CN104918818A - 用于提升耐久度的燃料电池功率装置的通电关闭 - Google Patents

用于提升耐久度的燃料电池功率装置的通电关闭 Download PDF

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Abstract

公开了一种具有燃料电池堆组件(26)的燃料电池功率装置的调整的关闭技术，所述燃料电池堆堆组件包含有电功率并向移动车辆(12)提供电功率。所述车辆典型地以一定间隔进入站(10)，所述站包含被所述燃料电池功率装置利用的一个或多个资源(20、20A、20B、20C等)以对其进行再供应。在站处/由站提供的一种这样的资源是电能(20A)，并且通过通电模式下的操作来控制所述燃料电池功率装置(14)的辅助操作，以利用可用的所述电能(20A)在大幅延长的间隔中保持活性的保护氢气启用状态，例如很多小时到若干天或更长。所述通电模式至少保持低水平的氢气引入以及足够的循环来将在所述燃料电池堆组件(26)处的氢气保持在预定的存在例如压力下。

Description

用于提升耐久度的燃料电池功率装置的通电关闭
技术领域
本公开一般涉及燃料电池功率系统，且更具体而言涉及适合移动使用的例如交通车辆中的燃料电池功率装置。更具体而言，本公开涉及在转成和/或在与正常操作模式不同的模式下的该燃料电池功率系统及其燃料电池功率装置的操作，以提升耐久度、经济性等。
背景技术
用于移动/交通使用的燃料电池功率装置被越来越多地用于汽车以及更大的运输器(例如巴士)。这些功率装置典型地使用以一个或多个堆(stack)或堆组件(CSA)(stack assembly)来布置的多个PEM类型的燃料电池，以生成电能来为电机供电以直接驱动车辆，以及提供能量来存储在能量存储系统例如电池或电池堆中。
PEM燃料电池使用膜类型的电解质，其中，该膜是质子交换膜或聚合物电解质膜(PEM)。该膜被分别放置在阳极和阴极之间。被催化的阴极和阳极用于引发想要的电化学反应。反应剂，典型地氧化剂(例如氧气或空气)以及燃料(例如氢气)，经各自的阴极和阳极流场流过膜的各自相对侧，以得到必要的电化学反应。
已知与燃料电池堆的操作关联的启动和关闭机制对该堆的耐久度和寿命有严重且典型地不良的影响。催化剂支撑材料的氧化以及高温和高(电)势会导致燃料电池堆的退化。这种影响在燃料电池功率装置用于交通目的时更为明显，因为与静止应用中的典型的持续时间较长的操作相比，其启动和关闭的次数/频率更大，并且对大型交通车辆例如巴士中的功率装置尤其有影响。
人们已经提出或使用了多种不同的技术来帮助缓解与启动/关闭周期相关的退化机制，优选的方法是氢气稳定化，有时被称为“氢气启用”(或者“H2启用(On)”)方法。在“氢气启用”方法中，从燃料电池堆的空气侧体积(包括电池中的氧化剂流场、入口和出口歧管、水管等)移除氧气，并且在阴极和阳极流场中均稳定氢气水平，由此避免或至少最小化电池中的高电压。典型的氢气稳定化在关闭过程中实现，其包括(a)阻止新鲜空气进入(电池)堆中，(b)移除工作负载并将该堆连接到抵抗辅助负载，(c)通过将阴极排放导至阴极鼓风机的入口来执行阴极再循环，在向电池继续提供新鲜氢气时，其保持燃料再循环开启且燃料净化(排放)被阻止，并且继续这样做直到提供了足够的氢气来与空气侧体积中的所有残留氧气进行反应，以及(d)在继续提供阴极和燃料再循环时封锁新鲜氢气到燃料电池的入口直到完成关闭。在2012年3月27日向Reiser等发布并且指定给本申请的所有者的美国专利号8,142,950中公开了这样的系统的代表性示例。在M.I.Perry于2011年9月15日公开的并且指定给本申请的所有者的美国专利申请公开号US2011/0223495 A1中公开了另一个类似的代表性示例。
需要注意，氢气启用稳定化方法被用于关闭过程中，并且会相对快速地终止对堆的空气供应，但会继续，依赖氢气到堆的输送和/或再循环的有限间隔。尽管氢气启用状态的钝化好处可以在实际的关闭状态下持续一段间隔，该间隔典型地被限制为几个小时(例如小于16小时)。重复地启动、短暂操作并再次关闭以及为了延长H2启用钝化(H2On passivation)好处的持续时间而使燃料电池功率装置H2钝化，在后勤和耐久度的角度都被认为是不现实的。对氢气启用状态的持续时间的这种限制相应地限制了这种操作模式带来的好处，特别是功率装置被正常关闭时的延长的间隔。
发明内容
各种交通车辆需要时不时地进入站、车库、“棚屋”或者各种类型的存储和/或维修的终端。在这些站时，车辆可以接收各种资源例如氢气燃料的再补给，并且其燃料电池功率装置在这之前典型地处于关闭状态一段间隔，该间隔可以从若干小时到若干天。但是，在这里认识到，通过利用站的至少包含电功率在内的一种或多种相对无限制的资源，并且通过将普通的关闭过程调整为包含所谓的通电(Power On)模式，可以在大幅延长的间隔中将保护氢气启用(Hydrogen On)状态保持为活性(active)。
公开了一种燃料电池功率装置的调整的关闭技术，所述燃料电池功率装置包含有电功率并向移动车辆提供电功率。车辆典型地以间隔进入站，所述站包含被所述燃料电池功率装置利用的一个或多个资源以对其进行再供应。在/由所述站提供的一种这样的资源是电能，并且通过所谓通电模式的操作来控制所述燃料电池功率装置的操作，以利用可用的电能，在大幅延长的间隔中保持活性的保护氢气启用状态，例如若干天或更长。
所述通电模式直接和/或通过再循环来保持去往或者在所述燃料电池功率装置内部的钝化的氢气流，并且典型地通过对传统的关闭过程的调整来进入。尽管可以在大部分H2钝化已被保持的过程中的某个预选阶段或条件下保持传统关闭过程的初始方面，可以响应于至少外部电功率的存在而调整该过程。所述过程被调整，以直接和/或通过再循环来保持氢气流，由此保持并将氢气钝化的持续时间延长为大于16小时或30小时或甚至很多天的间隔。可以响应于例如在氢气到所述燃料电池功率装置的所述燃料电池的入口处或附近而感测到的氢气压力来调节氢气流，并且涉及在所述感测到的压力下降到某个阈值例如2kPa时提供氢气。
尽管提供操作的通电模式初始依赖于在所述站处的可用的电功率以延长H2启用钝化的受限持续时间，还可以通过从所述站向所述车辆和/或所述燃料电池功率装置提供其他资源例，如补充的H2和/或补充的冷却剂和/或冷却容量，在所述通电模式期间得到其他好处。
通过如附图所示的示例性实施例的下列详细描述，本公开的上述特征和优势将变得更明显。
附图说明
参考附图，本公开的很多方面可被更好地理解。图中的组件不需要成比例。此外，在图中，在若干个视图中，相同的参考标号表示相应的部件。
图1是根据本公开的示出站或终端的一部分的简化图，在其中具有燃料电池功率装置的一个或多个车辆可连接到外部资源；
图2是图1中的车辆的一般化图，以框的形式示出了燃料电池功率装置的各个一般化组件；
图3是图2中的燃料电池功率装置的相关部分的示意图，更详细地示出了某些组件及其互连；
图4A示出了在确定通电启用状态之前的氢气启用关闭过程的初始部分的一般化功能流程图；
图4B是图4A中的一般化功能流程图的继续，可替代地示出了关闭过程的完成或者进入且保持通电过程；并且
图5是确定通电启用状态的简单功能图示。
具体实施方式
参考下列附图，本公开的很多方面可以被更好地理解。图中的组件不需要成比例。此外，在图中，在若干个视图中，相同的参考标号表示相应的部件。
参考图1，示出了站10还被称为终端、棚屋、车库等的一部分，一个或多个由燃料电池供电的车辆12可以临时停靠于此，进行所需资源的周期性的存储、维护和/或补给。车辆12典型地包含燃料电池功率系统(FCPS)14、有限的车载氢气供应16、电机驱动18以及各种车辆辅助负载19。尽管车辆12可以是任意不同类型的由燃料电池供电的车辆，包括但不限于汽车、卡车和巴士，本公开尤其涉及车辆例如巴士，其定期进入站10进行夜里、周末或更长的存储或储藏(housing)，并且可以在终端10得到一种或多种“外部”资源20的补给。那些资源20至少包括电功率20A，且可选地还可以包括氢气20B、冷却剂和冷却处理20C、和/或其他资源。可以在站10方便地提供这样的资源，并且相对于在各个车辆12中储藏的有限数量来说，其数量名义上是无限制的。为了图1中的说明性目的，所有资源20中的每一种被表示为通过总管道22连接到各个车辆12，其实际上是用于被传递的材料、实体、性能和功能的各种独立管道。可以理解，尽管没有独立地示出，为了传递电功率，存在合适的电缆/连接器/接触器等。对于可选的氢气和/或冷却剂和冷却处理的供应来说，也是一样的。另外重要地，假设总管道22包括车辆12和站10之间关于资源20的信号信息的传递。
参考图2，更详细地示出了车辆12特别是燃料电池功率系统14。FCPS14重要地包含燃料电池功率装置(FCPP)24。它还可以包括电能存储系统(ESS)25。FCPP 24能够以已知的方式来电化学地提供电能。ESS 25可以是可再充电的电池或电池系统。FCPP 24和ESS 25中的一个或两者都能够向车辆发动机驱动提供电能以驱动车辆12。通过车辆的动态刹车和/或通过FCPP 24的操作，ESS 25可以被方便地再充电到各种程度。此外，在图2中ESS 25被表示为被连接，还向FCPP 24提供电能。该能力允许包含部分FCPP 24的各种被供电设备的有限持续时间的受限操作，即使在FCPP 24没有正常提供电能时例如关闭的时候，并且用于重启的目的。
更详细地考虑FCPP 24，它通常由下列组成：燃料电池堆组件(CSA)26；燃料处理系统(FPS)28，用于处理从车载源16输送并且从/向CSA 26输送和/或再循环的氢气燃料；空气处理系统(APS)29，用于接收氧化剂，例如来自指定源30的空气，并且从/向CSA 26输送和/或再循环；热管理系统(TMS)32，用于管理CSA 26的热需求；电压限制设备(VLD)34，用于调节和/或限制CSA 26的输出电压；以及控制器36，用于调节至少FCPP 24且典型地ESS 25、车辆辅助负载19以及站资源和车辆12之间接口尤其是FCPP 24的多个过程和功能。
现在参考图3，其更详细的示出了FCPP 24的相关组件。燃料电池堆堆组件26由多个燃料电池组成，这里被共同示为单个电池，每个具有阴极38和阳极40，在其间具有电解质42。在所示实施例中，电解质是质子交换膜(PEM)。在示例性实施例中，反应剂气体流场(已知且未示出)被放置在双极板上，其中至少一个在该板上与具有反应剂气体流场通道的一侧相对的一侧上具有冷却剂通道44。该双极板可以是实心或者多微孔的亲水运输板，两者都是已知的。在双极板之间可以或可以没有散布或间杂冷却板。
通过压力控制阀门46以及到阳极进入口50的燃料流量控制阀门48，从氢气的车载源16提供燃料。流场的出口52通过导管54来传送耗尽氢气的排放，该导管导向远程可控的阳极排放阀门56，该阀门转而可操作地连接到混合箱73。在需要消除污染物和惰性气体例如氮气时，和/或为了与排放混合来进行可能的再循环，阳极排放阀门56可以被连续地略微打开，或者可以在脉冲宽度调制的基础上周期性地运行。还连接到导管54的导管57将阳极排放连接到可以是喷射器的阳极再循环泵58，其在导管59中的输出与阳极入口50相连，用于阳极燃料再循环。阳极再循环泵还可以是电化学氢泵，其依赖于以已知方式使直流电经过燃料电池，并且同时提供排出氢气的再循环和净化。
通过空气入口阀门62在导管60中向空气鼓风机64提供空气，该鼓风机通过空气控制阀门65向阴极38的入口66提供空气。阴极出口67通过导管68和排放阀门69连接以排放，并包括混合箱73，其中被排放的处理空气与被排放的燃料混合，从而在排放到大气之前降低可燃性，以及为了尽可能再循环到阴极38。排放阀门69可在远程操作，用于可变地控制不仅是阴极38还有阳极40的排放流，包括部分和完全闭合的状态，用于促进阴极再循环流。
为了在关闭时在阳极和阴极中执行氢气稳定化，在该实施例中通过导管70来提供阴极再循环，该导管70通过远程可操作反馈阀门71和导管72连接到鼓风机64的入口。此外，在阳极40的流路径和阴极38的流路径之间连通中的氢气传送装置选择性允许在关闭期间在那些流场之间传送氢气燃料。在该实施例中，氢气传送装置包括来自阳极40的包含氢气的排放，该阳极40通过导管54和阳极排放阀门56连接到混合箱73，用于和从阴极38排放的空气进行混合且然后通过导管70和72来再循环。可替代地或额外地，其他氢气传送装置可以包括氢气传送阀门74，在这里用虚线形式来表示，被固定在阳极入口50和阴极再循环路径中的较低压力的点之间的流体连通中，例如在到空气鼓风机64的入口处，其导向阴极入口66。用于氢气传送的其他替代装置采用电化学氢气泵的形式，其依赖于以已知方式使直流电经过燃料电池，或者简单地依赖于氢气跨PEM电解质42的相对慢的扩散。
仅以一般化的形式示出了热管理系统32，但可以理解，它可以采用若干种已知形式中的任一种，用于凝结或冷却水分或者从电池堆组件26中排出的液体冷却剂，并将某些部分选择性地返回给冷却剂通道44。如果通过将可感知的热信息的到循环的冷却剂中的传导和对流来冷却电池堆组件26，热管理系统将典型地包括风扇冷却的热交换器以及液体循环泵以及蓄电池。如果电池堆组件26使用蒸发冷却，则阴极排放可以被冷凝器冷凝，并且产生的液体被存储在蓄电池中，用于堆中的选择性使用。
压力变换器76可操作地连接到氢气流路径，用于感测并指示其中的氢气压力，作为下面更详细地描述的通电例程或过程的方面。氢气压力变换器76基本上在阳极入口50处或者在其附近被方便地连接到氢气入口流，并且具有足够的压力测量范围来包含以下描述的压力。
简要参考被表示为VLD 34的图2和3的部分，图3中示出了外部电路78，其接收CSA 26生成的电流，用于在主开关82被关闭(这里被表示为开启)并且CSA处于正常操作时提供给用80表示的主负载。用80表示的主负载将典型地至少包括车辆发动机驱动18，并且还可以附加地包括所有或部分车辆辅助负载19，但一般不会但也可以包含操作FCPP自身所需的各种负载。VLD 34附加地包括辅助负载84，这里被表示为可变且远程可调整的电阻，其在CSA 26的正常操作并且辅助负载开关85开启时不会接收电流。已知并且如下所述，辅助负载84旨在关闭过程中降低和/或限制CSA 26输出电压。二极管86可以和辅助负载84串联，以在电池输出电压降低到预选值时停止经过后者的电流。电压表87或类似电压传感装置跨CSA 26的电输出终端而连接，以为了控制和调节的目的而提供电压指示。ESS 25可以替代地或额外地提供电压限制功能，例如如S.J.Fredette的并且被指定给本发明的所有者的美国专利7,790,303中所公开的。
尽管没有示出单独的连接，FCPP 24的控制器36被理解为与在其控制下的各个元件可操作地连接，该元件构成操作的下列描述的一部分。控制器36可以采用能够执行如下所述的功能的各种已知形式中的任一种，例子从例如某些或全部阀门和连接的简单手工操作，到经硬布线和/或远程无线连接来实现的编程数字处理器控制。尽管未示出，感测与一个或多个资源20的实际连接性的能力被假定是已知且被理解的，并且可以包括与物理接触、电流、氢气和/或冷却剂流检测等相关的传感器。
现在另外注意图4A、4B和5，以理解通电模式下的操作过程，包括关闭的初始过程，以及在达到完全关闭状态之前从该过程转移，到将活性氢气启用状态保持一段延长的时间的分支过程。这些图功能性地示出了该过程的高级操作，并且附属描述将图1-3到的硬件与图4A、4B和5的流程图相关联。
在FCPP 24的正常操作期间，主开关82被关闭，并且电被至少提供给主负载80，其可以包括车辆驱动电机18。氧化剂鼓风机30和阳极再循环泵58被开启。空气入口阀门62和阴极排放阀门69被打开，与氢气入口阀门48和阳极排放阀门56一样。一般地，空气流经阴极场并被排放，且氢气流经阳极场，一些经过阳极排放阀门56、混合箱73和阴极排放阀门69来排放，而一些被再循环到阳极场。
关闭FCPP 24典型地在车辆12静止时出现，并且在本实例中可以位于站10。FCPP 24被完全关闭还是进入通电模式，是由车辆12是否可操作地连接到站10的一个或多个资源20来决定的。
图4A中的步骤100表示开始关闭过程，并且伴随着开关或点火信号“关闭”或其他方法(未示出)。这之后是移除主负载80并启用电压限制装置34的步骤102。更具体而言，步骤102涉及打开开关82并关闭与辅助负载84相连的开关85，该辅助负载转而可以是可变负载装置。
接下来，通过关闭空气入口阀门62和阴极排放阀门69在步骤104中耗尽阴极氧气；以预定的例如3到300秒范围内的间隔、以最大速度来运行空气鼓风机64；通过电压表87来监控CSA 26的电压输出；以及在电压下降足够多例如达到大约0.1和0.7伏特之间的预选水平时，进入步骤106。
在步骤106，通过将空气鼓风机64的速度降低到其最大速度的20％到70％的范围来在CSA 26中积聚氢气；以及将空气入口阀门62和阴极排放阀门69保持在关闭状态。在该阶段，氢气将从阳极40移动并且/或者被输送到阴极38，它在那儿与氧气反应，由此用于进一步耗尽氧气。在所示实施例中，氢气的该直接输送至少部分来自在混合箱73中与阴极排出空气混合的阳极排出氢气到阴极38的再循环，其假定阳极排放阀门56至少保持部分打开。
作为步骤106描述的过程的附属或扩展，下一步骤108通过将空气鼓风机的速度在步骤106中所示的范围内可能降低到更低，来进一步降低阴极氧气的浓度；将空气入口阀门62和阴极排放阀门69保持在关闭状态；以及将VLD 34的辅助负载84的电阻更改/改变为更低的值以增加电流牵引(draw)。和步骤106中一样，氢气将从阳极40移动和/或被输送到阴极38，它在那儿与氧气反应，由此用于进一步耗尽氧气。在进入关闭过程的步骤108之后很快(例如0.1s到10s)，程序顺序查询是否要进入通电模式。这在判定步骤110中通过执行通电信号检查来实现。
简要参考图5，其中示出了象征性的通电开关111的功能表示，这里被显示为关闭，用于在步骤112中将通电标记设置为“1”(真)状态或“0”(假)状态。真状态反映通电模式被或要被启用，并且在FCPP 24至少实际操作连接到站10的电功率20A时，可以通过由操作者手动和/或自动实现的开关111的关闭来象征性地保持。除了电功率以外的其他资源20例如氢气20B和/或冷却剂资源20C被利用，表示其各自连接的合适信号也可被用于建立通电启用或真的状态。
现在回到图4B的流程图，需要注意，判定步骤110的通电信号检查展示真或假的备选响应，取决于图5的步骤112中设置了哪个标记。如果通电模式标记被设置为表示假的“0”，在框114中，典型地由于车辆12及其FCPP 24实际未连接到电功率资源20A，则通过停止燃料和空气供应，关闭例程在步骤116中继续。这是通过关闭空气鼓风机64来实现的；并且关闭或者保持关闭氢气入口阀门48、空气入口阀门62、空气再循环阀门71以及阴极排放阀门69。
在完成这些步骤之后，燃料电池功率装置24特别是CSA 24被认为已关闭，如功能框118所示。
但是，如果通电模式标记被设置为表示真的“1”，在框120中，典型地由于车辆12及其FCPP 24实际上连接到电功率资源20A，则如功能步骤122所示进入通电模式，在该步骤中继续空气和氢气燃料的再循环。更具体地查看通电模式，现在从站10的主电源总线资源20A向FCPP 24提供电功率，以确保在延长的可能无限期的时间段中用于各个泵、鼓风机、阀门致动器等的足够的功率，该时间段可以包括很多小时例如16或30小时或者天甚至星期，仅受限于可用的其他资源例如氢气。在该通电模式下，将空气鼓风机的速度从之前的最大降低到典型地小于最大速度的30％，而在阳极排放阀门56继续保持部分打开时，继续再循环和阳极排放混合的阴极排放。压力传感器46监控阳极入口50的压力，并且通过控制器36的操作，以将压力维持在某最小阈值(例如2kPa但低于大约10kPa)之上的方式来激活氢气入口阀门48，该阈值是通过堆和电池材料的特征来确定的，其包含交叉敏感度和密封性质。类似地，通过再循环泵或者喷射器58来继续将氢气排放从阳极40回到阳极入口50的再循环。
如图所示，通电模式可以继续较长的时间段，但是由于各种原因，它会变得不想要的或者需要终止。一个较好的例子是需要重启FCPP 24来进行正常操作，另一个例子是停止所提供的外部资源的可用性或连接。相应地，限定和控制通电模式的程序例程包括周期性地回到通电判定块110来检查是否应该保持启用通电状态的供应。如果在任何时候通电状态检查表示假或“0”状态，如虚线125所示，功能块112的程序例程立即跳到步骤116所示和描述的关闭例程来完成关闭操作。
尽管针对示例性实施例来描述和示出本公开，本领域技术人员应该理解，可以进行上述和各种其他的更改、忽略或添加，而不偏离本公开的精神和范围。

Claims (11)

1.一种燃料电池功率装置(24)的调整的关闭操作的方法，所述燃料电池功率装置包含有电功率并向移动车辆(12)提供电功率，所述车辆(12)以间隔进入站(10)来接收至少包含电能(20A)的一种或多种资源(20)的再供应，所述燃料电池功率装置(24)包含来调节其操作的控制器(36)，包括影响包含所述燃料电池功率装置的H2启用钝化的关闭过程，所述方法包括下列步骤：
a)在所述站(10)处将所述车辆(12)操作地连接至少到所述电能资源(20A)；以及
b)响应于被连接到所述电能资源(20A)的所述车辆(12)，调整所述关闭过程的控制以包含通电模式(120、122)，包括在所述燃料电池功率装置中保持足够的氢气流以将其H2启用钝化保持一段延长的间隔。
2.如权利要求1所述的方法，其中，所述车辆燃料电池功率装置包括被供电的设备(36、64、58、62、48、56、71等)，以影响并调节所述功率装置的操作，并且在所述通电模式下保持所述燃料电池功率装置中的氢气流的步骤包括操作所述被供电的设备中的至少某一些(36、58、48等)。
3.如权利要求2所述的方法，其中，在所述通电模式期间所述燃料电池功率装置的所述H2启用钝化被保持的所述延长的间隔大于16小时。
4.如权利要求3所述的方法，其中，在所述通电模式期间所述燃料电池功率装置的所述H2启用钝化被保持的所述延长的间隔大于30小时。
5.如权利要求2所述的方法，其中，所述车辆另外地包括车载氢气反应剂源(16)，所述站(10)处的所述资源(20)的一种是氢气(20B)，并且包括这样的步骤：将所述车辆(12)操作地连接到在所述站处的所述氢气资源以及在所述通电模式期间控制所述氢气资源对所述车载氢气反应剂源(16)进行再供应。
6.如权利要求2所述的方法，其中，所述燃料电池功率装置(24)包括冷却剂循环系统(32)，在所述站(10)处的所述资源(20)还包括冷却剂(20C)，并且包含这样的步骤：将所述车辆(12)操作地连接到在所述站处的所述冷却剂资源(20C)以及在所述通电模式期间控制所述冷却剂循环系统(32)以从所述站资源冷却剂来循环冷却剂。
7.如权利要求1所述的方法，其中，在所述燃料电池功率装置中保持足够的氢气流以将其H2启用钝化保持一段延长的间隔的所述步骤包括这样的步骤：感测所述燃料电池功率装置中的位置处的氢气的压力以及响应于低于阈值的感测到的压力而增加该处的氢气的所述压力。
8.如权利要求7所述的方法，其中，所述燃料电池功率装置(24)包括具有阳极入口(50)的电池堆组件(26)，其感测所述阳极入口(50)附近的压力，并且其中，所述阈值为大约2KPa。
9.如权利要求8所述的方法，其中，所述燃料电池功率装置(24)包括氢气反应剂源(16)，阀门(48)控制在所述氢气反应剂源(16)和所述阳极入口(5)之间的氢气流，并且增加所述氢气压力的所述步骤是通过调节所述阀门(48)。
10.如权利要求1所述的方法，其中，所述车辆另外地包括容量有限的车载电能存储系统(25)，用于向所述车辆供应有限的电能。
11.如权利要求1所述的方法，其中，所述燃料电池功率装置(24)包括用于提供电势的电池堆组件(26)以及控制所述电池堆组件的所述电势的电压限制装置(34)。
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