CN105082929A - 车辆用空调装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及车辆用空调装置，构成为在PTC加热器的发热量随着鼓风机的风量变化而变化时，能够迅速校正PTC加热器的发热量，从而能够改善PTC加热器的发热温度控制速度，因而使得能够提高车内的温度控制速效性。车辆用空调装置包括：吸入内外气并向车内送风的鼓风机；和对向车内送风的空气进行加热的PTC加热器，PTC加热器根据PWM占空比控制而调节发热量，在车辆用空调装置中具备：鼓风机风量变化量测量部，当从鼓风机送风的空气的风量变化时，其从空气的风量变化的时间点起，测量预先设定的时间期间的每单位时间的风量变化量；控制部，当鼓风机的空气送风量变化时，其考虑所测量的每单位时间的鼓风机风量变化量，校正PWM占空比。

Description

车辆用空调装置
技术领域
本发明涉及车辆用空调装置，更详细而言，涉及一种构成为能够根据鼓风机的风量变化，在PTC加热器的发热量变化时，迅速校正PTC加热器的发热量，从而能够改善PTC加热器的发热温度控制速度，因而能够提高车内温度控制的速效性的车辆用空调装置。
背景技术
混合动力(Hybrid)车辆或电动车辆限制性地使用发动机或不使用发动机，因而供暖所需的发动机冷却水会不足或无法获得发动机冷却水。
因此，混合动力车辆或电动车辆(以下统称“车辆”)的空调装置，采用无需发动机冷却水也能够对车内供暖的供暖装置。作为其一个示例，有利用了PTC加热器(PositiveTemperatureCoefficientHeater,正温度系数加热器)的供暖装置。
如图1所示，该技术包括安装于空调外壳1的热风通道3上的PTC加热器5、控制PTC加热器5的控制部7。
PTC加热器5作为高电压PTC，借助于PWM(PuIseWidthModulation，脉宽调制)占空比(Dutyratio：脉宽的宽度)控制而调整发热量，加热向车内送风的空气。从而，对车内供暖。
在供暖模式时，控制部7以从排出空气温度感知传感器7a输入的车内的“排出空气温度”为依据，设定“目标排出温度”，把与设定的“目标排出温度”对应的“PWM占空比”接入PTC加热器5。从而，控制PTC加热器5的发热量。由此，按“目标排出温度”控制PTC加热器5。
另一方面，如果导入空调外壳1的“空气温度”和“风量”等发生变化，车内的“排出空气温度”发生变化，那么，控制部7利用排出空气温度感知传感器7a感知变化的“排出空气温度”后，以感知的“排出空气温度”为依据，重新设定“目标排出温度”。
而且，把与重新设定的“目标排出温度”对应的“PWM占空比”重新接入PTC加热器5，再次控制PTC加热器5的发热量。从而，按重新设定的“目标排出温度”，再次控制PTC加热器5的发热量。
然而，由于是这样的现有的空调装置，是根据“排出空气温度”，设定“目标排出温度”的结构，因而存在只有车内的“排出空气温度”变化，才能重新设定“目标排出温度”的缺点。
特别是存在通过PTC加热器5的空气的风量和温度突然变化的情形，例如，有使用者变更鼓风机9的旋转档位，作用于PTC加热器5的空气的风量变化的情形，在这种情况下，即使PTC加热器5的发热温度突然变化，也不立即重新设定“目标排出温度”，存在只有车内的“排出空气温度”变化，才能重新设定“目标排出温度”的缺点。
而且，由于这种缺点，存在“目标排出温度”的重新设定时间相对于PTC加热器5发热温度变化发生迟延的问题，由于这种问题，PTC加热器5的发热温度控制迟缓，结果，存在车内的“温度控制速效性”下降的缺点。
更详细观察的话，如图1和图2所示，如果随着使用者降低鼓风机9的旋转档位，作用于PTC加热器5的空气的风量减小，则曾按“第一目标排出温度”进行控制的PTC加热器5的发热温度突然上升，尽管这种PTC加热器5的发热温度上升，但“第二目标排出温度”并不立即重新设定，而是迟延。
而且，经过一定的时间(△t1)后，只有在车内的“排出空气温度”增加的时间点，才重新设定“第二目标排出温度”。因此，存在“目标排出温度”的重新设定时间相对于PTC加热器5的发热温度变化发生迟延的缺点。
而且，由于这种缺点，PTC加热器5的发热温度控制迟缓，由此，存在车内的“温度控制速效性”下降的问题，其结果，被指出车内舒适性降低的缺点。
进一步而言，即使“第二目标排出温度”重新设定，PTC加热器5的发热温度因热惯性而继续上升(x)，由于这种温度上升，存在PTC加热器5的发热温度达到“第二目标排出温度”需要较长时间(△t2)的缺点。
其结果，PTC加热器5的发热温度控制更加困难，由此，并非所需温度的空气大量向车内送风，被指出存在使车内不舒适的问题。
发明内容
所要解决的技术问题
本发明正是为了解决如上所述的以往问题而提出的，其目的在于提供一种车辆用空调装置，当鼓风机的风量变化而对PTC加热器的发热温度产生影响时，能够对此进行应对，迅速重新设定“目标排出温度”。
本发明的另一目的在于提供一种车辆用空调装置，构成为在鼓风机的风量变化时，能够对此进行应对，迅速重新设定“目标排出温度”，从而能够立即应对因鼓风机风量变化而引起的PTC加热器的发热温度变化。
本发明的另一目的在于提供一种车辆用空调装置，构成为能够立即应对因鼓风机风量变化而引起的PTC加热器的发热温度变化，从而能够改善PTC加热器的发热温度控制速度，其结果，构成得能够提高车内的“温度控制速效性”。
本发明的另一目的在于提供一种车辆用空调装置，构成为能够提高车内的“温度控制速效性”，从而能够改善车内的舒适性。
本发明的又一目的在于提供一种车辆用空调装置，构成得在重新设定PTC加热器的“目标排出温度”时，不仅考虑对PTC加热器的发热温度产生影响的鼓风机的风量，还考虑空气的温度，从而能够精密地控制PTC加热器的发热温度，因而能够显著改善车内的舒适性。
用于解决问题的手段
为达成这种目的，本发明的车辆用空调装置包括：吸入内外气并向车内送风的鼓风机；以及对向车内送风的空气进行加热的PTC加热器，所述PTC加热器根据PWM占空比控制而调节发热量，在所述车辆用空调装置中包括：鼓风机风量变化量测量部，当从所述鼓风机送风的空气的风量变化时，该鼓风机风量变化量测量部从空气的风量变化的时间点起，测量预先设定的时间期间的每单位时间的风量变化量；控制部，当所述鼓风机的空气送风量变化时，该控制部考所述虑鼓风机风量变化量测量部测量的每单位时间的鼓风机风量变化量而校正所述PTC加热器的PWM占空比。
优选地，其特征在于，所述控制部在所述鼓风机的空气送风量变化时，同时考虑所述鼓风机风量变化量测量部测量的每单位时间的鼓风机风量变化量、所述鼓风机送风的空气温度，校正所述PTC加热器的PWM占空比。
而且，所述控制部分别存储按鼓风机风量变化量的PWM占空比补偿值、按空气温度的PWM占空比加权值，在所述鼓风机的空气送风量变化时，检测出对所述鼓风机风量变化量测量部测量的每单位时间的鼓风机风量变化量的PWM占空比补偿值、对所述鼓风机送风的空气温度的PWM占空比加权值，以预先设定的如下[式1]，对检测出的所述PWM占空比补偿值(B)和PWM占空比加权值(C)进行运算处理，算出PWM占空比校正值，利用算出的PWM占空比校正值校正所述PTC加热器的PWM占空比，
[式1]
PWM占空比校正值(A)＝对鼓风机风量变化量的PWM占空比补偿值(B)×对空气温度的PWM占空比加权值(C)。
发明效果
根据本发明的车辆用空调装置，由于结构是当鼓风机的风量变化时，立即算出PTC加热器的“PWM占空比校正值”，以算出的“PWM占空比校正值”迅速校正PTC加热器的发热量，因此具有当PTC加热器发热量随着鼓风机的风量变化而突然变化时，能够迅速对此应对的效果。
另外，由于当PTC加热器的发热量随着鼓风机的风量变化而突然变化时，能够迅速对此应对，因而具有的效果是，在PTC加热器的发热量突然变化，车内的“排出空气温度”变化之前，能够抢先把PTC加热器的发热量控制在最佳状态。
另外，由于能够在车内的“排出空气温度”变化之前，抢先把PTC加热器的发热量控制在最佳状态，因而具有的效果是，即使鼓风机的风量变化及因此导致的PTC加热器的发热量变化，也能够使车内的“排出空气温度”维持于固定状态。
另外，由于能够在车内的“排出空气温度”变化之前，抢先把PTC加热器的发热量控制在最佳状态，因而具有的效果是，不同于在车内的“排出空气温度”变化后才控制PTC加热器的发热量的以往技术，PTC加热器的发热量控制速度显著加快，由此，PTC加热器的发热量控制时间比以往技术显著缩短。
另外，由于是PTC加热器的发热量控制时间比以往技术显著缩短的结构，因而具有能够显著改善车内的“温度控制速效性”的效果。
另外，由于是在控制PTC加热器的发热量时，不仅考虑鼓风机的风量变化，还一同考虑“空气温度”的结构，因而能够更精密地控制PTC加热器的发热温度。因此，具有能够显著改善车内的舒适性的效果。
附图说明
图1是显示以往的车辆用空调装置的图，
图2作为显示以往的车辆用空调装置的运转示例的图，是显示在鼓风机风量减小时，PTC加热器发热温度、车内的排出空气温度和PTC加热器的目标排出温度之间的关系的图表，
图3是显示本发明的车辆用空调装置构成的图，
图4是显示本发明的车辆用空调装置的运转示例的流程图，
图5作为显示本发明的车辆用空调装置的运转示例的图，是显示在鼓风机的风量减小时，PTC加热器发热量、车内的排出空气温度和PTC加热器的目标排出温度之间的关系的曲线图，
图6作为显示本发明的车辆用空调装置的运转示例的图，是显示在鼓风机的风量增加时，PTC加热器发热量与车内的排出空气温度和PTC加热器的目标排出温度之间的关系的曲线图。
[符号说明]
1：空调外壳(Case)3：内部通道
5：PTC加热器(Heater)7：控制部
7a：排出空气温度感知传感器(Sensor)9：鼓风机(Blower)
10：空气温度感知手段20：风量变化感知单元
30：鼓风机风量变化量测量部32：第一存储部
34：第二存储部
具体实施方式
下面根据附图，详细说明本发明的车辆用空调装置的优选实施例(与以往相同的构成要素使用相同符号进行说明)。
[第一实施例]
首先，在考查本发明的车辆用空调装置的特征部之前，参照图3，对PTC加热器装置进行简略观察。
PTC加热器装置包括安装于空调外壳1的内部通道3上的PTC加热器5、控制PTC加热器5的控制部7。
PTC加热器5作为高电压PTC，根据TWM占空比控制而调节发热量，对向车内送风的空气进行加热。从而，对车内进行供暖。
在供暖模式时，控制部7以排出空气温度感知传感器7a中输入的车内的“排出空气温度”为依据，设定“目标排出温度”，把与设定的“目标排出温度”对应的“PWM占空比”接入PTC加热器5。从而，控制PTC加热器5的发热量。由此，按“目标排出温度”控制PTC加热器5。
下面参照图3至图6，详细说明本发明的空调装置的特征部。
首先，如图3所示，本发明的空调装置包括感知导入空调外壳1内部的空气的温度的空气温度感知单元10、感知从鼓风机9送风的空气的风量是否变化的风量变化感知单元20。
空气温度感知单元10由温度传感器构成，感知导入空调外壳1内部的内外气的“空气温度”后，使感知的“空气温度(s1)”数据输入控制部7。
风量变化感知单元20由调节鼓风机9的旋转档位的风量调节开关(图中未示出)构成。
风量调节开关用于如果使用者为了手动调节鼓风机9的旋转档位而进行操作，则输出与之对应的“风量控制信号(S2)”，调节鼓风机9的接入电压，由此调节鼓风机9的旋转档位，通过输出“风量控制信号(S2)”，使得能够感知鼓风机9的风量是否变化。
另一方面，风量变化感知单元20可以包括以“自动模式”控制鼓风机9的自动模式开关(图中未示出)、调节车内的设定温度的设定温度调节开关(图中未示出)。
自动模式开关用于在使用者为了以“自动模式”控制“手动模式”的鼓风机9而进行操作时，输出“风量控制信号(S2)”，在“手动模式”的鼓风机9变更为“自动模式”时，可以感知在“自动模式”的变更时间点发生的鼓风机9的旋转档位变化及因此而引起的鼓风机9的风量变化。
设定温度调节开关用于在使用者为了调节车内的“设定温度”而操作时，输出“风量控制信号(S2)”，在以“自动模式”控制所述鼓风机9的状态下，在车内的“设定温度”变更时，可以感知在“设定温度”的变更时间点发生的鼓风机9的旋转档位变化及因此而引起的鼓风机9的风量变化。
而且，本发明的空调装置具备控制PTC加热器5的控制部7，所述控制部7具备鼓风机风量变化量测量部30、第一存储部32和第二存储部34。
如果从风量变化感知单元20输入“风量控制信号(S2)”，则鼓风机风量变化量测量部30识别鼓风机9的风量已变化，此时，从鼓风机9的风量变化的时间点起，即，从“风量控制信号(S2)”输入的时间点起，测量预先设定的时间期间的“每单位时间的鼓风机风量变化量”。
例如，如果从风量变化感知单元20输入“风量控制信号(S2)”，则从“风量控制信号(S2)”输入的时间点起，测量预先设定的时间，例如约0.5～2秒(以下简称“设定时间”)期间的鼓风机9的风量变化量。从而，测量“每单位时间的鼓风机风量变化量”。
其中，鼓风机风量变化量测量部30构成为在测量“风量控制信号(S2)”输入的时间点的鼓风机9接入电压、“设定时间”经过后的鼓风机9接入电压偏差后，通过测量的“接入电压偏差”而测量鼓风机9的风量变化量。
第一存储部32存储按“每单位时间的鼓风机风量变化量”的“PWM占空比补偿值”。第二存储部34存储按“空气温度”的“TWM占空比加权值”。
另一方面，如果从风量变化感知单元20输入“风量控制信号(S2)”，那么，控制部7判断为当前鼓风机9的风量发生变化，PTC加热器5的发热量发生变化。
而且，作出这种判断后，控制部7进入“加热器先行控制模式”，进入“加热器先行控制模式”的控制部7在第一及第二存储部32,34中分别检测出与鼓风机风量变化量测量部30测量的“每单位时间的鼓风机风量变化量”对应的“PWM占空比补偿值”、与空气温度感知单元10输入的“空气温度”对应的“PWM占空比加权值”。
而且，分别检测出对“每单位时间的鼓风机风量变化量”的“PWM占空比补偿值”、对“空气温度”的“PWM占空比加权值”后，控制部7通过预先内置的下[式1]，计算“PWM占空比校正值(A)”。
[式1]
PWM占空比校正值(A)＝对每单位时间的鼓风机风量变化量的PWM占空比补偿值(B)×对空气温度的PWM占空比加权值(C)
而且，“PWM占空比校正值(A)”的计算完成后，控制部7把计算的“PWM占空比校正值(A)”接入PTC加热器5，校正所述PTC加热器5的发热量。
因此，当PTC加热器5的发热量随着鼓风机9的风量变化而突然变化时，能够在迅速对此进行应对的同时，适宜地控制PTC加热器5的发热量。
由此，在PTC加热器5的发热量突然变化，车内的“排出空气温度”变化之前，能够抢先把PTC加热器5的发热量控制在最佳状态。
其结果，尽管鼓风机9的风量变化及因此而引起的PTC加热器5的发热量变化，车内的“排出空气温度”也可以无较大变化地维持固定状态。因此，车内的舒适性得到改善。
不仅如此，在车内的“排出空气温度”变化之前，可以抢先把PTC加热器5的发热量控制在最佳状态，因而不同于在车内的“排出空气温度”变化后才控制PTC加热器5的发热量的以往技术，PTC加热器5的发热量控制速度显著加快。
因此，PTC加热器5的发热量控制时间比以往技术显著缩短。由此，能够改善车内“温度控制速效性”。
另外，由于是在控制PTC加热器5的发热量时不仅考虑鼓风机9的风量变化，而且还考虑“空气温度”的结构，因而能够更精密地控制PTC加热器5的发热温度。因此，能够显著改善车内的舒适性。
另一方面，控制部7的第一存储部32中内置的“PWM占空比补偿值”，按“每单位时间的鼓风机风量变化量”多样地存储，这种按“每单位时间的鼓风机风量变化量”的“PWM占空比补偿值”，基于通过多次试验而获得的结果。
其中，第一存储部32中存储的按“每单位时间的鼓风机风量变化量”的“PWM占空比补偿值”，按照鼓风机9的风量减小时的条件、鼓风机9的风量增加时的条件，分别区分地设定。
即，例如，对鼓风机9风量档位从8档方向向1档方向减小时的条件的按“每单位时间的鼓风机风量变化量(减小量)”的“PWM占空比补偿值”、对鼓风机9风量档位从1档方向向8档方向增加时的条件的按“每单位时间的鼓风机风量变化量(增加量)”的“PWM占空比补偿值”，分别区分地设定。
此时，在为鼓风机9风量减小时的条件时，优选“每单位时间的鼓风机风量变化量(减小量)”越逐渐变大，第一存储部32的“PWM占空比补偿值”越与之成比例地逐渐变大。
例如，优选设定为鼓风机9的风量档位从8档变化为1档时的“PWM占空比补偿值”，大于鼓风机9的风量档位从8档变化为2档时的“PWM占空比补偿值”。
如此构成的理由在于，在为鼓风机9的风量减小时的条件时，“每单位时间的鼓风机风量变化量(减小量)”越大，作用于PTC加热器5的空气的风量越与之成反比地逐渐减小，“每单位时间的鼓风机风量变化量(减小量)”越大，PTC加热器5的发热温度越与之成比例地逐渐以大幅度上升。
因此，在为鼓风机9的风量减小时的条件时，与“每单位时间的鼓风机风量变化量(减小量)”成比例地逐渐增大设定“PWM占空比补偿值”，是为了“每单位时间的鼓风机风量变化量(减小量)”越增大，根据[式1]而计算的“PWM占空比校正值(A)”算出得越逐渐越大，由此，“每单位时间的鼓风机风量变化量(减小量)”越增大，PTC加热器5的“TWM占空比校正值(A)”也越大，使得能够应对以大幅度上升的PTC加热器5的发热温度。
同样，在为鼓风机9的风量增加时的条件时，优选“每单位时间的鼓风机风量变化量(增加量)”越逐渐增大，第一存储部32的按“每单位时间的鼓风机风量变化量”的“PWM占空比补偿值”越与之成比例地逐渐增大。
例如，优选设定为鼓风机9的风量档位从1档变化为8档时的“PWM占空比补偿值”，大于鼓风机9的风量档位从1档变化为7档时的“PWM占空比补偿值”。
这是因为，在为鼓风机9的风量增加时的条件时，“每单位时间的鼓风机风量变化量(增加量)”越大，作用于PTC加热器5的空气的风量越与之成比例地逐渐增加，“每单位时间的鼓风机风量变化量(增加量)”越大，PTC加热器5的发热温度越与之成比例地逐渐以大幅度减小。
因此，在为鼓风机9的风量增加时的条件时，与“每单位时间的鼓风机风量变化量(增加量)”成比例地逐渐增大设定“PWM占空比补偿值”，是为了“每单位时间的鼓风机风量变化量(增加量)”越增大，根据[式1]而计算的“PWM占空比校正值(A)”算出得越逐渐越大，由此，“每单位时间的鼓风机风量变化量(增加量)”越增大，PTC加热器5的“TWM占空比校正值(A)”也越大，使得能够应对以大幅度减小的PTC加热器5的发热温度。
而且，控制部7的第二存储部34中内置的“PWM占空比加权值”，按“空气温度”而多样地存储，这种按“空气温度”的“PWM占空比加权值”基于通过多次试验而获得的结果。
其中，优选“空气温度”越低，第二存储部34中存储的按“空气温度”的“PWM占空比加权值”越与之成反比地逐渐增大。
如此构成的理由在于，由于流入空调外壳1内部的“空气温度”越低，PTC加热器5的温度下降越严重，因而与“空气温度”下降成反比地逐渐增大地设定“PWM占空比加权值”，是为了流入空调外壳1内部的“空气温度”越低，根据[式1]而计算的“PWM占空比校正值(A)”算出得越逐渐增大。
由此，流入空调外壳1内部的“空气温度”越低，PTC加热器5的“PWM占空比校正值(A)”也越大，使得能够应对下降的PTC加热器5的发热温度。
再参照图3，本发明的控制部7在以通过[式1]而获得的“PWM占空比校正值(A)”来控制PTC加热器5的状态下，如果经过预先设定的时间，则判断为适宜地应对了因鼓风机9的风量变化而引起的PTC加热器5的发热量变化。
而且，作出这种判断后，控制部7在解除“加热器先行控制模式”的同时，恢复为原来的“自动模式”状态。
而且，恢复为“自动模式”状态的控制部7，根据从排出空气温度感知传感器7a输入的车内的“排出空气温度”，设定“目标排出温度”，把与设定的“目标排出温度”对应的占空比接入PTC加热器5。从而，控制PTC加热器5的发热量。由此，按“目标排出温度”而控制PTC加热器5。
下面参照图3至图6，详细说明具有这种构成的本发明的运转示例。
首先，如图4和图3所示，在空调装置开启(ON)的状态下(S101)，判断鼓风机9的风量是否变化(S103)。
判断结果，如果鼓风机9的风量已变化，则控制部7进入“加热器先行控制模式”(S105)，进入“加热器先行控制模式”的控制部7测量鼓风机9的每单位时间的风量变化量(S107)。
而且，“每单位时间的鼓风机风量变化量”的测量完成后，控制部7在第一及第二存储部32，34中分别检测出与测量的“每单位时间的鼓风机风量变化量”对应的“PWM占空比补偿值(B)”和与“空气温度”对应的“PWM占空比加权值(C)”(S109)。
而且，“PWM占空比补偿值(B)”与“PWM占空比加权值(C)”的检测完成后，控制部7通过预先内置的[式1]，计算“PWM占空比校正值(A)”(S111)。
而且，“PWM占空比校正值(A)”的运算结束后，控制部7把计算的“PWM占空比校正值(A)”接入PTC加热器5，校正所述PTC加热器5的发热量(S113)。
于是，当PTC加热器5的发热量随着鼓风机9的风量变化而突然变化时，在迅速对此应对的同时，适宜地控制PTC加热器5的发热量。
例如，如图5所示，随着使用者使鼓风机9的风量减小，作用于PTC加热器5的空气的风量减小后，曾按“第一目标排出温度”控制的PTC加热器5的发热温度突然上升(X1)，此时，与鼓风机9的风量减小量相应，通过[式1]立即算出“PWM占空比校正值(A)”，根据算出的“PWM占空比校正值(A)”，按“第二目标排出温度”控制PTC加热器5的发热温度。
于是，PTC加热器5的发热温度逐渐降低(X2)并达到“第二目标排出温度”。因此，对鼓风机9风量变化的PTC加热器5发热量控制时间(△tl)显著缩短。由此，在车内的“排出空气温度”变化之前，能够按“第二目标排出温度”控制PTC加热器5发热量。其结果，可以无车内“排出空气温度”变化地积极应对鼓风机9的风量变化，因此，车内的舒适性得到改善。
相反，如图6所示，随着使用者使鼓风机9的风量增加，作用于PTC加热器5的空气风量增加后，曾按“第一目标排出温度”控制的PTC加热器5的发热温度突然下降(Y1)，此时，应对鼓风机9的风量增加量，立即算出“PWM占空比校正值(A)”，根据算出的“PWM占空比校正值(A)”，按“第二目标排出温度”控制PTC加热器5的发热温度。
于是，PTC加热器5的发热温度逐渐升高(Y2)并达到“第二目标排出温度”。因此，对鼓风机9风量变化的PTC加热器5的发热量控制时间(△t2)显著缩短。由此，在车内的“排出空气温度”变化之前，能够按“第二目标排出温度”控制PTC加热器5的发热量。其结果，能够无车内“排出空气温度”变化地积极应对鼓风机9的风量变化，因此，车内的舒适性得到改善。
再参照图4和图3，在根据“PWM占空比校正值(A)”而校正PTC加热器5的发热量的状态下，控制部7再次判断是否经过“设定时间”(S115)。
判断结果，如果已经经过“设定时间”，则控制部7解除“加热器先行控制模式”并恢复为原来的“自动模式”状态(S117)。
而且，恢复为“自动模式”状态的控制部7，根据从排出空气温度感知传感器7a输入的车内“排出空气温度”，控制PTC加热器5的“PWM占空比”，控制所述PTC加热器5的发热量(S119)。
根据如此构成的本发明，由于结构是当鼓风机9的风量变化时，立即算出PTC加热器5的“PWM占空比校正值(A)”，以算出的“PWM占空比校正值(A)”迅速校正PTC加热器5的发热量，因此，当PTC加热器5的发热量随着鼓风机9的风量变化而突然变化时，能够迅速对此应对。
另外，由于当PTC加热器5的发热量随着鼓风机9的风量变化而突然变化时，能够迅速对此应对，因此，PTC加热器5的发热量突然变化，在车内“排出空气温度”变化之前，能够抢先把PTC加热器5的发热量控制在最佳状态。
另外，由于在车内“排出空气温度”变化之前，能够抢先把PTC加热器5的发热量控制在最佳状态，因此，尽管鼓风机9风量变化及因此引起的PTC加热器5的发热量变化，也能够使车内的“排出空气温度”维持于固定状态。
另外，由于在车内“排出空气温度”变化之前，能够抢先把PTC加热器5的发热量控制在最佳状态，因此，不同于只有在车内“排出空气温度”变化之后才控制PTC加热器5的发热量的以往技术，PTC加热器5的发热量控制速度显著加快，由此，PTC加热器5的发热量控制时间比以往技术显著缩短。
另外，由于是PTC加热器5的发热量控制时间比以往技术显著缩短的结构，因而能够显著改善车内的“温度控制速效性”。
另外，由于是在控制PTC加热器5发热量时，不仅考虑鼓风机9风量变化，而且还考虑“空气温度”的结构，因此，能够更精密地控制PTC加热器5的发热温度。因此，能够显著地改善车内的舒适性。
[第二实施例]
下面参照图3，说明本发明的车辆用空调装置的第二实施例。
第二实施例的空调装置具备控制部7的第二存储部34，但所述第二存储部34不存储按“空气温度”的“PWM占空比加权值”，代之以存储按“PCT加热器PWM占空比”的“PWM占空比加权值”。
另一方面，在第二实施例中，如果从风量变化感知单元20输入“风量控制信号(S2)”，则控制部7判断为当前鼓风机9的风量变化，从而PTC加热器5的发热量变化。
而且，作出这种判断后，控制部7进入“加热器先行控制模式”，进入“加热器先行控制模式”的控制部7在第一及第二存储部32,34中分别检测出与鼓风机风量变化量测量部30测量的“每单位时间的鼓风机风量变化”对应的“PWM占空比补偿值”和与当前PTC加热器5的“PWM占空比”对应的“PWM占空比加权值”。
而且，对“每单位时间的鼓风机风量变化量”的“PWM占空比补偿值”、对当前PTC加热器5的“PWM占空比”的“PWM占空比加权值”分别检测后，控制部7通过预先内置的下[式2]，计算“PWM占空比校正值(A)”。
[式2]
PWM占空比校正值(A)＝对每单位时间的鼓风机风量变化量的PWM占空比补偿值(B)×对PTC加热器PWM占空比的PWM占空比加权值(D)
而且，“PWM占空比校正值(A)”的运算结束后，控制部7把计算的“PWM占空比校正值(A)”接入PTC加热器5，校正所述PTC加热器5的发热量。
因此，PTC加热器5的发热量随着鼓风机9的风量变化而突然变化时，使得能够在对此迅速应对的同时，适宜地控制PTC加热器5的发热量。
另一方面，控制部7的第二存储部34中内置的“PWM占空比加权值”，按“PTC加热器PWM占空比”而多样地存储，这种按“PTC加热器PWM占空比”的“PWM占空比加权值”基于通过多次试验而获得的结果。
其中，第二存储部34中存储的按“PTC加热器PWM占空比”的“PWM占空比加权值”，优选“PWM占空比”越高，越与之成比例地逐渐增大。
如此构成的理由在于，由于PTC加热器5的PWM占空比越高，PTC加热器5的温度越保持高温状态，因而与PTC加热器5的温度成比例地逐渐增大地设定“PWM占空比加权值”，是为了PCT加热器5的温度越高，根据[式1]而计算的“PWM占空比校正值(A)”算出得越逐渐增大。
由此，PTC加热器5的温度越高，PTC加热器5的“PWM占空比校正值(A)”也越大，使得能够应对较高的PTC加热器5的发热温度。
更优选地，第二存储部34中存储的按“PCT加热器PWM占空比”的“PWM占空比加权值”构成为“PWM占空比”越高，越与之成比例地逐渐增大，且只有与预先设定的“基准PWM占空比”以上的“PWM占空比”对应的“PWM占空比加权值”，才与“PWM占空比”的大小成比例地逐渐增大，其余与不足“基准PWM占空比”的“PWM占空比”对应的“PWM占空比加权值”，与“PWM占空比”的大小无关地设定为固定的值。
以上示例性地说明了本发明的优选实施例，但本发明的范围并非只限定于这种特定实施例，能够在权利要求书记载的范畴内适宜地变更。

Claims (12)

1.一种车辆用空调装置，所述车辆用空调装置包括：吸入内外气并向车内送风的鼓风机(9)；以及对向车内送风的空气进行加热的PTC加热器(5)，所述PTC加热器(5)根据PWM占空比控制而调节发热量，其特征在于，所述车辆用空调装置包括：
鼓风机风量变化量测量部(30)，当从所述鼓风机(9)送风的空气的风量变化时，该鼓风机风量变化量测量部(30)从空气的风量变化的时间点起，测量预先设定的时间期间的每单位时间的风量变化量；以及
控制部(7)，当所述鼓风机(9)的空气送风量变化时，该控制部(7)考虑所述鼓风机风量变化量测量部(30)测量的每单位时间的鼓风机风量变化量而校正所述PTC加热器(5)的PWM占空比。
2.根据权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，
所述控制部(7)在所述鼓风机(9)的空气送风量变化时，同时考虑所述鼓风机风量变化量测量部(30)测量的每单位时间的鼓风机风量变化量、所述鼓风机(9)送风的空气温度，校正所述PTC加热器(5)的PWM占空比。
3.根据权利要求2所述的车辆用空调装置，其特征在于，
所述控制部(7)分别存储按每单位时间的鼓风机风量变化量的PWM占空比补偿值(B)、按空气温度的PWM占空比加权值(C)，
在所述鼓风机(9)的空气送风量变化时，检测出对所述鼓风机风量变化量测量部(30)测量的每单位时间的鼓风机风量变化量的PWM占空比补偿值(B)、对所述鼓风机(9)送风的空气温度的PWM占空比加权值(C)，以预先设定的如下[式1]，对检测出的所述PWM占空比补偿值(B)和PWM占空比加权值(C)进行运算处理，算出PWM占空比校正值(A)，利用算出的PWM占空比校正值(A)，校正所述PTC加热器(5)的PWM占空比，
[式1]
PWM占空比校正值(A)＝对每单位时间的鼓风机风量变化量的PWM占空比补偿值(B)×对空气温度的PWM占空比加权值(C)。
4.根据权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，
在所述鼓风机(9)的空气送风量变化时，所述控制部(7)同时考虑所述鼓风机风量变化量测量部(30)测量的每单位时间的鼓风机风量变化量、所述PTC加热器(5)的PWM占空比，校正所述PTC加热器(5)的PWM占空比。
5.根据权利要求4所述的车辆用空调装置，其特征在于，
所述控制部(7)分别存储按每单位时间的鼓风机风量变化量的PWM占空比补偿值(B)、按PTC加热器PWM占空比的加权值(D)，
在所述鼓风机(9)的空气送风量变化时，检测出对所述鼓风机风量变化量测量部(30)测量的每单位时间的鼓风机风量变化量的PWM占空比补偿值(D)、对所述PTC加热器(5)的当前PWM占空比的PWM占空比加权值(D)，按预先设定的如下[式2]，对检测出的所述PWM占空比补偿值(B)和PWM占空比加权值(D)进行运算处理，算出PWM占空比校正值(A)，利用算出的PWM占空比校正值(A)，校正所述PTC加热器(5)的PWM占空比，
[式2]
PWM占空比校正值(A)＝对每单位时间的鼓风机风量变化量的PWM占空比补偿值(B)×对PTC加热器的PWM占空比的PWM占空比加权值(D)。
6.根据权利要求3或5所述的车辆用空调装置，其特征在于，
所述控制部(7)存储的按每单位时间的鼓风机风量变化量的PWM占空比补偿值(B)，按照所述鼓风机(9)的风量减小时的条件、鼓风机(9)的风量增加时的条件，分别区分地设定。
7.根据权利要求6所述的车辆用空调装置，其特征在于，
所述控制部(7)的按每单位时间的鼓风机风量变化量的PWM占空比补偿值(B)被设定为如下：
在为所述鼓风机(9)的风量减小时的条件时，设定为所述鼓风机风量减少量越逐渐增大，越与之成比例地逐渐增大；
在为所述鼓风机(9)的风量增加时的条件时，设定为所述鼓风机风量增加量越逐渐增大，越与之成比例地逐渐增大。
8.根据权利要求3所述的车辆用空调装置，其特征在于，
所述控制部(7)存储的按空气温度的PWM占空比加权值(C)设定为空气温度越低，越与之成反比地逐渐增大。
9.根据权利要求5所述的车辆用空调装置，其特征在于，
所述控制部(7)存储的按PCT加热器PWM占空比的PWM占空比加权值(D)设定为PWM占空比越高，越与之成比例地逐渐增大。
10.根据权利要求9所述的车辆用空调装置，其特征在于，
在所述控制部(7)存储的按PCT加热器PWM占空比的PWM占空比加权值(D)中，预先设定的基准PWM占空比以上的PWM占空比加权值(D)设定为与PWM占空比的大小成比例地逐渐增大，不足所述基准PWM占空比的PWM占空比加权值(D)与PWM占空比大小无关地设定为固定的值。
11.根据权利要求1至5中任意一项所述的车辆用空调装置，其特征在于，
所述控制部(7)只限于所述鼓风机(9)的送风量随着所述鼓风机(9)旋转档位的手动调节而变化的情况下、或所述鼓风机(9)的送风量随着使手动模式的鼓风机(9)转换为自动模式而变化的情况下、或在所述鼓风机(9)的自动模式下所述鼓风机(9)的送风量随着车内设定温度的变更而变化的情况下，才校正所述PTC加热器(5)的PWM占空比。
12.根据权利要求1至5中任意一项所述的车辆用空调装置，其特征在于，
所述控制部(7)在根据所述鼓风机(9)的空气送风量变化而校正所述PTC加热器(5)的PWM占空比后，如果经过预先设定的时间，则在恢复自动模式的同时，根据向车内排出的排出空气温度而控制所述PTC加热器(5)的PWM占空比。
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