CN104986054A - 驱动电机堵转变频控制方法及装置 - Google Patents
驱动电机堵转变频控制方法及装置 Download PDFInfo
- Publication number
- CN104986054A CN104986054A CN201510340571.4A CN201510340571A CN104986054A CN 104986054 A CN104986054 A CN 104986054A CN 201510340571 A CN201510340571 A CN 201510340571A CN 104986054 A CN104986054 A CN 104986054A
- Authority
- CN
- China
- Prior art keywords
- stall
- motor
- zone bit
- rotating speed
- preset value
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Control Of Ac Motors In General (AREA)
Abstract
本发明公开了一种驱动电机堵转变频控制方法及装置，其通过堵转转速标志位和堵转扭矩标志位对堵转变频的进入与退出进行判断，从而有效地解决了堵转时驱动控制器温升问题，进而可尽可能地使驱动电机输出大扭矩的时间得以延长，保证负载需求，同时还将堵转变频的进入与退出在时间上错开，消除了临界工况下车辆抖动问题，保证了驾驶的安全性和舒适性。
Description
技术领域
本发明属于电动汽车驱动电机控制领域，特别是一种驱动电机堵转变频控制方法及装置
背景技术
电动汽车驱动堵转变频技术的开发与运用，解决了驱动电机控制器在堵转时IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor，绝缘栅双极型晶体管)过温保护，从而避免了由IGBT过温保护引起的一系列安全隐患。通常驱动电机控制器中的IGBT开关频率为10K。整车控制器根据油门踏板信号与车速信号(由电机转速转换得到)给驱动电机控制器发送扭矩指令。堵转时，驾驶员会加大油门，驱动电机控制器接收的扭矩命令增大，IGBT的电流也会相应的增大，由于开关频率较高，开关损耗会非常大，从而导致发热量增大。
为了避免上述问题的发生，通常驱动电机控制器在检测到电机堵转时，会降低IGBT的开关频率，减少开关损耗，达到减少发热量的目的。在开关频率切换的过程中，驱动电机会产生轻微抖动，这是由于驱动电机控制器在极短时间里(0.1us)，反馈的电机转速失真，整车控制器接收到车速信号也会失真，所以在那极短时间内，驱动电机控制器会接收到意外的扭矩命令(变大或变小)并执行，由扭矩波动而产生电机抖动。这种抖动在极短的时间里，是不能造成整车抖动的，但如果电动汽车一直处于堵转与非堵转的临界工况时，开关频率不断的切换，转速失真导致扭矩命令值失真的时间过长，就会引起车辆的抖动。虽然这种临界工况是非常罕见，但是从设计的严谨与安全上来讲，是不容忽视的。
发明内容
本发明所要解决的技术问题是提供一种可降低驱动控制器发热量，避免由IGBT保护引起的安全隐患，减少变频过程中车辆抖动的驱动电机堵转变频控制方法及装置。
为了解决上述技术问题，本发明采用的技术方案是：
一种驱动电机堵转变频控制方法，包括下述步骤：
获取驱动电机的转速、堵转转速标志位的状态信息、堵转扭矩标志位的状态信息；
根据上述参数，选择执行电机扭矩判断程序的时间节点；
执行电机扭矩判断程序，根据电机扭矩，选择执行标志位判断程序的时间节点；
执行标志位判断程序，根据转转速标志位的状态信息和堵转扭矩标志位的状态信息，确定IGBT开关频率。
优选地，所述根据上述参数，选择执行电机扭矩判断程序的时间节点包括下述步骤：
若驱动电机的转速＜电机转速第一预设值，则将堵转转速标志位置为1后执行电机扭矩判断程序；
若电机转速第一预设值≤驱动电机的转速＜电机转速第二预设值且堵转转速标志位的状态为1，则执行电机扭矩判断程序；
若电机转速第一预设值≤驱动电机的转速＜电机转速第二预设值且堵转转速标志位的状态为0，并且堵转扭矩标志位的状态为1，则执行电机扭矩判断程序；
若驱动电机的转速≥电机转速第二预设值，将堵转转速标志位置为0，并且当堵转扭矩标志位的状态为1时，则执行电机扭矩判断程序。
优选地，所述电机转速第一预设值为50n/min，所述电机转速第二预设值为180n/min。
优选地，所述电机扭矩判断程序包括下述步骤：
若电机扭矩＞电机扭矩第二预设值，则将堵转扭矩标志位置为1后执行标志位判断程序；
若电机扭矩第一预设值＜电机扭矩＜电机扭矩第二预设值，则执行标志位判断程序；
若电机扭矩≤电机扭矩第一预设值，则将堵转扭矩标志位置为0后执行标志位判断程序。
优选地，所述电机扭矩第一预设值为40Nm，所述电机扭矩第二预设值为100Nm。
优选地，所述标志位判断程序包括下述步骤；
若堵转转速标志位的状态为0，则将IGBT开关频率设定为第一开关频率，并清除当前堵转故障；
若堵转转速标志位的状态为1且堵转扭矩标志位的状态为0时，则将IGBT开关频率设定为第一开关频率，并清除当前堵转故障；
若堵转转速标志位的状态为1且堵转扭矩标志位的状态为1时，则堵转计时器开始计时，到达设定时间后，将IGBT开关频率设定为第二开关频率，并上报堵转故障；若未达设定时间，则将IGBT开关频率设定为第一开关频率，并清除当前堵转故障；
所述第一开关频率＞所述第二开关频率。
优选地，所述第一开关频率为10k，所述第二开关频率为5k。
优选地，所述设定时间为3s。
一种驱动电机堵转变频控制装置，包括依次连接的参数获取模块、判断模块、电机扭矩判断模块和标志位判断模块；
所述参数获取模块，其用于获取驱动电机的转速、堵转转速标志位的状态信息、堵转扭矩标志位的状态信息；
所述判断模块，其根据参数获取模块中的参数，选择运行电机扭矩判断模块的时间节点；若驱动电机的转速＜电机转速第一预设值，则将堵转转速标志位置为1后运行电机扭矩判断模块；
若电机转速第一预设值≤驱动电机的转速＜电机转速第二预设值且堵转转速标志位的状态为1，则运行电机扭矩判断模块序；
若电机转速第一预设值≤驱动电机的转速＜电机转速第二预设值且堵转转速标志位的状态为0，并且堵转扭矩标志位的状态为1，则运行电机扭矩判断模块；
若驱动电机的转速≥电机转速第二预设值，将堵转转速标志位置为0，并且当堵转扭矩标志位的状态为1时，则运行电机扭矩判断模块；
所述电机扭矩判断模块，其根据电机扭矩，选择运行标志位判断模块的时间节点；若电机扭矩＞电机扭矩第二预设值，则将堵转扭矩标志位置为1后运行标志位判断模块；
若电机扭矩第一预设值＜电机扭矩＜电机扭矩第二预设值，则运行标志位判断模块；
若电机扭矩≤电机扭矩第一预设值，则将堵转扭矩标志位置为0后运行标志位判断模块；
所述标志位判断模块，其根据转转速标志位的状态信息和堵转扭矩标志位的状态信息，确定IGBT开关频率；若堵转转速标志位的状态为0，则将IGBT开关频率设定为第一开关频率，并清除当前堵转故障；
若堵转转速标志位的状态为1且堵转扭矩标志位的状态为0时，则将IGBT开关频率设定为第一开关频率，并清除当前堵转故障；
若堵转转速标志位的状态为1且堵转扭矩标志位的状态为1时，则堵转计时器开始计时，到达设定时间后，将IGBT开关频率设定为第二开关频率，并上报堵转故障；若未达设定时间，则将IGBT开关频率设定为第一开关频率，并清除当前堵转故障；
所述第一开关频率＞所述第二开关频率。
优选地，所述电机转速第一预设值为50n/min，所述电机转速第二预设值为180n/min；所述电机扭矩第一预设值为40Nm，所述电机扭矩第二预设值为100Nm；所述第一开关频率为10k，所述第二开关频率为5k；所述设定时间为3s。
本发明所提供的一种驱动电机堵转变频控制方法及装置，其通过堵转转速标志位和堵转扭矩标志位对堵转变频的进入与退出进行判断，从而有效地解决了堵转时驱动控制器温升问题，进而可尽可能地使驱动电机输出大扭矩的时间得以延长，保证负载需求，同时还将堵转变频的进入与退出在时间上错开，消除了临界工况下车辆抖动问题，保证了驾驶的安全性和舒适性。
附图说明
图1为电动汽车驱动系统工作原理简图；
图2为电动汽车中驱动电机控制器矢量控制基本框图；
图3为驱动电机控制器的控制流程图；
图4为本发明实施例提供的驱动电机堵转变频控制方法的流程图；
图5为扭矩与IGBT温升的关系曲线图；
图6为整车实验时堵转进入时数据采集图；
图7为整车实验时堵转退出时数据采集图；
图8为本发明实施例提供的驱动电机堵转变频控制装置的方框图。
具体实施方式
下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步详细说明：
电动汽车的驱动系统工作原理可简略为如图1所示，整车控制器依据油门踏板开度与电机转速信号来给定扭矩，驱动电机控制器接收到扭矩命令后，在驱动系统无故障的情况下，控制驱动电机输出相应的扭矩，再详细些的步骤就是将当前转速下的扭矩值通过查表(电机扭矩和电流的关系表)得到一组Id、Iq，再经过空间矢量算法，控制器U、V、W三相电流。
图2为驱动电机控制器矢量控制基本框图。首先，驱动电机控制器将接受到的扭矩根据电机的外特性曲线得到电机实际能发出的扭矩值，在当前转速下查表(电机扭矩、电机转速和电流的关系表)得到id*、iq*值，通过PI(比例积分控制器)转换成ud、uq，经过反旋转变换得到uɑ、uβ，再将uɑ、uβ换算成uA、uB、uC，控制IGBT的开关状态，输出三相正弦波电流，形成旋转磁场。
旋转变压器即位置传感器，捕获转子当前所在位置θ1，并由驱动电机控制器计算出电机转速n。本驱动电机控制器采用双闭环反馈系统，外环为转速环，内环是电流环，通过3/2变换与旋转变换将三相电流转换成id、iq两相。
驱动电机控制器的控制流程如图3所示，开机时，先初始化，然后进入主循环，每100um执行一次中断程序，执行完跳回主循环，本发明所提供的驱动电机堵转变频控制方法，即图3中的“堵转变频程序”在中断程序中执行。堵转变频程序逻辑流程如图4所示，通过堵转速度与堵转扭矩这两个标志位来控制IGBT的开关频率。
如图4所示，该驱动电机堵转变频控制方法，包括下述步骤：
首先，获取驱动电机的转速、堵转转速标志位的状态信息、堵转扭矩标志位的状态信息。
接着，根据上述参数，选择执行电机扭矩判断程序的时间节点，具体步骤如下：
在本实施例中，下述电机转速第一预设值为50n/min，电机转速第二预设值为180n/min。本领域技术人员也可根据适用对象的情况对电机转速第一预设值和电机转速第二预设值加以改变。
若驱动电机的转速＜50n/min，则将堵转转速标志位置为1后执行电机扭矩判断程序；
若50n/min≤驱动电机的转速＜180n/min，且堵转转速标志位的状态为1，则执行电机扭矩判断程序；
若50n/min≤驱动电机的转速＜180n/min，且堵转转速标志位的状态为0，并且堵转扭矩标志位的状态为1，则执行电机扭矩判断程序；若50n/min≤驱动电机的转速＜180n/min，且堵转转速标志位的状态为0，并且堵转扭矩标志位的状态为0，则堵转计时清0，结束电机扭矩判断程序；
若驱动电机的转速≥180n/min，将堵转转速标志位置为0，并且当堵转扭矩标志位的状态为1时，则执行电机扭矩判断程序；若驱动电机的转速≥180n/min，将堵转转速标志位置为0，并且当堵转扭矩标志位的状态为0时，则堵转计时清0，结束电机扭矩判断程序。
然后，执行电机扭矩判断程序，根据电机扭矩，选择执行标志位判断程序的时间节点，具体步骤如下：
在本实施例中，下述电机扭矩第一预设值为40Nm，电机扭矩第二预设值为100Nm。本领域技术人员也可根据适用对象的情况对电机扭矩第一预设值和电机扭矩第二预设值加以改变。
若电机扭矩＞100Nm，则将堵转扭矩标志位置为1后执行标志位判断程序；
若40Nm＜电机扭矩＜100Nm，则执行标志位判断程序；
若电机扭矩≤40Nm，则将堵转扭矩标志位置为0后执行标志位判断程序。
最后，执行标志位判断程序，根据转转速标志位的状态信息和堵转扭矩标志位的状态信息，确定IGBT开关频率，具体步骤如下：
在本实施例中，下述第一开关频率为10k，第二开关频率为5k，设定时间为3s，第一开关频率＞所述第二开关频率。本领域技术人员也可根据适用对象的情况对电第一开关频率、第二开关频率和设定时间加以改变。
若堵转转速标志位的状态为0，则将IGBT开关频率设定为10k，并清除当前堵转故障；
若堵转转速标志位的状态为1且堵转扭矩标志位的状态为0时，则将IGBT开关频率设定为10k，并清除当前堵转故障；
若堵转转速标志位的状态为1且堵转扭矩标志位的状态为1时，则堵转计时器开始计时，到达3s后，将IGBT开关频率设定为5k，并上报堵转故障；若未达3s，则将IGBT开关频率设定为10k，并清除当前堵转故障。
将上述驱动电机堵转变频控制方法，应用至风冷驱动电机控制系统进行实验。
实验条件设定：
(1)在极低速条件(50rpm)下，IGBT起始温度为31℃，终止温度为80℃；
(2)扭矩条件按照峰值扭矩的50％、55％、60％、65％、70％、75％、80％进行测试。
实验结果如下：
| 回馈扭矩 | 起始温度℃ | 终止温度℃ | 10k温升时间 | 5k温升时间 |
| 100 | 31 | 80 | 600 | 600 |
| 110 | 31 | 80 | 295 | 600 |
| 120 | 31 | 80 | 221 | 600 |
| 130 | 31 | 80 | 164 | 600 |
| 140 | 31 | 80 | 127 | 386 |
| 150 | 31 | 80 | 97 | 248 |
| 160 | 31 | 80 | 79 | 205 |
扭矩与IGBT温升的关系曲线图，如图5所示。从试验结果可以看出，IGBT开关频率在5k情况下温升时间在130Nm附近发生转折，在10k情况下在100Nm附近转折，所以堵转变频进入的扭矩值选择为100Nm。
然后我们对IGBT开关频率分别在5K与10K频率下驱动电机控制器的损耗进行了实验。测试结果如下所示：
从实验结果来看，随着扭矩加大，驱动电机控制器的损耗增大，在160Nm时，开关频率为10k的损耗比5k的损耗高400W，最终将会产生大量的热。
最后在整车上对驱动电机堵转变频控制方法进行验证，实车测试堵转工况，并用上位机采集数据，通过CANoe分析，采集数据如图6所示。起初电机转速低于50n/min，这时堵转转速标志位置为1，当执行扭矩为100Nm时，堵转扭矩标志位置为1，堵转计时开始，如果堵转转速标志位和堵转扭矩标志位没有清0，3s后开始变频，IGBT开关频率由10k变为5k，上报堵转故障。
图7为堵转退出，当扭矩由60Nm降到0时，堵转扭矩标志位为0，所以判断堵转转速标志位和堵转扭矩标志位时，由于检测到堵转扭矩标志位为0，IGBT开关频率由5K返回10K，清除堵转故障。
通过上述实验可知该驱动电机堵转变频控制方法，其通过堵转转速标志位和堵转扭矩标志位对堵转变频的进入与退出进行判断，从而有效地解决了堵转时驱动控制器温升问题，进而可尽可能地使驱动电机输出大扭矩的时间得以延长，保证负载需求，同时还将堵转变频的进入与退出在时间上错开，消除了临界工况下车辆抖动问题，保证了驾驶的安全性和舒适性。
如图8所示，本发明还相应地提供了一种驱动电机堵转变频控制装置包括依次连接的参数获取模块、判断模块、电机扭矩判断模块和标志位判断模块；
所述参数获取模块，其用于获取驱动电机的转速、堵转转速标志位的状态信息、堵转扭矩标志位的状态信息；
所述判断模块，其根据参数获取模块中的参数，选择运行电机扭矩判断模块的时间节点；若驱动电机的转速＜50n/min，则将堵转转速标志位置为1后运行电机扭矩判断模块；
若电机转速第一预设值≤驱动电机的转速＜电机转速第二预设值且堵转转速标志位的状态为1，则运行电机扭矩判断模块；
若驱动电机的转速＜50n/min，则将堵转转速标志位置为1后运行电机扭矩判断模块；
若50n/min≤驱动电机的转速＜180n/min，且堵转转速标志位的状态为1，则运行电机扭矩判断模块；
若50n/min≤驱动电机的转速＜180n/min，且堵转转速标志位的状态为0，并且堵转扭矩标志位的状态为1，则运行电机扭矩判断模块；若50n/min≤驱动电机的转速＜180n/min，且堵转转速标志位的状态为0，并且堵转扭矩标志位的状态为0，则堵转计时清0，结束运行电机扭矩判断模块；
若驱动电机的转速≥180n/min，将堵转转速标志位置为0，并且当堵转扭矩标志位的状态为1时，则执行电机扭矩判断程序；若驱动电机的转速≥180n/min，将堵转转速标志位置为0，并且当堵转扭矩标志位的状态为0时，则堵转计时清0，结束运行电机扭矩判断模块。
所述电机扭矩判断模块，其根据电机扭矩，选择运行标志位判断模块的时间节点；若电机扭矩＞100Nm，则将堵转扭矩标志位置为1后运行标志位判断模块；
若40Nm＜电机扭矩＜100Nm，则运行标志位判断模块；
若电机扭矩≤40Nm，则将堵转扭矩标志位置为0后运行标志位判断模块。
所述标志位判断模块，其根据转转速标志位的状态信息和堵转扭矩标志位的状态信息，确定IGBT开关频率；若堵转转速标志位的状态为0，则将IGBT开关频率设定为10k，并清除当前堵转故障；
若堵转转速标志位的状态为1且堵转扭矩标志位的状态为0时，则将IGBT开关频率设定为10k，并清除当前堵转故障；
若堵转转速标志位的状态为1且堵转扭矩标志位的状态为1时，则堵转计时器开始计时，到达3s后，将IGBT开关频率设定为5k，并上报堵转故障；若未达3s，则将IGBT开关频率设定为10k，并清除当前堵转故障。
所述第一开关频率＞所述第二开关频率。
该驱动电机堵转变频控制装置，其通过堵转转速标志位和堵转扭矩标志位对堵转变频的进入与退出进行判断，从而有效地解决了堵转时驱动控制器温升问题，进而可尽可能地使驱动电机输出大扭矩的时间得以延长，保证负载需求，同时还将堵转变频的进入与退出在时间上错开，消除了临界工况下车辆抖动问题，保证了驾驶的安全性和舒适性。
综上所述，本发明的内容并不局限在上述实施例中，本领域的技术人员可以根据本发明的指导思想轻易提出其它实施方式，这些实施方式都包括在本发明的范围之内。
Claims (10)
1.一种驱动电机堵转变频控制方法，其特征在于，包括下述步骤：
获取驱动电机的转速、堵转转速标志位的状态信息、堵转扭矩标志位的状态信息；
根据上述参数，选择执行电机扭矩判断程序的时间节点；
执行电机扭矩判断程序，根据电机扭矩，选择执行标志位判断程序的时间节点；
执行标志位判断程序，根据转转速标志位的状态信息和堵转扭矩标志位的状态信息，确定IGBT开关频率。
2.根据权利要求1所述的驱动电机堵转变频控制方法，其特征在于，所述根据上述参数，选择执行电机扭矩判断程序的时间节点包括下述步骤：
若驱动电机的转速＜电机转速第一预设值，则将堵转转速标志位置为1后执行电机扭矩判断程序；
若电机转速第一预设值≤驱动电机的转速＜电机转速第二预设值且堵转转速标志位的状态为1，则执行电机扭矩判断程序；
若电机转速第一预设值≤驱动电机的转速＜电机转速第二预设值且堵转转速标志位的状态为0，并且堵转扭矩标志位的状态为1，则执行电机扭矩判断程序；
若驱动电机的转速≥电机转速第二预设值，将堵转转速标志位置为0，并且当堵转扭矩标志位的状态为1时，则执行电机扭矩判断程序。
3.根据权利要求2所述的驱动电机堵转变频控制方法，其特征在于：所述电机转速第一预设值为50n/min，所述电机转速第二预设值为180n/min。
4.根据权利要求1所述的驱动电机堵转变频控制方法，其特征在于，所述电机扭矩判断程序包括下述步骤：
若电机扭矩＞电机扭矩第二预设值，则将堵转扭矩标志位置为1后执行标志位判断程序；
若电机扭矩第一预设值＜电机扭矩＜电机扭矩第二预设值，则执行标志位判断程序；
若电机扭矩≤电机扭矩第一预设值，则将堵转扭矩标志位置为0后执行标志位判断程序。
5.根据权利要求4所述的驱动电机堵转变频控制方法，其特征在于：所述电机扭矩第一预设值为40Nm，所述电机扭矩第二预设值为100Nm。
6.根据权利要求1所述的驱动电机堵转变频控制方法，其特征在于，所述标志位判断程序包括下述步骤；
若堵转转速标志位的状态为0，则将IGBT开关频率设定为第一开关频率，并清除当前堵转故障；
若堵转转速标志位的状态为1且堵转扭矩标志位的状态为0时，则将IGBT开关频率设定为第一开关频率，并清除当前堵转故障；
若堵转转速标志位的状态为1且堵转扭矩标志位的状态为1时，则堵转计时器开始计时，到达设定时间后，将IGBT开关频率设定为第二开关频率，并上报堵转故障；若未达设定时间，则将IGBT开关频率设定为第一开关频率，并清除当前堵转故障；
所述第一开关频率＞所述第二开关频率。
7.根据权利要求6所述的驱动电机堵转变频控制方法，其特征在于：所述第一开关频率为10k，所述第二开关频率为5k。
8.根据权利要求6所述的驱动电机堵转变频控制方法，其特征在于：所述设定时间为3s。
9.一种驱动电机堵转变频控制装置，其特征在于，包括依次连接的参数获取模块、判断模块、电机扭矩判断模块和标志位判断模块；
所述参数获取模块，其用于获取驱动电机的转速、堵转转速标志位的状态信息、堵转扭矩标志位的状态信息；
所述判断模块，其根据参数获取模块中的参数，选择运行电机扭矩判断模块的时间节点；若驱动电机的转速＜电机转速第一预设值，则将堵转转速标志位置为1后运行电机扭矩判断模块；
若电机转速第一预设值≤驱动电机的转速＜电机转速第二预设值且堵转转速标志位的状态为1，则运行电机扭矩判断模块；
若电机转速第一预设值≤驱动电机的转速＜电机转速第二预设值且堵转转速标志位的状态为0，并且堵转扭矩标志位的状态为1，则运行电机扭矩判断模块；
若驱动电机的转速≥电机转速第二预设值，将堵转转速标志位置为0，并且当堵转扭矩标志位的状态为1时，则运行电机扭矩判断模块；
所述电机扭矩判断模块，其根据电机扭矩，选择运行标志位判断模块的时间节点；若电机扭矩＞电机扭矩第二预设值，则将堵转扭矩标志位置为1后运行标志位判断模块；
若电机扭矩第一预设值＜电机扭矩＜电机扭矩第二预设值，则运行标志位判断模块；
若电机扭矩≤电机扭矩第一预设值，则将堵转扭矩标志位置为0后运行标志位判断模块；
所述标志位判断模块，其根据转转速标志位的状态信息和堵转扭矩标志位的状态信息，确定IGBT开关频率；若堵转转速标志位的状态为0，则将IGBT开关频率设定为第一开关频率，并清除当前堵转故障；
若堵转转速标志位的状态为1且堵转扭矩标志位的状态为0时，则将IGBT开关频率设定为第一开关频率，并清除当前堵转故障；
若堵转转速标志位的状态为1且堵转扭矩标志位的状态为1时，则堵转计时器开始计时，到达设定时间后，将IGBT开关频率设定为第二开关频率，并上报堵转故障；若未达设定时间，则将IGBT开关频率设定为第一开关频率，并清除当前堵转故障；
所述第一开关频率＞所述第二开关频率。
10.根据权利要求9所述的驱动电机堵转变频控制装置，其特征在于：所述电机转速第一预设值为50n/min，所述电机转速第二预设值为180n/min；所述电机扭矩第一预设值为40Nm，所述电机扭矩第二预设值为100Nm；所述第一开关频率为10k，所述第二开关频率为5k；所述设定时间为3s。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN201510340571.4A CN104986054B (zh) | 2015-06-17 | 2015-06-17 | 驱动电机堵转变频控制方法及装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN201510340571.4A CN104986054B (zh) | 2015-06-17 | 2015-06-17 | 驱动电机堵转变频控制方法及装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CN104986054A true CN104986054A (zh) | 2015-10-21 |
| CN104986054B CN104986054B (zh) | 2017-05-10 |
Family
ID=54297993
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CN201510340571.4A Active CN104986054B (zh) | 2015-06-17 | 2015-06-17 | 驱动电机堵转变频控制方法及装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| CN (1) | CN104986054B (zh) |
Cited By (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN105667342A (zh) * | 2016-01-06 | 2016-06-15 | 北京新能源汽车股份有限公司 | 电动教练车的启动控制方法、启动控制系统和电动教练车 |
| CN106330008A (zh) * | 2016-08-31 | 2017-01-11 | 惠州华阳通用电子有限公司 | 一种车载空调电机控制方法及装置 |
| CN107031454A (zh) * | 2017-01-04 | 2017-08-11 | 重庆长安汽车股份有限公司 | 纯电动汽车用电机坡道加速及堵转控制方法及装置 |
| CN107117076A (zh) * | 2017-05-23 | 2017-09-01 | 合肥巨动力系统有限公司 | 一种基于门限值的电动汽车驱动系统堵转保护方法 |
| CN107942244A (zh) * | 2016-10-13 | 2018-04-20 | 上海大郡动力控制技术有限公司 | 新能源汽车电机堵转故障检测方法 |
| CN108242908A (zh) * | 2016-12-23 | 2018-07-03 | 宝沃汽车（中国）有限公司 | 电动车的电机堵转保护控制方法、装置及电动车 |
| CN110901386A (zh) * | 2019-10-18 | 2020-03-24 | 东南（福建）汽车工业有限公司 | 一种优化功率指针抖动的方法 |
| CN111413946A (zh) * | 2020-03-23 | 2020-07-14 | 奇瑞新能源汽车股份有限公司 | 一种新能源汽车驱动电机控制器故障清除控制方法及结构 |
| CN111572349A (zh) * | 2020-05-18 | 2020-08-25 | 安徽江淮汽车集团股份有限公司 | 电动汽车堵转故障检测方法、装置、设备及存储介质 |
| CN111907341A (zh) * | 2020-07-31 | 2020-11-10 | 合肥巨一动力系统有限公司 | 一种电动汽车用电机驱动控制器的堵转保护系统及方法 |
| CN112290838A (zh) * | 2020-10-15 | 2021-01-29 | 智新控制系统有限公司 | 电动汽车用永磁同步电机堵转控制方法及系统 |
| CN112904199A (zh) * | 2021-01-18 | 2021-06-04 | 潍柴动力股份有限公司 | 电机堵转故障的处理方法和装置 |
| CN114576060A (zh) * | 2022-03-28 | 2022-06-03 | 浙江舟山市匠驱动力技术有限公司 | 一种摩托车混合动力启动的控制方法、装置及电子设备 |
Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005137059A (ja) * | 2003-10-28 | 2005-05-26 | Honda Motor Co Ltd | 電動車両の走行制御方法 |
| CN1861443A (zh) * | 2005-05-12 | 2006-11-15 | 比亚迪股份有限公司 | 电动机控制方法 |
| CN102390285A (zh) * | 2011-08-19 | 2012-03-28 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 一种电驱动系统堵转保护及限扭矩方法 |
| CN102700417A (zh) * | 2012-05-22 | 2012-10-03 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 一种电动车驱动电机堵转保护方法 |
| CN103085680A (zh) * | 2012-12-18 | 2013-05-08 | 联合汽车电子有限公司 | 新能源汽车在电机堵转工况下的控制方法 |
| CN103802688A (zh) * | 2012-11-12 | 2014-05-21 | 上海电驱动股份有限公司 | 车用电机低速转矩输出能力提升方法 |
-
2015
- 2015-06-17 CN CN201510340571.4A patent/CN104986054B/zh active Active
Patent Citations (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005137059A (ja) * | 2003-10-28 | 2005-05-26 | Honda Motor Co Ltd | 電動車両の走行制御方法 |
| CN1861443A (zh) * | 2005-05-12 | 2006-11-15 | 比亚迪股份有限公司 | 电动机控制方法 |
| CN102390285A (zh) * | 2011-08-19 | 2012-03-28 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 一种电驱动系统堵转保护及限扭矩方法 |
| CN102700417A (zh) * | 2012-05-22 | 2012-10-03 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 一种电动车驱动电机堵转保护方法 |
| CN103802688A (zh) * | 2012-11-12 | 2014-05-21 | 上海电驱动股份有限公司 | 车用电机低速转矩输出能力提升方法 |
| CN103085680A (zh) * | 2012-12-18 | 2013-05-08 | 联合汽车电子有限公司 | 新能源汽车在电机堵转工况下的控制方法 |
Cited By (22)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN105667342A (zh) * | 2016-01-06 | 2016-06-15 | 北京新能源汽车股份有限公司 | 电动教练车的启动控制方法、启动控制系统和电动教练车 |
| CN106330008A (zh) * | 2016-08-31 | 2017-01-11 | 惠州华阳通用电子有限公司 | 一种车载空调电机控制方法及装置 |
| CN106330008B (zh) * | 2016-08-31 | 2019-09-20 | 惠州华阳通用电子有限公司 | 一种车载空调电机控制方法及装置 |
| CN107942244B (zh) * | 2016-10-13 | 2020-04-14 | 上海大郡动力控制技术有限公司 | 新能源汽车电机堵转故障检测方法 |
| CN107942244A (zh) * | 2016-10-13 | 2018-04-20 | 上海大郡动力控制技术有限公司 | 新能源汽车电机堵转故障检测方法 |
| CN108242908A (zh) * | 2016-12-23 | 2018-07-03 | 宝沃汽车（中国）有限公司 | 电动车的电机堵转保护控制方法、装置及电动车 |
| CN108242908B (zh) * | 2016-12-23 | 2020-03-24 | 宝沃汽车（中国）有限公司 | 电动车的电机堵转保护控制方法、装置及电动车 |
| CN107031454A (zh) * | 2017-01-04 | 2017-08-11 | 重庆长安汽车股份有限公司 | 纯电动汽车用电机坡道加速及堵转控制方法及装置 |
| CN107031454B (zh) * | 2017-01-04 | 2020-06-09 | 重庆长安新能源汽车科技有限公司 | 纯电动汽车用电机坡道加速及堵转控制方法及装置 |
| CN107117076A (zh) * | 2017-05-23 | 2017-09-01 | 合肥巨动力系统有限公司 | 一种基于门限值的电动汽车驱动系统堵转保护方法 |
| CN107117076B (zh) * | 2017-05-23 | 2019-08-23 | 合肥巨一动力系统有限公司 | 一种基于门限值的电动汽车驱动系统堵转保护方法 |
| CN110901386A (zh) * | 2019-10-18 | 2020-03-24 | 东南（福建）汽车工业有限公司 | 一种优化功率指针抖动的方法 |
| CN111413946A (zh) * | 2020-03-23 | 2020-07-14 | 奇瑞新能源汽车股份有限公司 | 一种新能源汽车驱动电机控制器故障清除控制方法及结构 |
| CN111413946B (zh) * | 2020-03-23 | 2022-10-28 | 奇瑞新能源汽车股份有限公司 | 一种新能源汽车驱动电机控制器故障清除控制方法及结构 |
| CN111572349B (zh) * | 2020-05-18 | 2021-07-30 | 安徽江淮汽车集团股份有限公司 | 电动汽车堵转故障检测方法、装置、设备及存储介质 |
| CN111572349A (zh) * | 2020-05-18 | 2020-08-25 | 安徽江淮汽车集团股份有限公司 | 电动汽车堵转故障检测方法、装置、设备及存储介质 |
| CN111907341A (zh) * | 2020-07-31 | 2020-11-10 | 合肥巨一动力系统有限公司 | 一种电动汽车用电机驱动控制器的堵转保护系统及方法 |
| CN111907341B (zh) * | 2020-07-31 | 2022-05-31 | 合肥巨一动力系统有限公司 | 一种电动汽车用电机驱动控制器的堵转保护系统及方法 |
| CN112290838A (zh) * | 2020-10-15 | 2021-01-29 | 智新控制系统有限公司 | 电动汽车用永磁同步电机堵转控制方法及系统 |
| CN112904199A (zh) * | 2021-01-18 | 2021-06-04 | 潍柴动力股份有限公司 | 电机堵转故障的处理方法和装置 |
| CN114576060A (zh) * | 2022-03-28 | 2022-06-03 | 浙江舟山市匠驱动力技术有限公司 | 一种摩托车混合动力启动的控制方法、装置及电子设备 |
| CN114576060B (zh) * | 2022-03-28 | 2024-05-14 | 江苏埃驱奥新能源科技有限公司 | 一种摩托车混合动力启动的控制方法、装置及电子设备 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CN104986054B (zh) | 2017-05-10 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CN104986054A (zh) | 驱动电机堵转变频控制方法及装置 | |
| US7589486B2 (en) | Control system for multiphase rotary electric machines | |
| JP6183291B2 (ja) | 同期モータの制御装置 | |
| US9310440B2 (en) | Disconnection detecting device for rotating electrical machine, method for detecting disconnection of rotating electrical machine | |
| JP5803559B2 (ja) | 回転電機制御装置 | |
| CN109591615B (zh) | 一种电动汽车控制器主动热控制方法及其应用系统 | |
| JP4775168B2 (ja) | ３相回転機の制御装置 | |
| US20130063056A1 (en) | Control system for a rotary machiine | |
| CN102447434B (zh) | 电机控制系统 | |
| WO2010121540A1 (en) | Controllable inverter and electric motor comprising the same | |
| JP6983305B2 (ja) | 車両制御装置 | |
| CN115173780A (zh) | 一种三相永磁同步电机的断相容错控制方法 | |
| JP5384068B2 (ja) | 回転電機制御システム | |
| CN102638214A (zh) | 基于滑模变结构模型算法大功率电动汽车控制器工作方法 | |
| JP2018121403A (ja) | 交流電動機の制御装置 | |
| Zhang et al. | A flux-weakening method for PMSM based model predictive direct speed control | |
| JP2020129919A (ja) | インバータ | |
| JP5515787B2 (ja) | 回転電機制御システム | |
| CN115065295A (zh) | 电机控制方法、电机控制器、电驱动系统及新能源汽车 | |
| JP7104642B2 (ja) | 回転電機の駆動装置 | |
| CN107947675A (zh) | 一种开关磁阻控制模式平滑切换的装置 | |
| JP2007159367A (ja) | モータ駆動装置 | |
| JP6048294B2 (ja) | Ｐｗｍ信号出力装置 | |
| JP5527127B2 (ja) | ロボットシステム | |
| JP2005086919A (ja) | 負荷駆動装置およびそれにおける制御をコンピュータに実行させるためのプログラムを記録したコンピュータ読取り可能な記録媒体 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| C06 | Publication | ||
| PB01 | Publication | ||
| C10 | Entry into substantive examination | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| CB02 | Change of applicant information |
Address after: 230601 Anhui Province, Hefei City Industrial Park, the Peach Blossom Road No. 669 Applicant after: Anhui Jianghuai Automobile Group Limited by Share Ltd Address before: 230601 Anhui Province, Hefei City Industrial Park, the Peach Blossom Road No. 669 Applicant before: Anhui Jianghuai Automotive Co., Ltd. |
|
| COR | Change of bibliographic data | ||
| GR01 | Patent grant | ||
| GR01 | Patent grant |