CN104953195A - 基于电阻评估车辆组件完整性的方法和系统 - Google Patents

Abstract

示例实施例提供用于车辆组件结构完整性评估系统的系统和方法，包含耦接到传导路径的第一连接件和第二连接件，其中传导路径与车辆组件相关联。传导路径具有初始电阻。控制器配置为在检测到传导路径的电阻与初始电阻有变化的情况下传递信号。

Description

基于电阻评估车辆组件完整性的方法和系统

技术领域

本发明总体涉及一种电动和/或混合动力车辆，并且尤其涉及确定电动和/或混合动力车辆内的各种车辆组件的结构重要表面的结构完整性。

背景技术

电气化车辆通常需要利用各种车辆组件，例如高压(HV)电池系统。电动和/或混合动力车辆的HV电池系统典型地包括用于提供这样的车辆的传动系统所需能量的一个或多个高压电池。对于车辆电压总线而言，在低压和高压之间的常用分压器是60V DC(直流)或30V AC(交流)。这条线通常决定了电池是否接地连到底盘(即小于60V DC)或隔离到浮子(即大于60V DC)。车辆组件的完整性——例如HV电池组的完整性——会时不时地受到损害。因此，需要确定例如HV电池系统这样的车辆组件的结构完好。对于HV电池系统而言，与许多车辆组件相同，快速确定电池的完整性往往是困难的。

基于这种技术问题，一些车辆系统包括远程评估特定车辆组件的结构完整性的方法。对于一些车辆系统而言，实用的解决方案是监测车辆组件的外周或外壳的结构完整性。例如在特定的车辆系统中，监测HV电池外周或外壳的结构完整性以评估电池本身的物理状态。

评估车辆组件的外周的结构完整性的一种方法，包括将各种传感器耦接到外周的表面以及通过传感器监测外周的机械压力、电导率或绝缘电阻的变化。在这样的系统中，来自传感器的信号对车辆系统的变化报警并且系统可以关闭车辆组件。

这样的系统的不足之处是传感器只能发送反应某种类型的变化的信号。单独安置传感器不容许车辆系统确定变化的严重程度以及适当的响应。在一些情况下，没有必要关闭整个系统或关闭车辆组件。但是，仅有各种来自传感器的信号不能提供用于确定在哪个位置发生了什么样的变化的足够的信息。提供本发明的实施例以解决这些以及其他问题。

发明内容

本发明由所附权利要求限定。说明书总结了实施例的多个方面并且不应该用于限定权利要求。根据此处说明的技术预期其他实施方案，正如本领域技术人员在查看下面的附图以及具体实施方式时是显而易见的那样，并且这样的实施方式意在包括在本申请的范围之内。

本发明目的是通过提供远程地、安全地和有效地评估在一个实施例中的电气化车辆的车辆组件的机械完整性的系统和方法而至少解决上述技术问题，该系统和方法是通过将传导路径网络与车辆组件相关联以及监测电阻的变化来提供的。

本发明的各种实施例基于电阻作为(1)两点之间的长度，(2)导电路径材料的电阻，以及(3)导电路径的面积的函数而变化的原理来提供用于评估电气化车辆的各种车辆组件的机械完整性的方法和装置。这种解决方案可以通过建立和应用优选的至车辆组件的导电路径以及监测作为外周机械破坏或扭曲的检测方法的优选地电路径而实际应用。尤其地，本发明的各种实施例包括传导路径网络，其与车辆表面——例如电池壳以及添加在传导路径网络的各种连接上的电阻感应线——相关。

本发明的方法通过沿基于电池在车辆内的安装位置的战略性重要位置放置各种传导路径使车辆系统能够对车辆组件的结构完整性的任何受到损害的位置和程度作三角测量，从而更适当地响应。这种信息是对车辆系统的控制模块的反馈，其用于确定电阻变化是否是微小的并且不重要的(即安装支架附近的划痕)或者是重要的并且适当地响应。

示例实施例提供用于车辆组件结构完整性评估系统的系统和方法，包含耦接到与车辆组件相关的传导路径的第一连接和第二连接。传导路径具有初始电阻。控制器配置为根据传导路径与初始电阻相比的电阻变化的检测来传输信号。

根据本发明，提供一种车辆组件结构完整性评估系统，包含：

耦接到与车辆组件相关联的传导路径的第一连接件和第二连接件，传导路径具有初始电阻；

控制器，其配置为在检测到传导路径的电阻相对于初始电阻的变化的情况下传送信号。

根据本发明的一个实施例，其中第一连接件和第二连接件配置为传送在第一连接件和第二连接件之间的传导路径的目前的电阻。

根据本发明的一个实施例，其中第一连接件是电线。

根据本发明的一个实施例，其中第一连接件耦接到车辆组件。

根据本发明的一个实施例，其中传导路径是从第一连接件延伸到第二连接件的传导材料。

根据本发明的一个实施例，其中传导路径利用耦接到车辆组件而与车辆组件相关联。

根据本发明的一个实施例，其中车辆数据总线向控制器传送传导路径的目前的电阻测量值。

根据本发明的一个实施例，其中车辆组件是高压电池系统。

根据本发明的一个实施例，其中初始电阻是在车辆组件操作之前从第一连接件到第二连接件的传导路径的电阻。

根据本发明，提供一种评估车辆组件的结构完整性的方法，包含：

测量第一连接间到第二连接件与车辆组件相关联的目前的电阻；

将目前的电阻与控制器内的处理器处的传导路径的初始电阻进行比较；

如果目前的电阻与传导路径的初始电阻存在差别，则从控制器发送信号。

根据本发明的一个实施例，其中目前的电阻是在预定时间间隔测量的第一连接件和第二连接件之间的传导路径的测量电阻。

根据本发明的一个实施例，其中第一连接件和第二连接件配置为传送在第一连接件和第二连接件之间的传导路径的目前的电阻。

根据本发明的一个实施例，其中传导路径是从第一连接件延伸到第二连接件的传导材料。

根据本发明的一个实施例，其中初始电阻是在车辆组件操作之前从第一连接件到第二连接件的传导路径的电阻。

根据本发明的一个实施例，本发明的方法进一步包含存储控制模块中的处理器中的传导路径的初始电阻。

根据本发明的一个实施例，本发明的方法进一步包含确定目前的电阻与传导路径的初始电阻的差别是否需要将要从控制器传递的信号。

根据本发明的一个实施例，其中确定目前的电阻与传导路径的初始电阻是否存在差别是基于目前的电阻与初始电阻的差别的本质的。

根据本发明的一个实施例，其中车辆组件是高压电池组件。

附图说明

为了更好的理解本发明，对在下面的附图中示出的实施例进行参考。附图中的组件并非是成比例的，并且相关元件可以省略以便强调和清楚地表明此处所述的新特征。此外，如本领域所熟知的，系统组件可以以各种方式设置。而且，在附图中，相同的附图标记指的是在整个附图中的相应的部分。

图1A-1D示出了根据实施例的车辆组件的示例的视图；

图2A-2D示出了根据实施例的车辆组件的示例的视图；

图3示出了根据实施例的示例车辆系统的示意性框图；

图4示出了根据实施例的本发明的示例方法的流程图。

具体实施方式

本发明以多种形式具体化，在附图和一些示例性以及非限制性实施例中示出并在后面进行说明，可以理解的是当前公开的内容应认为是本发明的范例，并非是将本发明限制在所述的具体实施例中。

在本申请中，使用转折的目的是包括连接的意思。定冠词或不定冠词的使用并非意为表明基数。尤其地，参照词语“该”物体或“一”物体的意思是表示一个或者可能是多个这样的物体。

本发明的各种实施例包括用于评估带有电气化车辆的结构重要表面的车辆组件的结构完整性的方法和装置。一种这样的车辆组件是高压(HV)电池系统。电动和/或混合动力车辆的HV电池系统典型地包括提供这样的车辆的传动系统所需能量的一个或多个HV电池。电池组包含在保护壳或外周内。电池组外周保护防止潜在的车辆电力网络(例如车辆总线)上高压的存在。典型的电池壳是薄规格的冲压钢。如果HV电池壳的结构完整性受到损害，则表明HV电池组的结构完整性受到损害。

在本发明的一个实施例中，为了确定车辆组件——例如HV电池——的结构完整性，可行的是利用电阻的基础原理。电阻作为(1)两点之间的长度，(2)传导路径材料的电阻，以及(3)传导路径的面积的函数而变化。相应地，如果两点之间的传导路径的长度改变，那么这两点之间的电阻改变。类似地，如果传导路径的电阻率改变，那么电阻也改变。此外，传导路径的面积是传导路径材料的横截面面积。在本发明的初始实施方式中，那些表面积应该是相同的，但是表面积的任何变化都会影响表面电阻测量值。

本发明的各种实施例包括在多个连接件——例如传感器或电线——之间应用传导路径的网络。该连接件用于测量沿电池壳导航的各种位置的两个连接件之间的传导路径的电阻。这产生了测量各自传导路径的电阻的电阻感应线的网络。每一个传导路径具有初始电阻示数。此后，周期性地监测每一个传导路径的目前的电阻并且通过车辆数据总线向车辆系统控制模块输出目前的电阻测量值。目前的电阻是在做出初始电阻测量之后在特定时间点的电阻。车辆系统控制模块内的处理器将传导路径的目前的电阻与传导路径的初始电阻比较。如果存在电阻的变化，则控制模块内的处理器向车辆系统的相关组件传递合适的信号。

外周破坏是被监测的外周结构完整性的任何损害，例如HV电池壳。如果外周的结构完整性受到损害，那么应用到外周的受影响区域的各自的传导路径也将会受到影响。例如，如果外壳扭曲了，那么传导路径也会扭曲，这将会影响传导路径的长度和/或横截面积，以及相应的传导路径的电阻。类似地，如果外周被刺破，那么传导路径会被刺破，这也将引起电阻变化，例如开路示数。因此，传导路径的电阻在表明车辆组件外周的结构完整性的任何损害的本质是有用的。

图1A-1D示出了本发明的示例实施例的四个视图，每个视图突出了本发明不同的组件。在这个示例实施例中，车辆组件是HV电池系统，并且框100a、100b、100c以及100d代表HV电池周围相同电池壳的不同视图。因此，100a代表HV电池壳。电池壳典型地由薄规格的冲压钢板制成。本发明的一种可行的实施方式是在外周上喷涂绝缘涂层，并且随后应用传导路径。

如图1B所示，100b代表带有连接件的电池壳，连接件由附图标记102、104和106标明。在这个实施例中，连接件在各个位置耦接到电池壳的外表面。应当理解的是，在这个示例实施例中，在外周的六个表面的每一个的中心上都有一个连接件。在一些可选的实施例中，连接件的数量以及位置可以不同于此处说明的示例实施例。本发明的各种可选实施例包括将传感器耦接到与外壳外侧相对的壳的内表面。或者将传感器放置在表面的附近或与表面紧邻以代替在表面的顶部或内侧。

如图1C所示，100c代表带有传导路径108、110和112的电池壳。在这个实施例中，传导路径耦接到电池外周的外表面上。应当理解的是，在各种可选的实施例中，传导路径耦接到电池外周的内表面。在一些其他的实施例中，传导路径与车辆组件外周的表面之一相关，但并非耦接到其上。也应当理解的是，在一些可选的实施例中，连接件完全没有耦接到车辆组件的表面上，而是耦接到传导路径。

连接件用于传递电阻测量值。连接件的一些示例包括连接到欧姆表的传感器或电线。每一个传导路径由从第一连接件延伸到第二连接件的传导材料制成。例如，传导路径108从连接件102延伸到连接件104。每一个传导路径的电阻在第一连接件和第二连接件之间测量。在这个实施例中，传导路径108的电阻从连接件102和连接件104测量。传导路径可以是传导材料的任何路径，传导材料应用到车辆组件的感应外壳，例如电线、金属喷涂区域、金属浆料，非金属材料——例如碳，或导电胶等。应该理解的是，在一些可选实施例中，车辆组件的全部壳体涂覆有传导材料并且随后绝缘材料应用到电池壳以在连接件之间产生特定的传导路径。

如图1D所示，100d代表HV电池壳，由外周破坏114a表明其已经受到损害。如块100d所示，外周破坏114a中断了连接件102和104之间的传导路径108。传导路径108的这种变化引起连接件102和104之间所测量的电阻的变化。

转到图2A、2B、2C和2D，其进一步示出了对来自HV电池壳的外周破坏的电阻的影响。利用上面根据图1描述的示例实施例，图2A、2B、2C和2D进一步示出在不同情况下连接件102和连接件104之间的传导路径108。如上所述，电阻作为(1)长度，(2)电阻率，以及(3)传导路径的横截面积的函数而变化。更具体地说，电阻等于传导路径的电阻率乘以传导路径的长度再除以传导路径的横截面积，或者R＝(ρx L)/A。

转到图2A，其示出了在任何外周破坏之前的传导路径108。在这个实施例中，传导路径的电阻率是ρ，并且传导路径的横截面积是A。如图2A所示，传导路径的长度是L_AB。因此，传导路径108具有初始电阻R_AB或点A到点B的长度(L_AB)乘以电阻率(ρ)除以传导路径的横截面积(A)。

转到图2B，其示出了与图2A中连接件102和104之间的传导路径相同的传导路径108。在这个实施例中，图2B中的圈114b代表电池壳中的破坏，以及相应地传导路径中的破坏。破坏114b代表外周完整性的结构受到损害。在这个示例实施例中，破坏114b改变传导路径，但是不会间断传导路径。在这个示例实施例中，图2B中的传导路径的长度大于图2A中的传导路径的长度。尤其地，在这个示例实施例中，图2B中利用L_CD表示的从点C到点D的传导路径的长度从连接件102延伸到连接件104，其在破坏114b周围继续。因此，长度L_CD大于图2A中的传导路径的长度L_AB。相应地，由于图2B中的传导路径108的横截面积(A)以及电阻率(ρ)与图2A中的相同，因此改变仅是图2B中的传导路径的长度大于图2A中的传导路径的长度。因此，如图2B所示，图2B中的传导路径的电阻大于图2A中的传导路径的电阻。

转到图2C，其示出了与图2A和图2B相同的传导路径108带有外周中不同的破坏114c。在图2B中，外周中的破坏114b代表例如在电池壳内的凹痕这样的破坏，其扭曲了通过连续的传导路径108所示的传导路径。在图2C中，外周中的破坏114c代表在电池壳内的穿刺或孔并且因此在传导路径108上产生了间断或缺口。传导路径的缺口导致开路。因此，从初始电阻到开路的电阻的变化表明与外周中的间断或穿刺相关的传导路径内的间断。

转到图2D，其示出了与图2A、2B和2C的传导路径108相同的传导路径，其带有外周中的不同的破坏114d。在图2D所示的实施例中，外周是凹陷的。因此，从点C到点D的长度增加。随着长度增加，电阻增加。更具体地，在这个示例实施例中，由L_CD表示的从点C到点D的传导路径的长度从连接件102延伸到连接件104，其沿着凹陷外周继续。因此，长度L_CD大于图2A中的传导路径的长度L_AB。相应地，由于图2D中的传导路径108的横截面积(A)以及电阻率(ρ)与图2A中的相同，因此改变仅是图2D中的传导路径的长度大于图2A中的传导路径的长度。因此，如图2D所示，图2D中的传导路径的电阻大于图2A中的传导路径的电阻。

可以理解的是，在上述示例实施例中，横截面积是恒定的。当传导路径初始应用到车辆组件的表面时，横截面积应该是相同的。但是，为了检测划痕或轻微的表面弯曲，可行的是传导路径的该表面积可以变化并且变得相关。在扭曲的情况下，由于产生了收缩(pinch)或电子瓶颈(electronicchoke point)，因此最大的电阻变化产生于面积变化而不是长度变化。

从图2A、2B、2C和2D中的示例实施例可以理解的是，监测与电池壳表面的关键位置相关的电阻在检测例如破坏这样的电池壳表面的变化方面是有用的。也应当理解的是，传导路径数量的增加会增加覆盖在外周上的表面积并且实现破坏的三角测量。通过在制造或安装期间存储传导路径的初始电阻以及将存储的初始电阻与传导路径的目前的电阻相比较，电阻的任何变化会向车辆系统报警关于车辆组件结构完整性的潜在破坏。

也应当理解的是，图1A、1B、1C、1D、2A、2B、2C以及2D所说明的示例实施例示出了在电池壳内的结构外周破坏，例如凹痕或穿刺。本发明的方法在检测其他破坏——由于例如高温的破坏——也是有效的。更具体地，在一个可选的实施例中，如果HV电池遭受极度高温并且外周的表面融化。在这个实施例中，高温会影响传导路径的电导率，由此表明已经发生了变化。

应当理解的是，在本发明的各种实施例中，一旦检测到电阻相对于初始电阻的变化，从车辆系统的控制模块传递例如警报这样的信号、用于重启或关闭电力系统的指示或一些其他合适的信号。沿传导路径的电阻变化是外周的机械破坏或扭曲的指示。

图3代表车辆系统300的示意性框图。用于评估本发明车辆组件的结构完整性的方法和装置可以实施在任何类型的车辆的任何合适的结构重要表面上，车辆是例如任何电气化车辆，包含但不限于电动车辆、混合动力车辆(HEV)、插电式混合动力车辆(PHEV)或纯电动车辆(BEV)。车辆系统300包括各种车辆组件302，例如包括电池组304的电池模块。车辆系统也包括车辆数据总线306。根据本发明的各种实施例，车辆数据总线306是将各种车辆组件(例如、发动机控制单元、变速器控制单元、防抱死系统、车身控制模块、各种传感器(例如温度、速度、压力等)等)内部互联的中央电网。车辆数据总线306容许这些组件通信、互动以及彼此交换数据。在一些情况下，车辆数据总线306还可以控制内部组件中的一个或多个。

如图3所示，车辆系统300还包括控制模块308，控制模块308包括通信地耦接到包括电池模块304的各种车辆组件302的电子控制单元310(此处也称作“ECU”)。在一些实施例中，ECU 310包括用于控制车辆系统300的一个或多个车辆组件302的微处理器。在本发明的各种实施例中，控制模块308可以配置为接收关于车辆系统内的各种车辆组件的信号。

在本发明的各种实施例中，车辆的ECU 310配置为检测涉及车辆和/或车辆系统300的安全状况，并且通信地耦接到控制模块308。例如，在一个实施例中，ECU可以配置为向控制模块308发送警报或关闭信号，并且激活其他车辆安全功能部件，包括例如安全气囊展开和座椅安全带约束。在一些实施例中，控制模块308可以包括在上述ECU 310内。在其他实施例中，控制模块308可以包括在车辆总线306或电池模块304中。

为了响应接收特定的信号，控制模块308可以配置为发送各种警报信号，例如小心或警告信号、阻止从关闭状态启动的信号、限制操作策略的信号(即为了降低的电池电源)、电池电源关闭信号、重启信号、将高压电池304从车辆总线306断开的关闭信号或者关闭车辆电系统的信号。

在本发明的各种实施例中，车辆ECU 310还可以配置为验证电阻的改变是微小的或常规的。车辆组件上的传导路径的电阻可以因为许多原因而改变，包括例如安装支架附近微小的刮痕或已知的限制温度的改变或在特定情况下为了测试车辆或车辆组件。一旦确定电阻已经改变，车辆ECU 310就可以发送信号使车辆组件从车辆总线306和车辆系统300的剩余部分断开。

图4示出了用于评估车辆系统(例如上面示出的车辆系统300)内的车辆组件的结构完整性的示例方法400的流程图。图4总体表明了用于评估本发明的车辆组件的结构完整性的程序或方法400的一个实施例。在各种实施例中，方法400利用存储在一个或多个存储器并且由一个或多个处理器执行的一组指令来代表。更具体地，在这个示例实施例中，用于实施方法400的逻辑可以存储在车辆系统的控制模块(例如控制模块308)的存储器(未示出)中。虽然方法400描述为参照图4所示的流程，但应当理解的是，可以采用执行与所说明的方法400相关的行动的许多其他的程序。

在这个示例实施例中，车辆组件是HV电池。如上面针对图1A-1D的说明，在这个示例实施例中，各种传导路径应用于HV电池组外周，并且各种连接件耦接到传导路径以便可以测量第一连接件和第二连接件之间的传导路径的电阻。

在这个示例实施例中，方法400包括第一连接件和第二连接件之间的每一个传导路径的初始电阻，如框402所表示的。在这个示例实施例中，初始电阻存储在ECU内的处理器内。方法400然后包括周期地测量每一个传导路径的第一连接件和第二连接件之间的目前的电阻并且将目前的电阻测量值接收到ECU内，如框404所示。在ECU内，方法400包括将接收的目前的电阻示数与存储的初始电阻比较，如框406所示。方法400然后包括确定目前的电阻是否与传导路径存储的初始电阻不同。应该理解的是，电阻变化可以表明在传导路径与电池壳的扭曲相关的扭曲，如菱形408所示。也可以理解的是目前的电阻测量值可以反映开路，表明在传导路径内存在与外周中的实际间断或刺破相关的实际的间断。

如果目前的电阻与初始电阻没有差别，则方法400包括继续测量传导路径的第一连接件和第二连接件之间的目前电阻，如框404所示。

如果目前的电阻与初始电阻存在差别，那么方法400包括从ECU传递合适的信号到车辆系统内的合适系统，如框410所表明的。应当理解的是，这是基于控制器内的逻辑。根据电阻变化的程度，可以确定外周的结构完整性的受到损害本质以及程度。此外，传感器以及传导路径的数量变化也会通知车辆潜在受到损害的位置以及严重程度。以这种方式，电阻变化的程度、涉及路径的数量以及它们的位置可用于评估严重程度。基于这种结构完整性的确定，可以传递上述常规信号中的一个。在一些实施例中，电阻的变化如此不明显以至于组件的结构完整性是完整无缺的，并且因此不会传递得到的信号。

应当理解的是，在这个示例实施例中，方法400包括每秒测量第一连接件和第二连接件之间的电阻。应当理解的是，在一些特定的实施例中，方法400包括以常常低于每秒一次的频率测量电阻。在一些可选实施例中，方法400包括以常常高于每秒一次的频率测量电阻。

在一些可选实施例中，该方法包括根据触发事件——例如撞击迹象——测量电阻。更具体地，在一些特定的可选实施例中，可以接收到错误状况信号，其触发特定车辆组件的结构完整性的分析。在一些实施例中，错误状况信号是由控制模块接收自车辆内监测错误状况的电子控制单元的。

还应当理解的是，在上述实施例中，本发明的方法用于确定HV电池壳的结构完整性，由此验证HV电池组的结构完整性。应当理解的是，本发明应用于各种结构重要车辆表面，不仅是高压组件周围的那些(或者就此而论的电池)。在结构损害不容易观察到的情况下的任何表面(即结构完整性的内部受到损害没有清楚的显示在内部车辆检验中)可以具有添加用于检测结构完整性的电阻测量传感器。

应当理解的是，本发明的各种可选的实施例包括改变传导路径以及传感器的数量和位置。应当理解的是，在传导路径以及例如传感器这样的连接件的增加的数量的情况下，信号的严重程度需要不同地评估。例如，在针对图1A-1D的上述示例实施例中，在外周的每一个表面上仅有一个连接件，间断的连接件是严重的并且需要及时注意。另一方面，在可选的实施例中，在相同的表面上带有多个连接件，如果仅有一个连接件间断，那么该间断会是不太严重的。

应当理解的是，电池外周的特定区域更可能是结构受到损害的(即前侧和后侧)，另外的多个传感器可以容许电阻(以及相应机械结构)变化的位置以及严重程度的三角测量。该信息会反馈到车辆ECU，用于确定电阻变化是否是微小的和不重要的(即安装支架附近的划痕)或重要的。

因此，本发明说明了用于可靠地以及远程地评估车辆组件的结构完整性的系统和方法以及如有必要的话传递错误的状况信号，由此消除在网络内的高压存在的可能性。正如所理解得，本发明的系统和方法提供几个优于传统方法的用于评估车辆组件——例如HV电池系统——的完整性的优势。例如，通过应用传导路径到车辆组件，本发明的装置和方法不仅检测车辆组件的结构整体性的变化，而且也可以三角测量组件内破坏的位置和严重程度。这样，车辆系统可以适当地响应以保证安全并且避免不必要的警报和系统关闭。

在轻微撞击的情况下，获知电池壳的结构完整性没有被影响可以促进电池组的复用的增加的信心。避免对仍可发挥作用的电池组由于电池机械壳状况未知的属性而替换，这可以明显节约成本。

在例如图3的附图中的任何程序说明或框应当理解为代表模块、区段或包括用于实施程序中特定逻辑功能或步骤的一种或多种可执行指令的编码部分并且可选的实施方案包括在此处说明的实施例的范围内，其中功能可以根据所涉及的功能利用与所示出或说明的顺序不同的顺序执行，包括基本同时或相反的顺序，如本领域技术人员可以理解的那样。

应当强调的是，上述实施例，尤其地任何“优选地”实施例都是实施方式的可能示例，仅仅为了本发明原理的清晰理解而给出。在实质上不脱离本发明的技术方案的精神和原则的情况下，上述实施例可以做出许多变形和改变。所有这样的改变意为包括在本发明的范围内并且由下面的权利要求所保护。

Claims (9)

1.一种车辆组件结构完整性评估系统，包含：

耦接到与车辆组件相关联的传导路径的第一连接件和第二连接件，传导路径具有初始电阻；

控制器，其配置为在检测到传导路径的电阻相对于初始电阻的变化的情况下传送信号。

2.根据权利要求1所述的结构完整性系统，其中第一连接件和第二连接件配置为传送在第一连接件和第二连接件之间的传导路径的目前的电阻。

3.根据权利要求2所述的结构完整性系统，其中第一连接件是电线。

4.根据权利要求1所述的结构完整性系统，其中第一连接件耦接到车辆组件。

5.根据权利要求1所述的结构完整性系统，其中传导路径是从第一连接件延伸到第二连接件的传导材料。

6.根据权利要求1所述的结构完整性系统，其中传导路径利用耦接到车辆组件而与车辆组件相关联。

7.根据权利要求1所述的结构完整性系统，其中车辆数据总线向控制器传送传导路径的目前的电阻测量值。

8.根据权利要求1所述的结构完整性系统，其中车辆组件是高压电池系统。

9.根据权利要求8所述的结构完整性系统，其中初始电阻是在车辆组件操作之前从第一连接件到第二连接件的传导路径的电阻。