CN104896036B - 多组式变速器，优选双离合变速器 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及多组式变速器，优选双离合变速器，其用于商用车。多组式变速器(100)包括：分动组(SG)，其优选带有第一分动常项(Z1)、第二分动常项(Z2)和第三分动常项(Z3)；主组(HG)，其优选带有恰好两个主组前进挡；和换挡组(RG)。多组式变速器(100)的特征尤其在于，分动组(SG)和主组(HG)相应包括两个单独的负载路径并且尤其可完全按负载切换地来实施。

Description

多组式变速器，优选双离合变速器
技术领域
本发明涉及优选用于商用车(例如卡车)的多组式变速器(Mehrgruppengetriebe)，尤其双离合变速器。
背景技术
由文献DE 10 2010 003 924 A1已知多组式变速器，其具有分动组(Splitgruppe)、主组(Hauptgruppe)和换挡组(Rangegruppe)并且借助双离合器、中间轴(Vorgelegewelle，即，副轴)以及空心和实心的变速器主轴提供分开的两个负载路径并且可因此部分地通过负载进行切换。实施为行星齿轮变速器的换挡组的按负载切换通过以下方式实现，即，直接挡(Direktgang)经由实心的变速器主轴与太阳轮相连接，且空心的变速器主轴与相邻的挡位利用行星齿轮变速器的桥接部相连接。通过重叠切换(Überschneidungsschaltung)双离合器对挡位进行换挡。例如不利的是，3-4的切换和10-11的切换不可按负载切换，因为在此需对主组中的挡位进行转换。因此，按负载切换仅可在分动组和换挡组中实现。此外，由文献DE 10 2010 003 924 A1已知完全可按负载切换的多组式变速器。但完全可按负载切换的该多组式变速器仅在主组中具有一个负载路径，因此主组由此不可按负载切换并且该多组式变速器仅提供八个挡位。
由文献DE 10 2005 044 068 A1已知一种多组式变速器，其包括分动组、主组和实施为行星齿轮变速器的换挡组并且加上实心的中间轴还附加地具有空心的中间轴，并且因此在主组中提供两个负载路径。此外，多组式变速器包括切换元件，其具有三个在一定程度上主动的位置选项并且因此不具有中间位置。在左边的位置中，实心的中间轴与空心的中间轴抗扭地相连接。在右边的位置中，空心的中间轴与换挡组的惰轮抗扭地相连接。在中部位置中，空心的中间轴、实心的中间轴和惰轮彼此抗扭地相连接。切换元件使得能够在主组中在两个挡位之间实现按负载切换。例如不利的是，仅可一次在主组中在负载的情况下进行切换。为了切换第三主组挡位，必需进行负载中断。
发明内容
本发明的目的在于提供备选的和/或经改善的多组式变速器，尤其双离合变速器。
该目的可利用一种多组式变速器来实现，带有：分动组；主组；以及换挡组，所述分动组和所述主组相应包括两个单独的负载路径并且可按负载切换地来实施，其中，所述多组式变速器具有两个彼此同轴地伸延的中间轴、即第一中间轴和第二中间轴，其可经由切换元件抗扭地彼此连接，且所述多组式变速器不仅提供有直接挡模式，而且提供有超速挡模式，并且在所述直接挡模式与所述超速挡模式之间的可转换性可通过重叠切换所述多组式变速器的双离合器、即第一离合器和第二离合器来提供。
根据本发明，提供了一种多组式变速器，优选双离合变速器，其适宜地用于商用车，例如卡车，尤其所谓的重型卡车。该多组式变速器包括分动组、主组和换挡组。分动组优选包括三个分动常项(Splitkonstante)，即，第一分动常项、第二分动常项和第三分动常项。主组优选包括两个主组前进挡。
多组式变速器的特征尤其在于，分动组提供两个单独的负载路径，并且主组提供两个单独的负载路径。由此可可按负载切换地(尤其可完全按负载切换地)实施分动组和主组，以便可适宜地可按负载切换地形成分动组的所有的前进挡和主组的所有的前进挡。优选还可附加地可按负载切换地实施多组式变速器的所有的倒车挡。两个单独的负载路径适宜地包括一个无负载的负载路径和一个可受负载加载的负载路径。
“可完全按负载切换”尤其意指，针对在能流中的任何挡位存在这样的可能性，即，在空载的路径上以双离合器的打开的离合器的方式预选高于其的至少一个挡位和/或低于其的至少一个挡位，从而可经由重叠切换双离合器执行按负载切换。
可行的是，多组式变速器具有两个彼此同轴地伸延的中间轴，优选具有空心的第一中间轴和部分地布置在第一中间轴中的第二中间轴。中间轴适宜地可通过切换元件抗扭地彼此相连接。
在本发明的一特别优选的实施方式中，分动组包括两个单独的负载路径，主组包括两个单独的负载路径，并且换挡组包括两个单独的负载路径。因此可可按负载切换地(尤其可完全按负载切换地)实施分动组、主组和换挡组，以便可适宜地可按负载切换地形成分动组的所有的前进挡、主组的所有的前进挡和换挡组的所有的前进挡以及因此多组式变速器的所有的前进挡。此外，如事先已经提到的那样，尤其还可可按负载切换地实施多组式变速器的所有的倒车挡。
多组式变速器优选包括具有第一离合器和第二离合器的双离合器。
双离合器适宜地通过重叠切换实现分动组、主组和/或换挡组的可按负载切换性，并且例如可提供从一挡位换挡到另一挡位中并且因此从一负载路径转换至另一负载路径。值得一提的是，(尤其甚至换挡组的)可按负载切换性优选可仅仅通过双离合器实现并且因此适宜地不需要备选于此的离合器。
多组式变速器例如可在直接挡模式和超速挡模式(Overdrive-Modus)中运行。这尤其通过双离合器、分动组的三个分动常项和单独的负载路径、主组和优选换挡组实现。在直接挡模式与超速挡模式之间的可转换性优选可通过双离合器的重叠切换提供。
关于分动组的可按负载切换性应提到的是，分动组可包括至少两个(优选三个)分动常项并且可按负载切换性可由此实现，即，分动常项中的一个在可受负载加载的第一负载路径中形成一挡位，而另一分动常项此外在空载的第二负载路径中形成另一挡位。从一挡位转换到另一挡位中且因此从一负载路径转换至另一负载路径通过重叠切换双离合器实现。以相同的方式可实现在直接挡模式与超速挡模式之间的转换。
关于主组的可按负载切换性应提到的是，主组包括至少两个主组级并且可按负载切换性可由此实现，即，主组级在可受负载加载的负载路径中形成一挡位，而另一主组级此外在空载的第二负载路径中形成另一挡位。从一挡位转换到另一挡位中和因此从一负载路径转换至另一负载路径通过重叠切换双离合器实现。以相同的方式可实现在直接挡模式与超速挡模式之间的转换。
关于换挡组的可按负载切换性应提到的是，换挡组包括至少两个换挡级并且可按负载切换性可由此实现，即，一换挡级在可受负载加载的第一负载路径中形成一挡位，而另一换挡级此外在空载的第二负载路径中形成另一挡位。从一挡位转换到另一挡位中和因此从一负载路径转换至另一负载路径通过重叠切换双离合器实现。
可行的是，分动组的两个单独的负载路径、主组的两个单独的负载路径和/或换挡组的两个单独的负载路径可彼此自由组合，优选如此进行，即，关于单独的挡位，无负载的负载路径连续地伸延通过分动组、主组和/或换挡组，而可通过负载加载的负载路径连续地伸延通过分动组、主组和/或换挡组。
多组式变速器优选包括空心的第一中间轴和部分地布置在第一中间轴中的第二中间轴。第一中间轴和第二中间轴尤其彼此同轴地延伸。备选地或补充地，多组式变速器可包括空心的第二变速器输入轴和部分地布置在第二变速器输入轴中的第一变速器输入轴。
此外，多组式变速器可包括空心的第二变速器主轴和部分地布置在第二变速器主轴中的第一变速器主轴。但在本发明的一备选的设计方案中，多组式变速器还可利用仅仅唯一的变速器主轴来实施。
可行的是，第一分动常项的轮例如布置在第一中间轴上并且与第一中间轴固定地抗扭地相连接。此外，第一分动常项的小齿轮可与第一变速器输入轴经由切换元件抗扭地相连接。
可行的是，第二分动常项的惰轮布置在的第一变速器输入轴或第二变速器输入轴上，和/或第三分动常项的惰轮布置在第二变速器输入轴上。此外，可行的是，第二分动常项的惰轮或第三分动常项的惰轮可可选地经由适宜地相同的切换元件与第二变速器输入轴抗扭地连接。此外，第二分动常项的齿轮(轮)和第三分动常项的齿轮可固定地抗扭地与第二中间轴相连接。
多组式变速器优选包括带有第一离合器和第二离合器的双离合器。
在本发明的另一实施方式中，第二(适宜地中间的)分动常项可可选地优选经由第一变速器输入轴与第一离合器相连接，并且优选经由第二变速器输入轴与第二离合器相连接。由此例如实现，第二分动常项可由第一离合器和第二离合器利用。此外，尤其实现可在没有挡位变化的情况下实施在第一变速器输入轴与第二变速器输入轴之间的转变。
优选地，第二(优选中间的)分动常项的惰轮可经由切换元件与第一变速器输入轴抗扭地相连接，并且优选同时经由附加的切换元件与第二变速器输入轴抗扭地相连接。
此外，第二分动常项的齿轮可固定地抗扭地与第二中间轴相连接。
可行的是，第一分动常项的惰轮和第二分动常项的惰轮可经由切换元件(优选相同的切换元件)可选地与第一变速器输入轴抗扭地相连接。
可行的是，第三分动常项的惰轮可经由切换元件抗扭地与第二变速器输入轴相连接。最后提到的切换元件优选是相同的切换元件，借助于其还可使第二分动常项与第二变速器输入轴抗扭地相连接。
此外，第二分动常项的齿轮可与第二中间轴固定地抗扭地相连接。
第一分动常项的齿轮可适宜地固定地抗扭地与第一中间轴相连接。
此外，第三分动常项的齿轮可与第二中间轴固定地抗扭地相连接。
可行的是，第一分动常项的惰轮、第二分动常项的惰轮和第三分动常项的惰轮布置在包括第一变速器输入轴和第二变速器输入轴的变速器输入轴组件上。优选地，第一分动常项的惰轮、第二分动常项的惰轮和第三分动常项的惰轮例如可通过两个切换元件可选地与变速器输入轴组件相连接。这尤其有助于可在没有挡位变化的情况下实施在第一变速器输入轴与第二变速器输入轴之间的转变。这尤其适用于这样的情况：第二分动常项处于接合中，而这在其他的两个常项中不适用。应提到的是，第一分动常项的惰轮和第二分动常项的惰轮优选布置在第一变速器输入轴上，而第三分动常项的惰轮优选布置在第二变速器输入轴上。第二分动常项的惰轮还可备选地布置在第二变速器输入轴上。
可行的是，主组包括三个主组级。
用于第一主组前进挡的主组级的齿轮尤其可固定地抗扭地与第二中间轴相连接。
此外，用于第一主组前进挡的主组级的惰轮可经由切换元件抗扭地与第一变速器主轴连接，或经由相同的切换元件与第二变速器主轴(尤其实施为行星齿轮变速器的换挡组的桥接部)相连接。
适宜地空心的第二变速器主轴优选包括实施为行星齿轮变速器的换挡组的桥接部。
此外，用于第二主组前进挡的主组级的齿轮可与第一中间轴固定地抗扭地相连接。此外，用于第二主组前进挡的主组级的惰轮可经由切换元件与第一变速器主轴抗扭地相连接。
此外，用于倒车挡的主组级的齿轮可固定地抗扭地与第一中间轴或第二中间轴相连接。此外，用于倒车挡的主组级的惰轮可经由切换元件与第一变速器主轴或主轴相连接。最后提到的切换元件优选是相同的切换元件，利用其还可使用于第二主组前进挡的主组级与第一变速器主轴抗扭地相连接。
可行的是，第一变速器输入轴和第一变速器主轴可经由布置在分动组与主组之间的切换元件彼此连接，以便例如实现直接挡。
可行的是，利用优选实施为行星齿轮变速器的换挡组形成缓慢的组和快速的组。这例如可借助于切换元件实现，该切换元件包括恰好三个切换状态，即：无负载的切换状态、空挡的切换状态和可受负载加载的切换状态，其中，在可受负载加载的切换状态中可使实施为行星齿轮变速器的换挡组的空心轮与多组式变速器的壳体抗扭地相连接。然而，中间位置是可选的，从而同样可实现带有恰好两个切换状态的实施方式。
在本发明的一实施方式中，多组式变速器可在直接挡模式中提供12个前进挡和/或在超速挡模式中提供13个前进挡。在一备选的设计方案中，多组式变速器可在直接挡模式中提供15个前进挡和/或在超速挡模式中提供16个前进挡。此外，多组式变速器优选提供3个或6个倒车挡。6个倒车挡例如可通过以下方式实现，即，用于倒车挡的换挡组可转换地来实施。
此外，本发明包括商用车，尤其卡车，例如所谓的重型卡车，其带有如在这方面说明的那样的多组式变速器。
附图说明
本发明的上述的特征和优选的实施方式可任意地彼此组合。在从属权利要求中公开或由本发明的优选的实施方式的下述的说明结合附图得到本发明的其他的有利的改进方案。其中：
图1显示了根据本发明的一实施方式的多组式变速器，
图2显示了带有图1的多组式变速器的单独的挡位的能流的切换图，
图3显示了图1和2的多组式变速器的切换图表，
图4显示了根据本发明的另一实施方式的多组式变速器，
图5显示了带有图4的多组式变速器的单独的挡位的能流的切换图，以及
图6显示了图4和5的多组式变速器的切换图表。
具体实施方式
参考附图说明的实施方式部分地一致，其中，相似或相同的部件设有相同的参考标号，并且为了其阐述同样参考其他的实施方式或附图的说明，以避免重复。
图1显示了一种多组式变速器100，其用于商用车，尤其用于所谓的重型卡车。多组式变速器100实施为双离合变速器。
多组式变速器100包括：分动组SG，其包括三个分动常项，即，第一分动常项Z1、第二分动常项Z2和第三分动常项Z3；主组HG，其适宜地恰好具有两个主组前进挡；和实施为行星齿轮变速器的换挡组RG。此外，多组式变速器100包括具有两个离合器K1和K2的双离合器。
分动组SG、主组HG和换挡组RG相应包括两个单独的负载路径(即无负载的负载路径和可受负载加载的负载路径)并且相应可完全按负载切换地来实施。因此，分动组SG的所有的前进挡、主组HG的所有的前进挡、换挡组RG的所有的前进挡和因此多组式变速器100的所有的前进挡可按负载切换地来实施。此外，优选地，所有的倒车挡同样可按负载切换地来实施。
此外，多组式变速器100包括空心的第一中间轴VW1和穿过第一中间轴VW1的实心的第二中间轴VW2。此外，多组式变速器100包括空心的第二变速器主轴HW2和穿过第二变速器主轴HW2的实心的第一变速器主轴HW1。此外，多组式变速器100包括空心的第二变速器输入轴EW2和穿过第二变速器输入轴EW2的实心的第一变速器输入轴EW1。第一变速器输入轴EW1和第一变速器主轴HW1可经由布置在分动组SG与主组HG之间的切换元件S4彼此连接，以便实现直接挡。
多组式变速器100如此实施，即，分动组SG、主组HG和换挡组RG的可按负载切换性可通过重叠切换双离合器K1、K2实现，优选为此不需要一个或多个附加的离合器。同样可完成在进一步在下文提到的超速挡模式与直接挡模式之间的转换。
按负载切换分动组SG通常以如下方式实现：第一分动常项在第一负载路径(例如实心的中间轴)中形成受载的第一挡位，而此外第二分动常项在第二负载路径(例如空心的中间轴)中形成空载的第二挡位。从一挡位转换到另一挡位中和因此从一负载路径转换至另一负载路径通过重叠切换双离合器K1、K2实现。
按负载切换主组HG通常以如下方式实现：第一主组级(齿轮级)在第一负载路径(例如实心的中间轴)中形成受载的第一挡位，而此外第二主组级(齿轮级)在第二负载路径(例如空心的中间轴)中形成空载的第二挡位。从一挡位转换到另一挡位中并且因此从一负载路径转换至另一负载路径通过重叠切换双离合器K1、K2实现。
按负载切换实施为行星齿轮变速器的换挡组RG通常以如下方式实现：实心的变速器主轴与换挡组RG的太阳轮抗扭地相连接并且因此形成受载的第一负载路径，而此外空心的变速器主轴与换挡组RG的桥接部固定地抗扭地相连接并且因此形成空载的第二负载路径。从一挡位转换到另一挡位中和因此从一负载路径转换至另一负载路径再次通过重叠切换双离合器K1、K2实现。
换挡组RG的桥接部形成第二变速器主轴HW2的部件。
分动组SG的两个单独的负载路径、主组HG的两个单独的负载路径和换挡组RG的两个单独的负载路径可彼此自由组合，从而关于多组式变速器100的单独的挡位，无负载的负载路径连续地穿过分动组SG、主组HG和换挡组RG，并且附加地，可通过负载加载的负载路径连续地穿过分动组SG、主组HG和换挡组RG。因此，分动组SG、主组HG和换挡组RG的负载路径并未刚性地伸延通过多组式变速器100，而是可彼此自由组合。但组合关于每个前进挡如此实现，即，通过所有的三个组SG、HG和RG的完整的负载路径相应处于负载流中，并且此外，通过所有三个组SG、HG和RG的另一负载路径完全无负载。
双离合器的离合器K1与第一变速器输入轴EW1固定地抗扭地相连接，而双离合器的离合器K2与第二变速器输入轴EW2固定地抗扭地相连接。
在第一变速器输入轴EW1上布置有第二分动常项Z2的惰轮，而在第二变速器输入轴EW2上布置有第三分动常项Z3的惰轮。切换元件S2实施成使第二分动常项Z2和第三分动常项Z3的惰轮可选地与第二变速器输入轴EW2抗扭地相连接。
第一分动常项Z1的小齿轮可经由切换元件S3抗扭地与第一变速器输入轴EW1连接。第二分动常项Z2和第三分动常项Z3的齿轮固定地抗扭地与第二中间轴VW2相连接，而第一分动常项Z1的齿轮与第一中间轴VW1固定地抗扭地相连接并且可经由切换元件S1抗扭地与第二中间轴VW2相连接。此外，切换元件S1用于使第一中间轴VW1抗扭地与第二中间轴VW2相连接。
主组HG包括三个主组级Z4、Z5和Z6。
用于第一主组前进挡的主组级Z6的齿轮固定地抗扭地与第二中间轴VW2相连接。主组级Z6的惰轮可经由切换元件S6抗扭地与第一变速器主轴HW1相连接或备选地可经由相同的切换元件S6与第二变速器主轴HW2(尤其实施为行星齿轮变速器的换挡组RG的桥接部)抗扭地连接。
用于第二主组前进挡的主组级Z5的齿轮固定地抗扭地与第一中间轴VW1相连接并且主组级Z5的惰轮可经由切换元件S5抗扭地与第一变速器主轴HW1相连接。
用于倒车挡的主组级Z4的齿轮固定地抗扭地与第二中间轴VW2相连接。主组级Z4的惰轮可经由切换元件S5抗扭地与第一变速器主轴HW1相连接。因此，切换元件S5实施成可选地使主组级Z4和主组级Z5与第一变速器主轴HW1抗扭地相连接。
因此，切换元件S5或S6用于使主组级Z4、Z5和Z6的惰轮与第一变速器主轴HW1抗扭地相连接。
此外，实施为行星齿轮变速器的换挡组RG的太阳轮与第一变速器主轴HW1固定地抗扭地相连接。行星齿轮支承围绕太阳轮滚动，行星齿轮支承在行星齿轮变速器的桥接部上，经由其实现多组式变速器100的输出。行星齿轮由行星齿轮变速器的空心轮包围。
换挡组RG包括恰好两个挡组，即，快速挡组和慢速挡组。这尤其由此实现，即，换挡组RG具有切换元件S7，其恰好包括三个切换状态，即：空挡的第一切换状态，在其中换挡组RG的空心轮可自由转动；用于快速挡组的第二切换状态，在其中换挡组RG的空心轮可与换挡组RG的桥接部抗扭地连接，因此，行星齿轮变速器作为组件(Block)绕转；和用于缓慢的挡组的第三切换状态，在其中换挡组RG的空心轮可与多组式变速器100的壳体抗扭地相连接。然而，空挡的切换状态是可选的。
利用切换元件S6可使主组级Z6的惰轮与换挡组RG的桥接部抗扭地相连接。如果能流从主组级Z6直接经由换挡组RG的桥接部导引至变速器输出部，则由此设定换挡组RG的快的变速比。为了防止摩擦损失并且为了使换挡组RG的快速的挡组与其余的挡位相连接，可使换挡组RG的空心轮与换挡组RG的桥接部经由切换元件S7相连接，因此，行星齿轮变速器作为组件绕转。
在图1中显示的多组式变速器100为多组式变速器100，其可可选地在直接挡模式和超速挡模式中运行。而传统的多组式变速器或者实施为直接挡多组式变速器或者实施为超速挡多组式变速器。
多组式变速器100尤其通过分动组SG、主组HG和换挡组RG的根据本发明的实施方案实现不仅形成直接挡模式而且实现形成超速挡模式。在直接挡模式与超速挡模式之间的转换又通过重叠切换双离合器K1、K2实现，而为此不需要附加的离合器。
针对直接挡模式提供有12个前进挡，而针对超速挡模式提供有13个前进挡。
图2显示了图1的多组式变速器100的单独的挡位的负载流的切换图。可看出，多组式变速器100在直接挡模式中提供有十二个前进挡而在超速挡模式中提供有十三个前进挡。此外，多组式变速器100提供有三个倒车挡R1、R2和R3。
图3显示了图1的多组式变速器100的切换图表。在该切换图表中尤其列出离合器K1、K2和切换元件S1至S7以及其用于单独的前进挡1至13和三个倒车挡R1至R3的相关的位置(L=左边；R=右边；N=中间)。
图4显示了根据本发明的另一实施方式的多组式变速器100。
多组式变速器100实施为双离合变速器并且包括：分动组SG，其带有第一分动常项Z1、第二分动常项Z2和第三分动常项Z3；主组HG，其优选设置有恰好两个主组前进挡；实施为行星齿轮变速器的换挡组RG；和具有两个离合器K1、K2的双离合器。离合器K1固定地抗扭地与第一变速器输入轴EW1相连接，而离合器K2固定地抗扭地与第二变速器输入轴EW2相连接。
类似于参考图1说明的多组式变速器100，图4的多组式变速器100不仅提供有直接挡模式，而且提供有超速挡模式。
分动组SG包括两个单独的负载路径，且主组HG包括两个单独的负载路径，因此，分动组SG和主组HG可完全按负载切换地来实施。而换挡组RG不可完全按负载切换。
多组式变速器100包括空心的第一中间轴VW1和穿过第一中间轴VW1的适宜地实心的第二中间轴VW2。此外，多组式变速器100包括空心的第二变速器输入轴EW2和穿过第二变速器输入轴EW2的适宜地实心的第一变速器输入轴EW1。
在图4中显示的多组式变速器100的特点是，其不具有如参考图1说明的分成两部分的变速器主轴HW1、HW2，而是具有唯一的变速器主轴HW。
在相比于图1的多组式变速器100在其他方面基本上相同的功率范围的情况下，通过略去空心的第二变速器主轴HW2取消换挡组RG的可按负载切换性。分动组SG和主组HG保持可完全按负载切换。
如果多组式变速器100如在图4中显示的那样来实施并且挡位顺序相比于图1的多组式变速器100有改变，则可在直接挡模式15中实现前进挡并且在超速挡模式16中实现前进挡。
图4的切换元件S7X具有三个切换位置/切换状态，即；左边、中间和右边，其中，中间是可选的并且因此可略去。
一特点是，第二和因此中间的分动常项Z2可可选地借助于切换元件S1X和S2X经由第一变速器输入轴EW1与第一离合器K1抗扭地相连接，并且经由第二变速器输入轴EW2与第二离合器K2抗扭地相连接。如果例如从第三挡位切换到第四挡位中，则第三挡位首先由离合器K1和第一变速器输入轴EW1形成。当第一离合器K1传递负载/功率时，第二离合器K2可同时合上并且然后打开第一离合器K1。因此，第二离合器K2和第二变速器输入轴EW2可承接该挡位，从而第一离合器K1和第一变速器输入轴EW1对于下一挡位(挡位四)又是自由的。
重新参考图4，第二分动常项Z2的齿轮和第三分动常项Z3的齿轮固定地抗扭地与第二中间轴VW2相连接，并且第一分动常项Z1的齿轮固定地抗扭地与第一中间轴VW1相连接。
在第一变速器输入轴EW1上布置有第一分动常项Z1的惰轮和第二分动常项Z2的惰轮，而在第二变速器输入轴EW2上布置有第三分动常项Z3的惰轮。因此，三个分动常项Z1、Z2和Z3的所有的惰轮布置在变速器输入轴组件EW1、EW2上。
切换元件S2X实施成可选地使第一分动常项Z1的惰轮和第二分动常项Z2的惰轮与第一变速器输入轴EW1抗扭地相连接。
切换元件S1X实施成可选地使第二分动常项Z2的惰轮和第三分动常项Z3的惰轮与第二变速器输入轴EW2抗扭地相连接。
切换元件S3实施成使第一变速器输入轴EW1抗扭地与变速器主轴HW相连接并且因此实现直接挡。
切换元件S4X实施成使第一中间轴VW1和第二中间轴VW2抗扭地彼此相连接。此外，切换元件S4X实施成使第一分动常项Z1抗扭地与第二中间轴VW2相连接。
由于第二分动常项Z2可由第一离合器K1和第二离合器K2利用，并且由于三个分动常项Z1、Z2和Z3的惰轮可与第一变速器输入轴EW1或第二变速器输入轴EW2相连接，所以可在第一变速器输入轴EW1与第二变速器输入轴EW2之间在没有挡位改变的情况下实现转变。
用于第一主组前进挡的主组级Z5的齿轮和用于倒车挡的主组级Z6的齿轮固定地抗扭地与第二中间轴VW2相连接，并且用于第二主组前进挡的主组级Z4的齿轮固定地抗扭地与第一中间轴VW1相连接。
在变速器主轴HW上布置有主组级Z4、Z5和Z6的惰轮。其可利用切换元件S5或S6与变速器主轴HW抗扭地相连接。
变速器主轴HW固定地抗扭地与实施为行星齿轮变速器的换挡组RG的太阳轮相连接。行星齿轮围绕太阳轮滚动，行星齿轮支承在实施为行星齿轮变速器的换挡组RG的桥接部上，经由其还实现多组式变速器100的输出部。行星齿轮由行星齿轮变速器的空心轮包围。
如果空心轮经由切换元件S7X与多组式变速器100的壳体相连接，则设定很大的变速比或缓慢的组。如果空心轮利用切换元件S7X与桥接部相连接，则换挡组RG联锁并且形成直接的直接挡传动(Durchtrieb)且由此实现快速的组。在图4中显示的切换元件S7X具有三个切换位置/位置选项，即左边、中间和右边，其中，中间是可选的。
图5显示了带有图4的多组式变速器100的单独的挡位的负载流的切换图。可看出，多组式变速器100在直接挡模式中提供有十五个前进挡并且在超速挡模式中提供有十六个前进挡。此外，多组式变速器100提供有三个倒车挡R1、R2和R3。
图6显示了图4的多组式变速器100的切换图表。在切换图表中尤其列出离合器K1、K2和所使用的切换元件以及其用于单独的前进挡1至16和三个倒车挡R1至R3的相关的位置(L=左边；R=右边；N=中间)。
可提到的是，对于多组式变速器100的功能和单独的挡位的能流来说，切换元件S7X的中间位置并不重要，因为换挡组RG不可按负载切换地来实施并且因此或者作为组件绕转或者空心轮与变速器壳体相连接。因此，在图6中并未为切换元件S7X关联有用于中间位置的缝隙，因为缝隙由此应是空的。
本发明并不限于上述说明的优选的实施方式。而是可实现多种变型方案和修改方案，其同样使用本发明的思想并且因此落入保护范围中。此外，本发明还独立于所参考的特征和权利要求对从属权利要求的对象和特征主张权利。

Claims (38)

1.一种多组式变速器(100)，带有
－分动组(SG)，
－主组(HG)，以及
－换挡组(RG)，
－所述分动组(SG)和所述主组(HG)相应包括两个单独的负载路径并且可按负载切换地来实施，
其特征在于，
－ 所述多组式变速器(100)具有两个彼此同轴地伸延的中间轴(VW1,VW2)、即第一中间轴(VW1)和第二中间轴(VW2)，其能够经由切换元件(S1;S4X)抗扭地彼此连接，且所述多组式变速器(100)不仅提供有直接挡模式，而且提供有超速挡模式，并且在所述直接挡模式与所述超速挡模式之间的可转换性能够通过重叠切换所述多组式变速器(100)的双离合器(K1,K2)、即第一离合器(K1)和第二离合器(K2)来提供。
2.根据权利要求1所述的多组式变速器(100)，其特征在于，所述多组式变速器(100)为双离合变速器。
3.根据权利要求1所述的多组式变速器(100)，其特征在于，所述分动组(SG)包括第一分动常项(Z1)、第二分动常项(Z2)和第三分动常项(Z3)。
4.根据权利要求1所述的多组式变速器(100)，其特征在于，所述主组(HG)包括两个主组前进挡。
5.根据权利要求1所述的多组式变速器(100)，其特征在于，所述分动组(SG)和所述主组(HG)可完全按负载切换地来实施。
6.根据权利要求1所述的多组式变速器(100)，其特征在于，所述分动组(SG)、所述主组(HG)和所述换挡组(RG)相应包括两个单独的负载路径并且可完全按负载切换地来实施，以便能够可按负载切换地形成所述多组式变速器(100)的所有的前进挡。
7.根据权利要求1所述的多组式变速器(100)，其特征在于，所述分动组(SG)、所述主组(HG)和所述换挡组(RG)相应包括两个单独的负载路径并且可完全按负载切换地来实施，以便能够可按负载切换地形成所述多组式变速器(100)的所有的前进挡和所有的倒车挡。
8.根据上述权利要求1-7中任一项所述的多组式变速器(100)，其特征在于，所述多组式变速器(100)包括双离合器(K1,K2)并且所述换挡组(RG)的可按负载切换性能够通过重叠切换所述双离合器(K1,K2)提供。
9.根据上述权利要求1-7中任一项所述的多组式变速器(100)，其特征在于，所述多组式变速器(100)包括双离合器(K1,K2)，并且所述分动组(SG)和所述主组(HG)的可按负载切换性能够通过重叠切换所述双离合器(K1,K2)提供。
10.根据上述权利要求1-7中任一项所述的多组式变速器(100)，其特征在于，所述分动组(SG)、所述主组(HG)和所述换挡组(RG)的两个单独的负载路径能够彼此自由地如此组合，即，关于单独的挡位，无负载的负载路径连续地伸延通过所述分动组(SG)、所述主组(HG)和所述换挡组(RG)，且可通过负载加载的负载路径连续地伸延通过所述分动组(SG)、所述主组(HG)和所述换挡组(RG)。
11.根据上述权利要求1-7中任一项所述的多组式变速器(100)，其特征在于，所述多组式变速器(100)包括第一变速器输入轴(EW1)和第二变速器输入轴(EW2)。
12.根据上述权利要求1-7中任一项所述的多组式变速器(100)，其特征在于，所述多组式变速器(100)包括
－第一变速器主轴(HW1)和第二变速器主轴(HW2)，或
－唯一的变速器主轴(HW)。
13.根据权利要求3所述的多组式变速器(100)，其特征在于，所述第一分动常项(Z1)抗扭地与所述第一中间轴(VW1)相连接并且能够经由切换元件(S1;S4X)抗扭地与所述第二中间轴(VW2)相连接。
14.根据权利要求13所述的多组式变速器(100)，其特征在于，借助于所述切换元件(S1;S4X)还能够使两个中间轴(VW1,VW2)抗扭地彼此相连接。
15.根据权利要求3所述的多组式变速器(100)，其特征在于，所述多组式变速器(100)包括第一变速器输入轴(EW1)和第二变速器输入轴(EW2)，其中所述第一分动常项(Z1)能够与所述第一变速器输入轴(EW1)经由切换元件(S3)抗扭地相连接。
16.根据权利要求3所述的多组式变速器(100)，其特征在于，所述多组式变速器(100)包括第一变速器输入轴(EW1)和第二变速器输入轴(EW2)，其中所述第二分动常项(Z2)或所述第三分动常项(Z3)能够可选地经由切换元件(S2)与所述第二变速器输入轴(EW2)抗扭地相连接。
17.根据权利要求3所述的多组式变速器(100)，其特征在于，所述第二分动常项(Z2)和/或所述第三分动常项(Z3)抗扭地与所述第二中间轴(VW2)相连接。
18.根据权利要求3所述的多组式变速器(100)，其特征在于，所述多组式变速器(100)包括带有第一离合器(K1)和第二离合器(K2)的双离合器，并且所述第二分动常项(Z2)能够可选地由所述第一离合器(K1)和所述第二离合器(K2)利用。
19.根据权利要求18所述的多组式变速器(100)，其特征在于，所述第二分动常项(Z2)为中间的分动常项。
20.根据权利要求3所述的多组式变速器(100)，其特征在于，所述多组式变速器(100)包括第一变速器输入轴(EW1)和第二变速器输入轴(EW2)，其中所述第二分动常项(Z2)能够可选地经由切换元件(S2X)与所述第一变速器输入轴(EW1)抗扭地相连接以用于与所述第一离合器(K1)相连接并且能够同时经由附加的切换元件(S1X)与所述第二变速器输入轴(EW2)抗扭地相连接以用于与所述第二离合器(K2)相连接。
21.根据权利要求20所述的多组式变速器(100)，其特征在于，所述第二分动常项(Z2)为中间的分动常项。
22.根据权利要求3所述的多组式变速器(100)，其特征在于，所述多组式变速器(100)包括第一变速器输入轴(EW1)和第二变速器输入轴(EW2)，其中所述第一分动常项(Z1)和所述第二分动常项(Z2)能够经由切换元件(S2X)可选地与所述第一变速器输入轴(EW1)抗扭地相连接。
23.根据权利要求3所述的多组式变速器(100)，其特征在于，所述多组式变速器(100)包括第一变速器输入轴(EW1)和第二变速器输入轴(EW2)，其中所述第三分动常项(Z3)能够经由切换元件(S1X)抗扭地与所述第二变速器输入轴(EW2)相连接。
24.根据权利要求23所述的多组式变速器(100)，其特征在于，经由所述切换元件(S1X)还能够使所述第二分动常项(Z2)与所述第二变速器输入轴(EW2)相连接。
25.根据权利要求3所述的多组式变速器(100)，其特征在于，所述第二分动常项(Z2)与所述第二中间轴(VW2)抗扭地相连接。
26.根据权利要求3所述的多组式变速器(100)，其特征在于，所述第一分动常项(Z1)与所述第一中间轴(VW1)抗扭地相连接，并且所述第三分动常项(Z3)与所述第二中间轴(VW2)抗扭地相连接。
27.根据权利要求3所述的多组式变速器(100)，其特征在于，所述第一分动常项(Z1)的惰轮、所述第二分动常项(Z2)的惰轮和所述第三分动常项(Z3)的惰轮布置在包括第一变速器输入轴(EW1)和第二变速器输入轴(EW2)的变速器输入轴组件(EW1,EW2)上并且能够与所述变速器输入轴组件(EW1,EW2)可选地相连接。
28.根据权利要求27所述的多组式变速器(100)，其特征在于，所述第一分动常项(Z1)的惰轮、所述第二分动常项(Z2)的惰轮和所述第三分动常项(Z3)的惰轮能够经由两个切换元件(S1X,S2X)与所述变速器输入轴组件(EW1,EW2)可选地相连接。
29.根据上述权利要求1-7中任一项所述的多组式变速器(100)，其特征在于，所述主组(HG)包括三个主组级(Z4,Z5,Z6)。
30.根据权利要求29所述的多组式变速器(100)，其特征在于，所述多组式变速器(100)包括第一变速器主轴(HW1)和第二变速器主轴(HW2)，其中用于第一主组前进挡的主组级(Z6)
－抗扭地与所述第二中间轴(VW2)相连接，并且
－能够经由切换元件(S6)可选地抗扭地与所述第一变速器主轴(HW1)相连接或能够与实施为行星齿轮变速器的换挡组(RG)的桥接部(HW2)相连接。
31.根据权利要求29所述的多组式变速器(100)，其特征在于，所述多组式变速器(100)包括第一变速器主轴(HW1)和第二变速器主轴(HW2)，其中用于第二主组前进挡的主组级(Z5)抗扭地与所述第一中间轴(VW1)相连接并且能够经由切换元件(S5)抗扭地与所述第一变速器主轴(HW1)相连接。
32.根据权利要求12所述的多组式变速器(100)，其特征在于，用于倒车挡的主组级(Z4;Z6)抗扭地与所述第一中间轴(VW1)或所述第二中间轴(VW2)相连接并且能够经由切换元件(S5;S6)与所述第一变速器主轴(HW1)或主轴(HW)抗扭地相连接。
33.根据权利要求12所述的多组式变速器(100)，其特征在于，所述多组式变速器(100)包括第一变速器输入轴(EW1)和第二变速器输入轴(EW2)，其中所述第一变速器输入轴(EW1)和所述第一变速器主轴(HW1)能够经由切换元件(S4)抗扭地彼此连接。
34.根据权利要求33所述的多组式变速器(100)，其特征在于，所述切换元件(S4)布置在所述分动组(SG)与所述主组(HG)之间。
35.根据权利要求30所述的多组式变速器(100)，其特征在于，所述换挡组(RG)包括恰好三个切换选项，即：空挡的第一切换选项，所述换挡组(RG)的空心轮能够在其中自由转动；用于快速挡组的第二切换选项，所述换挡组(RG)的空心轮能够与所述换挡组(RG)的桥接部在其中抗扭地相连接，由此所述行星齿轮变速器作为组件绕转；和用于缓慢的挡组的在一定程度上能够联锁的第三切换选项，所述换挡组(RG)的空心轮能够与所述多组式变速器(100)的壳体在其中抗扭地相连接。
36.根据上述权利要求1-7中任一项所述的多组式变速器(100)，其特征在于，所述多组式变速器(100)
－在直接挡模式中提供12个前进挡和/或在超速挡模式中提供13个前进挡，或
－在直接挡模式中提供15个前进挡和/或在超速挡模式中提供16个前进挡。
37.一种商用车，带有根据上述权利要求中任一项所述的多组式变速器(100)。
38.根据权利要求37所述的商用车，其特征在于，所述商用车为卡车。
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