下的论说中涵概了装设在机动车大梁总承前后部的每一组H形滑楔缓冲器。

梯形总承(32)之所以如此称谓，就是：它的主体俯视造形形如梯形、即：外口大、里口小的造形，它也可以成为其它形体，它的所属部件分别是：它的上下壁为：外大里小的梯形壁(33)、左右两侧的壁为：侧板(34)。根据图6、8、9所示：在两梯形壁(33)上、以里外走向的行式及左右等分的中心线的两侧的壁体上设有数个穿透壁体的设有螺纹的螺孔(8)，在梯形总承(32)里口左右部的内口上、即：两左右侧板(34)里端的边沿上各设一上下走向的支承件(35)，各支承件的上下端的边角与梯形壁(33)之间、即：与梯形总承(32)里口(小口)处的四个内角之间具有一些间隙，此间隙的设置是为滑轨板(48)的四个外边角在此间隙中滑行的通道。在各支承件(35)稍向外一点的所属左右侧板(34)的壁体上以上下走向的行式设有数个固定孔(36)。在梯形总承(32)大口处(外口)的四个内角上各设一添充件(37)，添充件的作用是：添充上下滑轨板(48)的四个边角与此处梯形总承(32)外口端、即：大口处四个内角之间所行成的空间、并使上下滑轨板(48)的四个外边角与梯形总承(32)大口处的四个内角的滑切间隙达到最小限度。

弧形弹力板(38)是一种弓形体，它的外弧为弓形背(39)、内弧之间的弧形空间为弧口(40)，在它里端的上下走向的条形体上设有数个紧固孔(41)。在各梯形总承(32)所属的左右侧板(34)的内壁上各装设一弧形弹力板(38)，具体装设方法是：把弧形弹力板(38)的弧口(40)一端扣合在相应的侧板(34)的内壁上，并使设在各弧形弹力板(38)里端的条形体支承在相应的侧板(34)上所设的支承件(35)上，以及使条形体上所设的每一只紧固孔(41)对应一只设在侧板(34)上所设的固定孔(36)、并且在各相互对应的孔内串入紧固件(42)对其进行紧固。根据图8、9、10所示：做为各弧形弹力板(38)的弧口(40)与相应侧板(34)形成的空间、即可以保持空间形态，也可以在此空间内设入具有较好弹性的并带有很多槽孔的软性弹垫(43)。

组成H形滑楔(44)的构件分别是：它由薄逐渐变厚的构体为：楔子(45)、楔子左右两侧的矩形面为：阻滑面(46)，它上下V形面(47)上加装有俯视为上、下对称里、外(前后)等宽的并且宽度宽与V形面(47)最宽处的两片滑轨板(48)，它宽端、即：外部圆凸一端的中心处设有穿透此处上下壁的轴环(21)，在它上下滑轨板(48)里端的左右壁体上设有数只内口小外口大的锥形孔(23)。由于H形滑楔缓冲器中的H形滑楔(44)里处视形如字母：H，所以把此缓冲器称为H形滑楔缓冲器。

各H形滑楔(44)与各相应的梯形总承(32)在待实施缓冲状态下的结合形态是：①.楔子(45)的里端、即：它窄薄一端的阻滑面(46)切入相应的以两只为一组的弧形弹力板(38)所属的两弓形背(39)之间。②.上下两片滑轨板(48)与上下梯形壁(33)的内壁进行了密切的切合并使两滑轨板(48)四个边角处的边沿体与设在梯形总承(32)大口部(外口部)所设的添充件(37)切合、以及两上下滑轨板(48)的四个边角壁切入梯形总承(32)小口处的四个内边角与支承件(35)之间的间隙中。③.在上述形态下，根据图6、8、9、10所示：做为滑轨板(48)上所开设的各锥形孔(23)中的每一只孔对应一只开设在梯形壁(33)上的螺孔(8)、在各对应的孔中用锥销螺杆(24)前部的锥销穿入锥形孔(23)内、用锥销螺杆(24)后部带有螺纹的螺杆拧入螺孔(8)内，显然在锥销螺杆(24)的作用下把各H形滑楔(44)与相应的梯形总承(32)紧固在一起了。在上述各对应孔中穿装锥销螺杆(24)的主要用意是：锥销螺杆(24)后部较粗的螺杆对其前部较细的锥销施加较大的顶力的情况下可确保螺纹不会受到损坏的情况下而实现了对H形滑楔(44)与梯形总承(32)的牢固性固定，又可为后续接受撞击时轻易断裂或折弯较细的锥销打下基础。

滑楔连接杠(25)是连接大梁总承(1)前后部相应H形滑楔(44)的连接件，它的左中部和右中部的上下壁体上均设有上下对称为一组销钉孔(26)、在各销钉孔的外端所属滑楔连接杠(25)的上下壁体上各设一组上下对称的横向滑槽(27)，各相应H形滑楔(44)宽端处的轴环(21)置入设在滑楔连接杠(25)相应的横向滑槽(27)的上下槽口之间、并在各组相互对应的槽与孔内串入轴销(28)后、横梁(3)和左右对称的H形滑楔(44)及滑楔连接杠(25)互成为前后左右相互连接的框架体。滑楔连接杠(25)的结构不受限制，根据车辆的大小及实用性、它只要能与相应H形滑楔(44)进行合理连接、它的形体结构可以是多样性的。

具有弹力的撑拉杆(29)是略呈弧行或蛇行的杆体，在它的两端、即：前后端均设有轴孔，它与其它相应部件的连接行式可以是多样性的、但首选三角形连接行式、即：分别在大梁总承(1)前后部所属的横梁(3)与相应的滑楔连接杠(25)之间、各把两只撑拉杆(29)里端的两轴孔以上下相并合的行式用轴杆(30)与相应横梁(3)上所设的轴销孔(4)进行串连，而把两撑拉杆(29)外端分叉并使各外轴孔端分别置入滑楔连接杠(25)所属的左右两只销钉孔(26)之间、并在其各上下对应的孔中串入销钉(31)对其进行串连。这样以来各撑拉杆(29)与横梁(3)、H形滑楔(44)行成了数个三角形构体相互连接的稳定结构。根据图7、8、9所示：做为撑拉杆(29)其杆身设计成略呈弧行或蛇行的目得是：在它受到外力冲击时其杆身的弧形处可顺势加大弧形弯度或在弧弯处被折断，以保正H形滑楔(44)受外力冲击时可顺利回缩，所以它在强压做用下不会产生一杆顶千斤的稳定结构。

根据以上对机动车楔缓器及其系列H形滑楔缓冲器的相关技术方案的论述，显然可知其分别实施缓冲的运作过程。根据图1--5、及详见图7所示：做为装设在机动车前部或后部的机动车楔缓器接受正向及偏向撞击时其实施缓冲的运作过程分别是：

一.机动车正向受到撞击时、首先装设在其机动车楔缓器上的滑楔连接杠(25)受到了撞击回缩，其回缩惯性与其它相应部件产生互动和实施缓冲的运作过程分别是：

①.滑楔连接杠(25)通过它左右部横向滑槽(27)与相应滑楔(17)外端轴环(21)内共同串装的轴销(28)对相应滑楔(17)施加向里的顶刀，至使滑楔(17)向里运动时以其所属的两上下锥形面(18)上的凹槽(19)与切合在承压总承(5)所属的助滑板(6)上所设的凸轨(7)为运动轨线进行运动，显然滑楔(17)在凸轨(7)与凹槽(19)的轨束下可平稳向里推进。

②.滑楔连接杠(25)通过它左右部横向滑槽(27)与相应滑楔(17)外端轴环(21)内共同串装的轴销(28)对相应滑楔(17)施加向里的顶刀。而大梁总承(1)与设在它左右主梁(2)前后端的相应承压总承(5)整体向外推进，显然锥销螺杆(24)在滑楔(17)所属的锥形面(18)上开设的锥形孔(23)与承压总承(5)所属的助滑板(6)上开设的螺孔(8)的边沿口行成的里处运动的返向剪切力而把锥销螺杆(24)细端处的锥销轻易折断或折弯。

③.此时滑楔(17)失去了锥销螺杆(24)对其的束缚、才真正进入了楔撑阻滑缓冲的境界，它向里运动的惯性首先它对夹持在其楔尖(20)端两侧的阻力面(22)上的压力滑板(13)施加向左右的楔撑运动。而此时大梁总承(1)携带装设在它相应部位的承压总承(5)及其相应部件整体向外推进，显然此时来自里外的相互行成的返作用力全部传导在左右两压力滑板(13)上了，而设在各压力滑板(13)后端上下边角上的滑轴(14)在八字滑槽(9)的牵制下只能顺槽体作左右定向滑行运动。各滑楔(17)利用它特定的由窄薄到逐渐变宽变厚的结构特性对夹持在它左右阻力面(22)上的两压力滑板(13)之间施加向左右两侧的V形楔撑运动的开张度越大对设在承压总承(5)左右箱内的弹力板(15)的压力就越大，而左右弹力板(15)在左右两只侧壁(10)的阻挡作用下以及在各相应助滑板(6)、档板(11)与挡片(12)的挡互下失去了继续向左右两侧及四周运行的能力而被挤压回缩、回缩所产生的向四周扩散的张力向张缩槽孔(16)扩散、以及被挤压回缩的返弹力同时又被回弹在两压力滑板(13)上，使两压力滑板(13)之间行成一个V形滑行式阻压通道。而滑楔(17)在这个V形滑行阻压通道内作长距离有阻压运行，根据滑楔(17)的特点：它越向后运动对压力滑板(13)向左右两侧楔撑的距离就越大、显然阻力就越大，可见在较长的滑行距离与持续的滑行阻力的作用下实现了对滑楔(17)运行速度从急、到缓、到被阻停运行，这就完成了对机动车实施缓冲的过程。在这个缓冲的过程中显而易见：弹力板(15)的回弹力通过压力滑板(13)对滑楔(17)施加的是左右的夹持力，可见它对接受缓冲的机动车不会产生二次回弹伤害。

④.④的运动过程与③是同时进行的，即：滑楔连接杠(25)通过它左右部销钉孔(26)和相应撑拉杆(29)外端的轴孔内共同串装的销钉(31)对相应撑拉杆(29)施加向里的顶刀。而此时大梁总承(1)整体向外推进，显然各相应撑拉杆(29)里端相并合的轴孔处与横梁(3)所属轴销孔(4)内共同串装的轴杆(30)对相应撑拉杆(29)实施了向外的顶刀。可见：作用在撑拉杆上的里外返作用力致使各撑拉杆其身略显弧行或蛇行的弧弯部位被大复度挤压弯曲、这就使撑拉杆失去了原有稳定撑拉滑楔连接杠(25)与滑楔(17)及横梁(3)等相应部件行成的三角式互连的稳结构、最终使各撑拉杆(29)极度弯曲或被折断，实现了撑拉杆从最初的稳定的弹拉支撑到接受撞击后实施辅助缓冲的过程。

二.对机动车楔缓器的偏向撞击：详见图7上半部所示。正向撞击与偏向撞击对与装设在机动车相应部位的机动车楔缓器来说它的缓冲运作过程是相同的，所以这里就不在进行重述了，但不同之处在与：

①.假如滑楔连接杠(25)偏左部受到撞击时，滑楔连接杠(25)的左部是以其右部横向滑槽(27)内串装的轴销(28)为旋转支承轴向里进行运动。它左部向里运动时使滑楔连杠(25)由平行转为斜径、拉长了左右两横向滑槽(27)内串装的轴销(28)之间的间距，但左右轴销(28)可在相应的横向滑槽(27)内进行滑动、进而弥补了被拉长的间距。显然从以上相应部件的互动行式中可知：对其相应部件进行轴连旋转与顺槽滑动的动动行式的设入，不论滑楔连接杠(25)产生多大的偏角撞击与返向撬动、都不会因相滑楔(17)与相应部件实施互动缓冲的运作过程。

②.滑楔连接杠(25)的左部受到撞击而向里回缩、自然会对与它左部销钉孔(26)上用销钉(31)与其共同串装的左部的撑拉杆(29)进行冲击回缩、回缩弯度直至撑拉杆(29)断裂，但在这种情况下连接在滑楔连接杠(25)右部的撑拉杆虽稍有一些回弯、但它仍保持有原三角撑拉的稳定结构。

三.根据以上对机动车楔缓器实施缓冲运作过程的论述，显然可知其系列H形滑楔缓冲器的相关技术方案及实施缓冲的过程与机动车楔缓器基本相同。所以在以下的论述中只对H形滑楔缓冲器接受撞击时、表现出的与前者不同运作行式的部分进行论述，就可知其全盘实施缓冲的运作过程。

根据图6--9、及详见图7所示：机动车正向受到撞击时、首先装设在其H形滑楔缓冲器上的滑楔连接杠(25)受到了撞击回缩，其回缩惯性与其它相应部件产生互动和实施缓冲的运作过程分别是：

①.滑楔连接杠(25)通过它左右部横向滑槽(27)与相应H形滑楔(44)外端轴环(21)内共同串装的轴销(28)对相应H形滑楔(44)施加向里的顶刀，而至使H形滑楔以设在其两上下V形面(47)上的滑轨板(48)以其上下面壁及四个边角切合在其外部的梯形总承(32)的所属部件：梯形壁(33)、侧板(34)、支承件(35)、添充件(37)的相关部位为切滑面进行滑动，显然H形滑楔(44)在众多切滑物件的轨束下可平稳向里推进。

②.滑楔连接杠(25)通过它左右部横向滑槽(27)与相应H形滑楔(44)外端轴环(21)内共同串装的轴销(28)对相应H形滑楔(44)施加向里的顶刀。而大梁总承(1)与设在它左右主梁(2)前后端的相应梯形总承(32)整体向外推进，显然锥销螺杆(24)在H形滑楔(44)所属的滑轨板(48)上开设的锥形孔(23)与梯形总承(32)所属的梯形壁(33)上开设的螺孔(8)的边沿口行成的里处运动的返向剪切力而把锥销螺杆(24)细端处的锥销轻易折断或折弯。

③.此时H形滑楔(44)失去了锥销螺杆(24)对其的束缚、才真正进入了楔撑阻滑缓冲的境界，它向里运动的惯性首先它对夹持在其里端、即：窄薄端两侧的阻滑面(46)上的一对弧形弹力滑板(38)所属的背对背的弓形背(39)之间施加向左右的楔撑运动。而此时大梁总承(1)携带装设在它相应部位的梯形总承(32)及其相应部件整体向外推进，显然此时来自里外的相互行成的返作用力全部传导在左右两弧形弹力滑板(38)上了、对其施加向左右的楔撑运动，而设在各弧形弹力滑板(38)其里端的各相应支承件(35)与两左右弧口(40)端侧板(34)的阻挡作用下其弧口(40)的外口边沿只能紧切侧板的内壁向外滑升。显状各相应H形滑楔(44)所属的楔子(45)利用它特定的由窄薄到逐渐变宽变厚的结构特性对夹持在它左右阻滑面(46)上的两弧形弹力滑板(38)所属的弓形背(39)之间施加向左右两侧楔撑运动的开张度越大、其对H形滑楔(44)两侧阻滑面(46，)施加的滑行阻力就越大。可见H形滑楔(44)在较长的滑行距离与持续的滑行阻力的作用下实现了对H形滑楔(44)运行速度从急、到缓、到被阻停运行，这就完成了对机动车实施缓冲的过程。在这个缓冲的过程中显而易见：弧形弹力滑板(38)的回弹力对H形滑楔(44)施加的是左右的夹持力，可见它对接受缓冲的机动车不会产生二次回弹伤害。

根据图8.9、10所示：做为各弧形弹力滑板(38)的弧口(40)与相应侧板(34)形成的空间、即可以保持空间形态，也可以在此空间内设入具有较好弹性的并带有很多槽孔的软性弹垫(43)，如在此空间内设入软性弹垫(43)、显然在此软性弹垫(43)和弧形弹力滑板(38)双重回弹力的作用下、可加强对H形滑楔(44)所属阻滑面(46)的返弹力度，进而提升了H形滑楔缓冲器对所属机动车的缓冲效能。

做为本机动车楔缓器及其所属的系列H形滑楔缓冲器可以只装设在三轮车以上的各种机动车大梁总承(1)的前部或接近大梁总承(1)前部的部位上，并且安装数量不受限制。

做为本机动车楔缓器及其所属的系列H形滑楔缓冲器可以装设在三轮车以上的各种机动车大梁总承(1)的前部与后部或接近大梁总承(1)前后部的部位上，并且安装数量不受限制。

做为本机动车楔缓器中的承压总承框体(5)不局限与图中显示的结构，也可以设计成其它结构。

做为H形滑楔缓冲器中的梯形总承(32)不局限与图中显示的结构，也可以设计成其它结构。

做为本机动车楔缓器及其所属的H形滑楔缓冲器中的滑楔连接杠(25)的结构，不局限与图中显示的结构，也可以设计成其它结构。

做为本机动车楔缓器及其所属的H形滑楔缓冲器中的弹力板(15)、弧形弹力滑板(38)及软性弹垫(43)的造形不局限与图中所示的结构、在实际应用中它们的造形可以是多样性的。

做为本机动车楔缓器及其H形滑楔缓冲器中及涉及的机动车的大梁总承(1)俯视主体造形大概显示为矩形，这个大梁总承(1)所涵概的是三轮车以上的各种机动车的大梁总承，如：四轮、六轮、八轮、十轮、十二轮、十四轮、十六轮、十八轮等车轮数的机动车的大梁总承前后均可装设机动车楔缓器及其H形滑楔缓冲器。所以大梁总承(1)不局限与图中显示的结构，在实际的应用中它的长、宽及一些结构的变化不因响本机动车楔缓器及其H形滑楔缓冲器与各种车辆的大梁总承进行兼溶使用。

做为本机动车楔缓器及其所属的H形滑楔缓冲器都是利用楔子的楔钻撑张原理与其它弹性部件及一些相应部件进行组合后而设计的，即：用楔子的窄端对其它相关部件进行加压楔入、用楔身逐渐变宽变厚的特性对其它相关部件产生向外的撑张力及其它相关部件对楔子自然行成向内的互动紧缩力而达到两力相互抵消的、阻消惯性的、缓冲装置。从以上的论说中可知：用楔子的楔钻撑张原理与其它相应部件组合后可以演变设计出多种结构的专用与缓冲各种功能机动车的缓冲装置，此类众多结构的机动车楔撑式系列缓冲装置均属予本机动车楔缓器所涉及的保护范围。

Claims (9)

1.对以下对机动车楔缓器及其所属的系列H形滑楔缓冲器中的几项相关的技术方案及实施缓冲的过程做进一步详述；

机动车楔撑式无回弹缓冲器、简称：机动车楔缓器，机动车H形滑楔无回弹缓冲器、简称：H形滑楔缓冲器，这两种缓冲器可以统称为：机动车楔撑式无回弹缓冲器；它们共同的主要结构特点是：在机动车大梁总承的前后端加设数组桶状体，在桶状体的中部置入两块相互对称但并不连接的平面压力滑板或弧形弹力滑板，滑板把桶状体的左右部各间格出一个空间，在各空间内紧密置入有较好回弹功能的软性弹力板；在相互对称的滑板之间楔入滑楔、滑楔用其自身较长的并且是由窄薄逐渐变宽厚的特性在滑板之间进行有阻压滑行，滑行的距离越长滑板被楔撑张开的空间就越大显然滑板对滑楔行成的阻力就越大，进而实现了对机动车从急到缓到停的较为明显的缓冲过程；

此机动车楔缓器及其所属的系列H形滑楔缓冲器，所展示出的几项技术方案都是源自与利用楔子的楔入撑张原理与其它相应部件产生互动撑张与紧缩效应的现象而进行设计的，显然各系列的机动车楔缓器在构思原理上是相同的、只是在结构上大同小异而以，所以在以下对各技术方案的分项论述中对起相同作用的并设计结构相同的部件的命名编号也相同，这些部件分别是：(1)大梁总承、(2)主梁、(3)横梁、(4)轴销孔、(8)螺孔、(21)轴环、(23)锥形孔、(24)锥销螺杆、(25)滑楔连接杠、(26)销钉孔、(27)横向滑槽、(28)轴销、(29)撑拉杆、(30)轴杆、(31)销钉；

(特别说明：在以下的论说中只对机动车大梁总承(1)及大梁所属的主梁(2)和横梁(3)进行前后方位的论说。然而装设在机动车前大梁、和后大梁总承上的机动车楔缓器的安装方向互为相返、所以对其及相关部件进行方位论说如用前、后论说就会出现叙说不清的现象，所以对本机动车楔缓器及其相关部件在涉及前后方向的论说时、称为：里、外方向的论说，即：把机动车大梁总承(1)的中部设为中心点，这样以来不论装设在大梁总承前部或后部的部件离中心点近的部位为：里、离中心点远的部位为：外，显然里、外的论说可以同时清晰的包涵装设在机动车前、后大梁总承上的机动车楔缓器、及相关部件的方位。)

做为机动车大梁总承(1)的结构造形可以是多样性的，但优选：俯视主体造形大概显示为矩形；大梁总承(1)主要由设在其左右部的以前后走向的主梁(2)和横向连接主梁的数只横梁(3)及其它相应撑拉件等组成，在前后横梁(3)的中部的上下壁上设有对称穿透上下壁的轴销孔(4)；这个大梁总承(1)所涵概的是目前运行的或将要运行的三轮车以上的各种机动车的大梁总承，如四轮、六轮、八轮、十轮、十二轮、十四轮、十六轮、十八轮等车轮数的机动车的大梁总承的前后或捷径大梁总承前后的部位均可装设本机动车楔撑式缓冲器；所以大梁总承(1)不局限与图中显示的结构，在实际的应用中它的长、宽及一些结构的变化不因响本机动车楔缓器及与其所属的系列H形滑楔缓冲器与各种车辆的大梁总承或靠近大梁总承的部位进行兼溶使用；

一.做为机动车楔缓器各部件的结构及各相应部件互连后的造形是：在机动车大梁总承(1)所属的左右主梁(2)的前后端各对接一组机动车楔缓器，具体对接方法是：在左右主梁(2)的前后端的顶端上把各相应的机动车楔缓器所属的承压总承(5)的小口、即：里口与其对接；根据如上所述：在机动车大梁总承前后部位上对接有数组本机动车楔缓器，所以在以下的论说中涵概了装设在机动车大梁总承前后部的每一组机动车楔缓器；

承压总承(5)首选外大里小的多边形、也可以成为其它形体，它的所属部件分别是：它的上、下、左、右四个壁板中的上下壁为：外廓大里廓小的多边形的助滑板(6)，在各上下助滑板的内壁上以从里、外走向的行式及左右等分的中心线上各设一凸起的凸轨(7)，两凸轨相互对称；在助滑板(6)所设凸轨(7)的左右两侧的壁板上设有数个穿透壁板的设有螺纹的螺孔(8)；在两上下助滑板(6)壁体外廓的边沿处，即：所设凸轨(7)的左右两侧的边沿上设有上下对称的八字滑槽(9)；承压总承(5)的左右壁为：侧壁(10)；承压总承(5)外口部所属左右部的内边沿上各设一挡板(11)、两左右档板之间有较大的空间；承压总承(5)小口部、即：里口所属左右部的内边沿上各设一档片(12)，两左右档片之间有较大的空间；两块压力滑板(13)以竖立的行式、设在承压总承(5)内上下及里外延展的中心部，把承压总承(5)的内厢等分成左右两个厢体；在各压力滑板(13)外部的上下边角处、以上下走向的行式所设的各滑轴(14)的轴身以轴向的行式串入相应的八字滑槽(9)内；承压总承(5)被左右等分的两个厢体内各紧密框束一块或数块有较好弹性的弹力板(15)，在各弹力板(15)的不同部位上开设有众多不同形状的槽孔、槽孔的作用是：用与被压力滑板(13)的强压作用下做变形张缩的张缩空间，所以此槽孔名为：张缩槽孔(16)；制做弹力板(15)首选富有弹性的胶质材料，也可用其它富有弹性的非金属、金属、及金属与非金属混合弹性材料制做；

各滑楔(17)俯视或仰视显示为锥形体，所以这两个锥形体称为锥形面(18)，在两锥形面(18)上以从里外走向的中心线上各开设一内凹的凹槽(19)；滑楔(17)里端窄薄的部分称为：楔尖(20)，它的外端、即：圆凸一端的中心处设有穿透此处上下壁的轴环(21)；滑楔(17)左右两侧的矩形面称为：阻力面(22)；在上下凹槽(19)两侧的所属上下锥形面(18)的里端的壁体上设有数只外口径大与内口径的锥形孔(23)；

在待实施缓冲状态下，滑楔(17)里端的楔尖(20)处所属的左右阻力面(22)楔入两压力滑板(13)之间，把两压力滑板之间的空间楔撑为漏斗形；在这种形态下滑楔(17)与其它相应部件的互连形式是：①.设在两上下助滑板(6)上的凸轨(7)吻合在滑楔(17)两上下锥形面(18)上所属的凹槽(19)内；②.做为锥形面(18)上所开设的各锥形孔(23)中的每一只孔对应一只开设在助滑板(6)上的螺孔(8)，在各对应的孔中用锥销螺杆(24)前部的锥销穿入锥形孔(23)内、用锥销螺杆(24)后部带有螺纹的螺杆拧入螺孔(8)内，显然在锥销螺杆(24)的作用下把各滑楔(17)与相应的承压总承(5)紧固在一起了；在上述各对应孔中穿装锥销螺杆(24)的主要用意是：锥销螺杆(24)后部较粗的螺杆对其前部较细的锥销施加较大的顶力的情况下可确保螺纹不会受到损坏的情况下而实现了对滑楔(17)与承压总承(5)的牢固性固定，又可为后续接受撞击时被轻易折断或拆弯较细的锥销打下基础；

滑楔连接杠(25)是连接大梁总承(1)前后部相应滑楔(17)的连接件，它的左中部和右中部的上下壁体上均设有上下对称为一组销钉孔(26)、在各销钉孔的外端所属滑楔连接杠(25)的上下壁体上各设一组上下对称的横向滑槽(27)，各相应滑楔(17)宽端处的轴环(21)置入设在滑楔连接杠(25)相应的横向滑槽(27)的上下槽口之间、并在各组相互对应的槽与孔内串入轴销(28)后、横梁(3)和左右对称的滑楔(17)及滑楔连接杠(25)互成为前后左右相互连接的框架体；滑楔连接杠(25)的结构不受限制，根据车辆的大小及实用性、它只要能与相应滑楔(17)进行合理连接、它的形体结构可以是多样性的；

具有弹力的撑拉杆(29)是略呈弧行或蛇行的杆体，在它的两端、即：前后端均设有轴孔，它与其它相应部件的连接行式可以是多样性的、但首选三角形连接行式、即：分别在大梁总承(1)前后部所属的横梁(3)与相应的滑楔连接杠(25)之间、各把两只撑拉杆(29)里端的两轴孔以上下相并合的行式用轴杆(30)与相应横梁(3)上所设的轴销孔(4)进行串连，而把两撑拉杆(29)外端分叉使各的轴孔端分别置入滑楔连接杠(25)所属的左右两只销钉孔(26)之间、并在其各上下对应的孔中串入销钉(31)对其进行串连；这样以来各撑拉杆(29)与横梁(3)、滑楔(17)行成了数个三角形构体相互连接的稳定结构；做为撑拉杆(29)其杆身设计成略呈弧行或蛇行的目得是：在它受到外力冲击时其杆身的弧形处可顺势加大弧形弯度或在弧弯处被折断，以保正滑楔(17)受外力冲击时可顺利回缩，所以它在强压做用下不会产生一杆顶千斤的稳定结构；

二.做为机动车楔缓器中所属的系列机动车H形滑楔无回弹缓冲器，简称：H形滑楔缓冲器、其也是利用楔子的楔入撑张原理与其它相应部件对楔子进行返向紧缩的互动现向进行设计的，其主要不同之处是：它在原滑楔(17)的两个锥形面(18)上各加装了一片宽度宽与原锥形面(18)最宽处的两片上下等宽的滑轨板(48)、使其成为H形滑楔(44)，和把对原滑楔(17)直接产生返向阻力的原压力滑板(13)与弹力板(15)合二为一、设计成了弧形弹力滑板(38)；

做为H形滑楔缓冲器各部件的结构及各相应部件互连后的造形是：在机动车大梁总承(1)所属的左右主梁(2)的前后端各对接一组相应的H形滑楔缓冲器，具体对接方法是：把各相应的H形滑楔缓冲器所属的梯形总承(32)的小口、即：里口对接在大梁总承(1)所属的相应的各主梁(2)的前后端；根据如上所述：在机动车大梁总承(1)前后端的部位上用相同的方法对接的有数组本H形滑楔缓冲器，所以在以下的论说中涵概了装设在机动车大梁总承前后部的每一组H形滑楔缓冲器；

梯形总承(32)之所以如此称谓，就是：它的主体俯视造形形如梯形、即：外口大、里口小的造形，它也可以成为其它形体，它的所属部件分别是：它的上下壁为：外大里小的梯形壁(33)、左右两侧的壁为：侧板(34)；在两梯形壁(33)上、以里外走向的行式及左右等分的中心线的两侧的壁体上设有数个穿透壁体的设有螺纹的螺孔(8)，在梯形总承(32)里口左右部的内口上、即：两左右侧板(34)里端的边沿上各设一上下走向的支承件(35)，各支承件的上下端的边角与梯形壁(33)之间、即：与梯形总承(32)里口(小口)处的四个内角之间具有一些间隙，此间隙的设置是为滑轨板(48)的四个外边角在此间隙中滑行的通道；在各支承件(35)稍向外一点的所属左右侧板(34)的壁体上以上下走向的行式设有数个固定孔(36)；在梯形总承(32)大口处(外口)的四个内角上各设一添充件(37)，添充件的作用是：添充上下滑轨板(48)的四个边角与此处梯形总承(32)外口端、即：大口处四个内角之间所行成的空间、并使上下滑轨板(48)的四个外边角与梯形总承(32)大口处的四个内角的滑切间隙达到最小限度；

弧形弹力板(38)是一种弓形体，它的外弧为弓形背(39)、内弧之间的弧形空间为弧口(40)，在它里端的上下走向的条形体上设有数个紧固孔(41)；在各梯形总承(32)所属的左右侧板(34)的内壁上各装设一弧形弹力板(38)，具体装设方法是：把弧形弹力板(38)的弧口(40)一端扣合在相应的侧板(34)的内壁上，并使设在各弧形弹力板(38)里端的条形体支承在相应的侧板(34)上所设的支承件(35)上，以及使条形体上所设的每一只紧固孔(41)对应一只设在侧板(34)上所设的固定孔(36)、并且在各相互对应的孔内串入紧固件(42)对其进行紧固；做为各弧形弹力板(38)的弧口(40)与相应侧板(34)形成的空间、即可以保持空间形态，也可以在此空间内设入具有较好弹性的并带有很多槽孔的软性弹垫(43)；

组成H形滑楔(44)的构件分别是：它由薄逐渐变厚的构体为：楔子(45)、楔子左右两侧的矩形面为：阻滑面(46)，它上下V形面(47)上加装有俯视为上、下对称里、外(前后)等宽的并且宽度宽与V形面(47)最宽处的两片滑轨板(48)，它宽端、即：外部圆凸一端的中心处设有穿透此处上下壁的轴环(21)，在它上下滑轨板(48)里端的左右壁体上设有数只内口小外口大的锥形孔(23)；由于H形滑楔缓冲器中的H形滑楔(44)里处视形如字母：H，所以把此缓冲器称为H形滑楔缓冲器；

各H形滑楔(44)与各相应的梯形总承(32)在待实施缓冲状态下的结合形态是：①.楔子(45)的里端、即：它窄薄一端的阻滑面(46)切入相应的以两只为一组的弧形弹力板(38)所属的两弓形背(39)之间；②.上下两片滑轨板(48)与上下梯形壁(33)的内壁进行了密切的切合并使两滑轨板(48)四个边角处的边沿体与设在梯形总承(32)大口部(外口部)所设的添充件(37)切合、以及两上下滑轨板(48)的四个边角壁切入梯形总承(32)小口处的四个内边角与支承件(35)之间的间隙中；③.在上述形态下，做为滑轨板(48)上所开设的各锥形孔(23)中的每一只孔对应一只开设在梯形壁(33)上的螺孔(8)、在各对应的孔中用锥销螺杆(24)前部的锥销穿入锥形孔(23)内、用锥销螺杆(24)后部带有螺纹的螺杆拧入螺孔(8)内，显然在锥销螺杆(24)的作用下把各H形滑楔(44)与相应的梯形总承(32)紧固在一起了；在上述各对应孔中穿装锥销螺杆(24)的主要用意是：锥销螺杆(24)后部较粗的螺杆对其前部较细的锥销施加较大的顶力的情况下可确保螺纹不会受到损坏的情况下而实现了对H形滑楔(44)与梯形总承(32)的牢固性固定，又可为后续接受撞击时轻易断裂或折弯较细的锥销打下基础；

滑楔连接杠(25)是连接大梁总承(1)前后部相应H形滑楔(44)的连接件，它的左中部和右中部的上下壁体上均设有上下对称为一组销钉孔(26)、在各销钉孔的外端所属滑楔连接杠(25)的上下壁体上各设一组上下对称的横向滑槽(27)，各相应H形滑楔(44)宽端处的轴环(21)置入设在滑楔连接杠(25)相应的横向滑槽(27)的上下槽口之间、并在各组相互对应的槽与孔内串入轴销(28)后、横梁(3)和左右对称的H形滑楔(44)及滑楔连接杠(25)互成为前后左右相互连接的框架体；滑楔连接杠(25)的结构不受限制，根据车辆的大小及实用性、它只要能与相应H形滑楔(44)进行合理连接、它的形体结构可以是多样性的；

具有弹力的撑拉杆(29)是略呈弧行或蛇行的杆体，在它的两端、即：前后端均设有轴孔，它与其它相应部件的连接行式可以是多样性的、但首选三角形连接行式、即：分别在大梁总承(1)前后部所属的横梁(3)与相应的滑楔连接杠(25)之间、各把两只撑拉杆(29)里端的两轴孔以上下相并合的行式用轴杆(30)与相应横梁(3)上所设的轴销孔(4)进行串连，而把两撑拉杆(29)外端分叉并使各外轴孔端分别置入滑楔连接杠(25)所属的左右两只销钉孔(26)之间、并在其各上下对应的孔中串入销钉(31)对其进行串连；这样以来各撑拉杆(29)与横梁(3)、H形滑楔(44)行成了数个三角形构体相互连接的稳定结构；做为撑拉杆(29)其杆身设计成略呈弧行或蛇行的目得是：在它受到外力冲击时其杆身的弧形处可顺势加大弧形弯度或在弧弯处被折断，以保正H形滑楔(44)受外力冲击时可顺利回缩，所以它在强压做用下不会产生一杆顶千斤的稳定结构；

根据以上对机动车楔缓器及其系列H形滑楔缓冲器的相关技术方案的论述，显然可知其分别实施缓冲的运作过程；做为装设在机动车前部或后部的机动车楔缓器接受正向及偏向撞击时其实施缓冲的运作过程分别是：

一.机动车正向受到撞击时、首先装设在其机动车楔缓器上的滑楔连接杠(25)受到了撞击回缩，其回缩惯性与其它相应部件产生互动和实施缓冲的运作过程分别是：

①.滑楔连接杠(25)通过它左右部横向滑槽(27)与相应滑楔(17)外端轴环(21)内共同串装的轴销(28)对相应滑楔(17)施加向里的顶刀，至使滑楔(17)向里运动时以其所属的两上下锥形面(18)上的凹槽(19)与切合在承压总承(5)所属的助滑板(6)上所设的凸轨(7)为运动轨线进行运动，显然滑楔(17)在凸轨(7)与凹槽(19)的轨束下可平稳向里推进；

②.滑楔连接杠(25)通过它左右部横向滑槽(27)与相应滑楔(17)外端轴环(21)内共同串装的轴销(28)对相应滑楔(17)施加向里的顶刀；而大梁总承(1)与设在它左右主梁(2)前后端的相应承压总承(5)整体向外推进，显然锥销螺杆(24)在滑楔(17)所属的锥形面(18)上开设的锥形孔(23)与承压总承(5)所属的助滑板(6)上开设的螺孔(8)的边沿口行成的里处运动的返向剪切力而把锥销螺杆(24)细端处的锥销轻易折断或折弯；

③.此时滑楔(17)失去了锥销螺杆(24)对其的束缚、才真正进入了楔撑阻滑缓冲的境界，它向里运动的惯性首先它对夹持在其楔尖(20)端两侧的阻力面(22)上的压力滑板(13)施加向左右的楔撑运动；而此时大梁总承(1)携带装设在它相应部位的承压总承(5)及其相应部件整体向外推进，显然此时来自里外的相互行成的返作用力全部传导在左右两压力滑板(13)上了，而设在各压力滑板(13)后端上下边角上的滑轴(14)在八字滑槽(9)的牵制下只能顺槽体作左右定向滑行运动；各滑楔(17)利用它特定的由窄薄到逐渐变宽变厚的结构特性对夹持在它左右阻力面(22)上的两压力滑板(13)之间施加向左右两侧的V形楔撑运动的开张度越大对设在承压总承(5)左右箱内的弹力板(15)的压力就越大，而左右弹力板(15)在左右两只侧壁(10)的阻挡作用下以及在各相应助滑板(6)、档板(11)与挡片(12)的挡互下失去了继续向左右两侧及四周运行的能力而被挤压回缩、回缩所产生的向四周扩散的张力向张缩槽孔(16)扩散、以及被挤压回缩的返弹力同时又被回弹在两压力滑板(13)上，使两压力滑板(13)之间行成一个V形滑行式阻压通道；而滑楔(17)在这个V形滑行阻压通道内作长距离有阻压运行，根据滑楔(17)的特点：它越向后运动对压力滑板(13)向左右两侧楔撑的距离就越大、显然阻力就越大，可见在较长的滑行距离与持续的滑行阻力的作用下实现了对滑楔(17)运行速度从急、到缓、到被阻停运行，这就完成了对机动车实施缓冲的过程；在这个缓冲的过程中显而易见：弹力板(15)的回弹力通过压力滑板(13)对滑楔(17)施加的是左右的夹持力，可见它对接受缓冲的机动车不会产生二次回弹伤害；

④.④的运动过程与③是同时进行的，即：滑楔连接杠(25)通过它左右部销钉孔(26)和相应撑拉杆(29)外端的轴孔内共同串装的销钉(31)对相应撑拉杆(29)施加向里的顶刀；而此时大梁总承(1)整体向外推进，显然各相应撑拉杆(29)里端相并合的轴孔处与横梁(3)所属轴销孔(4)内共同串装的轴杆(30)对相应撑拉杆(29)实施了向外的顶刀；可见：作用在撑拉杆上的里外返作用力致使各撑拉杆其身略显弧行或蛇行的弧弯部位被大复度挤压弯曲、这就使撑拉杆失去了原有稳定撑拉滑楔连接杠(25)与滑楔(17)及横梁(3)等相应部件行成的三角式互连的稳结构、最终使各撑拉杆(29)极度弯曲或被折断，实现了撑拉杆从最初的稳定的弹拉支撑到接受撞击后实施辅助缓冲的过程；

二.对机动车楔缓器的偏向撞击：正向撞击与偏向撞击对与装设在机动车相应部位的机动车楔缓器来说它的缓冲运作过程是相同的，所以这里就不在进行重述了，但不同之处在与：

①.假如滑楔连接杠(25)偏左部受到撞击时，滑楔连接杠(25)的左部是以其右部横向滑槽(27)内串装的轴销(28)为旋转支承轴向里进行运动；它左部向里运动时使滑楔连杠(25)由平行转为斜径、拉长了左右两横向滑槽(27)内串装的轴销(28)之间的间距，但左右轴销(28)可在相应的横向滑槽(27)内进行滑动、进而弥补了被拉长的间距；显然从以上相应部件的互动行式中可知：对其相应部件进行轴连旋转与顺槽滑动的动动行式的设入，不论滑楔连接杠(25)产生多大的偏角撞击与返向撬动、都不会因相滑楔(17)与相应部件实施互动缓冲的运作过程；

②.滑楔连接杠(25)的左部受到撞击而向里回缩、自然会对与它左部销钉孔(26)上用销钉(31)与其共同串装的左部的撑拉杆(29)进行冲击回缩、回缩弯度直至撑拉杆(29)断裂，但在这种情况下连接在滑楔连接杠(25)右部的撑拉杆虽稍有一些回弯、但它仍保持有原三角撑拉的稳定结构；

三.根据以上对机动车楔缓器实施缓冲运作过程的论述，显然可知其系列H形滑楔缓冲器的相关技术方案及实施缓冲的过程与机动车楔缓器基本相同；所以在以下的论述中只对H形滑楔缓冲器接受撞击时、表现出的与前者不同运作行式的部分进行论述，就可知其全盘实施缓冲的运作过程；

机动车正向受到撞击时、首先装设在其H形滑楔缓冲器上的滑楔连接杠(25)受到了撞击回缩，其回缩惯性与其它相应部件产生互动和实施缓冲的运作过程分别是：

①.滑楔连接杠(25)通过它左右部横向滑槽(27)与相应H形滑楔(44)外端轴环(21)内共同串装的轴销(28)对相应H形滑楔(44)施加向里的顶刀，而至使H形滑楔以设在其两上下V形面(47)上的滑轨板(48)以其上下面壁及四个边角切合在其外部的梯形总承(32)的所属部件：梯形壁(33)、侧板(34)、支承件(35)、添充件(37)的相关部位为切滑面进行滑动，显然H形滑楔(44)在众多切滑物件的轨束下可平稳向里推进；

②.滑楔连接杠(25)通过它左右部横向滑槽(27)与相应H形滑楔(44)外端轴环(21)内共同串装的轴销(28)对相应H形滑楔(44)施加向里的顶刀；而大梁总承(1)与设在它左右主梁(2)前后端的相应梯形总承(32)整体向外推进，显然锥销螺杆(24)在H形滑楔(44)所属的滑轨板(48)上开设的锥形孔(23)与梯形总承(32)所属的梯形壁(33)上开设的螺孔(8)的边沿口行成的里处运动的返向剪切力而把锥销螺杆(24)细端处的锥销轻易折断或折弯；

③.此时H形滑楔(44)失去了锥销螺杆(24)对其的束缚、才真正进入了楔撑阻滑缓冲的境界，它向里运动的惯性首先它对夹持在其里端、即：窄薄端两侧的阻滑面(46)上的一对弧形弹力滑板(38)所属的背对背的弓形背(39)之间施加向左右的楔撑运动；而此时大梁总承(1)携带装设在它相应部位的梯形总承(32)及其相应部件整体向外推进，显然此时来自里外的相互行成的返作用力全部传导在左右两弧形弹力滑板(38)上了、对其施加向左右的楔撑运动，而设在各弧形弹力滑板(38)其里端的各相应支承件(35)与两左右弧口(40)端侧板(34)的阻挡作用下其弧口(40)的外口边沿只能紧切侧板的内壁向外滑升；显状各相应H形滑楔(44)所属的楔子(45)利用它特定的由窄薄到逐渐变宽变厚的结构特性对夹持在它左右阻滑面(46)上的两弧形弹力滑板(38)所属的弓形背(39)之间施加向左右两侧楔撑运动的开张度越大、其对H形滑楔(44)两侧阻滑面(46，)施加的滑行阻力就越大；可见H形滑楔(44)在较长的滑行距离与持续的滑行阻力的作用下实现了对H形滑楔(44)运行速度从急、到缓、到被阻停运行，这就完成了对机动车实施缓冲的过程；在这个缓冲的过程中显而易见：弧形弹力滑板(38)的回弹力对H形滑楔(44)施加的是左右的夹持力，可见它对接受缓冲的机动车不会产生二次回弹伤害；

做为各弧形弹力滑板(38)的弧口(40)与相应侧板(34)形成的空间、即可以保持空间形态，也可以在此空间内设入具有较好弹性的并带有很多槽孔的软性弹垫(43)，如在此空间内设入软性弹垫(43)、显然在此软性弹垫(43)和弧形弹力滑板(38)双重回弹力的作用下、可加强对H形滑楔(44)所属阻滑面(46)的返弹力度，进而提升了H形滑楔缓冲器对所属机动车的缓冲效能。

2.根据权利要求1所述的机动车楔缓器，其特征是：做为本机动车楔缓器及其所属的系列H形滑楔缓冲器可以只装设在三轮车以上的各种机动车大梁总承(1)的前部或接近大梁总承(1)前部的部位上，并且安装数量不受限制。

3.根据权利要求1、2所述的机动车楔缓器，其特征是：做为本机动车楔缓器及其所属的系列H形滑楔缓冲器可以装设在三轮车以上的各种机动车大梁总承(1)的前部与后部或接近大梁总承(1)前后部的部位上，并且安装数量不受限制。

4.根据权利要求1所述的机动车楔缓器，其特征是：做为本机动车楔缓器中的承压总承框体(5)不局限与图中显示的结构，也可以设计成其它结构。

5.根据权利要求1所述的机动车楔缓器，其特征是：做为H形滑楔缓冲器中的梯形总承(32)不局限与图中显示的结构，也可以设计成其它结构。

6.根据权利要求1所述的机动车楔缓器，其特征是：做为本机动车楔缓器及其所属的H形滑楔缓冲器中的滑楔连接杠(25)的结构，不局限与图中显示的结构，也可以设计成其它结构。

7.根据权利要求1所述的机动车楔缓器，其特征是：做为本机动车楔缓器及其所属的H形滑楔缓冲器中的弹力板(15)、弧形弹力滑板(38)及软性弹垫(43)的造形不局限与图中所示的结构、在实际应用中它们的造形可以是多样性的。

8.根据权利要求1所述的机动车楔缓器，其特征是：做为本机动车楔缓器及其H形滑楔缓冲器中及涉及的机动车的大梁总承(1)俯视主体造形大概显示为矩形，这个大梁总承(1)所涵概的是三轮车以上的各种机动车的大梁总承，如：四轮、六轮、八轮、十轮、十二轮、十四轮、十六轮、十八轮等车轮数的机动车的大梁总承前后均可装设机动车楔缓器及其H形滑楔缓冲器。所以大梁总承(1)不局限与图中显示的结构，在实际的应用中它的长、宽及一些结构的变化不因响本机动车楔缓器及其H形滑楔缓冲器与各种车辆的大梁总承进行兼溶使用。

9.根据权利要求1所述的机动车楔缓器，其特征是：做为本机动车楔缓器及其所属的H形滑楔缓冲器都是利用楔子的楔钻撑张原理与其它弹性部件及一些相应部件进行组合后而设计的，即：用楔子的窄端对其它相关部件进行加压楔入、用楔身逐渐变宽变厚的特性对其它相关部件产生向外的撑张力及其它相关部件对楔子自然行成向内的互动紧缩力而达到两力相互抵消的、阻消惯性的、缓冲装置。从以上的论说中可知：用楔子的楔钻撑张原理与其它相应部件组合后可以演变设计出多种结构的专用与缓冲各种功能机动车的缓冲装置，此类众多结构的机动车楔撑式系列缓冲装置均属予本机动车楔缓器所涉及的保护范围。