CN105035125A - 一种优化列车列尾系统通信状况的方法和装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种优化列车列尾系统通信状况的方法和装置。该优化列车列尾系统通信状况的方法包括根据车头发送的控制信令的数量、列尾通过中继装置以及未通过中继装置进行响应的应答信令的数量来计算列尾的响应比例。调整中继装置的位置和朝向获取列尾的多个响应比例。根据多个响应比例为中继装置确定最优位置和朝向。本发明提供的方法和装置方便获取多个位置及不同朝向上的中继装置的使用效率，清晰了解中继装置的作用大小，因而可准确掌握列车列尾系统的通信状况，并因此确定中继装置的最优位置和朝向，从而优化列车列尾系统通信状况。

Description

一种优化列车列尾系统通信状况的方法和装置

技术领域

本发明涉及列车列尾系统领域，具体地说，涉及一种优化列车列尾系统通信状况的方法和装置。

背景技术

列车列尾系统作为重要的行车安全设备，目前已大量地运用在列车中。列车列尾系统主要包括设置在车头的控制装置和设置在车尾的列尾装置。列车列尾系统的重要功能是替代守车和车长。例如，当列车在运行过程中遇折角塞门被意外关闭时，车头的乘务员可通过控制装置操纵列尾装置排风制动，辅助列车刹车，以防止列车“放扬”(刹车失灵)事故。实践中，运用列车列尾系统替代守车后可显著提高行车安全，也可显著提高调车及接发车作业效率、节省人工成本。

在一些大型车站中，由于遮雨棚对射频信号反射产生多径效应，会使位于车头的列车报警装置(LBJ)，即控制装置无法与位于车尾的客车列尾装置(KLW)正常通信。因此，很多列车列尾系统中都增设了车站中继装置。该车站中继装置安装在车站内，能够接收到到控制装置和列尾装置的信号，用于将控制装置发出的控制信令转发给列尾装置，还可将列尾装置发出的应答信令转发给控制装置。但是，现有的车站中继装置中，无法获知使用中继装置后列尾装置基于控制装置的控制信令而转发应答信令的比例，无法获取列车列尾系统的通信状况，进而无法优化列车列尾系统的通信状况。

因此，亟需一种优化列车列尾系统通信状况的方法和装置。

发明内容

本发明所要解决的技术问题之一是克服现有技术获知使用中继装置后列尾装置基于控制装置的控制信令而转发应答信令的比例，无法获取列车列尾系统的通信状况，进而无法优化列车列尾系统的通信状况的不足/缺陷。

为了解决上述技术问题，本申请的实施例首先提供了一种优化列车列尾系统通信状况的方法，包括：

记录列车的车头发送的控制信令的数量作为第一数量；

记录在预置时间内所述列车的列尾通过中继装置对所述控制信令进行响应的应答信令的数量作为第二数量，其中所述中继装置按预置朝向安装在预置位置；

记录在所述预置时间内所述列尾未通过所述中继装置对所述控制信令进行响应的应答信令的数量作为第三数量；

根据所述第一数量、第二数量和第三数量计算所述列尾对所述控制信令的响应比例；

调整所述中继装置的位置和朝向，获得所述列尾在所述中继装置于多个位置及不同朝向时的多个响应比例；

根据所述多个响应比例为所述中继装置确定最优位置和朝向，以优化列车列尾系统通信状况。

在一个实施例中，在记录所述第二数量的步骤之前还包括：

查询所述控制信令的业务类型；

根据所述业务类型的查询结果将所述控制信令划分成多个组；

判断列车的车头号和列尾号是否相同；

在列车的车头号和列尾号相同的情况下，根据响应时间长短的顺序将所述多个组中的控制信令排序；

基于所述排序后的控制信令筛选各组中未在预置时间内获得响应的控制信令；

由中继装置转发各组中未在预置时间内获得响应的控制信令。

在一个实施例中，所述记录第三数量的步骤包括：

判断所述控制信令中列车的车头号和列尾号是否相同；

在所述控制信令中列车的车头号和列尾号相同的情况下，记录所述第三数量。

在一个实施例中，前述方法还包括：

获取在预置时间内未获得列尾响应的控制信令，识别优先级别最高的控制信令；

转发识别出的优先级别最高的控制信令。

在一个实施例中，所述识别优先级别最高的控制信令的步骤包括：

查询未在所述预置时间内获得列尾响应的控制信令及其业务类型；

根据业务类型对所述查询到的控制信令进行分组；

基于所述分组结果转发分组中优先级别最高的控制信令。

在一个实施例中，所述业务类型包括消号、输号、自动查询风压、手动查询风压和排风制动，其中，排风制动的优先级别最高，消号和输号的优先级别最低，自动查询风压和手动查询风压的优先级别介于前述两个级别之间。

在一个实施例中，所述确定最优位置和朝向的步骤包括：

根据所述列尾在所述中继装置于多个位置及不同朝向时的多个响应比例按预定数据大小顺序排列所述多个响应比例；

选择数值最大的响应比例对应的位置和朝向为最优位置和朝向。

本申请的实施例还提供一种优化列车列尾系统通信状况的装置，包括：

第一记录模块，记录列车的车头发送的控制信令的数量作为第一数量；

第二记录模块，记录在预置时间内所述列车的列尾通过中继装置对所述控制信令进行响应的应答信令的数量作为第二数量，其中所述中继装置按预置朝向安装在预置位置；

第三记录模块，记录在所述预置时间内所述列尾未通过所述中继装置对所述控制信令进行响应的应答信令的数量作为第三数量；

计算模块，根据所述第一数量、第二数量和第三数量，计算所述列尾对所述控制信令的响应比例；

调整模块，调整所述中继装置的位置和朝向；

获取模块，获得所述列尾在所述中继装置于多个位置不同朝向时的多个响应比例；

确定模块，根据所述多个响应比例为所述中继装置确定最优位置和朝向。

在一个实施例中，上述装置还包括：

查询模块，查询所述控制信令的业务类型；

分组模块，根据所述控制信令的业务类型的查询结果将所述控制信令划分成多个组；

判断模块，判断列车的车头号和列尾号是否相同；

排序模块，在列车的车头号和列尾号相同的情况下，按预置顺序将所述多个组中的控制信令排序；

判断模块，基于所述排序后的控制信令判断所述列车的列尾通过中继装置对所述控制信令进行响应是否在预置时间内。

在一个实施例中，所述第三记录模块还包括：

第三判断子模块，判断所述控制信令中列车的车头号和列尾号是否相同；

第三记录子模块，在所述控制信令中列车的车头号和列尾号相同的情况下，记录所述第三数量。

本发明的实施例提供一种优化列车列尾系统通信状况的方法和装置，通过记录列车的车头发送的控制信令的数量、在预置时间内列车的列尾通过中继装置对控制信令进行响应的应答信令的数量和在预置时间内列尾未通过中继装置对控制信令进行响应的应答信令的数量来计算列尾对控制信令的响应比例，进而调整中继装置的位置和朝向来获得列尾在中继装置于多个位置及不同朝向时的多个响应比例，方便获取多个位置及不同朝向上的中继装置的使用效率，清晰了解中继装置的作用大小，因而可准确掌握列车列尾系统的通信状况，并因此确定中继装置的最优位置和朝向，从而优化列车列尾系统通信状况。

此外，本发明的实施例进一步提供改善列车列尾系统通信状况的方法，在准确掌握列车车头和列尾的通信状况的前提下，通过获取中继装置不同预置位置及其预置方向时的列车车头和列尾的通信状况，可获得列车车头和列尾的通信状况更好的预置位置及预置方向，因而明确指示中继装置的安装位置和方向来改善列车列尾系统通信状况。

本发明的其它特征和优点将在随后的说明书中阐述，并且，部分地从说明书中变得显而易见，或者通过实施本发明而了解。本发明的目的和其他优点可通过在说明书、权利要求书以及附图中所特别指出的结构来实现和获得。

附图说明

附图用来提供对本发明的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与本发明的实施例共同用于解释本发明，并不构成对本发明的限制。在附图中：

图1是使用中继装置辅助列车列尾系统进行通信的工作示意图；

图2是本发明实施例一的优化列车列尾系统通信状况的方法流程图；

图3是本发明实施例二的优化列车列尾系统通信状况的装置结构示意图。

具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，以下结合附图对本发明作进一步地详细说明。

图1是使用中继装置辅助列车列尾系统进行通信的工作示意图。如图1所示，列车列尾系统运用在列车上时，可通过设置在列车车头的控制装置110转发控制信令至列车车尾，设置在列车车尾的列尾装置120根据控制装置110转发的控制信令反馈应答信令，并转发前述应答信令至列车车头，从而实现对列车进行消号、输号、自动查询风压、手动查询风压和排风制动的操作。

由于在列车未进车站时，列车列尾系统中的控制装置110和列尾装置120的通信受到外界的影响比较小，因而列车列尾系统的通信状况较好。但是，当列车进入车站时，由于车站的遮雨棚对射频信号反射产生多径效应，会影响控制装置110和列尾装置120的正常通信。针对此问题，各列车车站安装中继装置130来改善列车列尾系统的通信状况。在不同的安装位置和不同的安装方向上，中继装置130对列车列尾系统的通信状况的作用不同。

但是目前，安装中继装置130后并不能获知列尾装置120基于控制装置110的控制信令而转发应答信令的比例，因而不能获取中继装置130对列车列尾系统的通信状况的作用。

本发明的实施例提供一种优化列车列尾系统通信状况的方法和装置可解决上述问题。

实施例一

图2是本实施例的优化列车列尾系统通信状况的装置结构示意图。以下结合附图2详细阐述该装置。

如图所示，该装置200包括第一记录模块201、第二记录模块202、第三记录模块203、计算模块204、调整模块205、获取模块206、确定模块207、查询模块208、分组模块209、判断模块210、排序模块211、筛选模块212和发送模块213。

第一记录模块201记录列车的车头发送的控制信令的数量作为第一数量。

查询模块208连接第一记录模块201，查询第一记录模块201记录到的控制信令的业务类型。分组模块209与查询模块208连接，根据控制信令的业务类型的查询结果将控制信令划分成多个组。判断模块210与分组模块209连接，判断列车的车头号和列尾号是否相同，排序模块211与判断模块210连接，在列车的车头号和列尾号相同的情况下，根据响应时间长短的顺序将多个组中的控制信令排序。筛选模块212与排序模块211连接，基于排序后的控制信令筛选各组中未在预置时间内获得响应的控制信令。发送模块213与筛选模块212连接，发送各组中未在预置时间内获得响应的控制信令至中继装置。

第二记录模块202记录在预置时间内前述列车的列尾通过中继装置对前述列车的车头发送的控制信令进行响应的应答信令的数量作为第二数量，其中中继装置按预置朝向安装在预置位置。

第三记录模块203记录在预置时间内前述列尾未通过中继装置对前述列车的车头发送的控制信令进行响应的应答信令的数量作为第三数量。

在一个优选的实施例中，第三记录模块203还包括第三判断子模块和第三记录子模块。其中，第三判断子模块判断控制信令中列车的车头号和列尾号是否相同。第三记录子模块与第三判断子模块连接，在控制信令中列车的车头号和列尾号相同的情况下，记录前述第三数量。

计算模块204分别与第一记录模块201、第二记录模块202和第三记录模块203连接，根据前述第一数量、第二数量和第三数量计算前述列尾对前述控制信令的响应比例。

调整模块205调整中继装置的位置和朝向，根据前述第一记录模块201、第二记录模块202、第三记录模块203、计算模块204、查询模块208、分组模块209、判断模块210、排序模块211、筛选模块212和发送模块213多次计算列尾在中继装置于多个位置及不同朝向时的多个响应比例。

获取模块206与计算模块204连接，获得列尾在中继装置于多个位置及不同朝向时的多个响应比例，从而可获知在多个位置和朝向下列车列尾系统的通信状况。

确定模块207与获取模块206连接，根据前述多个响应比例为中继装置确定最优位置和朝向，以优化列车列尾系统通信状况，提高列车列尾系统通信效率。

实施例二

图3是本实施例的优化列车列尾系统通信状况的方法流程图。以下结合附图3具体阐述该方法的步骤。

首先，记录列车的车头发送的控制信令(为便于阐述，以下简称为“控制信令”)的数量作为第一数量N(步骤S310)。其中，第一数量N等于通过中继装置转发的控制信令的数量N₁和未通过中继装置转发的控制信令的数量N₂。

在步骤S310之前，包括在车站预置位置沿预置朝向设置中继装置，并开启中继装置，使得中继装置可在预置位置和预置朝向上转发列车列尾系统的控制信令以及接收列车列尾系统的的应答信令。

在一个优选的实施例中，在步骤S310之后，包括以下内容。首先，查询前述控制信令的业务类型。其次，根据控制信令的业务类型的查询结果将前述控制信令划分成多个组。再次，判断列车的车头号和列尾号是否相同。接下来，在列车的车头号和列尾号相同的情况下，根据响应时间长短的顺序将前述多个组中的控制信令排序。最后，基于排序后的控制信令筛选各组中未在预置时间内获得响应的控制信令。

接下来，记录在预置时间内前述列车的列尾通过中继装置对前述控制信令进行响应的应答信令的数量作为第二数量N₁’(步骤S320)，从而可清晰了解列车列尾系统中需借助中继装置转发至列尾装置的控制信令的情况，为了解中继装置的使用效率及使用中继装置后列车列尾系统的通信状况提供了准确信息。。

在步骤S320之后，在列尾装置基于控制装置转发的控制信令在预置时间内转发应答信令的情况下，表明该控制信令在预置时间内有应答，此时中继装置不转发预置时间内有应答的控制信令。记录在预置时间内列尾未通过中继装置对前述列车的车头发送的控制信令进行响应的应答信令的数量作为第三数量N₂’(步骤S330)，从而可清晰了解列车列尾系统中由控制装置直接转发的控制信令得到列尾装置转发的相应应答信令的情况。

具体地，步骤S330包括：判断控制信令中列车的车头号和列尾号是否相同；在控制信令中列车的车头号和列尾号相同的情况下，记录第三数量。至此为止，中继装置可根据前述预置时间内有应答的控制信令记录第三数量N₂’。

由于列尾在接收到车头发送的控制信令后不会对所有的控制信令在预置时间内进行响应，因此对于未在预置时间内得到响应的控制信令，则由中继装置转发。前述未在预置时间内响应的控制信令的数量为N₁”。可知，通过中继装置转发的控制信令的数量N_1＝N₁’+N₁”。

需要说明的是，在中继装置转发未在预置时间内转发应答信令的控制信令时，中继装置将会获取在预置时间内未获得列尾响应的控制信令，识别优先级别最高的控制信令。然后由中继装置转发识别出的优先级别最高的控制信令。对于优先级别不是最高的控制信令则会被中继装置丢弃。这部分因优先级别不是最高而被丢弃的数量为N₂”。由上述阐述可知，未通过中继装置转发的控制信令的数量N₂＝N₂’+N₂”。

具体而言，识别优先级别最高的控制信令的步骤包括以下内容。首先，中继装置查询未在预置时间内获得列尾响应的控制信令及其业务类型。接下来，中继装置将根据业务类型对查询到的控制信令进行分组。最后，中继装置基于分组结果转发分组中优先级别最高的控制信令。其中，前述业务类型包括消号、输号、自动查询风压、手动查询风压和排风制动。在前述业务类型中，排风制动的控制信令转发的优先级别最高，消号和输号的控制信令转发的优先级别最低，自动查询风压和手动查询风压的控制信令转发的优先级别介于前述两个级别之间。

回到图3，在步骤S320和步骤S330之后，根据前述第一数量N、第二数量N₁’和第三数量N₂’计算列尾对前述控制信令的响应比例(步骤S340)，如此以来，可准确掌握使用中继装置时列车列尾系统的通信状况。其中，列尾对控制信令的响应比例R₁＝(N₂’+N₁’)/N。

由于还可根据第一数量N和第三数量N₂’计算出没有中继装置时列尾对控制信令的响应比例，从而获得列车列尾系统的通信状况，因此本发明的实施例还便于获取中继装置的使用效率，明确中继装置的作用大小。需要说明的是，前述没有中继装置时列尾对控制信令的响应比例R₂＝N₂’/N。

应用实例

以下阐述的内容是根据上述方法获得列车列尾系统通信状况的具体示例。

使用上述方法后，记录列车的车头发送的控制信令的数量N为1200个。其中，由于列尾未在预置时间内(优选为3s)转发应答信令而通过中继装置转发的控制信令的数量N₁为300个，未通过中继装置转发的控制信令的数量N₂为900个。

在通过中继装置转发的300个控制信令中，在预置时间内列车的列尾通过中继装置对控制信令进行响应的应答信令的数量作为第二数量N₁’为170个，记录在预置时间内列车的列尾通过中继装置对控制信令未进行响应的应答信令的数量N₁”为130个。

在未通过中继装置转发的900个控制信令中，因优先级别较低而被丢弃的控制信令数量N₂”为90个，在预置时间内(优选为3s)获得列尾转发应答信令的第三数量N₂’(即在预置时间内列尾未通过中继装置对前述列车的车头发送的控制信令进行响应的应答信令的数量)为810个。

根据以上数据可以计算出列尾对控制信令的响应比例R₁＝(N₂’+N₁’)/N＝(810+170)/1200＝81.6％，因而可准确掌握使用中继装置时列车列尾系统的通信状况。由于还可根据前述第一数量N和第三数量N₂’计算出没有中继装置时列尾对控制信令的响应比例R₂＝N₂’/N＝810/1200＝67.5％，因此本发明的实施例还便于获取中继装置的使用效率，明确中继装置的作用大小。

再次回到图3，在步骤S340之后，调整中继装置的位置和朝向(步骤S350)，获得列尾在中继装置于多个位置及不同朝向时的多个响应比例(步骤S360)，从而可获得中继装置在多个位置及不同朝向时列车列尾系统的通信状况。

最后，根据多个响应比例为中继装置确定最优位置和朝向，以优化列车列尾系统通信状况(步骤S370)。

其中，步骤S370具体包括以下内容。首先，根据列尾在中继装置于多个位置及不同朝向时的多个响应比例按预定数据大小顺序排列多个响应比例。其次，选择数值最大的响应比例对应的位置和朝向为最优位置和朝向。

本实施例可获取中继装置在多个位置及不同朝向下列车列尾系统的通信状况，进而根据列车列尾系统通信状况选择列车列尾系统通信状况最好的位置及朝向，进而优化列车列尾系统通信状况，提高列车列尾系统的通信效率。

虽然本发明所公开的实施方式如上，但所述的内容只是为了便于理解本发明而采用的实施方式，并非用以限定本发明。任何本发明所属技术领域内的技术人员，在不脱离本发明所公开的精神和范围的前提下，可以在实施的形式上及细节上作任何的修改与变化，但本发明的专利保护范围，仍须以所附的权利要求书所界定的范围为准。

Claims (10)

1.一种优化列车列尾系统通信状况的方法，包括：

记录列车的车头发送的控制信令的数量作为第一数量；

记录在预置时间内所述列车的列尾通过中继装置对所述控制信令进行响应的应答信令的数量作为第二数量，其中所述中继装置按预置朝向安装在预置位置；

记录在所述预置时间内所述列尾未通过所述中继装置对所述控制信令进行响应的应答信令的数量作为第三数量；

根据所述第一数量、第二数量和第三数量计算所述列尾对所述控制信令的响应比例；

调整所述中继装置的位置和朝向，获得所述列尾在所述中继装置于多个位置及不同朝向时的多个响应比例；

根据所述多个响应比例为所述中继装置确定最优位置和朝向，以优化列车列尾系统通信状况。

2.如权利要求1所述的优化列车列尾系统通信状况的方法，其特征在于，在记录所述第二数量的步骤之前还包括：

查询所述控制信令的业务类型；

根据所述业务类型的查询结果将所述控制信令划分成多个组；

判断列车的车头号和列尾号是否相同；

在列车的车头号和列尾号相同的情况下，根据响应时间长短的顺序将所述多个组中的控制信令排序；

基于所述排序后的控制信令筛选各组中未在预置时间内获得响应的控制信令；

发送各组中未在预置时间内获得响应的控制信令至所述中继装置。

3.如权利要求1所述的优化列车列尾系统通信状况的方法，其特征在于，所述记录第三数量的步骤包括：

判断所述控制信令中列车的车头号和列尾号是否相同；

在所述控制信令中列车的车头号和列尾号相同的情况下，记录所述第三数量。

4.如权利要求1-3任一项所述的优化列车列尾系统通信状况的方法，其特征在于，还包括：

获取在预置时间内未获得列尾响应的控制信令，识别优先级别最高的控制信令；

转发识别出的优先级别最高的控制信令。

5.如权利要求4所述的优化列车列尾系统通信状况的方法，其特征在于，所述识别优先级别最高的控制信令的步骤包括：

查询未在所述预置时间内获得列尾响应的控制信令及其业务类型；

根据业务类型对所述查询到的控制信令进行分组；

基于所述分组结果转发分组中优先级别最高的控制信令。

6.如权利要求5所述的优化列车列尾系统通信状况的方法，其特征在于，所述业务类型包括消号、输号、自动查询风压、手动查询风压和排风制动，其中，排风制动的优先级别最高，消号和输号的优先级别最低，自动查询风压和手动查询风压的优先级别介于前述两个级别之间。

7.如权利要求1所述的优化列车列尾系统通信状况的方法，所述确定最优位置和朝向的步骤包括：

根据所述列尾在所述中继装置于多个位置及不同朝向时的多个响应比例按预定数据大小顺序排列所述多个响应比例；

选择数值最大的响应比例对应的位置和朝向为最优位置和朝向。

8.一种优化列车列尾系统通信状况的装置，包括：

第一记录模块，记录列车的车头发送的控制信令的数量作为第一数量；

第二记录模块，记录在预置时间内所述列车的列尾通过中继装置对所述控制信令进行响应的应答信令的数量作为第二数量，其中所述中继装置按预置朝向安装在预置位置；

第三记录模块，记录在所述预置时间内所述列尾未通过所述中继装置对所述控制信令进行响应的应答信令的数量作为第三数量；

计算模块，根据所述第一数量、第二数量和第三数量，计算所述列尾对所述控制信令的响应比例；

调整模块，调整所述中继装置的位置和朝向；

获取模块，获得所述列尾在所述中继装置于多个位置不同朝向时的多个响应比例；

确定模块，根据所述多个响应比例为所述中继装置确定最优位置和朝向，以优化列车列尾系统通信状况。

9.如权利要求8所述的优化列车列尾系统通信状况的装置，其特征在于，还包括：

查询模块，查询所述控制信令的业务类型；

分组模块，根据所述控制信令的业务类型的查询结果将所述控制信令划分成多个组；

判断模块，判断列车的车头号和列尾号是否相同；

排序模块，在列车的车头号和列尾号相同的情况下，根据响应时间长短的顺序将所述多个组中的控制信令排序；

筛选模块，基于所述排序后的控制信令筛选各组中未在预置时间内获得响应的控制信令；

发送模块，发送各组中未在预置时间内获得响应的控制信令至所述中继装置。

10.如权利要求8所述的优化列车列尾系统通信状况的装置，其特征在于，所述第三记录模块还包括：

第三判断子模块，判断所述控制信令中列车的车头号和列尾号是否相同；

第三记录子模块，在所述控制信令中列车的车头号和列尾号相同的情况下，记录所述第三数量。