CN104955663B - 双轮辙车辆的后桥 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种双轮辙车辆的后桥，包括三个与轮架(3)铰接的并且基本上沿车辆横向延伸的横向导杆(5、6、7)以及一个刚性地与轮架(3)连接的纵向导杆(4)，所述纵向导杆由于其结构或其车身侧的支承而具有沿车辆横向足够的柔性，其中，相对于车轮分配支撑车身的承载弹簧(8)和与该承载弹簧并联作用的减振器(9)在铰接于轮架(3)的导杆(5、6、7)并未居间连接的情况下支撑在轮架(3)上。在此，承载弹簧(8)沿行驶方向观察在车轮中心前面以及在车轮中心之下支撑在从轮架(3)朝车辆中心平面那边突伸的悬臂(3a)上，并且沿竖直方向在被驱动的车轮的中心点上方在轮架(3)上铰接的横向导杆(5)沿行驶方向观察在车轮中心后面与轮架(3)连接，并且沿行驶方向观察在车轮中心前面在轮架(3)上铰接的横向导杆(6)沿竖直方向在车轮中心之下与轮架(3)连接，并且沿行驶方向观察在最后面设置的横向导杆(7)以其背离轮架(3)的端部与用于车轮的转向促动器(11)连接。

Description

双轮辙车辆的后桥
技术领域
本发明涉及一种双轮辙车辆的后桥，包括三个与轮架铰接的并且基本上沿车辆横向延伸的横向导杆以及一个刚性地与轮架连接的纵向导杆，所述纵向导杆由于其结构或其车身侧的支承而具有沿车辆横向足够的柔性，其中，相对于车轮(按比例)分配支撑车身的承载弹簧和与该承载弹簧并联作用的减振器在铰接于轮架的导杆并未居间连接的情况下支撑在轮架上。
背景技术
对于现有技术除了EP 0 277 650 B1之外还可参阅EP 0 136 563 B2。
尤其是在最后提到的文献中所披露的车桥结构也称为刀锋导杆车轴(Schwertlenkerachse)，其中，这种已知结构就作用力关系来说在车身支撑的范围内要比一些现今成系列批量使用的刀锋导杆车轴更为有利，据此，在该文献现有技术中，不仅承载弹簧而且减振器均直接支撑在轮架上。因而横向导杆还有其铰接头都不以车身重量加载并且在任何情况下对于减振器可体现为在功能上有利的传动关系。然而这种已知结构设计的结构空间需求尤其是沿竖直方向看相对较高，因此不仅在此方面希望得到改善，而且也考虑应实现有利的横向导杆布置结构，如下所述：车轮不仅可以被驱动、而且也可以至少略微地转向。
发明内容
本发明旨在针对上述问题提供适宜的解决方案。
为此，本发明提出一种双轮辙车辆的后桥，包括三个与轮架铰接的并且基本上沿车辆横向延伸的横向导杆以及一个刚性地与轮架连接的纵向导杆，所述纵向导杆由于其结构或其车身侧的支承而具有沿车辆横向足够的柔性，
其中，承载弹簧相对于可旋转地支承在轮架上的车轮分配支撑车身，所述承载弹簧和与该承载弹簧并联作用的减振器在铰接于轮架的导杆并未居间连接的情况下在车轮中心之下支撑在从轮架朝车辆中心平面那边突伸的悬臂上，
并且，沿竖直方向在被驱动的车轮的中心点上方在轮架上铰接的横向导杆沿行驶方向观察在车轮中心后面与轮架连接，
其特征在于如下特征的组合：
·所述承载弹簧沿行驶方向观察在车轮中心前面支撑在所述悬臂上，使得所述车轮能够由沿车辆横向延伸的传动轴驱动，
·沿行驶方向观察在车轮中心前面在轮架上铰接的横向导杆沿竖直方向在车轮中心之下与轮架连接，
·沿行驶方向观察在最后面设置的横向导杆以其背离轮架的端部与用于车轮的转向促动器连接，
·所述纵向导杆紧固在所述悬臂上，
·所述纵向导杆的在一定程度上横过所述悬臂的延长部构成用于所述减振器的下轴承的接纳夹板。
据此，承载弹簧沿行驶方向观察在车轮中心前面以及在车轮中心之下支撑在从轮架朝车辆中心平面那边突伸的悬臂上。利用这种低深的布置结构，承载弹簧-结合该承载弹簧的紧凑的结构方式-可以实际上完全设置在车身的车体纵梁之下方，所述紧凑的结构方式是由可在0.7至0.8的数量级中描述的弹簧传动(由在朝车辆中心平面那边突伸的悬臂上的支撑而获得的结果)得以实现。在轿车的情况中，借此可体现为非常宽的并且位置很低的行李舱底部。
此外，沿竖直方向在被驱动的车轮中点上方在轮架上铰接的横向导杆沿行驶方向观察在车轮中心后面与轮架连接，并且沿行驶方向观察在车轮中心前面在轮架上铰接的横向导杆沿竖直方向在车轮中心之下与轮架连接。用这些铰接点描绘了用于车轮的有利延伸走向的转向轴(线)，从而最终那个沿行驶方向观察在最后面设置的横向导杆以其背离轮架的端部与用于车轮的转向促动器连接并且借此作为前束控制杆(Spurlenker)起作用。
在有利的进一步发展设计的意义中，减振器也可以比承载弹簧更靠外地支撑在所述的悬臂上，并且纵向导杆紧固在所述的悬臂上。借此不仅可构成刚硬坚固的连接结合、而且也可体现为从减振器中有利地引入附加弹簧力，其中，减振器在侧视图中可以在车轮中心前面或后面支撑在悬臂或者轮架上。
附图说明
附图示出了本发明的一个实施例，具体而言，图1示出了轿车的被驱动的并且略微可转向的左后轮的悬挂的空间图，图2示出了从内看的侧视图，图3示出了沿竖直方向从上面观察的视图，图4示出了沿行驶方向观察从后面看的视图，以及图5以相同视图只示出了减振器在轮架或者其悬臂上的铰接部。
具体实施方式
具有中点M(参见图2、4)的未示出的左后轮借助在图中未示出的并且如通常那样基本上沿车辆横向处于水平的传动轴可被驱动并且经由其轮架3通过总共四个导杆4、5、6、7进行引导，所述导杆以其背离轮架3的端部直接地或者在居间连接未示出的后轴支架的情况下间接地与(同样未示出的)车身相连接。通过按照作用来说与减振器9并联的承载弹簧8，车身(按比例)分配支撑在轮架3上(或者说在可旋转地支承于其上的车轮上)。
显然，承载弹簧8实际上是直接支撑在轮架3上或者说在与轮架刚性连接的纵向导杆4上，其方式是：该纵向导杆由从本身大致呈盘形的轮架3朝车辆中心那边突伸的悬臂3a引出，承载弹簧8支撑在所述悬臂的自由的端部上，正如下文还要继续解释并且最好地由图5看出的那样。借此，(不同于已知的结构型式)那些与轮架3铰接的横向导杆5、6、7都没有通过该承载弹簧8的力受到加载作用。有利地，可以借此这样设置沿行驶方向F观察在最后面设置的横向导杆7，使得所述横向导杆处在对于确定前束和因此至该少略微可转向的车轮的转向角的所谓前束控制杆有利的位置中，即以尽可能大的长度基本在车轮中心M的高度中基本上沿车辆横向延伸。借此，用于传动轴的未示出的车轴传动机构(车桥主减速器)可以有利地在已经述及的轴支架中悬挂并且操纵前束控制杆/横向导杆7的转向促动器11也可以连接在该轴支架上。
为实现承载弹簧8在轮架3上的支撑，而设置有-从其作为具有相对较小高度的、基本上为盘形形体的“基础结构”沿车辆横向观察-朝车辆中心平面那边突伸的刚硬坚固的悬臂3a，承载弹簧8支撑在所述悬臂的自由的端部上。因此承载弹簧8的支撑足够远地与车轮中心平面间隔开，这样，可以基于在0.7和0.8之间范围中的弹簧传动，使用具有小的结构高度的非常紧凑构造的承载弹簧8。以及，通过将悬臂3a在考虑车辆所需离地间隙的情况下尽可能远地设置在车轮中心M之下(大约在行车道上方150mm)，承载弹簧8可以置位于未示出的车体纵梁之下。由此产生对于车辆拓扑结构/布局结构和车辆行李舱容积的优点。承载弹簧8的作用线基本上竖直地定向并且该悬臂3a也用来连接纵向导杆4和减振器9。正如尤其由图3所示，亦即可看出：纵向导杆4从轮架3的悬臂3a(并且因此不直接从大致呈盘形的轮架3本身)引出。
与承载弹簧8同样，减振器9也为了对横向导杆5-7卸载其作用力而通过所述悬臂3a最终支撑在轮架3上。在此，除了沿行驶方向F在车轮中心M后面的备选可能的减振器位置以及例如按1.1的数量级的传动之外，在这里提出一种具有沿行驶方向F观察在车轮中心M前面的减振器位置以及大约0.9的传动的布置结构。该布置结构由于传动较小之故而提供较短的减振器长度，这对于实现多样化的车体设计是有利的。为了同时将通过在减振器9中通常设置的附加弹簧的力所产生的外倾力矩在较大的弹动变形行程时保持很小，减振器9以其上面的端部朝车辆中心平面那边的略微倾斜地设置(参见图4)并且在此是这样倾斜的：使得其延长的力线(传力路线)在车轮支承点以内以尽可能小的距离(在150mm的数量级)从该点落在行车道上。
在所示实施例中示出了在轮架的悬臂3a上的紧凑的双交(zweischnittig)减振器连接，正如尤其由图5可看出的那样。在此，用于下面的减振器轴承的内部的接纳夹板10在一定程度上可以说是作为纵向导杆4的横过悬臂3a的直接的延长部设置并且因此提供了一种对纵向导杆4和悬臂3a或者轮架3的该结合连接的附加加固。
已经提到，作为前束控制杆起作用的横向导杆7尽可能长地(本例是在500mm的数量级)构造，借此使该横向导杆的尤其是在轮架侧的轴承尽可能小地受到扭转加载并且借此实现车轴在弹动压缩和伸长变形时尽可能小的横向运动。其他横向导杆5、6的长度取决于前束控制杆7的长度。在这里所示的导杆布置结构中，一种大约为3至5的比例关系获得了前束曲线在轮毂上有利的分布走向。由此对于两个横向导杆5、6得到大约300mm的长度并且上面的横向导杆5和下面的横向导杆6是这样设置的：使得尽可能最好地满足其(基本上通常的)功能目标，亦即调定良好的运动学特性(作为前束和外倾特征曲线在轮毂上的分布走向)以及良好的弹性运动学特性(在纵向及横向动力学中的行驶稳定性)而且还有用于车轮1的略微转向的合理的转向力和转向角。在此，横向导杆5、6的两个在轮架侧的铰接点的连接线形成了用于后轮转向的转向轴(线)。与轮架侧的前束控制杆铰接点的距离就表示转向横拉杠杆臂(Spurhebel)，由转向促动器11要产生的调节力和所需的调节行程取决于该转向横拉杠杆臂的长度。由轮载荷在所有横向导杆5、6、7轴承中引起的预加载通过所选择的这种导杆布置结构也移动到相对较低的水平。
具体来说，采取了这样的横向导杆5、6布置结构：上面的(＝处于车轮中心M上方的)横向导杆5的在轮架侧的铰接点大约处于车轮中心M后面57mm，该横向导杆以大约3度向前偏倾(gepfeilt)延伸。以大约12度向前偏倾延伸的下面的(＝处于车轮中心M之下的)横向导杆6的在轮架侧的铰接点处于车轮中心M前面大约12mm。横向导杆5、6的高度位置尤其是取决于在车轮的轮辋盘中的结构空间关系。针对在这里所示的实施例，对于上面的横向导杆5的在轮架侧的铰接头可得到至车轮中心M大约118mm的距离并且对于下面的横向导杆的在轮架侧的铰接头可得到大约135mm的车轮中心距离，其中，上面的横向导杆以大约3度向下偏倾延伸并且下面的横向导杆6以大约8度向上偏倾。

Claims (1)

1.双轮辙车辆的后桥，包括三个与轮架(3)铰接的并且基本上沿车辆横向延伸的横向导杆(5、6、7)以及一个刚性地与轮架(3)连接的纵向导杆(4)，所述纵向导杆由于其结构或其车身侧的支承而具有沿车辆横向足够的柔性，
其中，承载弹簧(8)相对于可旋转地支承在轮架(3)上的车轮分配支撑车身，所述承载弹簧(8)和与该承载弹簧并联作用的减振器(9)在铰接于轮架(3)的导杆(5、6、7)并未居间连接的情况下在车轮中心(M)之下支撑在从轮架(3)朝车辆中心平面那边突伸的悬臂(3a)上，
并且，沿竖直方向在被驱动的车轮的中心点上方在轮架(3)上铰接的横向导杆(5)沿行驶方向(F)观察在车轮中心(M)后面与轮架(3)连接，
其特征在于如下特征的组合：
·所述承载弹簧(8)沿行驶方向观察在车轮中心(M)前面支撑在所述悬臂(3a)上，使得所述车轮能够由沿车辆横向延伸的传动轴驱动，
·沿行驶方向(F)观察在车轮中心(M)前面在轮架(3)上铰接的横向导杆(6)沿竖直方向在车轮中心(M)之下与轮架(3)连接，
·沿行驶方向(F)观察在最后面设置的横向导杆(7)以其背离轮架(3)的端部与用于车轮的转向促动器(11)连接，
·所述纵向导杆(4)紧固在所述悬臂上，
·所述纵向导杆(4)的在一定程度上横过所述悬臂(3a)的延长部构成用于所述减振器(9)的下轴承的接纳夹板(10)。
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