CN104981627A - 优选用于车辆传动系的减振组件 - Google Patents

优选用于车辆传动系的减振组件 Download PDF

Info

Publication number
CN104981627A
CN104981627A CN201480008126.1A CN201480008126A CN104981627A CN 104981627 A CN104981627 A CN 104981627A CN 201480008126 A CN201480008126 A CN 201480008126A CN 104981627 A CN104981627 A CN 104981627A
Authority
CN
China
Prior art keywords
damping element
assembly
damping
primary side
offset mass
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
CN201480008126.1A
Other languages
English (en)
Other versions
CN104981627B (zh
Inventor
C·威克尔
M·克拉姆
D·皮特纳
P·哈默
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ZF Friedrichshafen AG filed Critical ZF Friedrichshafen AG
Publication of CN104981627A publication Critical patent/CN104981627A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN104981627B publication Critical patent/CN104981627B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
    • F16F15/121—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon using springs as elastic members, e.g. metallic springs
    • F16F15/123—Wound springs
    • F16F15/12353—Combinations of dampers, e.g. with multiple plates, multiple spring sets, i.e. complex configurations
    • F16F15/1236—Combinations of dampers, e.g. with multiple plates, multiple spring sets, i.e. complex configurations resulting in a staged spring characteristic, e.g. with multiple intermediate plates
    • F16F15/12366—Combinations of dampers, e.g. with multiple plates, multiple spring sets, i.e. complex configurations resulting in a staged spring characteristic, e.g. with multiple intermediate plates acting on multiple sets of springs
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D3/00—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive
    • F16D3/02—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive adapted to specific functions
    • F16D3/12—Yielding couplings, i.e. with means permitting movement between the connected parts during the drive adapted to specific functions specially adapted for accumulation of energy to absorb shocks or vibration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
    • F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
    • F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
    • F16F15/14—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers
    • F16F15/1407—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using masses freely rotating with the system, i.e. uninvolved in transmitting driveline torque, e.g. rotative dynamic dampers the rotation being limited with respect to the driving means
    • F16F15/145—Masses mounted with play with respect to driving means thus enabling free movement over a limited range
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
    • F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
    • F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
    • F16H2045/0221—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type with damping means

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Acoustics & Sound (AREA)
  • Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
  • Mechanical Operated Clutches (AREA)

Abstract

本发明涉及一种减振组件，其优选用于车辆传动系，该减振组件包括－扭转减振器组件(34)，其包括：第一扭转减振器(38)，其具有为了扭矩传递而与驱动机构联结的或可与之联结的第一初级侧(42)和可克服第一减振元件组件(54)的回位作用围绕转动轴线(A)相对于第一初级侧(42)转动的第一次级侧(52)；以及第二扭转减振器(40)，其具有与第一次级侧(52)连接的第二初级侧(60)和可克服第二减振元件组件(66)的回位作用围绕转动轴线(A)关于第二初级侧(60)转动的并且为了扭矩传递而与从动机构(50)联结或可与之联结的第二次级侧(62)；－偏移质量摆动组件(36)，其包括偏移质量支架(70)和偏移质量组件(75)，该偏移质量组件具有至少一个可从中间相对位置偏移地支撑在偏移质量支架(70)处的偏移质量(74)，其特征在于，第一减振元件组件(54)包括多个在周向方向上接连的并且彼此并联起作用的第一减振元件单元(56)，或/和第二减振元件组件(66)包括多个在周向方向上接连的并且彼此并联起作用的第二减振元件单元(68)，并且第一减振元件单元(56)的数量或/和第二减振元件单元(68)的数量与偏移质量组件(75)的偏移质量(74)的数量的比例处在0.6至1.7、优选0.8至1.3的范围中。

Description

优选用于车辆传动系的减振组件
技术领域
本发明涉及减振组件，其优选用于车辆传动系，该减振组件包括
－扭转减振器组件，其包括：第一扭转减振器，其具有为了扭矩传递而与驱动机构联结或可与之联结的第一初级侧和可克服第一减振元件组件的回位作用围绕转动轴线相对于第一初级侧转动的第一次级侧；以及第二扭转减振器，其具有与第一次级侧连接的第二初级侧和可克服第二减振元件组件的回位作用围绕转动轴线相对于第二初级侧转动的并且为了扭矩传递而与从动机构联结或可与之联结的第二次级侧；以及
－偏移质量摆动组件，其包括偏移质量支架和偏移质量组件，该偏移质量组件具有至少一个可从中间相对位置偏移地支撑在偏移质量支架处的偏移质量。
背景技术
由DE 10 2008 057 648 A1已知一种减振组件，其集成到液力变矩器中、传递在锁止离合器和从动轮毂之间的扭矩。减振组件构造有扭转减振器组件，该扭转减振器组件包括两个彼此串联起作用的并且基本上沿径向分级的扭转减振器。沿径向进一步定位在外部的第一扭转减振器的第一初级侧联结到锁止离合器的输出侧处。沿径向进一步定位在内部的第二扭转减振器的次级侧与从动轮毂连接。第一扭转减振器的第一次级侧和第二扭转减振器的第二初级侧一起形成中间质量组件，一方面液力变矩器的涡轮并且另一方面偏移质量摆动组件的偏移质量支架与中间质量组件固定地连接。在偏移质量支架处在周向方向上分布地支撑多个偏移质量。偏移质量在旋转状态中通过离心力沿径向向外受到预加载并且在出现旋转振动时以中间相对位置为出发点相对于偏移质量支架以离心势能沿径向向内运动。
通过尤其还多级式工作的扭转减振器组件和偏移质量摆动组件的组合例如实现减振效果。扭转减振器组件(其通常还可被称为固定频率减振器)被调整到一个或必要时多个固定地限定的激励频率并且因此首要设置成消除在已知的或固定地预定的频率中出现的振动激励。偏移质量摆动组件(其通常还可被称为转速适应性缓冲器)被调整到根据转速变化的激励频率(例如点火频率)的一个或必要时多个激励阶次，从而偏移质量摆动组件的一个或多个固有频率随着转速改变，使得基本上在整个转速范围中都保持调整。
发明内容
本发明的目的在于，提供这样一种具有扭转减振器组件和偏移质量摆动组件的减振组件，其提供改善的减振特性。
该目的利用根据独立权利要求中任一项所述的减振组件或液力联结装置实现。
优选用于车辆传动系的减振组件包括扭转减振器组件以及偏移质量摆动组件，其中，扭转减振器组件包括：第一扭转减振器，其具有为了扭矩传递而与驱动机构联结或可与之联结的第一初级侧和可克服第一减振元件组件的回位作用围绕转动轴线相对于第一初级侧转动的第一次级侧；以及第二扭转减振器，其具有与第一次级侧连接的第二初级侧和可克服第二减振元件组件的回位作用围绕转动轴线相对于第二初级侧转动的并且为了扭矩传递而与从动机构联结或可与之联结的第二次级侧，偏移质量摆动组件包括偏移质量支架和偏移质量组件，该偏移质量组件具有至少一个可从中间相对位置偏移地支撑在偏移质量支架处的偏移质量，对于该减振组件，根据本发明的第一方案由此实现，即，第一减振元件组件包括多个在周向方向上接连的并且彼此并联起作用的第一减振元件单元，或/和第二减振元件组件包括多个在周向方向上接连的并且彼此并联起作用的第二减振元件单元，并且第一减振元件单元的数量或/和第二减振元件单元的数量与偏移质量组件的偏移质量的数量的比例在0.6至1.7、优选0.8至1.3的范围中。
通过提供在所说明的值域中的比例实现两个有助于减振或消除的系统区域彼此的最佳协调。
根据本发明的另一方案，可替代或除了上述说明的比例之外设置成第一减振元件组件的刚度与第二减振元件组件的刚度的比例小于1.2，优选小于1。
如果减振元件组件构造成具有例如还彼此嵌入的或在周向方向上接连的并且相对彼此支撑的多个减振元件(例如弹簧)，在相应的减振元件组件的范围中设置的刚度例如可看作为弹簧常数更确切地说是减振元件组件的总弹簧常数。尤其当第一扭转减振器或其减振元件组件比第二扭转减振器或其减振元件组件沿径向进一步定位在外部时，此时可在第一减振元件组件的区域中利用相对很大的在此处提供的结构空间，使用具有相对很小刚度的减振元件，由此可实现明显改善解耦性能。
根据本发明的另一方案，可替代或除了上述说明的比例之外设置成，第一减振元件组件的最大扭矩与第二减振元件组件的最大扭矩的比例在0.8至1.2、优选0.9至1.1的范围中，最优选地约为1，其中，减振元件组件的最大扭矩是减振元件组件在其弹性有效性的范围中最大可传递的扭矩。
通过设计两个减振元件组件的最大扭矩或最大扭矩彼此的比例保证两个减振元件组件基本上可传递相同的最大扭矩并且因此例如在总的需传递的扭矩范围中可在减振元件组件的弹性的范围中工作。在此应指出的是，相应的减振元件组件的最大扭矩可通过以下方式预先给定，即，在达到该最大扭矩时在涉及的扭转减振器的初级侧和次级侧之间的进一步的相对转动例如由于止挡的生效而不再可行。
根据本发明的另一方案，可替代或除了上述的比例之外设置成，第一减振元件组件的最大扭矩与可从驱动机组导入到减振组件中的最大驱动扭矩的比例在1.1至1.4、优选1.15至1.35、最优选地1.2至1.22的范围中。
尤其当第一减振元件组件作为更软的、即以更小的刚度构造的减振元件组件提供时，此时保证了在可在驱动机组中输出的扭矩(即尤其驱动扭矩)的整个范围中第一减振元件组件可在其弹性的范围中工作。
根据本发明的另一方案，可替代或除了上述限定的比例之外设置成，自第一初级侧相对于第一次级侧的中间相对转动位置起，在第一初级侧和第一次级侧之间的在至少一个相对转动方向上、优选地以从第一初级侧至第二次级侧的扭矩流方向的最大相对转动角度与至少一个偏移质量从相对于偏移质量支架的中间相对位置的最大偏移角的比例在1.3至10、优选1.5至7.5的范围中。
通过提供相应的最大偏移角的比例，同样保证扭转减振器组件和偏移质量摆动组件彼此的最优协调并且尤其确保，在其中一个组件的整个工作范围中另一组件也还可减振地或消除振动地发生作用。
根据本发明的另一方案，可替代或除了上述说明的比例之外设置成，用于联结第一初级侧与驱动机构的离合器组件的平均摩擦半径与在中间相对位置处至少一个偏移质量的质量重心相对于转动轴线的径向间距的比例大于0.8，优选大于0.95。
利用这种设计保证，尤其在偏移质量摆动组件中通过将该偏移质量摆动组件的至少一个偏移质量定位得比较靠径向外部，高效地利用在旋转运行中出现的离心力或偏移质量以离心势能的偏移。
根据本发明的另一方案，可替代或除了上述说明的比例之外设置成，在中间相对位置处至少一个偏移质量的质量重心相对于转动轴线的径向间距与包含减振组件的液力联结装置(优选变矩器)的液力回路的外径的比例在0.3至0.5的范围中。
利用该结构措施还实现最佳地利用尤其在径向方向上提供的用于偏移质量摆动组件的结构空间并且因此实现偏移质量摆动组件的最佳的缓冲性能。
根据本发明的另一方案，可替代或除了上述说明的比例之外设置成，包含减振组件的液力联结装置(优选变矩器)的液力回路的轴向宽度与至少一个偏移质量的轴向宽度的比例在2.5至7.5、优选2.75至6.9的范围中。
如果该比例在所说明的值域中，则保证在转速适应性缓冲器(即，偏移质量摆动组件)集成到液力联结装置中时充分提供或利用用于液力联结装置的液力回路的轴向结构空间。
为了可在扭转减振器组件的弹性有效性的范围中传递在车辆的传动系中总地待传递的扭矩，提出第一减振元件组件的刚度在10至25Nm/°的范围中，或/和第二减振元件组件的刚度在10至55Nm/°的范围中。
在设计扭转减振器组件时提出，第一减振元件组件在第一初级侧相对于第一次级侧在至少一个相对转动方向上、优选以从第一初级侧至第二次级侧的扭矩流方向的整个相对转动角度范围中具有基本上恒定的刚度，或/和第二减振元件组件在第二初级侧相对于第二次级侧在至少一个相对转动方向上、优选以从第一初级侧至第二次级侧的扭矩流方向的整个相对转动角度范围中具有基本上恒定的刚度。因此，这样的设计方案意味着，减振元件组件中的至少一个减振元件组件基本上单级地构造，即，构造成偏移角-扭矩-特征曲线基本上没有折点或弯曲区域，由此尤其避免突然的刚度转变。
在一种备选的设计方案中提出，第一减振元件组件具有取决于第一初级侧相对于第一次级侧在至少一个相对转动方向上、优选在具有从第一初级侧至第二次级侧的扭矩流的情况下的相对转动角度的刚度，或/和第二减振元件组件具有取决于第二初级侧相对于第二次级侧在至少一个相对转动方向上、优选在具有从第一初级侧至第二次级侧的扭矩流的情况下的相对转动角度的刚度。尤其可在此设置成，随着偏移的增加，即随着相对转动角度的增加，刚度增加，以保证防止到达端部止挡位置的提高的安全性。
如果这种根据相对转动角度和因此根据待传递的扭矩变化的刚度提供在减振元件组件中的至少一个中，则在第一减振元件组件的刚度与第二减振元件组件的刚度的比例中，至少一个刚度可为平均的刚度。
为了最佳地利用例如在液力联结装置中提供的结构空间，提出第一减振元件组件包括多个在周向方向上接连的并且彼此并联起作用的第一减振元件单元，第二减振元件组件包括多个在周向方向上接连的并且彼此并联起作用的第二减振元件单元，并且偏移质量组件包括多个在周向方向上接连的偏移质量。
在此，第一减振元件单元的数量可相当于第二减振元件单元的数量，或/和偏移质量的数量可相当于第一减振元件单元的数量或/和第二减振元件单元的数量。在第一次级侧或/和第二初级侧包括至少一个支撑第一减振元件单元或/和第二减振元件单元的优选盘状的扭矩传递元件且偏移质量支架包括至少一个扭矩传递元件时，特别是提供这样的结构方式。这意味着，偏移质量摆动组件或其偏移质量支架在结构上集成到扭转减振器组件或在扭转减振器组件的两个减振元件单元之间的中间质量组件中。这实现结构空间节省。设置相同数量的偏移质量(一方面)和减振元件单元(另一方面)实现在起扭矩传递作用的构件中避免削弱点的设计。
作为替代或附加地可设置成，偏移质量的数量不同于第一减振元件单元的数量或/和第二减振元件单元的数量。利用这种设计方案实现在一方面使扭转减振器组件或另一方面使偏移质量摆动组件与相应的激励频率或阶次相协调期间的更大的自由。
为了在这种构造中避免在起扭矩传递作用的构件中的削弱点，提出第一次级侧或/和第二初级侧包括至少一个支撑第一减振元件单元或/和第二减振元件单元的优选盘状的扭矩传递元件，并且偏移质量支架与至少一个扭矩传递元件分开地构造且与之连接。
在振动解耦方面有利的设计方案可通过以下方式实现，即，在第一减振元件组件和第二减振元件组件之间的中间质量组件包括第一次级侧、第二初级侧和偏移质量摆动组件。
实施例涉及具有支撑构件的减振组件，支撑构件用作用于沿径向外置的减振元件组件的至少一个减振元件单元的沿径向外部的止挡。支撑构件包括自由的端部结构，该端部结构比减振元件单元在轴向方向上更远地延伸。因此在一些实施例中可实现支撑构件中的最高应力出现的区域并未位于支撑构件或自由的端部结构的棱边处。因此，或许可避免或至少降低支撑构件和/或其棱边的磨损。此外，在一些实施例中，通过将应力最高的区域从支撑构件的棱边移开，还可制成具有较小的例如2mm的厚度的支撑构件。在一些实施例中，此时或许可使用更大的或具有更大直径的减振元件单元或弹簧。作为材料或许可使用板材。通过这种措施同样可减轻支撑构件的重量并且进而可能还减轻减振组件的重量。在一些情况下，通过构造自由的端部结构还可简化支撑构件的制造。
在一些其他的实施例中，自由的端部结构连接到支撑构件的贴靠区域处。在端部结构和贴靠区域之间可构造半径。在一些实施例中，通过在自由的端部结构和贴靠区域之间设置半径可简化支撑构件的制造。在支撑构件的贴靠区域中可至少在一些运行状态中存在至少一个减振元件单元。为此，贴靠区域例如可至少在其沿径向向内指向的一侧处具有与减振元件或减振元件单元的沿径向向外指向的形状相应的形状。
补充地或替代地，在一些实施例中，自由的端部结构一件式地模制到支撑构件处或一件式地与支撑构件构造为板材件。由此在一些情况下可取消设置连接器件并且实现期望的在构件中的应力走向。
补充地或替代地，在一些实施例中，自由的端部结构平行于轴向方向延伸。因此，结构空间可在必要时最佳地予以利用并且例如避免在其他的构件处的擦蹭或擦碰。平行于轴向方向延伸的构件例如可在轴向方向的两个方向上偏差一个值域，该值域的初始值和/或终值为0°、1°、4°、6°、8°和/或10°。偏差可能由在制造构件时的取决于生产技术的公差、装配和/或运行产生。
实施例涉及具有沿径向外置的减振元件组件的减振组件，减振元件组件布置在盘状构件处。减振组件还具有支撑构件，支撑构件用作用于减振元件组件的至少一个减振元件单元的沿径向外部的止挡。在此在支撑构件的一个端部处，支撑构件的内径小于盘状构件的外径。因此在一些实施例中可实现减振元件单元可更好地保持在支撑构件和盘状构件之间。自由的端部可为这样的自由的端部结构，其比减振元件单元在轴向方向上更远地延伸。盘状构件的外径例如可为盘状构件的最大的外径。支撑构件的内径必要时可为支撑构件的最小的内径，其起始于减振元件单元的中点在轴向方向上位于面向驱动机构的一侧。
实施例涉及具有沿径向外置的减振元件组件的减振组件，减振元件组件布置在盘状构件处。减振组件还包括支撑构件，支撑构件用作用于减振元件组件的至少一个减振元件单元的沿径向外部的止挡。支撑构件和盘状构件通过连接结构连接，连接结构处在和减振元件单元的中点沿径向可比较的高度上。在一些实施例中，因为连接结构不需要结构空间，沿径向处在减振元件组件内部的结构空间必要时可用于容纳其他的减振单元或其质量。可比较的径向高度必要时可处在这样的范围中，该范围从减振元件单元的中点开始，不仅沿径向向内延伸而且沿径向向外延伸。该范围可具有例如在这样的值域中的大小，值域的初始值和/或终值为减振元件单元的直径的0％、1％、4％、5％、8％和/或10％。
实施例涉及具有盖盘元件的减振组件，盖盘元件分配有沿径向内置的减振元件组件的至少一个减振元件单元。盖盘元件具有带有自由端的减振元件单元操控桥接部。因此在一些实施例中可实现在盖盘元件中出现更小的应力，因为应力可通过减振元件单元操控桥接部的有意允许的变形减低。换言之，减振元件单元操控桥接部没有如在传统的盖盘元件中的情况那样与盖盘元件的沿径向外置的区域连接。减振元件单元操控桥接部为在周向方向上与至少一个减振元件单元处于有效连接中或贴靠或可与至少一个减振元件单元形成有效连接的构件。
实施例涉及减振组件，其具有为了扭矩传递而与驱动机构联结或可与之联结的初级侧和可克服沿径向外置的减振元件组件的回位作用围绕转动轴线相对于沿径向外置的初级侧转动的沿径向外置的次级侧。初级测和次级侧构造成在一些运行状态中在轴向方向上彼此贴靠，以防止或至少降低次级侧接触壳体外罩的风险。因此在一些实施例中可避免磨损，该磨损否则可能在不利的运行状态中出现在次级侧和壳体外罩之间。代替这种情况，在一些实施例中允许在轴向方向上在初级侧或构造为初级侧的薄片和次级侧之间的接触，它们相比于第二次级侧和壳体外罩在离合器打开时彼此实施更小的相对运动。
实施例涉及液力偶联装置，在其中减振组件与涡轮连接。在此，在这两个构件之间的连接部位位于与沿径向内置的减振元件组件的减振元件单元的中点沿径向可比较的高度上。沿径向可比较的高度例如可为这样的范围，其在围绕减振元件单元的中点的任一径向方向上延伸。该范围可具有例如在这样的值域中的大小，值域的初始值和/或终值为减振元件单元的直径的0％、1％、4％、5％、8％和/或10％。因此如有必要可提高涡轮的轴向刚度。在一些实施例中，在连接部位处设置有连接结构。连接结构可被引导通过在涡轮和减振组件中的开口，例如铆钉、铆接栓、螺纹连接件或类似物。此外，连接结构还可为材料连接部，例如熔焊连接部、卷曲连接部、钎焊连接部、粘接连接部或类似物。
补充地或替代地，在一些实施例中，导轮具有凹部，凹部构造成至少部分地容纳连接结构。因此或可提供用于连接结构的足够的空间和/或减小轴向结构空间。连接结构例如可从轴向方向伸到凹部中。补充地或替代地，导轮可在连接结构所处的径向高度上空着。
实施例涉及具有锁止离合器的液力联结装置。在此，锁止离合器的离合器活塞具有大于一个半径的径向伸展，偏移质量的沿径向外置的棱边在一些运行状态中位于该半径上。因此在一些实施例中可改善可构造为薄片的第一初级侧的操纵，以便使初级侧与壳体形成贴靠。换言之，离合器活塞可如此构造，即，离合器活塞延伸直至一个可比较的径向高度，薄片在该径向高度上具有从径向方向偏离的区域，该区域构造成接合到减振元件组件中或与减振元件组件贴靠。离合器活塞例如可构造成使得其径向伸展大于一个半径，偏移质量的沿径向外置的棱边在所有的运行状态中位于该半径上。
此外，本发明涉及液力联结装置，优选变矩器，其包括利用流体填充的或可利用流体填充的壳体、泵轮和涡轮以及与传动组件联结或可与之联结的从动机构，其中，在壳体和从动机构之间的扭矩传递路径中为根据本发明建造的减振组件。
在这种液力联结装置中，第一初级侧可借助于锁止离合器组件与壳体联结。替代地或附加地，涡轮与从动机构不可相对转动，即，构造成与从动机构一起围绕转动轴线旋转而没有相对转动运动的可能性。
此外，本发明涉及用于车辆的驱动系统，其包括驱动机组、传动组件和在驱动机组和传动组件之间的扭矩传递路径中的根据本发明的减振组件或液力联结组件。
附图说明
下面参考附图详细说明本发明。其中：
图1示出了液力变矩器的纵向剖视图，该液力变矩器在锁止离合器和从动轮毂之间的扭矩传递路径中具有减振组件；
图2示出了偏移质量摆动组件的立体视图，该偏移质量摆动组件具有从中间相对位置相对于偏移质量支架偏移的偏移质量；
图3示出了图2的偏移质量摆动组件的轴向视图；
图4示出了具有替代地构造的减振组件的液力变矩器的部分纵向剖视图；
图5以其图示a)示出了用于图4的液力变矩器的减振组件的扭转减振器组件的轴向视图；并且以其图示b)示出了用于图4的液力变矩器的减振组件的偏移质量摆动组件的轴向视图；
图6以其图示a)示出了用于图4的液力变矩器的减振组件的扭转减振器组件的轴向视图；并且以其图示b)示出了用于图4的液力变矩器的减振组件的偏移质量摆动组件的轴向视图；
图7以其图示a)示出了用于图4的液力变矩器的减振组件的扭转减振器组件的轴向视图；并且以其图示b)示出了用于图4的液力变矩器的减振组件的偏移质量摆动组件的轴向视图；
图8以其图示a)示出了用于图4的液力变矩器的减振组件的扭转减振器组件的轴向视图；并且以其图示b)示出了用于图4的液力变矩器的减振组件的偏移质量摆动组件的轴向视图；
图9示出了具有根据一个实施例的减振组件的液力变矩器的部分纵向剖视图的示意性的图示；
图10以其示意性的图示a)示出了用于具有根据一个实施例的减振组件的液力变矩器的盖盘元件的部分纵向剖视图；并且以其示意性的图示b)示出了图示a)的盖板的侧视图。
具体实施方式
在图1中总地以10表示在纵向剖视图中示出的液力联结装置，在此构造为液力变矩器。变矩器10包括壳体12，该壳体具有可通过用作驱动机构的驱动轴13驱动成围绕转动轴线A转动的驱动侧的壳体外罩14和从动侧的壳体外罩16。在壳体外罩16处构造有总地以18表示的泵轮。围绕转动轴线A在周向方向上相互依次地在壳体外罩16的内侧处设置有泵轮叶片20。为了使泵轮叶片20或泵轮18与壳体外罩16连接，泵轮18在其泵轮叶片20中的一些或所有的泵轮叶片处具有一个或多个向外从泵轮18突出的接片21。接片21通过在壳体外罩16中的未示出的凹部在壳体12之外的区域中被引导和弯曲。为了在凹部的区域中再次密封壳体外罩16，在很多情况下使接片21与壳体外罩16焊接。
在壳体12的内部中与泵轮18沿轴向相对而置地设置涡轮22。涡轮包括与泵轮叶片20沿轴向相对而置的在周向方向上彼此接连的涡轮叶片24。沿轴向在泵轮叶片20和涡轮叶片24的径向内部的区域之间存在总地以28表示的导轮的导轮叶片26。导轮通过自由轮组件30在围绕转动轴线A的转动方向上可转动地支撑在未示出的支撑空心轴上。通过泵轮18、涡轮22和导轮28利用存在于壳体12中的流体(通常是油)产生液力回路H，该液力回路可用于扭矩传递或提高。
此外，在壳体12的内部中设置有总地以32表示的减振组件。减振组件基本上沿轴向并排而置地包括扭转减振器组件34(即，实质上是固定频率减振器)和偏移质量摆动组件36(即，实质上是转速适应性缓冲器)。
扭转减振器组件34沿径向彼此分级地包括两个扭转减振器38、40。沿径向进一步定位在外部的第一扭转减振器38包括例如构造为中心盘元件的第一初级侧42，该第一初级侧例如可与锁止离合器46的内摩擦片支架44连接。支撑在内摩擦片支架44处的从动侧内摩擦片可通过离合器活塞48与不可相对旋转地地保持在壳体12或驱动侧壳体外罩14处的驱动侧外摩擦片形成摩擦接合并且由此将锁止离合器46带到接合状态中，在该接合状态中在桥接液力回路H的情况下可直接(即，机械地)在壳体12和用作从动机构的从动轮毂50之间传递扭矩。
沿径向进一步定位在外部的第一扭转减振器38的第一次级侧52包括两个定位在第一初级侧42两侧的盖盘元件。盖盘元件中的至少一个在沿径向外部的区域中形成用于第一减振元件组件54的支撑区域。第一减振元件组件54包括多个在周向方向上相互接连的并且在一侧相对于第一初级侧42且在另一侧相对于第一次级侧52支撑或可支撑的第一减振元件单元56。第一减振元件单元56中的任何一个减振元件单元可包括一个或多个减振元件，即，例如螺旋压力弹簧。
两个彼此例如通过铆接栓58固定地彼此连接的盖盘元件在其沿径向内部的区域中形成进一步沿径向定位在内部的第二扭转减振器40的第二初级侧60。第二扭转减振器40的第二次级侧62例如根据中心盘元件的形式来构造并且在其径向内部的区域中例如通过铆接栓64与从动轮毂50固定地连接。涡轮22也可与第二次级侧62一起通过铆接栓64或必要时还分开地与从动轮毂50连接。第二扭转减振器40的第二减振元件组件66包括多个在周向方向上相互接连的第二减振元件单元68。第二减振元件单元也可分别包括一个或多个彼此嵌入的或必要时在周向方向上相互接连的减振元件，例如螺旋压力弹簧。第二减振元件单元68在周向方向上支撑在第二初级侧60和第二次级侧62的相应的支撑区域处。
在两个扭转减振器38、40的情况下，相应的初级侧42、60相对于相应的次级侧52、62在产生相应的减振元件组件54、66的回位作用的情况下可围绕转动轴线A以在无扭矩的状态中存在的中间相对转动位置为起点相对彼此转动。在此，从驱动机组导入到壳体12中的扭矩通过锁止离合器46、第一初级侧42、第一减振元件组件54、第一次级侧52、第二初级侧60、第二减振元件组件66、第二次级侧62传递到从动轮毂50上并且例如传递到变速器输入轴上。
在图2中单独示出的偏移质量摆动组件36包括例如环形盘状构造的偏移质量支架70。偏移质量支架例如在其沿径向内部的区域中通过铆接栓72固定地连接到在沿径向在第二减振元件组件66的内部的区域中的两个盖盘元件处，从而提供第一次级侧52和第二初级侧60的两个盖盘元件与偏移质量摆动组件36一起基本上提供两个扭转减振器38、40的中间质量组件。
在偏移质量支架70处在周向方向上接连支撑偏移质量组件75的多个偏移质量74。偏移质量74中的每个偏移质量在偏移质量支架70处例如可偏移地支撑在两个在周向方向上并排而置的联结区域76的区域中。联结区域76中的每个联结区域在偏移质量74中包括具有沿径向内置的顶部区域的弯曲的导轨78并且在偏移质量支架70中包括具有沿径向外置的顶部区域的弯曲的导轨80。栓状的联结元件82如此定位，即该联结元件例如在滚动运动的情况下可沿着在偏移质量74中的导轨78和在偏移质量支架70中的导轨80运动。在此应指出的是，在偏移质量支架70中的导轨80在偏移质量74处沿轴向在偏移质量支架70的起包围作用的盘状构件71、73之间可包括多个导轨区域，并且在相应的偏移质量74处的导轨78分别在沿轴向并排定位的并且提供相应的偏移质量74的盘状的偏移质量部件77、79、81处可包括多个导轨区域。
离心力作用沿径向向外加载偏移质量74，从而在偏移质量74相对于偏移质量支架70的中间相对位置中，引导元件82分别定位在彼此关联的弯曲的导轨78、80的顶部区域中，并且偏移质量74占据其定位在径向外部最远的位置。在出现转动不均匀性或转动波动时，偏移质量74在周向方向上相对于偏移质量支架70加速。在此，引导元件82从导轨78、80的顶部区域移出并且由此以离心势能(Fliehpotential)沿径向向内迫使偏移质量74，使其以离心势能实施振动运动。通过一方面设计偏移质量74的质量并且另一方面设计导轨78、80的曲率或长度可以这种方式实现偏移质量74的固有振动频率与激励阶次的协调。
因此，总之可如此概述此类偏移质量摆动组件36，即，偏移质量摆动组件包括偏移质量支架70，在偏移质量支架处将至少一个偏移质量74如此支撑在至少一个联结区域76中使得偏移质量受到离心力作用沿径向向外受载并且在出现转动不均匀性的情况下以离心势能迫使其沿径向向内。至少一个联结区域可包括在至少一个偏移质量74中的具有沿径向内置的顶部区域的弯曲的导轨78或/和在偏移质量支架70处的具有沿径向外置的顶部区域的弯曲的导轨80以及可沿着导轨/导轨78、80运动的联结元件82。
应指出的是，原则上也可在减振组件中设置偏移质量摆动组件的其他的设计变体。此类偏移质量摆动组件例如可包括至少一个保持在基本上沿径向延伸的柔性的或可在周向方向上偏移的、例如构造为线材元件或类似物的支架元件处的偏移质量，该偏移质量可在支架元件的变形或偏移的情况下在周向方向上相对于偏移质量支架运动。支架元件相对于偏移质量支架的支撑点的径向位置可根据离心力改变，从而随着转速的增加，支架元件的自由的且因此可偏移的长度改变更确切地说减少，并且因此此类偏移质量摆动组件的固有振动频率增加。
下面说明不同的设计参数，该设计参数可在此类例如集成到液力变矩器10中的减振组件32中进行设置，以优化减振组件的减振特性。在此应指出的是，下面说明的参数可分别单独地、但原则上也可以彼此任意的组合进行设置。
这些方案中的第一方案涉及第一减振元件组件54的减振元件单元56的数量与偏移质量74的数量的比例。该比例例如应处在0.6至1.7、优选0.8至1.3的范围中。这意味着数量彼此的偏差不应过大。例如可在设置四个减振元件单元56的情况下设置五个偏移质量74，或在设置五个减振元件单元56的情况下设置四个偏移质量74。相应相同的数量(例如各四个或各五个)在一些实施例中也可是合适的。如在下面还参考图4和下文还将说明的那样，该变体在偏移质量支架集成到扭转减振器组件34中时则特别优选。在如在图1中示出的结构上的设计方案中，即，在原则上分开地设计偏移质量摆动组件36并且连接偏移质量摆动组件的偏移质量支架70与扭转减振器组件时，在所说明的比例方面存在更大的自由，而不会出现削弱扭转减振器组件的零件的问题。
应指出的是，相应的比例也可在第二减振元件组件66的减振元件单元68的数量相对于偏移质量74的数量的情况下实现。
根据第二方案，第一减振元件组件的刚度与第二减振元件组件的刚度的比例可小于1.2，优选小于1。刚度在此例如可被考虑为弹簧常数，即每转动角度单元为了产生在相应的初级侧和次级侧之间的相对转动运动而需施加的扭矩。在此，在相应的减振元件组件54或66中考虑总刚度，即减振元件组件的所有减振元件单元56或68的刚度。减振元件组件54或66或其减振元件单元56、68在此例如如此构造，即，它们在相应的初级侧和次级侧之间的所有可行的相对转动角度上提供基本上恒定的刚度。作为替代，在第一扭转减振器38或/和第二扭转减振器40中，减振元件单元56或68可构造成具有取决于初级侧相对于次级侧的相对转动位置的、尤其随着相对转动角度的增加而增加的刚度。在这种情况下，为了形成前述的比例，此时例如可考虑平均刚度，其中，在刚度分级地变化时，即，特征曲线构造有拐点区域时，平均刚度可通过形成各个刚度的总和并且将该总和除以各个刚度范围的数量算出，即通过形成算术平均值算出。
为了可将在机动车中通常需传递的扭矩传递至减振元件组件54、66的弹性区域中，第一减振元件组件54的刚度可在10至25Nm/°的范围中。第二减振元件组件66的刚度可在10至55Nm/°的范围中。原则上应在该设计方案中设置成，第一扭转减振器38的刚度小于进一步沿径向内置的且例如和第一扭转减振器38处在相同的轴向区域中的第二扭转减振器40的刚度。因此，在进一步沿径向外置的空间中利用更大的体积，以便在此即使在更小的刚度的情况下也可提供在第一初级侧42和第一次级侧52之间的相应很大的相对转动角度范围。
根据另一方案可设置成，第一减振元件组件54的最大扭矩与第二减振元件组件66的最大扭矩的比例处在0.8至1.2、优选0.9至1.1的范围中，最优选地约为1。相应的减振元件组件54、66的最大扭矩可被认为是这样的扭矩，该扭矩最大可传递至这样的区域中，在该区域中相应的初级侧和次级侧在压缩对应的减振元件组件的情况下可相对彼此转动，即减振元件组件在其弹性范围中起作用。相应的减振元件组件的最大扭矩可通过转动止挡限制，转动止挡防止相应的初级侧相对于对应的次级侧的进一步转动并且由此防止减振元件组件的过载。如果最大扭矩的比例处在说明的范围中，这意味着最大扭矩近似一样大，从而保证还可将相对很大或最大的待传递的扭矩在扭转减振器的弹性有效性的范围中传递至两个扭转减振器38、40中。
此外，可设置成，通常构造成具有更小刚度的第一减振元件组件54的最大扭矩与可由驱动机组最大输出的最大驱动扭矩的比例处在1.1至1.4、优选为1.15至1.35、最优选地为1.2至1.22的范围中。由此同样保证，在可由驱动机组(例如内燃机)输出的整个扭矩范围中，通常更软地构造的第一减振元件组件54尤其还可弹性地起作用。
根据另一方案，为了优化减振特性或缓冲特性而提出，在第一初级侧和第一次级侧之间以第一初级侧42相对于第一次级侧52的中间相对转动位置为起点在至少一个相对转动方向上的最大相对转动角度与偏移质量74从其中间相对转动位置相对于偏移质量支架70的最大偏移角α的比例处在1.3至10、优选为1.5至7.5的范围中。在图3中说明了一个或所有偏移质量74的偏移角α。这为这样的角，该角围在两条起始于转动轴线A的并且穿过相应的偏移质量74在相对于偏移质量支架的中间相对位置处的质量重心M或穿过在所有相应的偏移质量74在偏移质量从中间相对位置最大偏移时的质量重心M'的线之间。在图3中识别出，在相应的偏移质量74偏移时由于导轨78或80的弯曲的设计方案，质量重心M沿径向向内移位，由此吸收势能并且偏移质量74可在离心力作用下在围绕中间相对位置+/－α的范围中实施振荡。最大的偏转例如可通过以下方式限制，即，联结元件82到达导轨78或/和80的端部区域并且因此不可再进一步运动。已经显示出，显然根据需消除的振动阶次或激励该振动阶次的事件，角度α例如在5°和15°之间的范围中，而显然也可又根据传动系的相应的设计在第一初级侧和第一次级侧之间的最大相对转动角度处在20°和50°之间的范围中，优选在23°和45°之间的范围中。偏移质量摆动组件36设计成最大偏移角α大于15°，可导致偏移质量74的相互干扰或损害缓冲特性，从而角度α不应大于15°。
因为在此尤其是拉伸状态(即这样的状态，在该状态中驱动机组产生扭矩并且扭矩可通过减振组件32传递)为特别紧要的状态，至少应对于该拉伸状态(即，这样的状态，在该状态中存在从第一初级侧42至第二次级侧62的扭矩流)实现该条件。显然可在对称地设计扭转减振器组件34时还针对推动状态(即，在具有从第二次级侧62至第一初级侧42的扭矩流的状态中)实现该条件。
为了尽可能高效地利用尤其在液力变矩器10中提供的结构空间，根据另一方案可设置成，锁止离合器46的平均摩擦半径RR与在相对于偏移质量支架70的中间相对转动位置处相应的偏移质量74的质量重心M到转动轴线的径向间距RM的比例大于0.8，优选大于0.95。在此，作为平均的摩擦半径RR例如可考虑驱动侧的或从动侧的摩擦元件的这样的面区域的平均半径，摩擦元件在该面区域中彼此重叠地摩擦地起作用。在此例如也可考虑在最大的摩擦半径和最小的摩擦半径之间的算术平均值。如果该比例处在说明的范围中，则引起偏移质量相对远地定位在径向外部并且由此实现尽可能高效地利用在旋转运行中出现的离心力或离心势能。平均的摩擦半径在此例如可在91mm至93mm的范围中，而偏移质量74的质量重心相对于转动轴线A的径向间距可在93mm至95mm的范围中。
根据另一方案可设置成，该一个或每个偏移质量74的质量重心M相对于转动轴线A的径向间距RM与变矩器10的液力回路的外径DH的比例在0.3至0.5的范围中。这意味着，质量重心M近似具有与泵轮叶片20或涡轮叶片24的径向外部区域相同的到转动轴线A的径向间距。这也引起尽可能高效地利用结构空间或在旋转运行中作用到偏移质量74上的离心力。
此外，可设置成，液力回路的轴向宽度BH与该一个或每个偏移质量74的轴向宽度BA的比例处在2.5至7.5、优选为2.75至6.9的范围中。这意味着可利用用于液力回路H的相对大的轴向结构空间，然而仍然也可利用偏移质量摆动组件36的缓冲效果。
下面参考图4说明在此还又呈液力变矩器或包含在其中的减振组件的形式的液力联结装置的替代的设计方案。在此，在结构或功能方面相应于上述说明的零件的零件以相同的附图标记添加附加标记“a”进行表示。因为变矩器10a的基本结构相应于上述说明的结构，所以下面仅探讨一些相对于根据图1的设计方式存在的差异，尤其在减振组件32a的区域中存在的差异。差异可在其他的未示出的实施例中单独地或以不同的组合予以实施。
变矩器10a在驱动侧通过柔性的连接板95a与未示出的驱动机构连接。通过柔性的连接板95a可将变矩器10a连接在不同大小的驱动零件或驱动机构处。因此，必要时可补偿不同的驱动零件在轴向方向和/或径向方向上的变化的伸展。此外，柔性的连接板95a在一些实施例中还可用于防止变矩器10a受到可能通过驱动机构产生的摆动振动。为此，柔性的连接板95a在径向外置的区域97a中与壳体12a的驱动侧的壳体外罩14a连接。在径向内置的区域中，柔性的连接板95a与驱动轴13a连接。
在图4中示出的结构中，扭转减振器组件34a又包括两个沿径向分级且基本上处在相同的轴向区域中的扭转减振器38a、40a。例如盘状的并且提供第一初级侧42a的构件(其还可被称为薄片)在其沿径向内部的区域中也形成锁止离合器46a的摩擦元件，摩擦元件可通过离合器活塞48a压向壳体12a或驱动侧的壳体外罩14a的内侧，以建立桥接状态。第一次级侧52a以盘状构件83a提供，该盘状构件在其沿径向外部的区域中提供用于第一减振元件组件54a的减振元件单元56a的周向支撑区域84a。
在一些实施例中，沿径向外置的减振元件组件(其还可被称为减振器)不具有呈隔片、板材接片或类似物的形式的端部止挡。代替这种情况，在减振元件单元构造为弹簧或螺旋弹簧的实施例中，减振元件单元或弹簧路径限制部可通过所谓的线圈组实现。为此，弹簧线圈例如可通过其彼此贴靠来抵挡。为了实现直接的弹簧止挡，可构造为弹簧组的减振元件单元可具有削平的线圈。线圈在此可在这样的区域处削平，线圈可在该区域处与相邻的线圈贴靠。因此，至少单个的线圈可具有平坦的或扁平的指向周向方向的面。
沿径向向外支撑减振元件单元56a的环状的支撑构件86a可与盘状构件83a特别优选地通过铆接连接。为此使用连接结构85a。连接结构85a为铆钉。如在图5a)中可识别的那样，盘状构件83a通过四个连接结构85a与支撑构件86a连接。连接结构85a在此分别布置在用于减振元件单元56a的周向支撑区域84a处。周向支撑区域84a具有C形形状。在周向支撑区域84a的基本上在轴向方向上朝涡轮边缘22a延伸的区段93a处联接有基本上在径向方向上延伸的区段125a。区段125a构造成在轴向方向上与盘状构件83a的沿径向进一步内置的区域间隔开。连接结构85a布置在区段125a处。作为第三侧部，C形的周向支撑区域84a包括区段94a，区段94a基本上平行于区段93a和轴向方向延伸。
在一些其他的未示出的实施例中，连接结构也可构造为螺纹连接部、夹持连接部、冲压连接部、焊接连接部、粘接连接部等等。此外，在具有其他数量的周向支撑区域的其他实施例中，连接结构的数量可设置成相当于周向支撑区域的数量。可选地，连接结构的数量也可不同于周向支撑区域的数量并且必要时可更大或更小。
连接结构85a布置在沿径向与沿径向外置的减振元件组件54a的减振元件单元56a的中点Ma可比较的高度上。沿径向可比较的高度在此例如可在这样的区域中，该区域分别朝中点Ma的径向方向延伸并且具有一定的范围，该范围处在一个值域内，该值域具有为减振元件单元56a的直径Dd的0％、1％、4％、5％、8％和/或10％的初始值和/或终值。
支撑构件86a包括贴靠区域89a，至少在运行状态中减振元件单元56a中的至少一个减振元件单元沿径向向外贴靠在该贴靠区域处。在图4的实施例中，贴靠区域89a具有沿径向向内指向的具有拱起部的面。拱起部构造有这样的半径，该半径基本上相当于减振元件单元56a的半径。此外，支撑构件86a具有自由的端部结构87a，该端部结构也可被称为凸缘。至少在运行状态中减振元件单元56a没有贴靠在自由的端部结构处。此外，自由的端部结构87a在轴向方向上比减振元件单元56a延伸得更远并且基本上平行于轴向方向取向。平行于轴向方向延伸的构件例如可在轴向方向的两个方向上偏差一定的角度，该角度在具有0°、1°、4°、6°、8°和/或10°的初始值和/或终值的值域中。自由的端部结构87a在轴向方向上的伸展(其也可被称为凸缘长度l)可为1mm、或2mm或更大的伸展。
支撑构件86a例如可构造为一件式的板材成型件。在自由的端部结构87a和贴靠区域89a之间构造有半径R。半径R可处在具有初始值和/或终值为2mm、3mm、8mm、10mm、15mm和/或20mm的值域中。在一些实施例中，在3mm和8mm的范围中的半径可特别好地制成。
在一些实施例中，通过将自由的端部结构87a添加给支撑构件86a(其还可被称为保持板)，可与棱边91a间隔开地形成应力最高的部位。由此可能能够相对于图1的实施例(在其中减振元件单元56可接触棱边91)使磨损最小化和/或提高寿命。这可是可行的，因为在一些运行状态中最高的应力在图1的实施例中出现在棱边91处。因为棱边(例如截面棱边)更易受影响地且可能以磨损的方式对这种应力做出反应，所以应力最高的部位或减振元件单元的贴靠面远离棱边的移位可在一些情况下降低磨损或甚至引起提高寿命。此外，在一些实施例中可降低可在支撑构件86a中出现的应力的绝对值。这可能能够同样有利地影响寿命。
在一些实施例中，通过构造自由的端部结构87a和在构件中的由此改善的应力走向例如可降低支撑构件86a的材料厚度。支撑构件86a必要时可实施为具有2mm的厚度d(即，在径向方向上的伸展，其还可被称为板材厚度)。
盘状构件83a(其还可被称为轮毂盘)的外径Ds在此大于支撑构件86a自由的端部结构87a的内径De。在此，外径Ds(其还可被称为轮毂盘直径)为盘状构件83a在周向支撑区域84a的在轴向方向上延伸的区段94a处的最大直径。因此，在一些实施例中，如果减振元件单元构造为弹簧，减振元件单元56a可被更好地包围并且不可如此容易地从减振元件通道或弹簧通道离开。减振元件通道至少部分地形成在支撑构件86a和周向支撑区域84或盘状构件83a的基本上平行于轴向方向延伸的区域93a之间。此外，可更好地实现减振元件单元操控或弹簧操控，因为减振元件单元56a或弹簧可在沿径向进一步外置的区域中进行操控。在一些实施例中，为了装配，两个构件不会在轴向方向上相会，因为支撑构件86a的内径De小于盘状构件83a的外径Ds。此时，在一些实施例中，盘状构件83a可通过倾斜穿到支撑构件86a中。
在一些其他的实施例中，支撑构件可构造成没有自由的端部结构。在这些情况下，支撑构件可在其敞开的一侧处具有小于盘状构件或轮毂盘的外径的内径，内径还可被称为开口直径。
盘状构件83a在其沿径向内部的区域中形成第二初级侧60a。第二初级侧在轴向两侧处由两个提供第二次级侧62a的盖盘元件包围，盖盘元件沿径向内部与从动轮毂50a连接，并且盖盘元件中的一个(即，在图2中右边示出的盖盘元件)与涡轮22a例如通过铆接固定地连接。为此，在图4的实施例中，作为连接结构102a设置有铆钉或铆接栓。为了避免用于连接涡轮22a与减振器的次级侧的连接元件102a接触导轮28a，在导轮处在轴向方向上设置有相应的凹处45a。
涡轮22a与减振组件32a在沿径向与沿径向内置的减振元件组件66a的减振元件单元68a的中点Mb可比较的高度上连接。沿径向可比较的高度可类似于已经针对沿径向可比较的高度提及的值那样与中点Mb有偏差。为此，涡轮22a(其还可被称为透平)固定在盖盘元件100a处，该盖盘元件在轴向方向上在面向涡轮22a的一侧上覆盖沿径向内置的减振元件组件66a的减振元件单元68a。换言之，盖盘元件100a具有至涡轮罩的连接部。在一些实施例中，涡轮22a的力矩可通过左边的盖盘元件106a运行。
涡轮22a可通过提及的措施连接在涡轮轮毂或从动轮毂50a处。通过涡轮22a在可能构造为弹簧的减振元件单元68a旁边连接在盖盘元件100a处，可实现节省结构空间的结构。因此，涡轮22a与变矩器10a的次级侧62a连接。此外，可通过所述类型的连接增大涡轮22a或透平的轴向刚度。因此可在不同的运行状态中实现涡轮22a的更小的变形，因为在一些实施例中，盖盘元件100a比涡轮22a具有更大的厚度和/或刚度。
作为对更高的材料厚度的补充或替代，盖盘元件100a的刚度也可通过盖盘元件100a的形状(例如通过构造在其中的弹簧窗)得到。盖盘元件100a在减振元件单元68a所处的径向高度上具有减振元件单元操控桥接部101a和外部的限制区域103a。在轴向方向上在减振元件单元操控桥接部101a与外部的限制区域103a之间例如可构造弹簧窗。在限制区域103a处进行在涡轮22a和盖盘元件100a之间的连接。在此，在周向方向上可分别设置多个连接结构102a。连接结构例如可成组地且在周向方向上分别布置在两个在周向方向上相邻的减振元件单元操控桥接部101a之间。减振元件单元操控桥接部101a(其还可被称为弹簧操控桥接部)和限制区域103a在接触区域105a(其沿径向在减振元件单元操控桥接部101a和限制区域103a之间得到的弹簧窗或开口之外)再次连接。减振元件单元操控桥接部101a又与限制区域103a还在沿径向内置的接触区域107a处相遇。沿径向外置的接触区域105a如此构造，即，该接触区域至少部分区段地包围减振元件单元68a、然而在轴向方向上没有超过减振元件单元68a的中点Mb。
盖盘元件100a沿径向在减振元件组件66a内部与另一盖盘元件106a连接，该另一盖盘元件在在背对涡轮22a的一侧上分配给盘状构件83a。为此使用连接元件104a，其在沿径向在盘状构件83a的减振元件单元68a之下的区域中分别伸过盖盘元件100a的开口、在盖盘元件106a中的开口和弹簧窗88a。连接元件104a同样可构造为铆钉或铆接栓。在盘状构件83a的弹簧窗88a的区域中的盖盘元件100a和106a之间沿径向在连接元件104a或连接部位之外形成用于容纳减振元件单元68a的减振元件通道。
盘状构件83a相对于从动轮毂50a或相对于从从动轮毂50a在径向方向上突出的滑动结构51a滑动地支承。滑动支承部53a例如可构造为钢－钢－接触。两个盖盘元件100a和106a与从动轮毂50a或滑动结构51a(其构造为从动轮毂50a的突起)在滑动支承部53a的径向内部连接。为此将铆钉或铆接栓用作连接器件49a。在一些其他的未示出的实施例中，作为连接器件也可使用任何其他的连接器件，例如隔片、间隔螺栓、螺纹连接部、粘接连接部、夹持连接部、焊接连接部、压接连接部等等。
为了避免锁止离合器46a的离合器活塞48a在轴向方向上碰到连接器件49a的头部或连接器件49a本身处，连接器件49a在轴向方向上覆盖有保护元件47a。保护元件47a具有C形截面。在一些情况下，保护元件47a可由比离合器活塞48a更软的材料构造，例如塑料。
盘状构件83a尤其以其处在两个减振元件组件54a、66a之间的区域形成偏移质量支架70a，偏移质量74a又在例如相应两个联结区域76a的区域中支撑在偏移质量支架处以用于实施偏移或摆动运动。在图4中示出的示例中，偏移质量74a分别利用两个处在盘状件83a两侧的质量件来构造，质量件例如也可彼此固定地连接。
由于连接结构85a和连接结构102a(其也可被称为涡轮铆钉)分别在轴向方向上布置在减振元件组件66a和54a旁边并且基本上布置在减振元件组件66a和54a的径向伸展部内部，所以沿径向在盘状构件83a内部、沿着盘状构件83a不存在其他的构件。
用于连接在沿径向外置的减振元件组件的区域中和在沿径向内置的减振元件组件的区域中的各个零件或构件的一些连接元件使用于布置偏移质量的结构空间或空间变小，该结构空间或空间在径向方向上位于两个减振元件组件之间。例如，如果如在一些传统的减振组件中那样，减振组件沿径向布置在沿径向内置的减振元件组件之外和/或沿径向布置在沿径向外置的减振元件组件之内，此时这为这种情况。因此，可构造为铆钉、隔片、间隔螺栓或类似物的传统的连接器件通常也需要大量的结构空间，因为盘状构件或轮毂盘在连接元件本身的区域中并且在减振元件单元的旋转角度的区域中空着。通过沿径向在减振元件组件66a之外取消连接盖盘元件100a和106a的附加元件，可将因此释放的结构空间用作他用。因此，减振元件单元56a和/或68a和/或偏移质量74例如可构造得更大。
因此，通过根据图4的实施例构造减振组件32a可实现，在基本上相应于盘状构件83a的径向和轴向伸展部的结构空间中仅存在减振元件组件54a和66a以及偏移质量74a，其也可被称为转速适应性缓冲重量。因此，在一些实施例中可实现很好的解耦性能。换言之，减振元件组件54a和66a以及偏移质量74a沿径向套叠地布置。
在传统的实施方案中使用的、用于连接在径向外部的区域中的盖盘元件的连接器件其实应用于吸收减振元件单元68a的力，例如铺展力，以便降低在盖盘元件中的负荷。为了即使沿径向在减振元件单元68a外部没有连接的情况下也足够坚固地构造盖盘元件100a和106a，例如在轴向方向上加固盖盘元件100a和106a。为此，盖盘元件100a和106a可具有更大的材料强度或板材厚度。作为补充或替代，例如可引入用于提高刚度的相应的冲压结构或冲制结构。
在图10a)和图10b)中显示了用于盖盘元件的另一实施例，其适合于减振组件和在没有沿径向内置的连接器件的情况下的装配。
在图5a)中示出了从图4中的左侧来看的扭转减振器组件34a的轴向视图。可看出盘状构件83a与其沿径向向外作用的支撑区域84a，减振元件单元56a在周向方向上支撑在支撑区域处。为了支撑或容纳减振元件单元68a，构件83a在其径向内部的区域中具有开口或所谓的弹簧窗88a，开口或弹簧窗在周向方向上由相应的桥接区域90a分开。也可明显看出在还通过盘状构件83a提供的偏移质量支架70a的相应的联结区域76a中形成的具有沿径向外置的顶部区域的弯曲的导轨80a。
在图5b)中示出了在图5a)中也可识别出的盘状构件83a，盘状构件83a在其功能性方面作为偏移质量支架70a。在此可总地识别出四个偏移质量74a，其中，每个偏移质量在两个彼此有周向间距的联结区域76a处通过在此处相应定位的联结元件82a联结到偏移质量支架70a处。在图5b)中还可识别出在偏移质量74a或相应的偏移质量74a的两个部分中形成的、具有沿径向内置的顶部区域的弯曲的导轨78a。在图5b)中还识别出与偏移质量74a的相应的周向端部区域对应地构造的在盘状构件83a中的开口92a。使相应的偏移质量74a的两个部分彼此连接的元件(例如铆接栓或类似物)穿过开口92a延伸。
在图5中识别出，在一者为扭转减振器组件34a且另一者为偏移质量摆动组件36a的设计方式或设计方案中，每个扭转减振器38a、40a具有四个在周向方向上接连的减振元件单元56a、68a，减振元件单元例如分别位于彼此对应的、即相同的周向区域中，从而支撑区域84a基本上在径向方向上延续在开口88a之间的桥接区域90a，因此，支撑区域相对于桥接区域基本上不具有周向偏移。换言之，在图5的实施例中，桥接区域90a和支撑区域或周向支撑区域84a(其还可被称为桥接部)彼此对准、没有角度偏差地构造。还在偏移质量摆动组件36a的区域中设置总计四个偏移质量74a，偏移质量在周向方向上如此定位，即，它们在周向方向上相对于相应的支撑区域84a或桥接区域90a处在中心。这使得用于为在偏移质量支架70a中的相应的联结区域76a提供弯曲的导轨80a而需产生的开口在支撑区域84a或桥接区域90a的两侧并且由此尤其在扭矩导入或传递到减振元件单元56a、68a上或从减振元件单元56a、68a进行扭矩导入或传递的位置避免在盘状构件83a中的材料削弱。这意味着，尽管偏移质量支架70a在结构上集成到同时还具有在扭转减振器组件34a中的扭矩传递功能性的构件中，由于避免削弱的定位或一方面由于相同数量的减振元件单元并且另一方面由于相同数量的偏移质量，很高扭矩的传递也是可行的。
图6a)和6b)以与图5相应的方式示出了具有相同的构造原理的构造，然而一方面在减振元件单元56a、68a的区域中并且另一方面在偏移质量74a的区域中具有不同的分配。可识别出总计五个第一减振元件单元56a和五个分别基本上布置在与第一减振元件单元56a相同的径向区域中的第二减振元件单元68a。因此，支撑区域84a在此也基本上在径向方向上沿着桥接区域90a延续。图6b)以相应的方式示出了总计五个在周向方向上接连的偏移质量74a，然而现在偏移质量在周向方向上如此定位，即，它们近似居中地处在盘状构件83a的两个在周向方向上接连的支撑区域84a之间。因此，如同在图3中示出的设计方式那样，在此在第一减振元件单元56a的数量和第二减振元件单元68a的数量与偏移质量74a的数量之间的比为1。
图7以其图示a)又基于减振组件32a的在图4中示出的构造示出了扭转减振器组件34a的设计方案，该扭转减振器组件34a相应具有四个第一减振元件单元56a和四个第二减振元件单元68a，这还如同参考图5a)已经说明的那样。现在，扭转减振器组件34a与具有总计五个在周向方向上接连的偏移质量74a的偏移质量摆动组件36a组合，即，如原则上参考图6b)已经阐述的构造那样。在此，第一减振元件单元56a或第二减振元件单元68a的数量与偏移质量74a的数量的比为0.8。
在图8中示出了另一变型方案。在此在图8a)中可识别出相应具有五个第一减振元件单元56a和五个第二减振元件单元68a的扭转减振器组件34a，这也如同在图6a)的设计方式中示出的那样。对应于该扭转减振器组件34a，在8b)中可识别出具有总计四个在周向方向上接连的偏移质量74a的偏移质量摆动组件36a。因此，在此第一减振元件单元56a或第二减振元件单元68a的数量与偏移质量74a的数量的比为1.25。
不同于图5的实施例，在图8的实施例中的周向支撑区域84a和桥接区域90a彼此具有角度偏差。换言之，桥接式构造的桥接区域90a和周向支撑区域84a或其用虚线示出的中线围有角度ω。角度ω例如可在初始值和/或终值为0°、1°、4°、5°、8°和/或10°的值域中。由于在用于沿径向外置的减振元件组件54a的桥接部相对于用于沿径向内置的减振元件组件66a的桥接部90a之间的角度偏差使得在盘状构件83a或因此称作的轮毂盘中的应力情况或应力走向发生变化。对于一些角度，例如很小的角度，可能是1°，可在一些实施例中得到应力最佳状态。因此在一些实施例中，力矩可从还被称为外桥接部的周向支撑区域84a直接沿径向向内导引到桥接区域90a上。
图5至图8示出，在一者为减振元件单元和另一者为偏移质量的数量或数量的比例方面存在变化性，该变化性使得一方面扭转减振器组件34a的振动特性并且另一方面偏移质量摆动组件36a的振动特性能够以最佳的方式匹配于出现的要求。尤其当实现偏移质量摆动组件36a集成到扭转减器振组件34a中时，即当例如扭转减振器组件34a的扭矩传递元件提供偏移质量支架70a或偏移质量支架70a的一部分时，此时在一些实施例中，如在图5和图6中示出的那样，1：1的分配是有利的，因为尽管进行了功能结合，仍可提供扭转减振器组件34a的起扭矩传递作用的构件的非常稳定的配置，该构件同时还承担在偏移质量摆动组件36a的区域中的功能。
应指出的是，在图4至图8中示出的设计变体中，显然所有其他的上述参考图1说明的设计参数可单独或组合地实现。
下面参考图4说明液力联结装置且在此还又呈液力变矩器或包含在其中的减振组件的形式的实施例。在此，在构造或功能方面相应于上述零件的零件同样利用相同的附图标记通过替换或添加附加标记“b”表示。因为变矩器10b的基本构造相应于上述说明的构造，下面仅仅说明与根据图1和图4的设计方式的差别。显然，说明的所有特征不仅可单独地而且可组合地在其他的未示出的实施例中予以实施。
壳体外罩16b在泵轮18b的区域中分配有平衡重量108b。平衡重量108b例如可在装配变矩器10b之前或之后固定在壳体外罩16b处，以改善圆周运动。
在图9的实施例中，离合器活塞48b比在图4的实施例中的离合器活塞48a具有在可比较的结构尺寸中更大的直径Dk。离合器活塞48b或其径向伸展Dk大于偏移质量74b的外缘110b所处的半径。这在一些实施例中对于一些运行状态可以是这种情况，并且这在其他的实施例中对于所有的运行状态可以是这种情况。在图4的实施例中，离合器活塞48a具有比用于偏移质量74a的导轨78a所处的半径稍微更大的半径。由于离合器活塞48b的半径Dk尽可能大地来选择，在一些实施例中可简化和/或更均匀地实现锁止离合器46b的操纵或构造为薄片的初级侧42b的引导。在一些实施例中，半径Dk通过沿径向外置的初级侧42b的结构形状限定。初级侧42b在沿径向外置的区域中具有接合区段126b，接合区段可与沿径向外置的减振元件组件54b形成有效连接或处于有效连接。为此，初级侧42b或接合区段126b在一些运行状态中利用端部至少伸至减振元件单元56b的中点Ma。接合区段126b从初级侧42b的基本上平行于径向方向延伸的区域突出并且朝减振元件组件54b的方向延伸。在此，接合区段126b与轴向方向围有角度β，角度β可在0°和89°之间，例如在15°和50°之间。因此，在一些实施例中，如果离合器活塞如在图9的实施例中那样延伸直至接合区段126b限定用于离合器活塞48b的径向结构空间的径向高度，离合器活塞48b可具有最大可能的径向伸展。
离合器活塞48b在其沿径向外置的端部处具有基本上在轴向方向上延伸的端部区段116b。因此，必要时可提高离合器活塞48b的刚度。在一些实施例中，离合器活塞48b可沿径向向内呈现出用于初级侧42b的紧急停止功能。因此，必要时可避免，初级侧42b在一些运行状态中过远地沿径向向内运动或变形。
在极端的运行状态下，减振元件组件54b可与支撑构件86b和盘状构件83b在轴向方向上朝薄片或初级侧42b运动。由于很大的间隙或很长的公差链，此时可能会发生支撑构件86b的自由的端部结构87b(其还可被称为保持板的凸缘)接触壳体12b。这是不期望的，因为在锁止离合器46b(其还可被称为变矩器离合器)打开时，支撑构件86b可相对于壳体12b具有马达和传动装置的完全的转速差。由此可能会出现很高的磨损和/或碎片。为了即使在不利的运行状态中仍可靠地提高运行可靠性，在图9的实施例中，形成沿径向外置的初级侧42b的薄片如此形成或构造，即，薄片可在次级侧52b或其构件可接触壳体12b之前在轴向方向上碰到或接触沿径向外置的减振元件组件54b。为此，沿径向外置的初级侧42b可在一些运行状态中接触例如在区段125b处的周向支撑区域84b。
通过在壳体12b和次级侧52b之间接触之前使减振元件组件54a(其还可被称为弹簧组)在轴向方向上碰到第一或沿径向外置的初级侧42b或由初级侧支撑，至少可使磨损最小化。这一方面可由此实现，因为在初级侧42b和弹簧组或周向支撑区域84b之间的接触部位处仅出现减振元件组件54b的角运动并且没有出现完全的转速差。此外，初级侧42b例如可通过材料选择和/或处理来额外地降低磨损。为此可能会应用淬火方法，例如感应淬火或表面淬火。
通过允许在沿径向外置的初级侧42b和次级侧52b之间的轴向接触，可相对于一些实施例(在其中避免在次级侧或减振元件单元和初级侧之间轴向接触)改善解耦性能。这必要时可为这种情况，因为在这种其他的解决方案中可能减振元件单元或弹簧可具有明显变小的直径或结构尺寸，这可更差地影响解耦性能。
换言之，在一些实施例中，沿径向外置的减振元件组件54b的轴向引导通过初级侧42b实现。初级侧42b或薄片必要时可通过减振元件组件54b(其还可被称为弹簧组)定心。
盖盘元件106b具有凹部112b。凹部112b构造成在轴向方向上完全容纳连接元件104b或沿着连接元件的伸展在轴向方向上完全容纳连接元件104b的头部。由此必要时可减小在轴向方向上的结构空间。此外，必要时还可避免离合器活塞48b(其在径向方向上构造成直至连接元件104b所位于的径向高度处都平行于盖盘元件106b)碰到连接元件104b的头部。类似地，连接器件49b也埋装在盖盘元件106b中的凹部114b中。
作为减小轴向结构空间的另一贡献方案，构造比保护元件47a具有更小的轴向结构尺寸的保护元件47b。为此，保护元件47b仅盘状地构造且构造成没有在轴向方向上指向的突起。
盖盘元件100b基本上类似于盖盘元件100a来构造，但不同之处在于接触区域105b的形状。盖盘元件100b的接触区域105b在与减振元件单元68b的中点Mb沿轴向可比较的高度上基本上平行于径向方向延伸。在此，沿轴向可比较的高度必要时可相应于针对沿径向可比较的高度说明的区域在轴向方向上与中点Mb间隔开。
图10以其图示a)和b)示出了盖盘元件，盖盘元件可例如在面向涡轮的一侧上分配给沿径向内置的减振元件组件。对于该盖盘元件，在构造和功能方面与上述零件相应的零件利用相同的附图标记通过添加或替换附加标号“c”来表示。
盖盘元件100c用于容纳用虚线示出的减振元件单元68c或形成用于容纳减振元件单元68c的减振元件通道的一部分。利用127c表示的一侧为外侧。外侧可面对涡轮。
在盖盘元件100c中，减振元件单元操控桥接部101c和限制区域103c仅在沿径向内置的接触区域107c处连接。沿径向相对于接触区域107c内置地，盖盘元件盘状地以基本上均匀的轴向的伸展构造。
减振元件单元操控桥接部101c(其还可构造为弹簧操控桥接部)具有自由端120c。除了减振元件单元操控桥接部101c，自由端120c不与盖盘元件100c的其他区域接触并且没有在限制区域103c处接触盖盘元件100c。换言之，盖盘元件100c还可被称为敞开的盖板。
限制区域103c具有朝外侧127c的方向伸展的拱起部，从而在背离外侧127的一侧上形成减振元件通道的一部分。减振元件通道可在一些情况下构造为弹簧通道以用于容纳弹簧或弹簧元件。减振元件通道可在背离外侧127的一侧上通过未示出的另一盖盘元件补充。
限制区域103c的拱起部在此至少在这样的区域中基本上具有相应于减振元件单元68c的形状的形状：借助该区域减振元件单元68c贴靠在限制区域103c处。限制区域103c的沿径向外置的区域123c基本上平行于径向方向构造。沿径向外置的区域123c沿径向在减振元件单元68c或减振元件通道之外延伸，减振元件单元可容纳在减振元件通道中。沿径向外置的区域123c的背离外侧127的一侧位于减振元件通道的中部的轴向高度上。换言之，减振元件单元68c的中点Mb可处在相对于外侧127沿轴向可比较的高度上。在一些其他的未示出的实施例中，外置的区域123c可布置在减振元件通道的其他的轴向高度上。
在一些实施例中，盖盘元件100c制成为冲压件。冲头进入侧例如可在箭头方向P上。
由于减振元件单元操控桥接部101c(其在一些实施例中还可构造为弹簧操控桥接部)没有如在其他实施例的盖盘元件中那样沿径向向外连接，所以盖盘元件100c可例如在很高的转速的情况下自由地在径向方向上伸展，而没有沿径向向内保持在减振元件单元操控桥接部101c处。因此可避免或至少降低在盖盘元件100c中出现很高的应力或很大的应力集中。
如在图10的图b)中示出的那样，减振元件单元操控桥接部101c由此形成，即，在盖盘元件100c中引入C形部段121c。部段121c具有基本上在盖盘元件100c的周向方向上延伸的区域。该区域的沿径向内置的限制部形成自由端120c。在该区域的两个在周向方向上相对而置的端部处分别通过半径R3和R1连接C形部段121c的沿径向向内延伸的区段。该区域的沿径向内置的限制部为接触区域107c。C形的部段121c在通过接触区域107c的区域中分别具有半径R2。在一些实施例中，通过半径可在盖盘元件100c中实现有利的应力走向。
盖盘元件100c包括四个部段121c或四个减振元件单元操控桥接部101c。它们分别以彼此有90°的角间距布置。在盖盘元件(其考虑用于其他数量的减振元件单元)中也可构造其他更多或更少数量的减振元件单元操控桥接部。
此外，在盖盘元件100c中近似在沿径向可比较的高度(减振元件单元操控桥接部101c的自由端120c也位于该高度上)上引入多个开口117c。在周向方向上分别在两个减振元件单元操控桥接部101c之间各设置四个开口117c。开口例如用于容纳连接结构以例如用来连接涡轮22a或22b与盖盘元件100c。在一些其他的未示出的实施例中可设置其他数量的开口，例如两个、三个、五个或更多个。
盖盘元件100c在沿径向在接触区域107c内部的区域中具有十二个开口119c。这些开口用于容纳连接元件以用于固定在从动轮毂处。此外，在一些其他的未示出的实施例中，还可设置其他数量的开口。
此外，如在图示b)中可识别出的那样，在盖盘元件100c中引入四个开口118c。这些开口用于容纳连接元件以例如用来固定在盘状构件83a或83b处。在一些其他的未示出的实施例中，开口118c的数量可更多或更少。开口118c布置成沿径向与相邻于减振元件单元操控桥接部101c的开口117c对齐。
重要的是，在上述说明、随后的权利要求和附图中公开的实施例及其各个特征不仅可单独地实施而且可任意地组合，以使实施例在其不同的设计方案中实现。

Claims (32)

1.一种减振组件，其优选用于车辆传动系，该减振组件包括：
－扭转减振器组件(34；34a)，其包括：第一扭转减振器(38；38a)，该第一扭转减振器具有为了扭矩传递而与驱动机构联结或能够与之联结的第一初级侧(42；42a)和能够克服第一减振元件组件(54；54a)的回位作用围绕转动轴线(A)相对于所述第一初级侧(42；42a)转动的第一次级侧(52；52a)；以及第二扭转减振器(40；40a)，该第二扭转减振器具有与所述第一次级侧(52；52a)连接的第二初级侧(60；60a)和能够克服第二减振元件组件(66；66a)的回位作用围绕所述转动轴线(A)相对于所述第二初级侧(60；60a)转动的并且为了扭矩传递而与从动机构(50；50a)联结或能够与之联结的第二次级侧(62；62a)，
－偏移质量摆动组件(36；36a)，其包括偏移质量支架(70；70a)和偏移质量组件(75；75a)，该偏移质量组件具有至少一个能够从中间相对位置偏移地支撑在所述偏移质量支架(70；70a)处的偏移质量(74；74a)，
其特征在于，所述第一减振元件组件(54；54a)包括多个在周向方向上接连的并且彼此并联起作用的第一减振元件单元(56；56a)，或/和所述第二减振元件组件(66；66a)包括多个在周向方向上接连的并且彼此并联起作用的第二减振元件单元(68；68a)，并且所述第一减振元件单元(56；56a)的数量或/和所述第二减振元件单元(68；68a)的数量相对于所述偏移质量组件(75；75a)的偏移质量(74；74a)的数量的比例在0.6至1.7的范围中，优选在0.8至1.3的范围中。
2.根据权利要求1或权利要求1的前序部分所述的减振组件，其特征在于，所述第一减振元件组件(54；54a)的刚度与所述第二减振元件组件(66；66a)的刚度的比例小于1.2，优选小于1。
3.根据权利要求1或2或权利要求1的前序部分所述的减振组件，其特征在于，所述第一减振元件组件(54；54a)的最大扭矩与所述第二减振元件组件(66；66a)的最大扭矩的比例在0.8至1.2的范围中、优选在0.9至1.1的范围中、最优选地约为1，其中，减振元件组件(54、66；54a、66a)的最大扭矩为该减振元件组件在所述减振元件组件(54、66；54a、66a)的弹性有效性的范围中最大能够传递的扭矩。
4.根据权利要求1、2或3或权利要求1的前序部分所述的减振组件，其特征在于，所述第一减振元件组件(54；54a)的最大扭矩与能够从驱动机组导入到所述减振组件(32；32a)中的最大驱动扭矩的比例在1.1至1.4的范围中，优选在1.15至1.35的范围中，最优选地在1.2至1.22的范围中。
5.根据权利要求1至4中任一项或权利要求1的前序部分所述的减振组件，其特征在于，在所述第一初级侧(42；42a)和所述第一次级侧(52；52a)之间以所述第一初级侧(42；42a)相对于所述第一次级侧(52；52a)的中间相对转动位置为起点在至少一个相对转动方向上、优选以从所述第一初级侧(42；42a)至所述第一次级侧(52；52a)的扭矩流方向的最大相对转动角度相对于至少一个偏移质量(74；74a)从中间相对位置相对于所述偏移质量支架(70；70a)的最大偏移角(a)的比例在1.3至10的范围中，优选在1.5至7.5的范围中。
6.根据权利要求1至5中任一项或权利要求1的前序部分所述的减振组件，其特征在于，用于联结所述第一初级侧(42；42a)与所述驱动机构的离合器组件(46；46a)的平均摩擦半径(RR)与在中间相对位置处至少一个偏移质量(74；74a)的质量重心(M)相对于转动轴线(A)的径向间距(RM)的比例大于0.8，优选大于0.95。
7.根据权利要求1至6中任一项或权利要求1的前序部分所述的减振组件，其特征在于，在中间相对位置处至少一个偏移质量(74；74a)的质量重心(M)相对于转动轴线(A)的径向间距(RM)与包含所述减振组件(32；32a)的液力联结装置(10；10a)、优选变矩器的液力回路(H)的外径(DH)的比例在0.3至0.5的范围中。
8.根据权利要求1至7中任一项或权利要求1的前序部分所述的减振组件，其特征在于，包含所述减振组件(32；32a)的液力联结装置(10；10a)、优选变矩器的液力回路(H)的轴向宽度(BH)与至少一个偏移质量(74；74a)的轴向宽度(BA)的比例在2.5至7.5的范围中，优选在2.75至6.9的范围中。
9.根据权利要求1至8中任一项所述的减振组件，其特征在于，所述第一减振元件组件(54；54a)的刚度在10至25Nm/°的范围中，或/和所述第二减振元件组件(66；66a)的刚度在10至55Nm/°的范围中。
10.根据权利要求1至9中任一项所述的减振组件，其特征在于，所述第一减振元件组件(54；54a)在所述第一初级侧(42；42a)相对于所述第一次级侧(52；52a)在至少一个相对转动方向上、优选以从所述第一初级侧(42；42a)至所述第二次级侧(62；62a)的扭矩流方向的全部相对转动角度范围中具有基本上恒定的刚度，
或/和所述第二减振元件组件(66；66a)在所述第二初级侧(60；60a)相对于所述第二次级侧(62；62a)在至少一个相对转动方向上、优选以从所述第一初级侧(42；42a)至所述第二次级侧(62；62a)的扭矩流方向的全部相对转动角度范围中具有基本上恒定的刚度。
11.根据权利要求1至10中任一项所述的减振组件，其特征在于，所述第一减振元件组件(54；54a)具有取决于所述第一初级侧(42；42a)相对于所述第一次级侧(52；52a)在至少一个相对转动方向上、优选在具有从所述第一初级侧(42；42a)至所述第二次级侧(62；62a)的扭矩流的情况下的相对转动角度的刚度，
或/和所述第二减振元件组件(66；66a)具有取决于所述第二初级侧(60；60a)相对于所述第二次级侧(62；62a)在至少一个相对转动方向上、优选在具有从所述第一初级侧(42；42a)至所述第二次级侧(62；62a)的扭矩流的情况下的相对转动角度的刚度。
12.根据权利要求11和权利要求2所述的减振组件，其特征在于，对于所述第一减振元件组件(54；54a)的刚度与所述第二减振元件组件(66；66a)的刚度的比例，至少一个刚度为平均刚度。
13.根据权利要求1至12中任一项所述的减振组件，其特征在于，所述第一减振元件组件(54；54a)包括多个在周向方向上接连的并且彼此并联起作用的第一减振元件单元(56；56a)，所述第二减振元件组件(66；66a)包括多个在周向方向上接连的并且彼此并联起作用的第二减振元件单元(68；68a)，并且所述偏移质量组件(75；75a)包括多个在周向方向上接连的偏移质量(74；74a)。
14.根据权利要求13所述的减振组件，其特征在于，所述第一减振元件单元(56；56a)的数量相当于所述第二减振元件单元(68；68a)的数量，
或/和所述偏移质量(74；74a)的数量相当于所述第一减振元件单元(56；56a)的数量或/和所述第二减振元件单元(68；68a)的数量。
15.根据权利要求14所述的减振组件，其特征在于，所述第一次级侧(52a)或/和所述第二初级侧(60a)包括至少一个支撑所述第一减振元件单元(56a)或/和所述第二减振元件单元(68a)的优选盘状的扭矩传递元件(83a)，并且所述偏移质量支架(70a)包括至少一个扭矩传递元件(83a)。
16.根据权利要求14或15所述的减振组件，其特征在于，所述偏移质量(74；74a)的数量不同于所述第一减振元件单元(56；56a)的数量或/和所述第二减振元件单元(68；68a)的数量。
17.根据权利要求16所述的减振组件，其特征在于，所述第一次级侧(52)或/和所述第二初级侧(60)包括至少一个支撑所述第一减振元件单元(56)或/和所述第二减振元件单元(68)的、优选盘状的扭矩传递元件，并且所述偏移质量支架(70)与所述至少一个扭矩传递元件分开地构造并且与该扭矩传递元件连接。
18.根据权利要求1至17中任一项所述的减振组件，其特征在于，在所述第一减振元件组件(54、54a)和所述第二减振元件组件(66；66a)之间的中间质量组件包括所述第一次级侧(52；52a)、所述第二初级侧(60；60a)和所述偏移质量摆动组件(36；36a)。
19.一种减振组件，具有以下特征：
支撑构件(86a、86b)，其用作用于沿径向外置的减振元件组件(54a、54b)的至少一个减振元件单元(56a、56b)的径向外部的止挡，其中，所述支撑构件(86a)具有自由的端部结构(87a、87b)，所述端部结构在轴向方向上比所述减振元件单元(56a、56b)延伸得更远。
20.根据权利要求19所述的减振组件，其中，在所述支撑构件(86a、86b)的自由的端部结构(87a)和贴靠区域(89a、89b)之间构造有半径，该半径在2mm和20mm之间的值域中。
21.根据权利要求19或20所述的减振组件，其中，所述自由的端部结构(87a、87b)与所述支撑构件(86a、86b)一件式地构造为板材件。
22.根据权利要求19至21中任一项所述的减振组件，其中，所述自由的端部结构(87a、87b)平行于轴向方向延伸。
23.一种减振组件，具有以下特征：
沿径向外置的减振元件组件(54a、54b)，所述减振元件组件布置在盘状构件(83a、83b)处，和
支撑构件(86a、86b)，其用作用于所述减振元件组件(54a、54b)的至少一个减振元件单元(56a、56b)的沿径向外部的止挡，
其中，所述支撑构件(86a、86b)在所述支撑构件(86a、86b)的端部(87)处的内径小于所述盘状构件(83a、83b)的外径。
24.一种减振组件，具有以下特征：
沿径向外置的减振元件组件(54a、54b)，所述减振元件组件布置在盘状构件(83a、83b)处，和
支撑构件(86a、86b)，其用作用于所述减振元件组件(54a、54b)的至少一个减振元件单元(56a、56b)的沿径向外部的止挡，其中，所述支撑构件(86a、86b)与所述盘状构件(83a、83b)通过连接结构(85a、85b)连接，所述连接结构处在和所述减振元件单元(56a、56b)的中点可比较的径向高度上。
25.一种减振组件，具有以下特征：
用于沿径向内置的减振元件组件(66；66a)的至少一个减振元件单元(68a、68b)的盖盘元件(100c)，其中，所述盖盘元件(100c)具有带有自由的端部(120c)的减振元件单元操控桥接部(101c)。
26.一种减振组件，具有以下特征：
为了扭矩传递而与驱动机构联结的或能够与之联结的初级侧(42b)；和
能够克服沿径向外置的减振元件组件(54b)的回位作用围绕转动轴线相对于所述初级侧(42b)转动的次级侧(52b)，其中，所述初级侧(42b)和所述次级侧(52b)构造成在一些运行状态中在轴向方向上彼此贴靠，以防止所述次级侧(52b)接触壳体外罩(12b)。
27.一种液力联结装置，具有以下特征：
减振组件(32a、32b)，该减振组件与涡轮(22a、22b)在沿径向可比较的高度上连接，沿径向内置的减振元件组件(66b；66a)的减振元件单元(68a、68b)的中点位于该高度上。
28.根据权利要求27所述的液力联结装置，其特征在于，在导轮(28a、28b)中在轴向方向上设置有用于容纳连接器件(102a、102b)的凹部(45a、45b)，所述连接器件使所述减振组件(32a、32b)和所述涡轮(22a、22b)连接。
29.一种液力联结装置，具有以下特征：
锁止离合器(46b)，其包括离合器活塞(48b)，所述离合器活塞具有大于一个半径的径向伸展，偏移质量(74b)的沿径向外置的外缘(110b)在至少一个运行状态中位于该半径上。
30.一种液力联结装置，优选变矩器，其包括利用流体填充的或能够利用流体填充的壳体(12；12a)、泵轮(18；18a)和涡轮(22；22a)以及与传动组件联结或能够与之联结的从动机构(50；50a)，其中，在所述壳体(12；12a)和所述从动机构(50；50a)之间的扭矩传递路径中设置有根据权利要求1至26中任一项所述的减振组件(32；32a)。
31.根据权利要求30所述的液力联结装置，其特征在于，所述第一初级侧(42；42a)能够借助于锁止离合器组件(46；46a)与所述壳体(12；12a)联结，或/和所述涡轮(22；22a)与所述从动机构(50；50a)不能相对转动。
32.一种用于车辆的驱动系统，其包括驱动机组、传动组件和在所述驱动机组和所述传动组件之间的扭矩传递路径中的根据权利要求1至26中任一项所述的减振组件(32；32a)或根据权利要求27至31中任一项所述的液力联结装置(10；10a)。
CN201480008126.1A 2013-02-08 2014-02-06 优选用于车辆传动系的减振组件 Active CN104981627B (zh)

Applications Claiming Priority (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102013202131.3 2013-02-08
DE102013202131 2013-02-08
PCT/EP2014/050291 WO2014121969A1 (de) 2013-02-08 2014-01-09 Schwingungsdämpfungsanordnung, vorzugsweise für den antriebsstrang eines fahrzeugs
EPPCT/EP2014/050291 2014-01-09
PCT/EP2014/052301 WO2014122201A1 (de) 2013-02-08 2014-02-06 Schwingungsdämpfungsanordnung, vorzugsweise für den antriebsstrang eines fahrzeugs

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN104981627A true CN104981627A (zh) 2015-10-14
CN104981627B CN104981627B (zh) 2017-07-21

Family

ID=49955351

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201480008126.1A Active CN104981627B (zh) 2013-02-08 2014-02-06 优选用于车辆传动系的减振组件

Country Status (4)

Country Link
US (1) US9765848B2 (zh)
CN (1) CN104981627B (zh)
DE (1) DE102014202138A1 (zh)
WO (2) WO2014121969A1 (zh)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN105179635A (zh) * 2015-10-22 2015-12-23 上海萨克斯动力总成部件系统有限公司 一种集成平行轴式换挡双离合器的液力变矩器
CN106468325A (zh) * 2015-08-20 2017-03-01 舍弗勒技术股份两合公司 离心力摆和具有离心力摆的流体动力学的转矩变换器
CN108458082A (zh) * 2017-02-13 2018-08-28 舍弗勒技术股份两合公司 具有转速适配式扭振吸振器的液力扭矩变换器
CN108999928A (zh) * 2018-09-12 2018-12-14 湖北三环离合器有限公司 一种带有减振组件的动力传动装置

Families Citing this family (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102013224446A1 (de) * 2012-12-21 2014-06-26 Schaeffler Technologies Gmbh & Co. Kg Schwingungsdämpfer
JP6264998B2 (ja) 2014-03-27 2018-01-24 アイシン精機株式会社 ダンパ
DE102014215868B4 (de) * 2014-08-11 2024-01-11 Zf Friedrichshafen Ag Tilgerschwingungsdämpfer
DE102014219271A1 (de) * 2014-09-24 2016-03-24 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Kupplungsscheibe mit einem Drehschwingungsdämpfer
DE102014220897A1 (de) * 2014-10-15 2016-04-21 Zf Friedrichshafen Ag Kopplungsanordnung mit einer Schwingungsreduzierungseinrichtung und mit einer Kupplungseinrichtung
KR101707804B1 (ko) * 2015-07-16 2017-02-17 한국파워트레인 주식회사 진자를 이용한 진동저감장치를 포함하는 차량용 토크 컨버터
US9885407B2 (en) * 2016-01-22 2018-02-06 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Damper assembly including cover plates fixed together between springs
US9992890B1 (en) * 2016-12-07 2018-06-05 Raytheon Company Modules and systems for damping excitations within fluid-filled structures
DE102017202196A1 (de) * 2017-01-18 2018-07-19 Zf Friedrichshafen Ag Drehmomentübertragungsbaugruppe
JP6870545B2 (ja) 2017-09-05 2021-05-12 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両
US11326678B2 (en) * 2020-06-17 2022-05-10 Valeo Kapec Co., Ltd. Friction disc apparatus and related torque converter assemblies for use with vehicles
FR3123101B1 (fr) * 2021-05-19 2023-05-12 Valeo Embrayages Dispositif d’amortissement pendulaire
US20240159301A1 (en) * 2022-11-10 2024-05-16 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Torque converter assembly

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE9414314U1 (de) * 1993-12-22 1994-11-24 Fichtel & Sachs Ag, 97424 Schweinfurt Torsionsschwingungsdämpfer mit einem Planetengetriebe
DE102006028552A1 (de) * 2005-10-29 2007-05-03 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Kupplungseinrichtung
CN101057088A (zh) * 2004-11-13 2007-10-17 卢克摩擦片和离合器两合公司 转矩传递装置
CN101260908A (zh) * 2007-02-08 2008-09-10 卢克摩擦片和离合器两合公司 扭转振动减振器
DE102007014311A1 (de) * 2007-03-26 2008-10-02 Zf Friedrichshafen Ag Hydrodynamische Kopplungsvorrichtung
CN102245936A (zh) * 2008-12-10 2011-11-16 Zf腓特烈斯哈芬股份公司 液力耦合装置,特别是液力变矩器

Family Cites Families (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2009067987A1 (de) 2007-11-29 2009-06-04 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Kraftübertragungsvorrichtung, insbesondere zur leistungsübertragung zwischen einer antriebsmaschine und einem abtrieb
CN102792056B (zh) 2010-03-11 2015-05-06 舍弗勒技术股份两合公司 阻尼器单元和具有所述类型的阻尼器单元的动力传动装置
US8720658B2 (en) * 2010-09-30 2014-05-13 Aisin Aw Co., Ltd. Starting device and damper device for use therein
WO2012089190A2 (de) * 2010-12-23 2012-07-05 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Fliehkraftpendeleinrichtung
DE112013003505B4 (de) * 2012-07-10 2021-06-17 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Drehmomentkoppler
US9599206B2 (en) * 2014-12-05 2017-03-21 Valeo Embrayages Torque converter and hydrokinetic torque coupling device having turbine-piston lockup clutch, and related methods

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE9414314U1 (de) * 1993-12-22 1994-11-24 Fichtel & Sachs Ag, 97424 Schweinfurt Torsionsschwingungsdämpfer mit einem Planetengetriebe
CN101057088A (zh) * 2004-11-13 2007-10-17 卢克摩擦片和离合器两合公司 转矩传递装置
DE102006028552A1 (de) * 2005-10-29 2007-05-03 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Kupplungseinrichtung
CN101260908A (zh) * 2007-02-08 2008-09-10 卢克摩擦片和离合器两合公司 扭转振动减振器
DE102007014311A1 (de) * 2007-03-26 2008-10-02 Zf Friedrichshafen Ag Hydrodynamische Kopplungsvorrichtung
CN102245936A (zh) * 2008-12-10 2011-11-16 Zf腓特烈斯哈芬股份公司 液力耦合装置,特别是液力变矩器

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN106468325A (zh) * 2015-08-20 2017-03-01 舍弗勒技术股份两合公司 离心力摆和具有离心力摆的流体动力学的转矩变换器
CN105179635A (zh) * 2015-10-22 2015-12-23 上海萨克斯动力总成部件系统有限公司 一种集成平行轴式换挡双离合器的液力变矩器
CN108458082A (zh) * 2017-02-13 2018-08-28 舍弗勒技术股份两合公司 具有转速适配式扭振吸振器的液力扭矩变换器
CN108999928A (zh) * 2018-09-12 2018-12-14 湖北三环离合器有限公司 一种带有减振组件的动力传动装置

Also Published As

Publication number Publication date
DE102014202138A1 (de) 2014-08-14
WO2014121969A1 (de) 2014-08-14
US9765848B2 (en) 2017-09-19
US20150369332A1 (en) 2015-12-24
WO2014122201A1 (de) 2014-08-14
CN104981627B (zh) 2017-07-21

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN104981627A (zh) 优选用于车辆传动系的减振组件
CN102792059B (zh) 离心摆装置
CN102792056B (zh) 阻尼器单元和具有所述类型的阻尼器单元的动力传动装置
CN104995428B (zh) 离心力摆
CN102959282B (zh) 扭转振动减振装置
US7651399B2 (en) Torsional vibration damper
JP6781791B2 (ja) ダンパ装置
CN103492762B (zh) 变矩器
CN106574687B (zh) 旋转减振装置、特别是缓冲器组件
CN103228946A (zh) 离心力摆和具有该离心力摆的离合器盘
JP6344525B2 (ja) ダンパ装置
CN103270334A (zh) 离心力摆装置
CN103380312A (zh) 离心力摆装置
US10094445B2 (en) Centrifugal pendulum
JP5714385B2 (ja) トルク変動吸収装置
CN1414262A (zh) 带有扭振减震器和扭转挠性联接器的传动装置
GB2482509A (en) Wheel
CN106164532A (zh) 离心力摆
CN104421378A (zh) 特别是用于机动车的传动机构的减震装置
CN104653700A (zh) 扭转振动减振器
CN102209859B (zh) 用于车辆传动系的扭振减振器
US9400031B2 (en) Flywheel assembly
EP1741954A2 (en) Twin mass flywheel assembly
CN102758899A (zh) 液力联接装置,特别是液力变矩器
CN106257083A (zh) 用于机动车的离合器盘

Legal Events

Date Code Title Description
C06 Publication
PB01 Publication
C10 Entry into substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
GR01 Patent grant