CN110290961B - 用于混合动力总成的变速器、用于运行混合动力总成的方法及混合动力总成 - Google Patents

用于混合动力总成的变速器、用于运行混合动力总成的方法及混合动力总成 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种用于混合动力总成的变速器(100)，该变速器具有变速器输入轴(1)、变速器输出轴(2)、另一变速器输入轴(3)和与另一变速器输入轴(3)传动连接的电机(EM)，变速器还具有主变速器(HG)，主变速器包括至少两个分变速器，其中，第一分变速器具有至少一个第四轴(4)和多个与第四轴联接的齿轮平面，第二分变速器具有至少一个另外的第四轴(4')和多个与另外的第四轴联接的齿轮平面，并且第四轴(4)和另外的第四轴(4')相互同心和/或同轴地布置，并且变速器具有多个配属于主变速器(HG)的切换元件(10‑70)。设置有与或能与主变速器(HG)联接的范围挡组(GP)，范围挡组具有至少一个行星齿轮组(PS)，行星齿轮组具有第一传动环节(1.1)、第二传动环节(1.2)和第三传动环节(1.3)，其中，第一传动环节(1.1)借助切换元件(10‑70)中的至少一个能与变速器输入轴(1)并且/或者能与另一变速器输入轴(3)作用连接，第二传动环节(1.2)与变速器输出轴(2)作用连接并且借助切换元件(10‑70)中的至少一个能与第一分变速器的至少一个齿轮平面并且/或者能与第二分变速器的至少一个齿轮平面作用连接，并且第三传动环节(1.3)借助切换装置(SE1)有选择地能相对于相对壳体固定的构件(G)定固或者能相对于第一传动环节(1.1)或第二传动环节(1.2)联锁。

Description

用于混合动力总成的变速器、用于运行混合动力总成的方法 及混合动力总成
技术领域
本发明涉及用于例如机动车的混合动力总成的变速器，该变速器具有两个变速器输入轴和与其中一个变速器输入轴传动连接的电机。本发明此外涉及用于运行具有这种变速器的混合动力总成的方法，以及涉及混合动力总成。
背景技术
按类属的变速器由DE 10 2010 063 582 A1所公知。该变速器是具有内燃机和电机的混合动力总成的组成部分，内燃机和电机两者都与变速器在驱动方面有效联接。为此，变速器具有两个变速器输入轴，其中一个变速器输入轴与内燃机传动连接，而另一个变速器输入轴与电机传动连接。变速器具有主变速器，其具有两个相互同心布置的中间轴，其中一个中间轴被构造为实心轴，而另一个被构造为空心轴，并且分别形成主变速器的分变速器的组成部分。为每个分变速器配属有多个与各自的中间轴联接的齿轮平面。齿轮平面包括挡位齿轮组，这些挡位齿轮组可通过使用切换元件有选择地切换，从而能够在变速器输入轴与变速器输出轴之间和/或在另一变速器输入轴与变速器输入轴之间切换不同的传动比。
此类变速器能够实现的是，使得至少两个分开的驱动器(即电动马达式的驱动器和例如内燃机式的驱动器)能够作用到例如机动车的共同的传动系上。以此方式，能够通过将两个驱动器的驱动力矩叠加或仅通过其中一个驱动器中的驱动力矩来驱动传动系。
发明内容
从该现有技术出发，本发明的实施方式的任务在于，将开头所述类型的变速器在其功能范围方面进行扩展。此外，还应提出一种为此经优化的用于驱动具有此变速器的混合动力总成的方法。此外，应提供一种混合动力总成，其适合于实施此变速器和/或此方法。
此任务以如下用于机动车的混合动力总成的变速器来解决，该变速器具有作为第一轴的变速器输入轴、作为第二轴的变速器输出轴、作为第三轴的另一变速器输入轴、和与该另一变速器输入轴传动连接的电机，变速器具有主变速器，所述主变速器具有至少两个分变速器，其中，第一分变速器具有至少一个第四轴和至少一个与第四轴联接的齿轮平面，第二分变速器具有至少一个另外的第四轴和至少一个与另外的第四轴联接的齿轮平面，并且第四轴和另外的第四轴相互同心和/或同轴地布置，并且变速器具有多个配属于主变速器的切换元件，对切换元件的有选择的切换导致变速器输入轴与变速器输出轴之间和/或另一变速器输入轴与变速器输出轴之间的不同的传动比，其特征在于，设置有与或能与主变速器联接的范围挡组，范围挡组具有至少一个行星齿轮组，行星齿轮组具有第一传动环节、第二传动环节和第三传动环节，其中，借助切换元件中的至少一个切换元件，第一传动环节能与变速器输入轴并且/或者能与另一变速器输入轴作用连接，并且借助切换元件中的至少一个切换元件，第二传动环节能与变速器输入轴并且/或者能与另一变速器输入轴作用连接，其中，第二传动环节附加地与变速器输出轴作用连接，并且第三传动环节能借助切换装置有选择地相对于相对壳体固定的构件定固或者相对于第二传动环节联锁，其中，关于主变速器设置有第一齿轮平面、第二齿轮平面、第三齿轮平面、第四齿轮平面、第五齿轮平面和第六齿轮平面，其中，第一齿轮平面、第五齿轮平面和第六齿轮平面配属于第一分变速器，而第二齿轮平面、第三齿轮平面和第四齿轮平面配属于第二分变速器，第一齿轮平面和第二齿轮平面分别形成驱动恒定级，并且此外，第一齿轮平面与另一变速器输入轴作用连接，并且第二齿轮平面与变速器输入轴作用连接，第三齿轮平面、第四齿轮平面、第五齿轮平面和第六齿轮平面分别具有至少一个固定齿轮和所属的空套齿轮，第五齿轮平面的和第六齿轮平面的固定齿轮配属于第四轴，而第三齿轮平面的和第四齿轮平面的固定齿轮配属于另外的第四轴，其中，变速器输入轴能经由第一切换元件与第一齿轮平面作用连接并且能经由第二切换元件与第五轴作用连接，其中，第五轴与行星齿轮级的第一传动环节作用连接，第三齿轮平面能经由第三切换元件、第四齿轮平面能经由第四切换元件、并且第五齿轮平面能经由第五切换元件分别与第五轴作用连接，并且第六齿轮平面能经由第六切换元件与第五轴作用连接，并且能经由第七切换元件与行星齿轮组的第二传动环节作用连接，并且其中，关于变速器输入轴，能有选择地切换至少一个挡位，其中，在第一挡位中，第一切换元件和第六切换元件闭合，在第二挡位中，第四切换元件闭合，在第三挡位中，第三切换元件闭合，在第四挡位中，第一切换元件和第五切换元件闭合，在第五挡位中，第二切换元件闭合，在第六挡位中，第一切换元件和第七切换元件闭合，在第七挡位中，第四切换元件闭合，在第八挡位中，第三切换元件闭合，在第九挡位中，第一切换元件和第五切换元件闭合，和/或在第十挡位中，第二切换元件闭合闭合，其中，在第一挡位、第二挡位、第三挡位、第四挡位和第五挡位中，行星齿轮组的第三传动环节分别借助切换装置相对于所述相对壳体固定的构件定固，并且在第七挡位、第八挡位、第九挡位和第十挡位中，所述行星齿轮组的第三传动环节分别借助切换装置相对于行星齿轮组的第二传动环节联锁。为了解决该任务，还提出了如下的用于运行机动车的混合动力总成的方法，混合动力总成包括内燃机或其他的驱动器和上述变速器，变速器具有作为第一轴的变速器输入轴、作为第二轴的变速器输出轴、作为第三轴的另一变速器输入轴和电机，其中，变速器输入轴与或能与内燃机传动连接，另一变速器输入轴与电机传动连接，并且通过变速器输出轴能提供用于机动车的牵引力，变速器具有主变速器，主变速器包括至少两个分变速器，其中，第一分变速器具有至少一个第四轴和至少一个与第四轴联接的齿轮平面，第二分变速器具有至少一个另外的第四轴和至少一个与另外的第四轴联接的齿轮平面，并且第四轴和另外的第四轴相互同心和/或同轴地布置，并且变速器具有多个配属于主变速器的切换元件，对切换元件的有选择地切换导致变速器输入轴与变速器输出轴之间和/或另一变速器输入轴与变速器输出轴之间的不同的传动比，其中，主变速器能通过切换元件中的至少一个切换元件切换到直接挡，并且变速器具有与或能与主变速器联接的范围挡组，范围挡组具有至少一个行星齿轮组，行星齿轮组具有第一传动环节、第二传动环节和第三传动环节，其中，借助所述切换元件中的至少一个切换元件，第一传动环节能与变速器输入轴并且/或者能与另一变速器输入轴作用连接，并且借助切换元件中的至少一个切换元件，第二传动环节能与变速器输入轴并且/或者能与另一变速器输入轴作用连接，其中，第二传动环节附加地与变速器输出轴作用连接，并且第三传动环节能借助切换装置有选择地相对于相对壳体固定的构件定固或相对于第二传动环节联锁，由此，在第三传动环节定固时，范围挡组提供第一传动比，并且在第三传动环节联锁时，范围挡组提供第二传动比，并且借助切换装置，范围挡组能在第一传动比与第二传动比之间转换，其中，在所述方法中，在混合动力总成的纯粹的内燃机式的运行中或在混合动力式的运行中如下地设置范围挡组的以牵引力支持的方式在第一传动比与第二传动比之间的转换，即，将变速器切换到主变速器的直接挡和范围挡组的第一传动比中或者变速器是切换到主变速器的直接挡和范围挡组的第一传动比中的，并且将电机在驱动方面切换到直接挡的动力流路径中或者电机在驱动方面是切换到直接挡的动力流路径中的，其中，在直接挡中，变速器输入轴和另一变速器输入轴与范围挡组的第一传动环节作用连接，并且随后以如下次序实施步骤：借助切换元件中的至少一个切换元件将电机从与范围挡组的第一传动环节的作用连接中分离；借助切换元件中的至少一个切换元件经由第一分变速器使电机与范围挡组的第二传动环节作用连接；借助切换元件中的至少一个切换元件将变速器输入轴从与范围挡组的第一传动环节的作用连接中分离；借助切换装置将范围挡组转换到第二传动比中。此外，提出了如下的用于机动车的混合动力总成，混合动力总成具有内燃机或其他驱动器和上述变速器，变速器的变速器输入轴与或能与内燃机传动连接，用于执行上述方法。本发明的有利的设计方案由如下的说明书和附图中得到。
根据本发明的实施方式，设置有用于例如尤其是商用车辆的机动车的混合动力总成的变速器，尤其是自动化的变速器。该变速器具有变速器输入轴作为第一轴和变速器输出轴作为第二轴。尤其地，变速器输入轴被设置成用于与例如内燃机的驱动机传动连接。
变速器此外还具有另一变速器输入轴作为第三轴和与或能与该另一变速器输入轴传动连接的电机。电机能够与变速器一起作为结构单元存在，该结构单元例如在车间被预装配。由此得到了装配优点，这是因为例如在机动车最终装配的情况中能够采用该预装配的结构单元。例如，电机利用到变速器的壳体或相对于该壳体是相对壳体固定的构件，例如，通过变速器的壳体和/或相对壳体固定的构件至少部分地装入电机。
此外，变速器还具有主变速器，主变速器具有至少两个分变速器，尤其是恰好具有两个分变速器，其中第一分变速器具有至少一个第四轴和至少一个、优选多个与该第四轴联接的齿轮平面，并且其中第二分变速器具有至少一个另外的第四轴和至少一个、优选多个与该另外的第四轴联接的齿轮平面。第四轴和另外的第四轴相互同心和/或同轴地布置。例如，第四轴是实心轴，而另外的第四轴是空心轴。例如，第四轴容纳在被构造为空心轴的另外的第四轴内部，或另外的第四轴包围该第四轴。
尤其地，主变速器被构造为中间轴式变速器。例如，第四轴和另外的第四轴分别形成中间轴。也能够设置有例如分别被构造为中间轴的两个第四轴和/或两个另外的第四轴。在此情况中，借助两个第四轴和两个另外的第四轴实现了功率分担。
尤其地，第一分变速器和第二分变速器分别具有输入轴和共同的输出轴。例如，第一分变速器的输入轴与另一变速器输入轴作用连接。例如，第二分变速器的输入轴与变速器输入轴作用连接。例如，两个分变速器的共同的输出轴与变速器输出轴作用连接。
此外，变速器具有多个优选配属于主变速器的切换元件，对这些切换元件的有选择的切换导致变速器输入轴与变速器输出轴之间和/或另一变速器输入轴与变速器输出轴之间的不同的传动比。例如，至少各个齿轮平面都包括挡位齿轮组，这些挡位齿轮组通过使用其中至少一个或多个或全部的切换元件能被选择地切换，从而能够在变速器输入轴与变速器输出轴之间和/或在另一变速器输入轴与变速器输出轴之间切换不同的传动比关系。尤其地，通过至少一个切换元件能将主变速器切换到直接挡。尤其地，在直接挡中绕开了齿轮平面。
在变速器的情况中，现在设置有与或能与主变速器联接的、尤其是后接于主变速器的范围挡组，该范围挡组具有至少一个行星齿轮组，该行星齿轮组具有第一传动环节、第二传动环节和第三传动环节。第一传动环节借助其中至少一个切换元件能与变速器输入轴并且/或者能与另一变速器输入轴作用连接，尤其是能抗相对转动地连接。第二传动环节也借助其中至少一个切换元件或其中至少另一切换元件能与变速器输入轴并且/或者能与另一变速器输入轴作用连接，其中，第二传动环节附加地与变速器输出轴作用连接，尤其是抗相对转动地连接。第三传动环节借助切换装置有选择地能相对于相对壳体固定的构件定固或能相对于第一传动环节或第二传动环节联锁。由此，在第三传动环节被定固时使范围挡组提供第一传动比，而在第三传动环节被联锁时使范围挡组提供第二传动比，其中，借助切换装置能够使范围挡组在第一传动比与第二传动比之间转换。例如，第一传动环节是太阳轮，第二传动环节是行星轮载体、尤其是行星架，而第三传动环节是齿圈。
通过范围挡组实现了待切换的挡位的扩展。主变速器的挡位能够根据将切换装置切换到第一传动比或第二传动比而定地配属于所谓的慢速挡位组和快速挡位组。原则上，主变速器的挡位能够以此方式被两次切换，从而使变速器具有双倍数量的挡级，其中一半的挡级配属于慢速挡位组，而另一半配属于快速挡位组。就此而言，通过范围挡组得到针对当前作为分组变速器存在的变速器的另外的功能。
相对壳体固定的构件或所述相对壳体固定的构件在本发明的范围内尤其被理解为变速器的壳体的一部分，该相对壳体固定的部分例如成形在壳体上。相对壳体固定的部分也能够是分开的部件，其与变速器的壳体相对壳体固定地连接，例如以能松开的方式连接。
根据本发明的设计方案设置的是：切换装置具有至少一个切换元件作为变速器的附加切换元件，该附加切换元件能被带到至少两个切换位置中，其中，在一个切换位置中，行星齿轮组的第三传动环节相对于相对壳体固定的构件定固，而在另一切换位置中，行星齿轮组的第三传动环节相对于第一传动环节或第二传动环节联锁。由此以节约构件和廉价的方式实现切换装置，这是因为能够仅采用唯一的切换元件。
根据本发明的替选的设计方案设置的是：切换装置具有至少两个切换元件作为变速器的附加切换元件，其中，第一附加切换元件用于使行星齿轮组的第三传动环节相对于相对壳体固定的构件定固，而第二附加切换元件用于使行星齿轮组的第三传动环节相对于第一传动环节或第二传动环节联锁。由此，能够以技术上简单的方式实现该切换装置。为此能够设置的是：将两个附加切换元件组合为双切换元件，例如形成双切换元件的各一个单一切换元件。此措施也旨在以技术简单的方式实现切换装置。
应提供的是：切换装置具有中性位置，尤其是断开位置，在该断开位置中，行星齿轮组的第三传动环节与相对壳体固定的构件脱联并且不存在联锁。由此，以技术上简单的方式通过如下方式在绕开范围挡组的情况下切换挡位，即，例如借助至少一个切换元件被切换成或经切换地使第二传动环节尤其是经由第一分变速器与另一变速器输入轴和/或与变速器输入轴作用连接，并且该切换装置处于中性位置中。
根据本发明的另一设计方案设置的是：主变速器具有至少两个驱动恒定级，其中一个驱动恒定级由第一分变速器的齿轮平面形成，而另一驱动恒定级由第二分变速器的齿轮平面形成。例如，至少一个驱动恒定级的齿轮平面通过如下方式具有其挡位齿轮的固定的布置方式，即，挡位齿轮分别构造为固定齿轮，即分别与所属的轴抗相对转动地连接。替选地，至少一个驱动恒定级是能切换的。在此情况中，所属的齿轮平面具有至少一个空套齿轮作为挡位齿轮，该空套齿轮借助切换元件能与所属的轴作用连接。
变速器的可能的机械结构在于：关于主变速器，设有第一齿轮平面、第二齿轮平面、第三齿轮平面、第四齿轮平面、第五齿轮平面和第六齿轮平面，其中，第一齿轮平面、第五齿轮平面和第六齿轮平面配属于第一分变速器，而第二齿轮平面、第三齿轮平面和第四齿轮平面配属于第二分变速器。第一齿轮平面和第二齿轮平面分别形成驱动恒定级。为此，第一齿轮平面与另一变速器输入轴作用连接，尤其是抗相对转动地连接，并且第二齿轮平面与变速器输入轴作用连接，尤其是抗相对转动地连接。
第三齿轮平面、第四齿轮平面、第五齿轮平面和第六齿轮平面被构造为能切换的挡位齿轮平面，并且为此分别具有至少一个固定齿轮和与固定齿轮尤其是直接地或例如通过中间接有至少一个中间齿轮而间接地嵌接的所属的空套齿轮，其中，第四轴配属有第五齿轮平面的和第六齿轮平面的固定齿轮，而另外的第四轴配属有第三齿轮平面的和第四齿轮平面的固定齿轮。通过主变速器的六个齿轮平面，尤其是精确的齿轮平面，使得以相对低的结构成本实现了变速器，尤其是当齿轮平面被构造为直齿轮平面并且分别具有至少一个直齿轮级时。
变速器的机械结构还能够以如下方式实施，即，第二齿轮平面、第三齿轮平面和第四齿轮平面配属于变速器输入轴，而第一齿轮平面、第五齿轮平面和第六齿轮平面配属于另一变速器输入轴。变速器输入轴能够是实心轴。另一变速器输入轴能够是空心轴。例如，另一变速器输入轴能够相对于变速器输入轴同心布置。例如，两个分变速器的输入轴相对于两个分变速器的共同的输出轴同轴。例如，分变速器的共同的输出轴相对于变速器输出轴同轴布置。
根据本发明的设计方案，变速器的部件的可能的互连方式能够以如下方式实现，即，使得变速器输入轴经由第一切换元件能与第一齿轮平面作用连接并且经由第二切换元件能与第五轴作用连接，尤其是能抗相对转动地连接。例如，第五轴与范围挡组的行星齿轮级的第一传动环节作用连接，尤其是抗相对转动地连接。此外设置的是，第三齿轮平面经由第三切换元件、第四齿轮平面经由第四切换元件并且第五齿轮平面经由第五切换元件分别能与第五轴作用连接，尤其是能抗相对转动地连接，并且第六齿轮平面经由第六切换元件能与第五轴并且经由第七切换元件能与范围挡组的行星齿轮组的第二传动环节作用连接，尤其是能抗相对转动连接。例如，通过将第二切换元件闭合切换主变速器的直接挡。
例如，另一变速器输入轴与第一分变速器的输入轴作用连接，尤其是抗相对转动地连接，或者由第一分变速器的输入轴形成。例如，变速器输入轴与第二分变速器的输入轴作用连接，尤其是抗相对转动地连接，或由第二分变速器的输入轴形成。例如，第五轴与两个分变速器的共同的输出轴作用连接，尤其是抗相对转动地连接，或由输出轴形成。
在变速器中能够设置的是：关于变速器输入轴或可能联结在其上的内燃机，借助主变速器有选择地能切换至少一个、例如是五个的挡位，尤其是机械挡位。有选择地能切换的挡位根据本发明的设计方案通过如下方式实现，即，在第一挡中，第一切换元件和第六切换元件闭合，在第二挡中，第四切换元件闭合，在第三挡中，第三切换元件闭合，在第四挡中，第一切换元件和第五切换元件闭合，并且/或者在第五挡中，第二切换元件闭合。
在前述挡位中，如下地设有与主变速器的齿轮平面的配属关系：在第一挡位中使用主变速器的第六齿轮平面，在第二挡位中使用第四齿轮平面，在第三挡位中使用第三齿轮平面，在第四挡位中使用第五齿轮平面，其中，在第一挡位和第四挡位中使用第一齿轮平面作为驱动恒定级，而在第二挡位和第三挡位中使用第二齿轮平面作为驱动恒定级。第五挡位是直接挡位，其中，动力流不经由主变速器的齿轮平面，即绕开了第四轴和另外的第四轴。
原则上，也能够设有挡位与主变速器的齿轮平面的另外的配属关系。例如，第三挡位与第四挡位之间的配属关系能够互换。因而在第一挡位中使用第六齿轮平面，在第二挡位中使用第四齿轮平面，在第三挡位中使用第五齿轮平面，并且在第四挡位中使用第三齿轮平面，其中，第五挡位是直接挡。主变速器的第一齿轮平面和第二齿轮平面分别被用作驱动恒定级。
通过范围挡组实现了对待切换的挡位的扩展。原则上能够将主变速器的挡位切换两次，从而使得变速器具有双倍数量的挡级，其中一半的挡级配属于慢速挡位组，而另一半配属于快速挡位组。通过范围挡组因此能够实现的是，关于变速器输入轴或可能联结在其上的内燃机，有选择地能切换至少一个、例如十个挡位。
根据本发明的设计方案，有选择地能切换的挡位通过如下方式实现，即，在第一挡位中，第一切换元件和第六切换元件闭合并且范围挡组的行星齿轮组的第三传动环节借助切换装置相对于相对壳体固定的构件定固，在第二挡位中第四切换元件闭合并且范围挡组的行星齿轮组的第三传动环节借助切换装置相对于相对壳体固定的构件定固，在第三挡位中第三切换元件闭合并且范围挡组的行星齿轮组的第三传动环节借助切换装置相对于相对壳体固定的构件定固，在第四挡位中第一切换元件和第五切换元件闭合并且范围挡组的行星齿轮组的第三传动环节借助切换装置相对于相对壳体固定的构件定固，在第五挡位中第二切换元件闭合并且范围挡组的行星齿轮组的第三传动环节借助切换装置相对于相对壳体固定的构件定固，在第六挡位中第一切换元件和第七切换元件闭合，在第七挡位中第四切换元件闭合并且范围挡组的行星齿轮组的第三传动环节借助切换装置相对于其第二传动环节联锁，在第八挡位中第三切换元件闭合并且范围挡组的行星齿轮组的第三传动环节借助切换装置相对于其第二传动环节联锁，在第九挡位中第一切换元件和第五切换元件闭合并且范围挡组的行星齿轮组的第三传动环节借助切换装置相对于其第二传动环节联锁，并且/或者在第十挡位中第二切换元件闭合并且范围挡组的行星齿轮组的第三传动环节借助切换装置相对于其第二传动环节联锁。
第一挡位、第二挡位、第三挡位、第四挡位和第五挡位配属于慢速挡位组。范围挡组的行星齿轮组的第三传动环节借助切换装置相对于相对壳体固定的构件定固，以便提供从变速器输入轴到变速器输出轴的动力流。第六挡位、第七挡位、第八挡位、第九挡位和第十挡位配属于快速挡位组。使范围挡组转换，即在第六挡位中切换装置处于中性位置中并且第七切换元件闭合，而在第七挡位、第八挡位、第九挡位和第十挡位中范围挡组的行星齿轮组的第三传动环节借助切换装置相对于其第二传动环节联锁，以便提供从变速器输入轴到变速器输出轴的动力流。
在前述十个挡位中，对从变速器输入轴出发的动力流进行切换。但仅在个别情况中实现将电机的转矩联入到此动力流中。为了在另外的挡位中提供电机的转矩，应提供的是，在第二挡位中第五切换元件或第六切换元件附加地闭合，在第三挡位中第五切换元件附加地闭合，在第五挡中第五切换元件或第七切换元件附加地闭合，在第七挡位中第五切换元件或第七切换元件附加地闭合，在第八挡位中第五切换元件附加地闭合，并且/或者在第十挡位中第一切换元件或第五切换元件附加地闭合。
此外，在第六挡位中范围挡组的行星齿轮组的第三传动环节借助切换装置附加地相对于相对壳体固定的构件定固，或相对于范围挡组的行星齿轮组的第二传动环节联锁。在第六挡位中，第三传动环节无负载地处于联锁情况下以及定固情况中。因此，第六挡位能够用于使范围挡组在第一传动比和第二传动比之间进行转换，或者说在慢速挡位组和快速挡位组之间进行转换。
根据本发明的另一设计方案，为电机设有预传动部。由此能够采用具有更低的最大转矩和更高的最大转速的电机，这是成本有利的。
根据本发明的另一设计方案设有另一切换装置，借助该另一切换装置有选择地能使预传动部切换到叠加运行或传动比运行中。在叠加运行中，变速器输入轴和另一变速器输入轴以转速叠加的方式作用到第一分变速器上，尤其是作用到第一分变速器的输入轴上。因此，在叠加运行中，除了电机到第一分变速器的输入轴的作用连接之外附加地建立了变速器输入轴到第一分变速器的输入轴的作用连接，经由该作用连接使得与变速器输入轴传动连接的例如内燃机的驱动机能够起作用。在传动比运行中，另一变速器输入轴作用到第一分变速器上，尤其是作用到第一分变速器的输入轴上，并且使变速器输入轴与预传动部在驱动方面脱联。因此，在传动比运行中，预传动部建立了从电机到第一分变速器的输入轴的作用连接。
在叠加运行中，借助电机能实现所谓的电动力式的运行。例如，在此运行方式中能够电动力式地起动机动车(电动力式的行驶，EDA)。在此运行方式中也能够电动力式地切换(电动力式地切换，EDS)。在传动比运行中，电机以固定的或恒定的传动比被联结到第一分变速器上，尤其是第一分变速器的输入轴上。电机在所谓的IDS模式中被使用(集成的启动机发电机，ISG)。
根据本发明的设计方案设置的是：另一切换装置具有至少一个切换元件作为变速器的附加切换元件，其能被带到至少两个切换位置中，其中，在一个切换位置中，预传动部被切换到叠加运行中，在该叠加运行中，预传动部与变速器输入轴作用连接，而在另一个切换位置中，预传动部被切换到传动比运行中，在该传动比运行中，预传动部与变速器输入轴在驱动方面脱联。由此，以节约部件和成本廉价的方式实现了另一切换装置，这是因为能够采用仅唯一的切换元件。
替选地，另一切换装置能够具有至少两个切换元件作为附加切换元件，其中第三附加切换元件用于将预传动部切换到叠加运行中，而第四附加切换元件用于将预传动部切换到传动比运行中。由此，能够以技术上简单的方式实现另一切换装置。为此能设置的是，两个附加切换元件组合为双切换元件，例如分别形成为双切换元件的单一切换元件。
此外，能够设置的是，另一切换装置具有中性位置，在该中性位置中，预传动部不处于叠加运行和传动比运行，并且第一分变速器，尤其是第一分变速器的输入轴与变速器输入轴和电机在驱动方面脱联。
在具有设置了另一切换装置的设计方案中应提供的是：预传动部由具有第一传动环节、第二传动环节和第三传动环节的行星齿轮传动装置形成。预传动部能够由此以技术上简单的方式并且以紧凑的结构实现。例如，第一传动环节是太阳轮、第二传动环节是行星轮载体、尤其是行星架，并且第三传动环节是齿圈。
在本发明的此设计方案中，通过预传动部实现了关于变速器输入轴或与之联接的尤其是内燃机的驱动器的机械的倒挡。此外，由此借助预传动部能够实现的是，能够使车辆在EDA模式中沿后退行驶方向起动。
变速器的可能的机械结构在于：关于用于预传动部的行星齿轮传动装置，第一传动环节与另一变速器输入轴作用连接，尤其是抗相对转动地连接，并且第二传动环节与第六轴作用连接，尤其是抗相对转动地连接。例如，第六轴与第一分变速器，尤其是第一分变速器的输入轴作用连接，尤其是抗相对转动地连接，或由第一分变速器的输入轴形成。此外设置的是：第三传动环节能借助另一切换装置有选择地与变速器输入轴或某一相对壳体固定的构件或所述相对壳体固定的构件作用连接，尤其是能抗相对转地连接。例如，变速器输入轴或与变速器输入轴传动连接的驱动机或内燃机与行星齿轮传动装置的齿圈作用连接，电机与太阳轮作用连接，并且第一分变速器的输入轴与行星轮载体作用连接。
第一切换元件和/或第二切换元件和/或第三切换元件和/或第四切换元件和/或第五切换元件和/或第六切换元件和/或第七切换元件和/或用于预传动部的切换装置的至少一个切换元件能够被构造为非同步的爪嵌式切换元件。通过第五切换元件和/或第六切换元件和/或第七切换元件和/或用于预传动部的切换装置的至少一个切换元件，尤其是通过电机的转速调节能主动执行电机的同步化。
通过第一切换元件和/或第二切换元件和/或第三切换元件和/或第四切换元件，能执行与联接在变速器输入轴上的例如内燃机的驱动器的同步化。为此，变速器通过如下方式也能够被切换到EDS模式中，即，在预传动部上使用驱动器或内燃机和电机的转速叠加用来同步化。用于范围挡组的行星齿轮级的切换装置的至少一个切换元件，尤其是第一附加切换元件和/或第二附加切换元件，能够被构造为同步化的或能同步化的切换元件，例如被构造为摩擦锁合(reibschlüssig)的切换元件。
此外，本发明包括用于运行例如商用车辆的机动车的混合动力总成的方法，混合动力总成具有内燃机或其他的驱动器和变速器，尤其是自动化的变速器。变速器能够是前述的变速器。为简明起见，在下文中分别强调了内燃机。但是内燃机的称呼应分别被理解为与全部另外的或其他的所考虑的驱动器是同义的。
变速器具有变速器输入轴作为第一轴、变速器输出轴作为第二轴、另一变速器输入轴作为第三轴和电机。变速器输入轴与或能与内燃机传动连接。另一变速器输入轴与电机传动连接。通过变速器输出轴提供或能提供用于机动车的牵引力。
变速器此外还具有主变速器，主变速器具有至少两个分变速器，其中，第一分变速器具有至少一个第四轴和至少一个、优选多个与第四轴联接的齿轮平面，而第二分变速器具有至少一个另外的第四轴和至少一个、优选多个与另外的第四轴联接的齿轮平面，其中，第四轴和另外的第四轴相互同心和/或同轴地布置。例如，第一分变速器和第二分变速器分别具有输入轴和共同的输出轴。例如，第二分变速器的输入轴与变速器输入轴作用连接。例如，第一分变速器的输入轴与另一变速器输入轴作用连接。例如，两个分变速器的共同的输出轴与变速器输出轴作用连接。
此外，变速器具有多个、优选配属于主变速器的切换元件，对切换元件的选择性的切换导致变速器输入轴与变速器输出轴之间的和/或另一变速器输入轴与变速器输出轴之间的不同的传动比关系，其中，通过其中至少一个切换元件能使主变速器切换到直接挡。例如，其中至少各个齿轮平面包括挡位齿轮，所述挡位齿轮通过使用其中至少一个或多个或全部切换元件能被切换，从而能够在变速器输入轴与变速器输出轴之间的和/或另一变速器输入轴与变速器输出轴之间切换不同的传动比关系。
此外，变速器具有与或能与主变速器联接的范围挡组，范围挡组具有至少一个行星齿轮组，行星齿轮组具有第一传动环节、第二传动环节和第三传动环节。第一传动环节借助其中至少一个切换元件能与变速器输入轴和/或能与另一变速器输入轴作用连接，尤其是能抗相对转动地连接。同样地，第二传动环节借助其中至少一个切换元件或其中另一切换元件能与变速器输入轴和/或能与另一变速器输入轴作用连接，其中，第二传动环节附加地与变速器输出轴作用连接，尤其是抗相对转动地连接。第三传动环节借助切换装置有选择地能相对于相对壳体固定的构件定固，或能相对于第一传动环节或第二传动环节联锁，由此在第三传动环节定固时范围挡组提供第一传动比，并且在第三传动环节联锁时范围挡组提供第二传动比，并且范围挡组借助切换装置能在第一传动比和第二传动比之间转换。
根据方法的实施方式设置：在混合动力总成的纯粹的内燃机式运行中或在混合动力运行中，使范围挡组以牵引力支持的方式和/或以牵引力不中断的方式和/或以牵引力保持的方式在第一传动比与第二传动比之间转换。纯粹的内燃机式运行尤其被理解为变速器输出轴仅通过内燃机来驱动。混合动力运行尤其被理解为变速器输出轴被内燃机和电机驱动。
为了实现范围挡组的以牵引力支持的方式和/或以牵引力不中断的方式和/或以牵引力保持的方式的转换，设置的是：将变速器切换到主变速器的直接挡和范围挡组的第一传动比中或者变速器是切换到主变速器的直接挡和范围挡组的第一传动比中的，并且将电机在驱动方面切换到直接挡的动力流路径中或者电机是切换到直接挡的动力流路径中的，其中，在直接挡中，变速器输入轴和另一变速器输入轴与范围挡组的第一传动环节作用连接，并且随后以如下次序实施如下步骤：
1.借助其中至少一个切换元件将电机从与范围挡组的第一传动环节的作用连接中分离；
2.借助其中至少一个切换元件经由第一分变速器使电机与范围挡组的第二传动环节作用连接；
3.借助其中至少一个切换元件将变速器输入轴与范围挡组的第一传动环节作用连接分离；
4.借助切换装置将范围挡组转换到第二传动比中。
由此，在混合动力总成的纯粹的内燃机运行中或在混合动力运行中，实现了范围挡组从第一传动比到第二传动比的转换进而是变速器从慢速挡位组到快速挡位组的转换，而不出现变速器输出轴上的牵引力的中断。在转换过程期间，尤其是在内燃机与动力流路径脱联期间，通过电机支持了牵引力并因此得以保持。为此，使用到范围挡组的行星齿轮级的第一传动环节和第二传动环节。例如，第一传动环节是太阳轮，第二传动环节是行星轮载体、尤其是行星架，并且第三传动环节是齿圈。
通过当变速器输入轴仍与范围挡组脱联时实施范围挡组的转换，使得被施加在范围挡组上的转动惯量至少减少了变速器输入轴的转动惯量。由此降低了在转换过程中的可能的损失。例如，仅分变速器的输出轴仍与第一传动环节尤其是与太阳轮联接。
为了转换范围挡组所提供的是：切换装置使用至少一个同步化的切换元件，通过该同步化的切换元件在范围挡组从第一传动比转换到第二传动比之前实施同步化。由此，能够避免借助内燃机进行的主动的同步化。以此方式避免了如下情况，即，例如当内燃机的转速没有降低到要求的程度时，借助内燃机进行的主动同步化被不充分地实施。
范围挡组的转换也能够在变速器输入轴又与范围挡组作用连接之后实施，例如在从直接挡到另一挡位的切换过程已经完成之后。根据方法的设计方案，为此能够设置的是，在根据步骤3分离变速器输入轴之后并且在根据步骤4转换范围挡组之前实施如下步骤：
3a.借助第一分变速器的输入轴的其中至少一个切换元件经由第一分变速器使变速器输入轴与范围挡组的第二传动环节作用连接。
原则上也能够使用所述方法，以便以牵引力支持的方式和/或以牵引力不中断的方式和/或以牵引力保持的方式实现使范围挡组从第二传动比转换到第一传动比中。前述步骤能够为此以相同的方式实施，只是范围挡组在方法开始时处于快速挡位组或第二传动比中，并随后根据步骤4转换到慢速挡位组或第一传动比中。
应提供的是：在借助至少一个切换元件使电机与第一传动环节之间的作用连接分离(步骤1)之前以如下方式运行电机和/或内燃机，即，使得电机与第一传动环节之间的作用连接在至少一个切换元件上是无负载的。由此，通过如下方式在混合动力运行中发生相对于电机的减载，即在用于电机的动力流路径内的减载，即，由内燃机来承担负载，从而使得作用连接在至少一个切换元件上是无负载的。
此外应提供的是：在根据步骤1将作用连接分离之后并且在借助至少一个切换元件将电机与第二传动环节作用连接(步骤2)之前，借助电机进行至少一个切换元件相对于第二传动环节的转速的同步化。为此尤其是降低电机的转速。例如，同步化通过电机的转速调节来主动地发生。通过所实施的同步化，使得以简单的方式提供了将电机在驱动方面接驳到第二传动环节上的前提条件，而为此不需要至少一个切换元件是被同步化的或能同步化的切换元件。
此外应提供的是：在根据步骤2将电机作用连接之后并且在借助至少一个切换元件使变速器输入轴和第一传动环节之间的作用连接分离(步骤3)之前，以如下方式运行电机和/或内燃机，即，使得变速器输入轴与第一传动环节之间的作用连接在至少一个切换元件上是无负载的。由此，发生负载从内燃机到电机的过渡，从而当前使电机支持牵引力。
此外应提供的是：在根据步骤3将变速器输入轴分离之后并且在借助至少一个切换元件使变速器输入轴与第二传动环节作用连接(步骤3a)之前，借助内燃机进行至少一个切换元件相对于第一分变速器的输入轴的转速的同步化。通过所实施的同步化，以简单的方式实现了将电机在驱动方面接驳到第二传动环节上的前提条件，而为此不需要至少一个切换元件是被同步的或能同步的切换元件。
借助内燃机进行的对至少一个切换元件的同步化能够在根据步骤3的将变速器输入轴分离之后已直接实施。由此实现了范围挡组的时间上快速的转换。
前述方法能够在变速器的实施方式或设计方案中实施，其中，另一变速器输入轴与第一分变速器的输入轴直接作用连接，尤其是抗相对转动地连接，或由第一分变速器的输入轴形成，或者经由预传动部尤其是固定的预传动部作用连接。通过预传动部因此持久地存在传动比运行，其中，另一变速器输入轴作用到第一分变速器上，尤其作用到第一分变速器的输入轴上，并且变速器输入轴与预传动部在驱动上脱联。
如果设有这种预传动部，则其能够是能切换的预传动部，能通过变速器的另一切换装置将该预传动部从传动比运行(ISG模式)带到叠加运行(EDA模式)中，即有选择地被切换到叠加运行或传动比运行中。与在传动比运行中不同地，在叠加运行中，变速器输入轴和另一变速器输入轴以转速叠加的方式作用到第一分变速器上，尤其是作用到第一分变速器的输入轴上。
当预传动部被切换到叠加运行中时，前述方法的步骤1至4即使在变速器具有能切换的预传动部的实施方式或设计方案中也能够实施。方法的前述步骤3a也能够在变速器的叠加运行中实施。
即使在预传动部的叠加运行中也能够设置的是：在借助至少一个切换元件将电机与第一传动环节之间的作用连接分离(步骤1)之前，以如下方式运行电机和/或内燃机，即，使得电机与第一传动环节之间的作用连接在至少一个切换元件上是无负载的。
此外，即使是在预传动部的叠加运行中也能够设置的是：在根据步骤1将作用连接分离之后并且在借助至少一个切换元件将电机与第二传动环节作用连接(步骤2)之前，借助电机进行至少一个切换元件相对于第二传动环节的转速的同步化。为此尤其是降低第一分变速器的输入轴的转速。这能够通过例如借助于转速调节来降低电机的转速而实现，和/或通过使得电机变向转动来实现。通过所实施的同步化，以简单的方式实现了将电机在驱动方面接驳到第二传动环节上的前提条件，而为此不需要至少一个切换元件是被同步的或能同步的切换元件。由此也在时间上相对快地实施了同步过程。
替选地能够设置的是：在根据步骤1将作用连接分离之后并且在借助至少一个切换元件使电机与第二传动环节作用连接(步骤2)之前，将预传动部从叠加运行转换到传动比运行，然后借助电机进行至少一个切换元件相对于第二传动环节的转速的同步化，并且随后将预传动部从传动比运行转换回到叠加运行。由此相对小的转动惯量在预传动部上得以支持，至少使变速器输入轴与预传动部脱联，并且因此不作为转动惯量在预传动部上得以支持。因此对通过转动惯量产生的动态转矩起反作用。能够避免对于行驶舒适性的负面影响。
此外在预传动部的叠加运行中能够设置的是：在根据步骤2将电机作用连接之后并且在借助至少一个切换元件将变速器输入轴和第一传动环节之间的作用连接分离(步骤3)之前，将电机和内燃机分别调节到如下这样的转矩，即，使得在构成预传动部的行星齿轮传动装置上存在该行星齿轮传动装置的定轴传动比，并且由此使得变速器输入轴与第一传动环节之间的作用连接在至少一个切换元件上是无负载的。由此，在预传动部的叠加运行中，以简单的方式获得了无负载的切换元件。尤其地，所调节的转矩在电机和内燃机的技术极限内被调节，从而尽可能地接近由驾驶员或行驶策略功能所希望的额定值。
此外，在预传动部的叠加运行中能够设置的是：在根据步骤3将变速器输入轴分离之后并且在借助至少一个切换元件将变速器输入轴与第二传动环节作用连接(步骤3a)之前，通过如下方式进行至少一个切换元件相对于第一分变速器的输入轴的转速的同步化，即，将电机的转矩和内燃机的转矩分别调节到使得内燃机的转速处于用于同步化的目标值的转矩的量值。由此，以简单的方式将内燃机的转速降低到使切换元件同步化的目标值。
此外，本发明还包括用于尤其是商用车辆的机动车的混合动力总成，例如用于远程载重车辆的混合动力总成，混合动力总成具有内燃机和前述变速器，变速器的变速器输入轴与或能与内燃机传动连接，以尤其用于执行前述方法。
通过本发明提供了变速器，尤其是自动化的变速器，变速器完全是能负载切换的并且被构造为十挡变速器。能够取消常规的起动离合器。变速器能够实现电的牵引力支持。此外，变速器能够实现在混合动力运行中在所有所设的挡位中的牵引力支持。该变速器具有高效率并且以低结构成本实现。此外，借助该变速器提供了如下挡级，这些挡级具有适合于远程载重车辆使用的传动比范围和分级。该变速器提供了在混合动力运行中用于向前行驶和也用于后退行驶的电动力式的起动功能(EDA模式)。该变速器也提供了在混合动力运行中的电动力式的负载切换功能(EDS模式)。
此外，通过本发明提供了用于运行具有该变速器的混合动力总成的方法，其中，以牵引力支持的方式使变速器的范围挡组在慢速挡位组和快速挡位组之间进行转换。该以牵引力支持方式进行的转换不仅在混合动力总成的纯粹内燃机运行中而且在混合动力运行中都能实现。
附图说明
本发明的另外的优点、目标、特征和应用可能性从如下根据附图的实施例描述中得到。在此，所有描述的和/或图中图示的特征自身或以任何有意义的组合的方式形成本发明的主题。
其中：
图1在示意图中示出用于混合动力总成的变速器的可能的实施方式，其具有主变速器、范围挡组和电驱动器；
图2示出关于慢速挡位组中的可借助图1的变速器切换的可能的挡位的表格概览，以及为此应被操纵的切换元件；
图3示出针对根据图1的变速器的齿轮平面的可能的传动比序列；并且
图4示出关于快速挡位组中的可借助图1的变速器切换的可能的挡位的表格概览，以及为此应被操纵的切换元件。
具体实施方式
图1示出了变速器100的、尤其是自动化的变速器的可能的实施方式，该变速器例如能够使用在尤其是商用车辆的机动车的传动系内或其上。变速器100具有变速器输入轴1作为第一轴、变速器输出轴2作为第二轴、另一变速器输入轴3作为第三轴、和具有电机EM的电驱动器，电机与或能与第三变速器输入轴3传动连接。例如，电机EM具有相对壳体固定的定子S和相对于定子S能转动的转子R，转子与另一变速器输入轴3抗相对转动地连接。例如，变速器100是混合动力总成的组成部分，混合动力总成具有(在图1中未示出的)例如是内燃机的驱动机，该驱动机与或能与变速器100的变速器输入轴1传动连接。
变速器100具有带多个齿轮平面的主变速器HG，齿轮平面优选地包括第一齿轮平面R1、第二齿轮平面R2、第三齿轮平面R3、第四齿轮平面R4、第五齿轮平面R5和第六齿轮平面R6，其中，至少各个齿轮平面R1、R2、R3、R4、R5和R6与或能与第四轴4联接，并且其中，至少另外每个齿轮平面R1、R2、R3、R4、R5和R6与或能与另外的第四轴4'联接。第四轴4和另外的第四轴4'相互间同心布置。优选地，第四轴4是实心轴，而另外的第四轴4'是空心轴。优选地，将第四轴4推入到另外的第四轴4'内。优选地，主变速器HG构造为中间轴式变速器，其中，第四轴4和另外的第四轴4'分别形成中间轴。原则上，主变速器HG也能够具有至少两个第四轴4和至少两个另外的第四轴4'。
主变速器HG包括两个相互能联接的分变速器，其中，第一分变速器包括齿轮平面R1、第五齿轮平面R5和第六齿轮平面R6，并且第二分变速器包括第二齿轮平面R2、第三齿轮平面R3和第四齿轮平面R4。第一分变速器和第二分变速器分别具有输入轴EW1、EW2以及共同的输出轴AW。优选地，第一分变速器的输入轴EW1与另一变速器输入轴3作用连接或可作用连接。优选地，第二分变速器的输入轴EW2与变速器输入轴1作用连接，尤其是抗相对转动地连接，或由该变速器输入轴形成。优选地，共同的输出轴AW与变速器输出轴2作用连接。优选地，第一分变速器的输入轴EW1和另一变速器输入轴3是空心轴。优选地，第二分变速器的输入轴EW2和变速器输入轴1是实心轴。优选地，两个分变速器的输入轴EW1、EW2相对于共同的输出轴AW同轴，并且/或者第一分变速器的输入轴EW1相对于第二分变速器的输入轴EW2同心。
优选地，第四轴4配属于第一分变速器，而另外的第四轴4'配属于第二分变速器。优选地，第一齿轮平面R1形成用于第一分变速器的驱动恒定级，而第二齿轮平面R2形成用于第二分变速器的驱动恒定级。优选地，第一齿轮平面R1和第二齿轮平面R2分别为此具有两个相互啮合的固定齿轮11、11'和12、12'，这些固定齿轮例如分别形成直齿轮级。优选地，第一齿轮平面R1的其中一个固定齿轮11、11'，尤其是固定齿轮11'，与第四轴4抗相对转动地连接，而另一固定齿轮11与第一分变速器的输入轴EW1抗相对转动地连接。优选地，第二齿轮平面R2的其中一个固定齿轮12、12'，尤其是固定齿轮12'，与另外的第四轴4'抗相对转动地连接，而另一固定齿轮12与第二分变速器的输入轴EW2抗相对转动地连接。
优选地，第三齿轮平面R3、第四齿轮平面R4、第五齿轮平面R5和第六齿轮平面R6分别包括能切换的齿轮组，例如直齿轮级。为此，第三齿轮平面R3、第四齿轮平面R4、第五齿轮平面R5和第六齿轮平面R6具有至少一个固定齿轮13'或14'或15'或16'，尤其是直齿轮，以及所属的空套齿轮13或14或15或16，尤其是配对直齿轮。固定齿轮13'或14'分别配属于另外的第四轴4'，尤其是与另外的第四轴4'抗相对转动地连接，并且固定齿轮15'或16'分别配属于第四轴4，尤其是与第四轴4抗相对转动地连接。
此外，变速器100具有多个、尤其是配属于主变速器HG的切换元件，优选是第一切换元件10、第二切换元件20、第三切换元件30、第四切换元件40、第五切换元件50、第六切换元件60和第七换挡元件70，对这些切换元件的选择性的切换导致变速器输入轴1与变速器输出轴2之间和/或另一变速器输入轴3与变速器输出轴2之间的不同的传动比。例如，第三齿轮平面的齿轮R3的、第四齿轮平面的R4的、第五齿轮平面R5的和第六齿轮平面R6的挡位齿轮组能借助其中至少各个切换元件10、20、30、40、50、60、70来选择性地切换。优选地，第二切换元件20被设置成用于将变速器输出轴2尤其是绕过齿轮平面R1、R2、R3、R4、R5地与变速器输入轴1联接，尤其是抗相对转动地连接，从而使变速器100于是处于关于主变速器HG的直接挡中。优选地，第一切换元件10被设置成用于将两个分变速器相互联接，尤其是将第一分变速器的输入轴EW1与第二分变速器的输入轴EW2抗相对转动地连接。
此外，变速器100具有联接于或能联接于主变速器HG的、尤其是后接于主变速器HG的具有至少一个行星齿轮组PS的范围挡组GP，该行星齿轮组具有第一传动环节1.1、第二传动环节1.2和第三传动环节1.3。优选地，第一传动环节1.1是太阳轮，第二传动环节1.2是行星轮载体，尤其是行星架，而第三传动环节1.3是齿圈。
切换装置SE1配属于范围挡组GP，借助该切换装置能够有选择地将范围挡组GP切换到第一传动比或第二传动比中。在第一传动比中，能利用主变速器HG切换的挡位配属于慢速挡组。在第二传动比中，能利用主变速箱HG切换的挡位配属于快速挡组。优选地，第一传动比和第二传动比通过如下方式来实现，即，借助于切换装置SE1将行星齿轮组PS的第三传动环节1.3可选择地相对于相对壳体固定的构件G定固(第一传动比)或相对于行星齿轮组PS的第二传动环节1.2联锁(第二传动比)。优选地，相对壳体固定的构件G是固定地与变速器100的壳体连接的构件或者是壳体本身的被整合的组成部分。
优选地，切换装置SE1具有至少两个切换元件作为变速器100的附加切换元件L、S，其中，第一附加切换元件L用于将行星齿轮组PS的第三传动环节相对于相对壳体固定的构件G定固，而第二附加切换元件S用于将行星齿轮组PS的第三传动环节1.3相对于第二传动环节1.2联锁。附加切换元件L和S能够组合为双切换元件。优选地，切换装置SE1也具有中性位置，尤其是断开位置，在其中，行星齿轮组PS的第三传动环节1.3与相对壳体固定的构件G脱联并且不存在联锁。
优选地，范围挡组GP的行星齿轮组PS的第一传动环节1.1与第五轴5作用连接，尤其抗相对转动地连接。优选地，第五轴5与分变速器的共同的输出轴AW作用连接，尤其抗相对转动地连接，或由输出轴AW形成。优选地，范围挡组GP的行星齿轮组PS的第二传动环节1.2与变速器输出轴2作用连接，尤其抗相对转动地连接。优选地，范围挡组GP的行星齿轮组PS的第二传动环节1.2附加地借助切换元件10、20、30、40、50、60、70中的一个与第六齿轮平面R6可作用连接，尤其可抗相对转动地连接。
在变速器100中，能够设置有用于电机EM的预传动部V和另一切换装置SE2，通过该另一切换装置可将预传动部V有选择地切换到叠加运行或传动比运行中。优选地，将电机EM、预传动部V和另一切换装置SE2组合为电机组EMG。
在叠加运行中，变速器输入轴1和另一变速器输出轴3以转速叠加的方式作用到第一分变速器的输入轴EW1上。因此，在叠加运行中，除了电机EM至第一分变速器的输入轴EW1的作用连接外附加地建立了变速器输入轴1至第一分变速器输入轴EW1的作用连接，经由附加的作用连接，使得与变速器输入轴1传动连接的例如内燃机的驱动机能够起作用。例如，在此运行方式中，机动车能够电动力式地起动(电动力式的起动，即EDA)。在此运行方式中，也能够电动力式地切换(电动力式的切换，即EDS)。
在传动比运行中，另一变速器输入轴3作用到第一分变速器的输入轴EW1上，并且变速器输入轴1与预传动部V在驱动方面脱联。因此，在预传动部V的传动比运行中，仅建立了电机EM至第一分变速器的输入轴EW1的作用连接。预传动部V在此运行模式中作为恒定传动比部在另一变速器输入轴3与第一分变速器的输入轴EW1之间起作用。
优选地，另一切换装置SE2具有至少两个切换元件作为变速器100的附加切换元件I、J，其中，第三附加切换元件I用于将预传动部V切换到叠加运行中，而第四附加切换元件J用于将预传动部V切换到传动比运行中。附加切换元件I、J能够组合为双切换元件。优选地，另一切换装置SE2也具有中性位置，尤其是断开位置，在其中，预传动部V是从叠加模式和传动比模式引出的，并且使第一分变速器的输入轴EW1与变速器输入轴1和电机EM脱联。
优选地，预传动部V具有行星齿轮传动装置，或由行星齿轮传动装置形成，并且具有第一传动环节2.1、第二传动环节2.2和第三传动环节2.3。优选地，第一传动环节2.1与另一变速器输入轴3作用连接，而第二传动环节2.2与第六轴作用连接，尤其是抗相对转动连接。优选地，第六轴与第一分变速器的输入轴EW1作用连接，尤其是抗相对转动地连接，或由第一分变速器的输入轴EW1形成。优选地，第三传动环节2.3借助另一切换装置SE2可选择地与变速器输入轴1或某一相对壳体固定的构件G或所述相对壳体固定的构件G作用连接，尤其是可抗相对转动地连接。优选地，第一传动环节2.1是太阳轮，第二传动环节2.2是行星轮载体，尤其是行星架，而第三传动环节2.3是齿圈。
优选地，切换元件10、20、30、40、50、60、70能进行如下切换：变速器输入轴1经由第一切换元件10与第一齿轮平面R1并且经由第二切换元件20与第五轴和/或分变速器的输出轴AW能分别作用连接，尤其是能分别抗相对转动地连接。第三齿轮平面R3经由第三切换元件30、第四齿轮平面R4经由第四切换元件40并且第五齿轮平面R5经由第五切换元件50分别与第五轴5和/或分变速器的输出轴AW分别可作用连接，尤其是能抗相对转动地连接。第六齿轮平面R6经由第六切换元件60与第五轴5和/或分变速器的输出轴AW能作用连接，尤其是能抗相对转动地连接，并且经由第七切换元件70与范围挡组GP的行星齿轮组PS的第二传动环节1.2能作用连接，尤其是能抗相对转动地连接。
通过第一切换元件10能将主变速器HG的两个分变速器相互联接起来。就此而言，内燃机能够由此使用由第一分变速器提供的挡位。反之，电驱动器能够使用由第二分变速器提供的挡位。通过第二切换元件20能将变速器输入轴1或第二分变速器的输入轴EW2与第二分变速器的输出轴AW联接起来，从而使得在联接的状态中存在直接挡。
优选地，第二切换元件20和第三切换元件30组合为双切换元件。优选地，第五切换元件50和第六切换元件60组合为双切换元件。优选地，第一切换元件10和第七切换元件70分别为单一切换元件。
变速器100能够仅借助主变速器HG的可实现的挡级作为5挡变速器运行。通过范围挡组GP能够通过如下方式实现对主变速器HG的挡级的倍增，即，借助切换元件SE1使范围挡组GP有选择地切换到第一传动比中地存在，并且因此使得主变速器HG的挡位能在慢速挡位组中切换，或切换到第二传动比中地存在，并且因此使得主变速器HG的挡位可在快速挡位组中切换。为了经由第一分变速器的输入轴EW1可使用电机EM，附加地借助另一切换装置SE2将预传动部V切换到传动比运行中或叠加运行中。在变速器100中能够实施能完全是负载切换的换挡。
在变速器100中，原则上能够设有用于能接驳到变速器输入轴1上的驱动机的、例如内燃机的分离离合器或起动离合器。能够设有至少一个机械的倒挡。倒挡能够通过具有附加的切换元件的附加的直齿轮平面实现。替选地，倒挡能够作为具有两个附加的切换元件的行星齿轮换向组实现，其中一个切换元件用于向前行驶，而另一个切换元件用于后退行驶。替选地，能够设有所谓的PGR范围挡组。此范围挡组与R挡整合。
图2示出了关于(从变速器输入轴1起)能用变速器100切换的可能的挡位的表格概览，以及示出为此实施的关于第一切换元件10、第二切换元件20、第三切换元件30、第四切换元件40、第五切换元件50、第六切换元件60、第七切换元件70、第一附加切换元件L、第二附加切换元件S、第三附加切换元件I和第四附加切换元件J的切换组合。根据图2的切换矩阵涉及其中将变速器100用作10挡变速器的变体。就此而言，实现了十个可选择地能切换的挡位，这些挡位涉及从变速器输入轴1开始的动力流。图2此外还涉及变速器100的ISG模式。在此模式中，预传动部V处于传动比运行中。为此通常将第四附加切换元件J闭合并且优选地将第三附加切换元件I断开。
挡位或挡级在概览图的第一列中给出。挡位被标记以“1”、“2”、“3”、“4”、“5”、“6”、“7”、“8”、“9”、“10”。在随后的列中给出了切换元件10、20、30、40、50、60、70、80、L、S、I、J的位置，其中，通过叉号标记相应的切换元件10或20或30或40或50或60或70或80或L或S或I或J处于闭合的切换位置中。只要未给出叉号，则相应的切换元件10或20或30或40或50或60或70或80或L或S或I或J处于断开。
在图2的表格概览图中，此外还设有被称为“预选择”的列。其中给出了预选择挡位。当在第一列中给出的挡位被切换时，能切换这些预选择挡位，这是因为在分变速器内存在至少一个附加地待切换的预选择挡位的切换元件，该切换元件在被切换的挡位中无负载地存在。由此能够降低用于换挡的切换时间。同时，切换预选择挡位，以便在所涉及的变速器100的挡位中根据图2的第一列也提供从电机EM开始的动力流。就此而言例如能切换两个第二挡，其在经由变速器输入轴1的动力流路径方面无不同，但是附加地切换了不同的切换元件，以便也将电机EM联入到或接通到动力流路径内。
此外，在图2中示例地给出了变速器100的可能的设计方案的在传动比和传动比级差或挡间传动比比值方面的量值。给出为每个挡位所设置的传动比i。被称为“phi”的挡间传动比比值或传动比级差涉及分别给出的挡位到各下一更高的挡位的挡间传动比比值，其中，针对挡间传动比比值的值分别在较低挡位的行中给出。
如从图2中可见，通过闭合第一切换元件10、第六切换元件60和第一附加切换元件L切换第一挡位。通过闭合第四切换元件40和第一附加切换元件L切换第二挡位。通过闭合第三切换元件30和第一附加切换元件L切换第三挡位。通过闭合第一切换元件10、第五切换元件50和第一附加切换元件L切换第四挡位。通过闭合第二切换元件20和第一附加切换元件L切换第五挡位。通过闭合第一切换元件10和第七切换元件70切换第六挡位。通过闭合第四切换元件40和第二附加切换元件S切换第七挡位。通过闭合第三切换元件30和第二附加切换元件S切换第八挡位。通过闭合第一切换元件10、第五切换元件50和第二附加切换元件S切换第九挡位。通过闭合第二切换元件20和第二附加切换元件S切换第十挡位。优选地，第三附加切换元件I在所有十个挡位中都被断开或被切换到断开位置或中性位置中。优选地，第四附加切换元件J在所有十个挡位中都被闭合或被切换到闭合位置中。
从变速器输入轴1出发，在第一至十的挡位中分别构建了向着变速器输出轴2的动力流路径。为了在全部这些挡位中也构建从另一变速器输入轴3到变速器输出轴2的动力流路径，设置的是，在第二挡位中，将第五切换元件50(预选择：第四挡)或第六切换元件60(预选择：第一挡)附加地闭合，在第三挡中，将第五切换元件50(预选择：第四挡)附加地闭合，在第五挡中，将第五切换元件50(预选择：第四挡)或第七切换元件70(预选择：第六挡)附加地闭合，在第七挡中，将第五切换元件50(预选择：第九挡)或第七切换元件70(预选择：第六挡)附加地闭合，在第八挡中，将第五切换元件50(预选择：第九挡)附加地闭合，并且/或者在第十挡中，将第一切换元件10(预选择：第十挡)或第五切换元件50(预选择：第九挡)附加地闭合。
在第六挡中，第一附加切换元件L和第二附加切换元件S分别是无负载的，这是因为动力流经由第七切换元件70被直接引导到范围挡组GP的行星齿轮组PS的第二传动环节1.2上。就此而言，在第六挡中可选择地将第一附加切换元件L和第二附加切换元件S保持闭合，或进行对范围挡组的转换，从而使得要么第一附加切换元件L是闭合的和且第二附加切换元件S是断开的，要么第一附加切换元件L是断开的且第二附加切换元件S是闭合的。
图3示例地示出了针对通过行星齿轮组PS形成的齿轮平面和通过预传动部V形成的齿轮平面的齿轮平面R1、R2、R3、R4、R5、R6、的可能的传动比序列。针对行星齿轮组PS，所给出的传动比是定轴传动装置传动比。当预传动部V通过行星齿轮传动装置形成，同样情况适用于预传动部V。关于齿轮平面R1、R2、R3、R4、R5、R6地，所给出的传动比相应于直齿轮的各自的齿数比。负号指的是转动方向变向。齿轮平面R1和R2的传动比沿从变速器输入轴1和另一变速器输入轴3向第四轴4或另外的第四轴4'而去的动力流方向给出。关于第三齿轮平面R3、第四齿轮平面R4、第五齿轮平面R5和第六齿轮平面R6的传动比沿从第四轴或另外的第四轴4'向第五轴5或输出轴AW而去的动力流方向给出。
图4示出关于(从变速器输入轴1开始)可利用变速器100切换的可能的挡位的表格概览，以及示出为此实施的关于切换元件10、20、30、40、50、60、70和附加切换元件L、S、I、J的切换组合。与图2不同地，图4涉及变速器100的EDA模式。在此模式中，预传动部V处于叠加运行中。为此，通常第三附加切换元件I是闭合的并且优选地第四附加切换元件J是断开的。在此之外，图4的切换矩阵与根据图2的切换矩阵一致，从而参考对于图2的描述。
根据图1的变速器100具有多个特性和/或功能，介绍其中如下的一些：通过借助于第一切换元件10将两个分变速器联接，使得接驳到变速器输入轴1上的内燃机能够使用配属于电机EM的第一分变速器的挡位。以相反的方式也适用，即电机EM能够使用配属于内燃机或变速器输入轴1的第二分变速器的挡位。
此外，借助第一切换元件10能够将内燃机或变速器输入轴1与电机EM连接，而不切换通向变速器输出轴2的挡位。由此，能够使用电机EM来启动内燃机，或者能够在第一切换元件10的中性位置中，即与车速无关地并且因此也在车辆静止时产生电流。在此情况中，内燃机驱动电机EM，然后使该电机以发电机方式工作。
关于主变速器HG，能用以下两个挡位实现纯电动行驶，其配属于第六轴6或第一分变速器的输入轴EW1。此外，可实现后退行驶，这能够通过将电机EM的转动方向变向来实现。通过范围挡组GP，由此产生四个电动挡位。
此外，通过主变速器HG还能够实现的是，对于纯电动行驶来说不要求用于内燃机的分离离合器，这是因为通过断开第一切换元件10、第二切换元件20、第三切换元件30和第四切换元件40就使变速器输入轴1脱联。通过两个分变速器，使得内燃机和电机EM能够使用不同的传动比运行。对于内燃机和电机EM来说，由此能够依赖于行驶情况地分别选择合适的运行点。电机EM能够部分地也被完全脱联并且静止，以此避免空载损耗。
可能的是，在具有变速器100的混合动力总成中，能够在ISG模式中不中断地实施负载切换。例如，在所有配属于变速器输入轴1的换挡中，电机EM经由第六轴6或第一分变速器的输入轴EW1支持牵引力。例如，在所有配属于第六轴6或第一分变速器的输入轴EW1的换挡中，内燃机经由变速器输入轴1支持牵引力。
此外，能够借助变速器100来以如下方式运行混合动力总成，即，使得当混合动力总成处于纯粹的内燃机运行中或处于混合动力运行中时，变速器100的范围挡组GP的从慢速挡位组到快速挡位组的转换或从快速挡位组到慢速挡位组的转换以支持的方式或以牵引力不中断的方式发生。在变速器100的ISG模式中，这种对范围挡组GP的牵引力不中断的转换能够如同在变速器100的EDA模式中那样地实施。此过程从直接挡开始，例如从慢速挡位组中的直接挡开始，其中，第二切换元件20和第一附加切换元件L是闭合的。电机EM由于先前情况(第四挡)通过如下方式仍在第四挡位中起作用，即，第五切换元件50闭合。此原始情况在图2中并且在关于具有预选择第四挡位的第五挡位的行内给出。为了在从第五挡位到第六挡位的切换过程中进行范围挡组GP的牵引力不中断的转换，例如采取如下步骤：
1.只要存在负载，则进行在电机EM上减载(通过内燃机承担负载)；
2.将第五切换元件50无负载地断开；
3.通过借助于电机EM的转速调节使电机EM的转速下降来主动同步化第七切换元件70；
4.将第七切换元件70无负载地闭合(参见根据具有预选择第六挡位的第五挡位的切换矩阵)。由此预选择了正确的接续挡(第六挡位)；
5.将内燃机的负载传输到电机EM上，也就是说电机EM支持了目标挡位(第六挡位)中的牵引力；
6.在内燃机已无负载之后，断开第二切换元件20；
7.可选地：在第二切换元件20断开期间从L向S变换(通过已同步化的附加切换元件S的同步)。在此，从L向S变换是有利的，但不是强制性的。变换也能够在从第五挡切换到第六挡之外在随后的时刻进行，例如在针对具有预选择S的第六挡之后的具有预选择L的第六挡的切换矩阵中所示。然后根据针对具有预选择L的第六挡的切换矩阵将附加切换元件L暂且保持闭合；
8.在第二切换元件20断开之后马上或如果实施第7步骤就已在第7步骤开始时地，使内燃机转速同步，也就是说利用内燃机将第一切换元件10同步化；
9.无负载地闭合第一切换元件10。挂入第六挡并且结束切换。在根据图2的切换矩阵中，实现具有预选择L或预选择S的第六挡；
10.根据运行策略，进行从电机EM到内燃机的负载过渡。
以类似的方式，当变速器处在EDA模式中时，能够实施在从第五挡切换到第六挡的过程中的范围挡组GP的牵引力不中断的转换。该转换能够采取如下步骤实施：
1.只要负载存在，则通过借助内燃机承担负载地进行在电机EM上减载；
2.将第五切换元件50无负载地断开；
3.借助电机EM的转速调节来主动同步化第七切换元件70。为此，降低预传动部V的第二传动环节2.2(行星架)上的转速。这通过根据用于构成预传动部的行星齿轮传动装置的Willis等式降低电机EM的转速来发生。代替转速降低地，也能够进行对电机EM的旋转方向变向；
4.无负载地闭合第七切换元件70。现在预选择了正确的接续挡(第六挡)；
5.如下这样地调节内燃机的转矩和电机EM的转矩，即，使得转矩与用于预传动部V的行星齿轮传动机构的定轴传动比有关联，并且因此使得待挂出的第二切换元件20变得无负载。然后，动力流仅经由行星齿轮传动装置的第二传动环节2.2(行星架)和第七切换元件70。同时，在两个驱动机的极限范围内如下这样地调节内燃机的和电机EM的转矩，即，使得牵引力尽可能接近由驾驶员或行驶策略功能所希望的额定值；
6.在第二切换元件20已无负载之后断开第二切换元件20；
7.可选地：在第二切换元件20断开期间通过如下方式从L向S变化(通过已同步的附加切换元件S的同步)，即，通过将附加切换元件S闭合并且将附加切换元件L断开。在此，从L向S变换是有利的，但不是强制性的。变换也能够在从第五挡切换到第六挡之外地在随后的时刻进行。然后暂且将附加切换元件L保持闭合；
8.在第二切换元件断开之后马上，也就是说与第7步骤同时，如下这样地控制或调节内燃机的转矩和电机EM的转矩，即，使得内燃机的转速降低到目标转速，并且因此使第一切换元件10同步化；
9.将第一切换元件10无负载地闭合。挂入第六挡并且结束切换；
10.根据运行策略，进行从电机EM到内燃机的负载过渡。
在所示的变速器100中，为简洁起见将相对于变速器输入轴1同轴布置的传动环节仅示出一半。
附图标号列表
1 变速器输入轴(第一轴)
2 变速器输出轴(第二轴)
3 另一变速器输入轴(第三轴)
4 第四轴
4' 另外的第四轴
5 第五轴
6 第六轴
EW1 输入轴
EW2 输入轴
AW 输出轴
HG 主变速器
GP 范围挡组
EMG 电机组
EM 电机
R 转子
S 定子
V 预传动部
PS 行星齿轮组
G 壳体、相对壳体固定的构件
1.1 第一传动环节
1.2 第二传动环节
1.3 第三传动环节
2.1 第一传动环节
2.2 第二传动环节
2.3 第三传动环节
R1 第一齿轮平面
R2 第二齿轮平面
R3 第三齿轮平面
R4 第四齿轮平面
R5 第五齿轮平面
R6 第六齿轮平面
11 固定齿轮
12 固定齿轮
13 空套齿轮
14 空套齿轮
15 空套齿轮
16 空套齿轮
11' 固定齿轮
12' 固定齿轮
13' 固定齿轮
14' 固定齿轮
15' 固定齿轮
16' 固定齿轮
10 第一切换元件
20 第二切换元件
30 第三切换元件
40 第四切换元件
50 第五切换元件
60 第六切换元件
70 第七切换元件
SE1 切换装置
L 第一附加切换元件
S 第二附加切换元件
SE2 另一切换装置
I 第三附加切换元件
J 第四附加切换元件
100 变速器

Claims (34)

1.用于机动车的混合动力总成的变速器(100)，所述变速器具有作为第一轴的变速器输入轴(1)、作为第二轴的变速器输出轴(2)、作为第三轴的另一变速器输入轴(3)、和与所述另一变速器输入轴(3)传动连接的电机(EM)，所述变速器具有主变速器(HG)，所述主变速器具有至少两个分变速器，其中，第一分变速器具有至少一个第四轴(4)和至少一个与所述第四轴(4)联接的齿轮平面(R1、R5、R6)，第二分变速器具有至少一个另外的第四轴(4')和至少一个与所述另外的第四轴(4')联接的齿轮平面(R2、R3、R4)，并且所述第四轴(4)和所述另外的第四轴(4')相互同心和/或同轴地布置，并且所述变速器具有多个配属于所述主变速器(HG)的切换元件(10、20、30、40、50、60、70)，对所述切换元件的有选择的切换导致所述变速器输入轴(1)与所述变速器输出轴(2)之间和/或所述另一变速器输入轴(3)与所述变速器输出轴(2)之间的不同的传动比，其特征在于，设置有与或能与所述主变速器(HG)联接的范围挡组(GP)，所述范围挡组具有至少一个行星齿轮组(PS)，所述行星齿轮组具有第一传动环节(1.1)、第二传动环节(1.2)和第三传动环节(1.3)，其中，借助所述切换元件(10、20、30、40、50、60、70)中的至少一个切换元件，所述第一传动环节(1.1)能与所述变速器输入轴(1)并且/或者能与所述另一变速器输入轴(3)作用连接，并且借助所述切换元件(10、20、30、40、50、60、70)中的至少一个切换元件，所述第二传动环节(1.2)能与所述变速器输入轴(1)并且/或者能与所述另一变速器输入轴(3)作用连接，其中，所述第二传动环节(1.2)附加地与所述变速器输出轴(2)作用连接，并且所述第三传动环节(1.3)能借助切换装置(SE1)有选择地相对于相对壳体固定的构件(G)定固或者相对于所述第二传动环节(1.2)联锁，其中，关于所述主变速器(HG)设置有第一齿轮平面(R1)、第二齿轮平面(R2)、第三齿轮平面(R3)、第四齿轮平面(R4)、第五齿轮平面(R5)和第六齿轮平面(R6)，其中，所述第一齿轮平面(R1)、所述第五齿轮平面(R5)和所述第六齿轮平面(R6)配属于所述第一分变速器，而所述第二齿轮平面(R2)、所述第三齿轮平面(R3)和所述第四齿轮平面(R4)配属于所述第二分变速器，所述第一齿轮平面(R1)和所述第二齿轮平面(R2)分别形成驱动恒定级，并且此外，所述第一齿轮平面(R1)与所述另一变速器输入轴(3)作用连接，并且所述第二齿轮平面(R2)与所述变速器输入轴(1)作用连接，所述第三齿轮平面(R3)、所述第四齿轮平面(R4)、所述第五齿轮平面(R5)和所述第六齿轮平面(R6)分别具有至少一个固定齿轮(13'、14'、15'、16')和所属的空套齿轮(13、14、15、16)，所述第五齿轮平面(R5)的和所述第六齿轮平面(R6)的固定齿轮(15'、16')配属于所述第四轴(4)，而所述第三齿轮平面(R3)的和所述第四齿轮平面(R4)的固定齿轮(13'、14')配属于所述另外的第四轴(4')，其中，所述变速器输入轴(1)能经由第一切换元件(10)与所述第一齿轮平面(R1)作用连接并且能经由第二切换元件(20)与第五轴(5)作用连接，其中，所述第五轴(5)与所述行星齿轮级(PS)的第一传动环节(1.1)作用连接，所述第三齿轮平面(R3)能经由第三切换元件(30)、所述第四齿轮平面(R4)能经由第四切换元件(40)、并且所述第五齿轮平面(R5)能经由第五切换元件(50)分别与所述第五轴(5)作用连接，并且所述第六齿轮平面(R6)能经由第六切换元件(60)与所述第五轴(5)作用连接，并且能经由第七切换元件(70)与所述行星齿轮组(PS)的第二传动环节(1.2)作用连接，并且其中，关于所述变速器输入轴(1)，能有选择地切换至少一个挡位，其中，在第一挡位中，所述第一切换元件(10)和所述第六切换元件(60)闭合，在第二挡位中，所述第四切换元件(40)闭合，在第三挡位中，所述第三切换元件(30)闭合，在第四挡位中，所述第一切换元件(10)和所述第五切换元件(50)闭合，在第五挡位中，所述第二切换元件(20)闭合，在第六挡位中，所述第一切换元件(10)和所述第七切换元件(70)闭合，在第七挡位中，所述第四切换元件(40)闭合，在第八挡位中，所述第三切换元件(30)闭合，在第九挡位中，所述第一切换元件(10)和所述第五切换元件(50)闭合，和/或在第十挡位中，所述第二切换元件闭合(20)闭合，其中，在第一挡位、第二挡位、第三挡位、第四挡位和第五挡位中，所述行星齿轮组(PS)的第三传动环节(1.3)分别借助所述切换装置(SE1)相对于所述相对壳体固定的构件(G)定固，并且在第七挡位、第八挡位、第九挡位和第十挡位中，所述行星齿轮组(PS)的第三传动环节(1.3)分别借助所述切换装置(SE1)相对于所述行星齿轮组(PS)的第二传动环节(1.2)联锁。
2.根据权利要求1所述的变速器，其特征在于，所述切换装置(SE1)具有至少一个切换元件作为所述变速器(100)的附加切换元件，所述附加切换元件能被带到至少两个切换位置中，其中，在一个切换位置中，所述行星齿轮组(PS)的第三传动环节(1.3)相对于所述相对壳体固定的构件(G)定固，而在另一切换位置中，所述行星齿轮组(PS)的第三传动环节(1.3)相对于所述第二传动环节(1.2)联锁。
3.根据权利要求1所述的变速器，其特征在于，所述切换装置(SE1)具有至少两个切换元件(L、S)作为所述变速器(100)的附加切换元件，其中，第一附加切换元件(L)用于使所述行星齿轮组(PS)的第三传动环节(1.3)相对于所述相对壳体固定的构件(G)定固，而第二附加切换元件(S)用于使所述行星齿轮组(PS)的第三传动环节(1.3)相对于所述第二传动环节(1.2)联锁。
4.根据权利要求3所述的变速器，其特征在于，所述第一附加切换元件(L)和所述第二附加切换元件(S)组合为双切换元件。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的变速器，其特征在于，所述切换装置(SE1)具有中性位置，在所述中性位置中，所述行星齿轮组(PS)的第三传动环节(1.3)与所述相对壳体固定的构件(G)脱联并且不存在联锁。
6.根据权利要求1至4中任一项所述的变速器，其特征在于，所述主变速器(HG)具有至少两个驱动恒定级，其中一个驱动恒定级由所述第一分变速器的齿轮平面(R1)形成，而另一驱动恒定级由所述第二分变速器的齿轮平面(R2)形成。
7.根据权利要求1所述的变速器，其特征在于，在第二挡位中，所述第五切换元件(50)或所述第六切换元件(60)附加地闭合，在第三挡位中，所述第五切换元件(50)附加地闭合，在第五挡位中，所述第五切换元件(50)或所述第七切换元件(70)附加地闭合，在第六挡位中，所述行星齿轮组(PS)的第三传动环节(1.3)借助所述切换装置(SE1)相对于所述相对壳体固定的构件(G)定固或相对于所述行星齿轮组(PS)的第二传动环节(1.2)联锁，在第七挡位中，所述第五切换元件(50)或所述第七切换元件(70)附加地闭合，在第八挡位中，所述第五切换元件(50)附加地闭合，和/或在第十挡位中，所述第一切换元件(10)或所述第五切换元件(50)附加地闭合。
8.根据权利要求1至4中任一项所述的变速器，其特征在于，设置有用于电机(EM)的预传动部(V)和另一切换装置(SE2)，所述预传动部(V)能借助所述另一切换装置(SE2)有选择地切换到叠加运行或传动比运行中，其中，在所述叠加运行中，所述变速器输入轴(1)和所述另一变速器输入轴(3)以转速叠加的方式作用到所述第一分变速器上，而在所述传动比运行中，所述另一变速器输入轴(3)作用到所述第一分变速器上并且所述变速器输入轴(1)与所述预传动部(V)在驱动方面脱联。
9.根据权利要求8所述的变速器，其特征在于，所述另一切换装置(SE2)具有至少一个切换元件作为所述变速器(100)的附加切换元件，所述附加切换元件能被带到至少两个切换位置中，其中，在一个切换位置中，所述预传动部(V)切换到叠加运行中，而在另外的切换位置中，所述预传动部(V)切换到传动比运行中。
10.根据权利要求8所述的变速器，其特征在于，所述另一切换装置(SE2)具有至少两个切换元件(I、J)作为所述变速器(100)的附加切换元件，其中，第三附加切换元件(I)用于将所述预传动部(V)切换到叠加运行中，而第四附加切换元件(J)用于将所述预传动部(V)切换到传动比运行中。
11.根据权利要求8所述的变速器，其特征在于，所述另一切换装置(SE2)具有中性位置，在所述中性位置中，所述预传动部(V)不处于叠加运行和传动比运行中，并且所述第一分变速器与所述变速器输入轴(1)和所述电机(EM)在驱动方面脱联。
12.根据权利要求8所述的变速器，其特征在于，所述预传动部(V)由具有第一传动环节(2.1)、第二传动环节(2.2)和第三传动环节(2.3)的行星齿轮传动装置形成，其中，所述第一传动环节(2.1)与所述另一变速器输入轴(3)作用连接，并且所述第二传动环节(2.2)与所述第一分变速器作用连接，并且所述第三传动环节(2.3)能借助所述另一切换装置(SE2)有选择地与所述变速器输入轴(1)或所述相对壳体固定的构件(G)作用连接。
13.根据权利要求12所述的变速器，其特征在于，关于所述预传动部(V)的行星齿轮传动装置，所述第一传动环节(2.1)是太阳轮、所述第二传动环节(2.2)是行星轮载体并且所述第三传动环节(2.3)是齿圈。
14.根据权利要求1至4中任一项所述的变速器，其特征在于，关于所述范围挡组(GP)的行星齿轮级(PS)，所述第一传动环节(1.1)是太阳轮、所述第二传动环节(1.2)是行星轮载体并且所述第三传动环节(1.3)是齿圈。
15.根据权利要求1所述的变速器，其特征在于，第一分变速器具有至少一个第四轴(4)和多个与所述第四轴(4)联接的齿轮平面(R1、R5、R6)。
16.根据权利要求1所述的变速器，其特征在于，第二分变速器具有至少一个另外的第四轴(4')和多个与所述另外的第四轴(4')联接的齿轮平面(R2、R3、R4)。
17.根据权利要求1所述的变速器，其特征在于，关于所述变速器输入轴(1)，能有选择地切换十个挡位。
18.用于运行机动车的混合动力总成的方法，所述混合动力总成包括内燃机或其他的驱动器和根据权利要求1至17中任一项所述的变速器(100)，所述变速器具有作为第一轴的变速器输入轴(1)、作为第二轴的变速器输出轴(2)、作为第三轴的另一变速器输入轴(3)和电机(EM)，其中，所述变速器输入轴(1)与或能与所述内燃机传动连接，所述另一变速器输入轴(3)与所述电机(EM)传动连接，并且通过所述变速器输出轴(2)能提供用于所述机动车的牵引力，所述变速器具有主变速器(HG)，所述主变速器包括至少两个分变速器，其中，第一分变速器具有至少一个第四轴(4)和至少一个与所述第四轴(4)联接的齿轮平面(R1、R5、R6)，第二分变速器具有至少一个另外的第四轴(4')和至少一个与所述另外的第四轴(4')联接的齿轮平面(R2、R3、R4)，并且所述第四轴(4)和所述另外的第四轴(4')相互同心和/或同轴地布置，并且所述变速器具有多个配属于所述主变速器(HG)的切换元件(10、20、30、40、50、60、70)，对所述切换元件的有选择地切换导致所述变速器输入轴(1)与所述变速器输出轴(2)之间和/或所述另一变速器输入轴(3)与所述变速器输出轴(2)之间的不同的传动比，其中，所述主变速器(HG)能通过所述切换元件(10、20、30、40、50、60、70)中的至少一个切换元件切换到直接挡，并且所述变速器具有与或能与所述主变速器(HG)联接的范围挡组(GP)，所述范围挡组具有至少一个行星齿轮组(PS)，所述行星齿轮组具有第一传动环节(1.1)、第二传动环节(1.2)和第三传动环节(1.3)，其中，借助所述切换元件(10、20、30、40、50、60、70)中的至少一个切换元件，所述第一传动环节(1.1)能与所述变速器输入轴(1)并且/或者能与所述另一变速器输入轴(3)作用连接，并且借助所述切换元件(10、20、30、40、50、60、70)中的至少一个切换元件，所述第二传动环节(1.2)能与所述变速器输入轴(1)并且/或者能与所述另一变速器输入轴(3)作用连接，其中，所述第二传动环节(1.2)附加地与所述变速器输出轴(2)作用连接，并且所述第三传动环节(1.3)能借助切换装置(SE1)有选择地相对于相对壳体固定的构件(G)定固或相对于所述第二传动环节(1.2)联锁，由此，在所述第三传动环节(1.3)定固时，所述范围挡组(GP)提供第一传动比，并且在所述第三传动环节(1.3)联锁时，所述范围挡组(GP)提供第二传动比，并且借助所述切换装置(SE1)，所述范围挡组(GP)能在所述第一传动比与所述第二传动比之间转换，其中，在所述方法中，在所述混合动力总成的纯粹的内燃机式的运行中或在混合动力式的运行中如下地设置所述范围挡组(GP)的以牵引力支持的方式在所述第一传动比与所述第二传动比之间的转换，即，将所述变速器(100)切换到所述主变速器(HG)的直接挡和所述范围挡组(GP)的第一传动比中或者所述变速器是切换到所述主变速器(HG)的直接挡和所述范围挡组(GP)的第一传动比中的，并且将所述电机(EM)在驱动方面切换到所述直接挡的动力流路径中或者所述电机在驱动方面是切换到所述直接挡的动力流路径中的，其中，在所述直接挡中，所述变速器输入轴(1)和所述另一变速器输入轴(3)与所述范围挡组(GP)的第一传动环节(1.1)作用连接，并且随后以如下次序实施步骤：
1.借助所述切换元件(10、20、30、40、50、60、70)中的至少一个切换元件将所述电机(EM)从与所述范围挡组(GP)的第一传动环节(1.1)的作用连接中分离；
2.借助所述切换元件(10、20、30、40、50、60、70)中的至少一个切换元件经由所述第一分变速器使所述电机(EM)与所述范围挡组(GP)的第二传动环节(1.2)作用连接；
3.借助所述切换元件(10、20、30、40、50、60、70)中的至少一个切换元件将所述变速器输入轴(1)从与所述范围挡组(GP)的第一传动环节(1.1)的作用连接中分离；
4.借助所述切换装置(SE1)将所述范围挡组(GP)转换到第二传动比中。
19.根据权利要求18所述的方法，其特征在于，在根据步骤3分离所述变速器输入轴(1)之后并且在根据步骤4转换所述范围挡组(GP)之前实施以下步骤：
3a.借助所述切换元件(10、20、30、40、50、60、70)中的至少一个切换元件经由所述第一分变速器使所述变速器输入轴(1)与所述范围挡组(GP)的第二传动环节(1.2)作用连接。
20.根据权利要求18或19所述的方法，其特征在于，在借助至少一个切换元件(50)将所述电机(EM)与所述第一传动环节(1.1)之间的作用连接分离(步骤1)之前，以如下方式运行所述电机(EM)和/或所述内燃机，即，使所述电机(EM)与所述第一传动环节(1.1)之间的作用连接在所述至少一个切换元件(50)上是无负载的。
21.根据权利要求18或19所述的方法，其特征在于，在根据步骤1将作用连接分离之后并且在借助至少一个切换元件(70)将所述电机(EM)与所述第二传动环节(1.2)作用连接(步骤2)之前，借助所述电机(EM)来实现所述至少一个切换元件(70)相对于所述第二传动环节(1.2)的转速的同步化。
22.根据权利要求18或19所述的方法，其特征在于，在根据步骤2将所述电机(EM)作用连接之后并且在借助至少一个切换元件(20)将所述变速器输入轴(1)与所述第一传动环节(1.1)之间的作用连接分离(步骤3)之前，以如下方式运行所述电机(EM)和/或所述内燃机，即，使所述变速器输入轴(1)与所述第一传动环节(1.1)之间的作用连接在所述至少一个切换元件(20)上是无负载的。
23.根据权利要求19所述的方法，其特征在于，在根据步骤3将所述变速器输入轴(1)分离之后并且在借助至少一个切换元件(10)将所述变速器输入轴(1)与所述第二传动环节(1.2)作用连接(步骤3a)之前，借助所述内燃机来实现所述至少一个切换元件(10)相对于所述第一分变速器的输入轴(EW1)的转速的同步化。
24.根据权利要求18或19所述的方法，其特征在于，所述变速器(100)具有用于所述电机(EM)的预传动部(V)和另一切换装置(SE2)，所述预传动部(V)能借助所述另一切换装置有选择地切换到叠加运行或传动比运行中，其中，在所述叠加运行中，所述变速器输入轴(1)和所述另一变速器输入轴(3)以转速叠加的方式作用到所述第一分变速器上，而在所述传动比运行中，所述另一变速器输入轴(3)作用到所述第一分变速器上并且所述变速器输入轴(1)与所述预传动部(V)在驱动方面脱联，其中设置的是，所述预传动部(V)是切换到所述传动比运行中的或者在根据步骤1使作用连接分离之前将所述预传动部(V)切换到所述传动比运行中。
25.根据权利要求18或19所述的方法，其特征在于，所述变速器(100)具有用于所述电机(EM)的预传动部(V)和另一切换装置(SE2)，所述预传动部(V)能借助所述另一切换装置有选择地切换到叠加运行或传动比运行中，其中，在所述叠加运行中，所述变速器输入轴(1)和所述另一变速器输入轴(3)以转速叠加的方式作用到所述第一分变速器的输入轴(EW1)上，而在所述传动比运行中，所述另一变速器输入轴(3)作用到所述第一分变速器的输入轴(EW1)上并且所述变速器输入轴(1)与所述预传动部(V)在驱动方面脱联，其中设置的是，所述预传动部(V)是切换到所述叠加运行中的或者在根据步骤1使作用连接分离之前将所述预传动部(V)切换到所述叠加运行中。
26.根据权利要求25所述的方法，其特征在于，在借助至少一个切换元件(50)将所述电机(EM)与所述第一传动环节(1.1)之间的作用连接分离(步骤1)之前，以如下方式运行所述电机(EM)和/或所述内燃机，即，使所述电机(EM)与所述第一传动环节(1.1)之间的作用连接在所述至少一个切换元件(50)上是无负载的。
27.根据权利要求25所述的方法，其特征在于，在根据步骤1将作用连接分离之后并且在借助至少一个切换元件(70)将所述电机(EM)与所述第二传动环节(1.2)作用连接(步骤2)之前，借助所述电机(EM)来实现所述至少一个切换元件(70)相对于所述第二传动环节(1.2)的转速的同步化。
28.根据权利要求25所述的方法，其特征在于，在根据步骤1将作用连接分离之后并且在借助至少一个切换元件(70)将所述电机(EM)与所述第二传动环节(1.2)作用连接(步骤2)之前，将所述预传动部(V)从叠加运行转换到传动比运行中，然后借助所述电机(EM)来实现所述至少一个切换元件(70)相对于所述第二传动环节(1.2)的转速的同步化，并随后将所述预传动部(V)从所述传动比运行切换回到所述叠加运行中。
29.根据权利要求25所述的方法，其特征在于，在根据步骤2将所述电机(EM)作用连接之后并且在借助至少一个切换元件(20)将所述变速器输入轴(1)与所述第一传动环节(1.1)之间的作用连接分离(步骤3)之前，将所述电机(EM)和所述内燃机分别调节到一定转矩，使得在构成所述预传动部(V)的行星齿轮传动装置上存在所述行星齿轮传动装置的定轴传动比，并且由此使所述变速器输入轴(1)与所述第一传动环节(1.1)之间的作用连接在所述至少一个切换元件(20)上是无负载的。
30.根据权利要求25所述的方法，其特征在于，在根据步骤3将所述变速器输入轴(1)分离之后并且在借助至少一个切换元件(10)将所述变速器输入轴(1)与所述第二传动环节(1.2)作用连接(步骤3a)之前，通过如下方式来实现所述至少一个切换元件(10)相对于所述第一分变速器的输入轴(EW1)的转速的同步化，即，将所述电机(EM)的转矩和所述内燃机的转矩分别调节到使所述内燃机的转速处于用于同步化的目标值的量值。
31.根据权利要求18所述的方法，其特征在于，第一分变速器具有至少一个第四轴(4)和多个与所述第四轴(4)联接的齿轮平面(R1、R5、R6)。
32.根据权利要求18所述的方法，其特征在于，第二分变速器具有至少一个另外的第四轴(4')和多个与所述另外的第四轴(4')联接的齿轮平面(R2、R3、R4)。
33.用于机动车的混合动力总成，所述混合动力总成具有内燃机或其他驱动器和根据权利要求1至17中任一项所述的变速器(100)，所述变速器的变速器输入轴(1)与或能与所述内燃机传动连接，用于执行根据权利要求18至32中任一项所述的方法。
34.根据权利要求33所述的混合动力总成，其特征在于，所述机动车是商用车辆。
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