CN105082930A - 车辆用空调装置及其控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及车辆用空调装置及其控制方法，其目的是为了防止PTC加热器的过热而确保热风通路的“最小打开量”，并构成为根据PTC加热器的接通、断开情况而能够主动地调节热风通路的最小打开量，从而能够有效地管理PTC加热器的过热。为了达到这种目的，本发明的车辆用空调装置包括：对热风通路的开度量进行调节的温度风门；和对导入热风通路的空气进行加热的PTC加热器，该车辆用空调装置还包括控制部，控制部以与温度风门的开度位置无关地能够向PTC加热器送风最低限度的空气的方式，控制针对热风通路的温度风门的开度位置，从而确保热风通路的最小打开量，控制部根据PTC加热器的接通、断开情况主动地调节热风通路的最小打开量。

Description

车辆用空调装置及其控制方法
技术领域
本发明涉及车辆用空调装置及其控制方法，更详细而言，涉及为了防止PTC加热器的过热而确保热风通路的“最小打开量”，并根据PTC加热器的接通、断开情况而能够主动地调节热风通路的最小打开量，从而能够有效地管理PTC加热器的过热的车辆用空调装置及其控制方法。
背景技术
混合动力(Hybrid)车辆或电车由于发动机的使用受限制或不使用发动机，因此暖气所需的发动机冷却水不足或无法获取发动机冷却水。
于是，混合动力车辆或电车(以下，统称为“车辆”)的空调装置采用没有发动机冷却水也能对车室内提供暖气的暖气装置。作为其一例，有利用PTC加热器(PositiveTemperatureCoefficientHeater)的暖气装置。
如图1所示，该技术具有在空调壳体1的热风通路3上设置PTC加热器5的结构。
PTC加热器5是高电压PTC，通过PWM(PulseWidthModulation)占空比(DutyRatio：脉宽的宽度)控制而调节发热量。
这种PTC加热器5设定有特定的“目标排出温度”，若施加与已设定的“目标排出温度”对应的“PWM占空比”，则按照所施加的“PWM占空比”发热。于是，按照“目标排出温度”被进行控制的同时对向车室内送风的空气进行加热。由此，对车室内提供暖气。
但是，这种现有的空调装置在PTC加热器5工作(ON)的过程中，如果热风通路3的开度量明显减小，则经过PTC加热器5的空气的风量减少，在这种情况下，存在PTC加热器5的热交换量减少而导致上述PTC加热器5的发热温度急剧上升的缺点，由于这种缺点而存在PTC加热器5被过热的问题。
尤其，在温度风门7移动到“最大冷气位置(MaxCool)X”而热风通路3的开度量变得最小时，经过PTC加热器5的空气量明显减少，在这种情况下，存在PTC加热器5的发热温度急剧上升而被过热的缺点。
而且，由于这种缺点而存在PTC加热器5产生热变形或损伤、并且PTC加热器5周边的空调壳体1也产生热变形或损伤的问题。
另外，鉴于该情况，提出了如下技术，以温度风门7无法完全关闭热风通路3的方式进行控制，由此，最低限度的空气被输送到PTC加热器5，从而能够防止PTC加热器5的过热。
尤其，该技术以即使温度风门7移动到“最大冷气位置X”也能以最低限度确保热风通路3的开度量的方式进行控制，从而最小风量的空气被输送到PTC加热器5，由此防止PTC加热器5的过热。
但是，这种现有技术由于是与PTC加热器5的接通、断开情况无关而以最低限度打开热风通路3的结构，因此存在尽管PTC加热器5处于断开(OFF)状态但热风通路3不必要地打开的缺点，由于这种缺点而存在蒸发器9侧的空气不必要地流入热风通路3的问题。
尤其，存在蒸发器9侧的空气流入热风通路3的过程中不必要地经过PTC加热器5的缺点，由于这种缺点而产生不必要的空气阻力，其结果，被指出车室内的冷气、暖气效率降低的问题。
并且，现有技术是为了防止PTC加热器5的过热而确保热风通路3的“最小打开量”、因此在PTC加热器5断开(OFF)时空气也流入热风通路3的结构，所以存在为了在PTC加热器5断开(OFF)时也能使流入热风通路3的不必要的空气变得最小而只能限定热风通路3的“最小打开量”的缺点。
而且，在由于这种缺点而PTC加热器5的发热温度高而PTC加热器5的过热概率非常高的情况下，例如，PTC加热器5的“目标排出温度”非常高而过热的可能性非常高的情况下，存在以限定的热风通路3的“最小打开量”无法应对PTC加热器5的过热的问题。
而且，由于这种缺点，而被指出在PTC加热器5过热时尽管确保了最小风量但无法防止PTC加热器5的过热的缺点。
发明内容
技术课题
本发明是为了解决如上所述的现有问题而做出的，其目的是提供一种能够根据PTC加热器的接通、断开情况而主动地调节热风通路的“最小打开量”的车辆用空调装置及其控制方法。
本发明的另一目的是提供一种车辆用空调装置及其控制方法，其通过构成为能够根据PTC加热器的接通、断开情况而主动地调节热风通路的“最小打开量”，从而在PTC加热器断开(OFF)时能够防止热风通路不必要地打开。
本发明的又一目的是提供一种车辆用空调装置及其控制方法，其通过构成为在PTC加热器断开(OFF)时能够防止热风通路的不必要的打开，从而能够防止蒸发器侧的空气不必要地流入热风通路。
本发明的又一目的是提供一种车辆用空调装置及其控制方法，其通过构成为能够防止蒸发器侧的空气不必要地流入热风通路，从而能够从根本上防止因空气流入热风通路而产生的不必要的空气阻力、以及由此引起的冷气、暖气效率降低的现象。
本发明的又一目的是提供一种车辆用空调装置及其控制方法，其通过构成为在PTC加热器断开(OFF)时防止热风通路的不必要的打开，由此能够防止空气不必要地流入热风通路，从而在PTC加热器断开(OFF)时不拘泥于空气不必要地流入热风通路的问题而能够自由地设定热风通路的“最小打开量”。
本发明的又一目的是提供一种车辆用空调装置及其控制方法，其通过构成为在PTC加热器断开(OFF)时不拘泥于空气不必要地流入热风通路的问题而能够自由地设定热风通路的“最小打开量”，从而能够鉴于PTC加热器的发热温度高且过热的概率高的情况而增加热风通路的“最小打开量”。
本发明的又一目的是提供一种车辆用空调装置及其控制方法，其通过构成为能够鉴于PTC加热器的发热温度高且过热的概率高的情况而增加热风通路的“最小打开量”，从而在PTC加热器的发热温度高且过热的概率高的情况下，能够积极地应对该情况，其结果，能够从根本上防止PTC加热器的过热现象。
解决技术课题的手段
为了达到上述目的，根据本发明的车辆用空调装置包括：对热风通路的开度量进行调节的温度风门；和对导入上述热风通路的空气进行加热的PTC加热器，其特征在于，该车辆用空调装置还包括控制部，上述控制部以与上述温度风门的开度位置无关地能够向上述PTC加热器送风最低限度的空气的方式，控制针对上述热风通路的上述温度风门的开度位置，从而确保上述热风通路的最小打开量，上述控制部根据上述PTC加热器的接通、断开情况主动地调节上述热风通路的最小打开量。
优选的是，其特征在于，上述控制部的结构如下：在上述PTC加热器接通(ON)时，控制针对上述热风通路的上述温度风门的开度位置，从而确保上述热风通路的最小打开量，在上述PTC加热器断开(OFF)时，控制针对上述热风通路的上述温度风门的开度位置，从而不确保上述热风通路的最小打开量。
而且，其特征在于，若被施加与已设定的目标排出温度对应的PWM占空比，则上述PTC加热器按照施加的PWM占空比接通(ON)并以已设定的目标排出温度发热，上述控制部控制上述温度风门的开度位置，使得在上述PTC加热器接通(ON)时所确保的上述热风通路的最小打开量能够按照能够防止被控制为最高的目标排出温度的PTC加热器的过热的水平进行设定。
而且，在本发明的车辆用空调装置的控制方法中，车辆用空调装置包括对热风通路的开度量进行调节的温度风门、和对导入上述热风通路的空气进行加热的PTC加热器，上述车辆用空调装置的控制方法的特征在于，包括如下步骤：a)判断上述PTC加热器接通(ON)或断开(OFF)的情况；以及b)控制上述温度风门，使得能够根据上述PTC加热器的接通(ON)或断开(OFF)状态而调节针对上述热风通路的上述温度风门的最小打开量。
优选的是，其特征在于，在上述b)步骤中，若上述PTC加热器已接通(ON)，则以确保上述热风通路的最小打开量的方式控制上述温度风门，若上述PTC加热器已断开(OFF)，则以不确保上述热风通路的最小打开量的方式控制上述温度风门。
发明效果
根据本发明的车辆用空调装置及其控制方法，由于是能够根据PTC加热器的接通、断开情况而主动地调节热风通路的“最小打开量”的结构，因此具有在PTC加热器断开(OFF)时能够防止热风通路不必要地打开的效果。
并且，由于在PTC加热器断开(OFF)时能够防止热风通路的不必要的打开，因此具有能够防止蒸发器侧的空气不必要地流入热风通路的效果。
并且，由于是能够防止蒸发器侧的空气不必要地流入热风通路的结构，因此具有能够从根本上防止因空气流入热风通路而产生的不必要的空气阻力、以及由此引起的冷气、暖气效率降低的现象。
并且，由于是在PTC加热器断开(OFF)时防止热风通路的不必要的打开、由此能够防止空气不必要地流入热风通路的结构，因此具有在PTC加热器断开(OFF)时不拘泥于空气不必要地流入热风通路的问题而能够自由地设定热风通路的“最小打开量”的效果。
并且，由于在PTC加热器断开(OFF)时不拘泥于空气不必要地流入热风通路的问题而能够自由地设定热风通路的“最小打开量”，因此具有能够鉴于PTC加热器的发热温度高且过热的概率高的情况而增加热风通路的“最小打开量”的效果。
并且，由于能够鉴于PTC加热器的发热温度高且过热的概率高的情况而增加热风通路的“最小打开量”，因此在PTC加热器的发热温度高且过热的概率高的情况下，能够积极地应对该情况，其结果，具有能够从根本上防止PTC加热器的过热现象的效果。
并且，通过根据空调装置的“单模式”和“双模式”的状态而主动地对温度风门的“最小打开量”进行可变控制，从而与空调装置的模式状态无关而能更有效地切断PTC加热器的过热现象。
并且，由于是在PTC加热器有可能被过热时增加鼓风机的转速的结构，因此具有能够从根本上切断PTC加热器的过热现象的效果。
附图说明
图1是表示现有的车辆用空调装置的图。
图2是表示根据本发明的车辆用空调装置的第一实施例的图，是表示在PTC加热器处于接通(ON)状态时的温度风门的开度位置和热风通路的“最小打开量”的图。
图3是表示根据本发明的车辆用空调装置的第一实施例的工作例的工作图，是表示PTC加热器处于断开(OFF)状态时的温度风门的开度位置和热风通路的“最小打开量”的图。
图4是表示根据本发明的车辆用空调装置的第一实施例的工作例的流程图。
图5是表示根据本发明的车辆用空调装置的第二实施例的图。
图6和图7是表示根据第二实施例的空调装置的动作例的流程图。
标号说明
1：空调壳体(Case)3：热风通路
3a：驾驶座侧热风通路3b：副驾驶座热风通路
4：冷风通路5：PTC加热器(Heater)
5a：驾驶座侧PTC加热器部分5b：副驾驶座侧PTC加热器部分
7：温度风门(Temp.Door)7a：驾驶座侧温度风门
7b：副驾驶座侧温度风门9：蒸发器
10：PTC加热器通断检测单元20：控制部
30：第一加热器传感器(HeaterSensor)32：第二加热器传感器
40：鼓风机(Blower)S1：加热器接通(ON)信号
S2：加热器断开(OFF)信号
具体实施方式
以下，按照附图对根据本发明的车辆用空调装置及其控制方法的优选实施例进行详细说明(与现有技术相同的结构要素使用相同的附图标记进行说明)。
[第一实施例]
首先，在说明根据本发明的车辆用空调装置的特征部分之前，参照图2对空调装置进行简单说明。
空调装置具备空调壳体1，在空调壳体1的热风通路3上设置有PTC加热器5。
PTC加热器5通过“PWM占空比”控制而调节发热量，设定有特定的“目标排出温度”，若施加与已设定的“目标排出温度”对应的“PWM占空比”，则按照所施加的“PWM占空比”发热。于是，按照“目标排出温度”被进行控制的同时对向车室内送风的空气进行加热。由此，对车室内提供暖气。
而且，空调装置具备设置于空调壳体1的热风通路3与冷风通路4之间的温度风门(Temp.Door)7。
温度风门7在热风通路3与冷风通路4之间进行旋转运动的同时对热风通路3和冷风通路4的开度量进行调节。于是，对向车室内送风的空气的温度进行调节。
其次，参照图2和图3对根据本发明的空调装置的特征部分进行详细说明。
首先，参照图2，本发明的空调装置具备对PTC加热器5的接通(ON)、断开(OFF)情况进行检测的PTC加热器通断检测单元10。
PTC加热器通断检测单元10具备对PTC加热器5的施加电压进行检测的电压检测传感器(未图示)。
电压检测传感器被构成为，在对PTC加热器5的电压施加情况进行检测之后，若对PTC加热器5施加电压，则输出“加热器接通(ON)信号S1”，若未施加电压，则输出“加热器断开(OFF)信号S2”。于是，能够对PTC加热器5的接通(ON)、断开(OFF)的情况进行检测。
而且，本发明的空调装置具备控制部20，该控制部20按照从PTC加热器通断检测单元10输入的“加热器接通信号S1”或“加热器断开信号S2”控制温度风门7。
控制部20具有微处理器，若从PTC加热器通断检测单元10输入“加热器接通信号S1”，则进入“加热器接通控制模式22”。
而且，进入“加热器接通控制模式22”的控制部20判断为因PTC加热器5处于接通(ON)状态而存在PTC加热器5被过热的可能性。
尤其，在因PTC加热器5处于接通(ON)状态而热风通路3的开度量减少的情况下，识别为PTC加热器5的过热可能性非常高，并按照这种识别而判断需要确保热风通路3的“最小打开量”。
而且当做出这种判断时，控制部20以限制针对热风通路3的温度风门7的开度位置而确保热风通路3的“最小打开量”的方式进行控制。
尤其，即使在温度风门7被控制在“最大冷气位置X”并向关闭热风通路3的方向进行旋转运动的情况下，也以上述热风通路3打开固定量的方式进行控制。
于是，能够确保热风通路3的“最小打开量”。由此，最小风量的空气被输送到PTC加热器5。其结果，能够防止PTC加热器5的过热。
另外，控制部20在PTC加热器5接通(ON)时，对温度风门7的开度位置进行控制而确保热风通路3的“最小打开量”，所确保的热风通路3的“最小打开量”按照被控制为最高“目标排出温度”的PTC加热器5进行设定。
于是，即使在被控制为最高“目标排出温度”的PTC加热器5被过热的情况下，也能通过预先确保的热风通路3的“最小打开量”而充分防止PTC加热器5的过热。
再次参照图2和图3，若从PTC加热器通断检测单元10输入“加热器断开信号S2”，则控制部20进入到“加热器断开控制模式24”。
而且，进入“加热器断开控制模式24”的控制部20识别为因PTC加热器5处于断开(OFF)状态而不存在PTC加热器5过热的可能性，并按照这种识别而判断无需确保热风通路3的“最小打开量”。
而且当做出这种判断时，控制部20控制针对热风通路3的温度风门7的开度位置而不确保热风通路3的“最小打开量”。
尤其，如图3所示，在温度风门7被控制在“最大冷气位置X”并向关闭热风通路3的方向进行旋转运动的情况下，以完全切断上述热风通路3的方式进行控制。
于是，在PTC加热器断开(OFF)时能够防止热风通路3不必要地打开。由此，能够防止蒸发器9侧的空气不必要地流入热风通路3。
其结果，能够从根本上防止空气不必要地流入热风通路3、由此产生的不必要的空气阻力、以及因不必要的空气阻力而产生的车室内的冷气、暖气效率降低的现象。
以下，参照图2至图4对具有这种结构的本发明的工作例进行详细说明。
首先，参照图4，在空调装置开启(ON)的状态下(S101)，判断PTC加热器5是否接通(ON)。
判断结果，若PTC加热器5已接通(ON)，则控制部20进入“加热器接通控制模式22”。
然后，进入“加热器接通控制模式22”的控制部20限制针对热风通路3的温度风门7的开度位置，以确保热风通路3的“最小打开量”。
如此一来，如图2所示，即使在温度风门7被控制在“最大冷气位置X”并向关闭热风通路3的方向进行旋转运动的情况下，上述热风通路3也被打开固定量。
由此，能够确保热风通路3的“最小打开量”。其结果，最小风量的空气被输送到PTC加热器5的同时防止PTC加热器5的过热(S109)。
另外，如图4所示，在S103步骤中的判断结果，如果PTC加热器5未接通(ON)(S103-1)，即PTC加热器5已断开(OFF)，则控制部20进入“加热器断开控制模式24”(S111)。
然后，进入“加热器断开控制模式24”的控制部20控制针对热风通路3的温度风门7的开度位置，以不确保热风通路3的“最小打开量”。
如此一来，如图3所示，在温度风门7被控制在“最大冷气位置X”并向关闭热风通路3的方向进行旋转运动的情况下，上述热风通路3完全被切断。
由此，在PTC加热器5断开(OFF)时热风通路3不会不必要地被打开。其结果，蒸发器9侧的空气不会流入热风通路3(S115)。
根据这种结构的本发明，由于是能够按照PTC加热器5的接通、断开情况而主动地调节热风通路3的“最小打开量”的结构，因此在PTC加热器5断开(OFF)时能够防止热风通路3不必要地被打开。
并且，由于在PTC加热器5断开(OFF)时能够防止热风通路3的不必要的打开，因此能够防止蒸发器9侧的空气不必要地流入热风通路3。
并且，由于是能够防止蒸发器9侧的空气不必要地流入热风通路3的结构，因此能够从根本上防止因空气流入热风通路3而产生的不必要的空气阻力、以及由此引起的车室内的冷气、暖气效率降低的现象。
并且，由于是在PTC加热器5断开(OFF)时防止热风通路3的不必要的打开、并由此能够防止空气不必要地流入热风通路3的结构，因此在PTC加热器5断开(OFF)时，不拘泥于空气不必要地流入热风通路3的问题而能够自由地设定热风通路3的“”最小打开量。
并且，由于在PTC加热器5断开(OFF)时，不拘泥于空气不必要地流入热风通路3的问题而能够自由地设定热风通路3的“最小打开量”，因此能够鉴于PTC加热器5的发热温度高且过热的概率高的情况而增加热风通路3的“最小打开量”。
并且，由于能够鉴于PTC加热器5的发热温度高且过热的概率高的情况而增加热风通路3的“最小打开量”，因此在PTC加热器5的发热温度高且过热的概率高的情况下，能够积极地应对该情况，其结果，能够从根本上防止PTC加热器5的过热现象。
[第二实施例]
以下，图5是表示根据本发明的车辆用空调装置的第二实施例的图。
第二实施例的空调装置表示将本发明的特征应用于单独地对驾驶座部分和副驾驶座部分提供冷气、暖气的双区域类型(DualZoneType)的示例。
在双区域类型的空调装置的情况下，上述控制部20根据PTC加热器通断检测单元10的“加热器接通信号S1”控制温度风门7的开度位置而确保热风通路3的“最小打开量”，上述热风通路3的“最小打开量”根据空调装置的“单模式(SingleMode)”和“双模式(DualMode)”的状态而相互存在差别。
更详细而言，控制部20进行如下控制，同样地控制驾驶座侧温度风门7a和副驾驶座侧温度风门7b的“单模式”状态下的针对热风通路3的驾驶座侧及副驾驶座侧温度风门7a、7b的“最小打开量”与单独地控制驾驶座侧温度风门7a和副驾驶座侧温度风门7b的“双模式”状态下的针对热风通路3的驾驶座侧及副驾驶座侧温度风门7a、7b的“最小打开量”彼此不同。
如此构成的原因是，在“单模式”状态下被进行控制的PTC加热器5的发热温度与在“双模式”状态下被进行控制的PTC加热器5的发热温度彼此不同。
于是，通过根据PTC加热器5的发热温度彼此不同的“单模式”和“双模式”状态而主动地对驾驶座侧及副驾驶座侧温度风门7a、7b的“最小打开量”进行可变控制，从而能更有效地控制PTC加热器5的过热。
优选的是，构成为“单模式”状态下的驾驶座侧及副驾驶座侧温度风门7a、7b的“最小打开量”比“双模式”状态下的驾驶座侧及副驾驶座侧温度风门7a、7b的“最小打开量”更大。
如此构成的原因是，被控制成在“单模式”状态下被进行控制的PTC加热器5的发热温度与在“双模式”状态下被进行控制的PTC加热器5的发热温度相比相对较高。
于是，通过控制成“单模式”时的驾驶座侧及副驾驶座侧温度风门7a、7b的“最小打开量”比“双模式”时的驾驶座侧及副驾驶座侧温度风门7a、7b的“最小打开量”更大，从而能更有效地控制“单模式”状态下的PTC加热器5的过热现象。
再次参照图5，第二实施例的空调装置具备设置于PTC加热器5的第一加热器传感器30和第二加热器传感器32。
第一加热器传感器30设置在PTC加热器5的部分之中与驾驶座侧热风通路3a对应的部分5a。
这种第一加热器传感器30对PTC加热器5的部分之中与驾驶座侧热风通路3a对应的部分5a的温度进行检测，并将检测出的温度数据输入到控制部20。
第二加热器传感器32设置在PTC加热器5的部分之中与副驾驶座侧热风通路3b对应的部分5b。
这种第二加热器传感器32对PTC加热器5的部分之中与副驾驶座侧热风通路3b对应的部分5b的温度进行检测，并将检测出的温度数据输入到控制部20。
另外，若分别从第一加热器传感器30和第二加热器传感器32输入PTC加热器5的温度数据，即分别输入驾驶座侧热风通路3a的PTC加热器5的温度和副驾驶座热风通路3b的PTC加热器5的温度，则控制部20对其大小进行比较。
此时，如果驾驶座侧热风通路3a的PTC加热器5的温度与副驾驶座侧热风通路3b的PTC加热器5的温度的大小彼此不同，则控制部20判断两个温度之中较高的温度是否为预先设定的“基准温度”以上。
判断结果，若为“基准温度”以上，则尽管确保了驾驶座侧及副驾驶座侧温度风门7a、7b的“最小打开量”，但控制部20识别为PTC加热器5被过热。
然后按照这种识别，使鼓风机40的转速上升到预先设定的“设定转速值”。
于是，进一步提高向PTC加热器5侧送风的空气的风量、风压。由此，提高PTC加热器5的热交换量，从根本上切断PTC加热器5的过热。
以下，参照图6和图7对具有这种结构的第二实施例的工作例进行详细说明。
首先，参照图6说明根据“单模式”和“双模式”的状态而主动地对温度风门7的“最小打开量”进行可变控制的工作例。
在PTC加热器5处于接通(ON)的状态下(S201)，判断空调装置是否选择为“单模式”(S203)。
判断结果，若已被选择为“单模式”，则控制部20检测与“单模式”对应的温度风门7的“最小打开量”(S205)，并按照检测出的温度风门7的“最小打开量”对驾驶座侧及副驾驶座侧温度风门7a、7b的“最小打开量”进行控制(S207)。
如此一来，驾驶座侧及副驾驶座侧温度风门7a、7b按照“单模式”时的“最小打开量”被进行控制，由此防止“单模式”状态下的PTC加热器5的过热。
另外，在S203步骤中的判断结果，若未被选择为“单模式”(S203-1)，则控制部20再次判断空调装置是否被选择为“双模式”(S209)。
判断结果，若已被选择为“双模式”，则控制部20检测与“双模式”对应的温度风门7的“最小打开量”(S211)，并按照检测出的温度风门7的“最小打开量”对驾驶座侧及副驾驶座侧温度风门7a、7b的“最小打开量”进行控制(S213)。
如此一来，驾驶座侧及副驾驶座侧温度风门7a、7b按照“双模式”时的“最小打开量”被进行控制，由此防止“双模式”状态下的PTC加热器5的过热。
以下，参照图7说明在PTC加热器5有可能被过热时增加鼓风机40的转速的工作例。
首先，在PTC加热器5接通(ON)的状态下(S301)，判断驾驶座侧PT加热器5的温度是否比副驾驶座侧PTC加热器5的温度更大(S303)。
判断结果，若驾驶座侧PTC加热器5的温度比副驾驶座侧PTC加热器5的温度更大，则控制部20再次判断驾驶座侧PTC加热器5的温度是否为“基准温度”以上(S305)。
判断结果，若为“基准温度”以上，则控制部20识别为PTC加热器5被过热，并使鼓风机40的转速上升到预先设定的“设定转速值”(S307)。
如此一来，向PTC加热器5侧送风的空气的风量、风压上升的同时提高PTC加热器5的热交换量。由此，从根本上切断PTC加热器5的过热。
另外，在S303步骤中的判断结果，若驾驶座侧PTC加热器5的温度并没有比副驾驶座侧PTC加热器5的温度更大(S303-1)，则再次判断副驾驶座侧PTC加热器5的温度是否比驾驶座侧PTC加热器5的温度更大(S309)。
判断结果，若副驾驶座侧PTC加热器5的温度比驾驶座侧PTC加热器5的温度更大，则控制部20再次判断副驾驶座侧PTC加热器5的温度是否为“基准温度”以上(S311)。
判断结果，若为“基准温度”以上，则控制部20识别为PTC加热器5被过热，并使鼓风机40的转速上升到预先设定的“设定转速值”(S307)。
如此一来，向PTC加热器5侧送风的空气的风量、风压上升的同时提高PTC加热器5的热交换量。由此，从根本上切断PTC加热器5的过热。
根据具有这种结构的第二实施例的空调装置，通过根据空调装置的“单模式”和“双模式”的状态而主动地对温度风门7的“最小打开量”进行可变控制，从而与空调装置的模式状态无关而能更有效地切断PTC加热器5的过热现象。
并且，由于是在PTC加热器5有可能被过热时增加鼓风机40的转速的结构，因此能够从根本上切断PTC加热器5的过热现象。
以上示意性地对本发明的优选实施例进行了说明，但本发明的范围并不限于这种特定实施例，在权利要求书所记载的范围内能够进行适当变更。

Claims (10)

1.一种车辆用空调装置，包括：对热风通路(3)的开度量进行调节的温度风门(7)；和对导入上述热风通路(3)的空气进行加热的PTC加热器(5)，其特征在于，
该车辆用空调装置还包括控制部(20)，上述控制部(20)以与上述温度风门(7)的开度位置无关地能够向上述PTC加热器(5)送风最低限度的空气的方式，控制针对上述热风通路(3)的上述温度风门(7)的开度位置，从而确保上述热风通路(3)的最小打开量，
上述控制部(20)包括根据上述PTC加热器(5)的接通、断开情况而主动地调节上述热风通路(3)的最小打开量的控制部(20)。
2.根据权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，
上述控制部(20)的结构如下：
在上述PTC加热器(5)接通时，控制针对上述热风通路(3)的上述温度风门(7)的开度位置，从而确保上述热风通路(3)的最小打开量，
在上述PTC加热器(5)断开时，控制针对上述热风通路(3)的上述温度风门(7)的开度位置，从而不确保上述热风通路(3)的最小打开量。
3.根据权利要求1或2所述的车辆用空调装置，其特征在于，
若被施加与已设定的目标排出温度对应的PWM占空比，则上述PTC加热器(5)按照施加的PWM占空比接通并以已设定的目标排出温度发热，
上述控制部(20)控制上述温度风门(7)的开度位置，使得能够按照防止被控制为最高的目标排出温度的PTC加热器(5)的过热的方式，设定上述PTC加热器(5)接通时所确保的上述热风通路(3)的最小打开量。
4.根据权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，
上述热风通路(3)包括向驾驶座侧供给热风的驾驶座侧热风通路(3a)、和向副驾驶座侧供给热风的副驾驶座侧热风通路(3b)，
上述温度风门(7)包括控制上述驾驶座侧热风通路(3a)的开度量的驾驶座侧温度风门(7a)、和控制上述副驾驶座侧热风通路(3b)的开度量的副驾驶座侧温度风门(7b)，
上述控制部(20)使同样地控制上述驾驶座侧温度风门(7a)和副驾驶座侧温度风门(7b)的单模式状态下的针对上述驾驶座侧热风通路(3a)及上述副驾驶座侧热风通路(3b)的上述驾驶座侧温度风门(7a)及上述副驾驶座侧温度风门(7b)的最小打开量、与单独地控制上述驾驶座侧温度风门(7a)和副驾驶座侧温度风门(7b)的双模式状态下的针对上述驾驶座侧热风通路(3a)及上述副驾驶座侧热风通路(3b)的上述驾驶座侧温度风门(7a)及上述副驾驶座侧温度风门(7b)的“最小打开量”存在差别。
5.根据权利要求4所述的车辆用空调装置，其特征在于，
上述控制部(20)进行如下控制：使单模式状态下的针对上述驾驶座侧热风通路(3a)及上述副驾驶座侧热风通路(3b)的上述驾驶座侧温度风门(7a)及上述副驾驶座侧温度风门(7b)的最小打开量，比双模式状态下的针对上述驾驶座侧热风通路(3a)及上述副驾驶座侧热风通路(3b)的上述驾驶座侧温度风门(7a)及上述副驾驶座侧温度风门(7b)的最小打开量更大。
6.根据权利要求4或5所述的车辆用空调装置，其特征在于，
在与上述驾驶座侧热风通路(3a)对应的驾驶座侧PTC加热器(1)的温度和与上述副驾驶座侧热风通路(3b)对应的副驾驶座侧PTC加热器(1)的温度之中某一个温度上升到预先设定的基准温度以上时，上述控制部(20)使鼓风机(40)的转速上升到预先设定的设定转速值。
7.一种车辆用空调装置的控制方法，车辆用空调装置包括对热风通路(3)的开度量进行调节的温度风门(7)、和对导入上述热风通路(3)的空气进行加热的PTC加热器(5)，上述车辆用空调装置的控制方法的特征在于，包括如下步骤：
a)判断上述PTC加热器(5)接通或断开的情况；以及
b)控制上述温度风门(7)，使得能够根据上述PTC加热器(5)的接通或断开状态而调节针对上述热风通路(3)的上述温度风门(7)的最小打开量。
8.根据权利要求7所述的车辆用空调装置的控制方法，其特征在于，
在上述b)步骤中，若上述PTC加热器(5)已接通，则以确保上述热风通路(3)的最小打开量的方式控制上述温度风门(7)，
若上述PTC加热器(5)已断开，则以不确保上述热风通路(3)的最小打开量的方式控制上述温度风门(7)。
9.根据权利要求8所述的车辆用空调装置的控制方法，其特征在于，
b)步骤包括如下步骤：
b-1)判断是否为同样地控制驾驶座侧温度风门(7a)和副驾驶座温度风门(7b)的单模式状态或者单独地控制驾驶座侧温度风门(7a)和副驾驶座温度风门(7b)的双模式状态；以及
b-2)根据驾驶座侧温度风门(7a)及副驾驶座侧温度风门(7b)的单模式或双模式状态，使针对上述热风通路(3)的上述驾驶座侧温度风门(7a)及上述副驾驶座侧温度风门(7b)的最小打开量存在差别。
10.根据权利要求7至9中任一项所述的车辆用空调装置的控制方法，其特征在于，
b)步骤还包括如下步骤：
b-3)比较对向驾驶座侧送风的空气进行加热的驾驶座侧PTC加热器(1)的温度与对向副驾驶座侧送风的空气进行加热的副驾驶座侧PTC加热器(1)的温度，并检测出相对较高的温度；
b-4)判断驾驶座侧PTC加热器(1)的温度和副驾驶座侧PTC加热器(1)的温度之中相对较高的温度是否上升到预先设定的基准温度以上；以及
b-5)若驾驶座侧PTC加热器(1)的温度和副驾驶座侧PTC加热器(1)的温度之中相对较高的温度上升到预先设定的基准温度以上，则使鼓风机(40)的转速上升到预先设定的设定转速值。
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