CN104859570B - 防护装置和车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种防护装置和车辆。其中，该防护装置用于车辆，该防护装置包括：横梁总成和纵梁总成，横梁总成和纵梁总成可转动地连接。当该防护装置作为前下部防护装置时，横梁总成即为车辆的前横梁总成。当前横梁总成处于下放状态时，车辆的接近角较小，故车辆的通过性较低，相应地，车辆通过各种路况较差的地带的能力也较弱。当车辆行驶到这些路况较差的地带时，可以使前横梁总成相对于纵梁总成转动，以使前横梁总成逐渐收起。随着前横梁总成的转动，车辆的接近角将逐渐增大，当前横梁总成转动到连接纵梁与纵梁总成平行时，车辆的接近角达到最大，相应地，车辆的通过性将会有较大程度的改善，从而使车辆能够顺利地通过这些路况较差的地带。

Description

防护装置和车辆

技术领域

本发明涉及车辆工程技术领域，尤其涉及一种防护装置和车辆。

背景技术

一般而言，车辆上的多处均可以设置有防护装置，例如设置于车辆前方的前下部防护装置、设置于车辆后方的后下部防护装置或者设置于其他位置的防护装置。对于重型商用车来说，车辆前端一般都设置有前下部防护装置。如图1所示，现有的前下部防护装置具体包括：前横梁总成1、第一纵连杆2、第二纵连杆3、第一支架4、第二支架5、第一连接杆6、横连杆7、第一支座8、第二支座9。其中，前横梁总成1具体包括：前横梁101、底板102、加强角钢103、连接纵梁104和槽型连接支座105。第一纵连杆2的第一端与槽型连接支座105之间为螺栓连接，第一纵连杆2的第二端与第一支架4的第一端之间也为螺栓连接，第一支架4的第二端与车辆的左纵梁10固定连接。类似地，第二纵连杆3的第一端与槽型连接支座105之间为螺栓连接，第一纵连杆2的第二端与第二支架5的第一端之间为螺栓连接，第二支架5的第二端与车辆的右纵梁11固定连接。第一连接杆6和横连杆7均设置于第一纵连杆2与第二纵连杆3之间。连接纵梁104与左纵梁10之间，以及连接纵梁104与右纵梁11之间均为销连接。

由于该前下部防护装置置于重型商用车前方靠下的位置，当重型商用车与乘用车迎面碰撞时，前下部防护装置可以有效地防止乘用车由于高度远小于重型商用车而钻入重型商用车的底部，从而保证了乘用车上乘员的生命安全。但是前下部防护装置的设置也存在一定的问题：对于车辆来说，接近角为车辆满载静止时车辆最前端突出点向前轮所引切线与地面之间的夹角，显然，前下部防护装置的设置减小了车辆的接近角，因而造成了车辆通过性的降低，车辆通过各种路况较差的地带的能力较差。

发明内容

本发明提供一种防护装置和车辆，旨在提高车辆的接近角。

一方面，本发明提供了一种防护装置，用于车辆，包括：横梁总成和纵梁总成；其中，横梁总成和纵梁总成可转动地连接。

进一步地，本实施例还包括：驱动组件；其中，驱动组件与横梁总成相连接，驱动组件用于驱动横梁总成相对于纵梁总成转动。

进一步地，上述防护装置中，驱动组件包括：连接装置和驱动装置；其中，横梁总成通过连接装置与驱动装置相连接；驱动装置用于驱动连接装置移动，以带动横梁总成相对于纵梁总成转动。

进一步地，上述防护装置中，连接装置包括：第一纵连杆、第二纵连杆和设置于第一纵连杆和第二纵连杆之间的第一连接杆；其中，第一纵连杆的第一端和第二纵连杆的第一端均与横梁总成相连接；驱动装置与第一连接杆相连接，驱动装置用于驱动第一连接杆移动。

进一步地，上述防护装置中，驱动装置包括：驱动件，相配合的蜗轮和蜗杆，以及第二连接杆和固定支架；其中，驱动件通过固定支架固定在车辆的车架上，蜗轮安装于驱动件的输出端；第二连接杆固定安装于车架上；蜗杆的第一端与第一连接杆相连接，蜗杆的第二端与第二连接杆相连接。

进一步地，上述防护装置，第一纵连杆开设有第一连接孔，第二纵连杆开设有第二连接孔，第一连接杆穿设且连接于第一连接孔和第二连接孔。

进一步地，上述防护装置中，连接装置包括：第一滑轮和第二滑轮；其中，第一滑轮置于第一纵连杆的外侧且安装于第一连接杆的第一端，第二滑轮置于第二纵连杆的外侧且安装于第一连接杆的第二端；纵梁总成包括：左纵梁和右纵梁；其中，左纵梁设置有与第一滑轮相配合的第一滑槽，第一滑轮可滑动地设置于第一滑槽；右纵梁设置有与第二滑轮相配合的第二滑槽，第二滑轮可滑动地设置于第二滑槽。

进一步地，上述防护装置中，横梁总成和左纵梁铰接。

进一步地，上述防护装置中，横梁总成和右纵梁铰接。

本发明提供了一种防护装置，用于车辆，包括：横梁总成和纵梁总成；其中，横梁总成和纵梁总成可转动地连接。当该防护装置作为车辆的前下部防护装置时，横梁总成即为前横梁总成。当前横梁总成的位置与现有技术相同，即处于下放状态时，车辆的接近角较小，故车辆的通过性较低，相应地，车辆通过各种路况较差的地带的能力也较弱。由于前横梁总成与纵梁总成之间为可转动地连接，当车辆行驶到这些路况较差的地带时，可以通过手动、电动或者机械传动的方式使前横梁总成相对于纵梁总成转动，以使前横梁总成逐渐收起。随着前横梁总成的逐渐收起，车辆的接近角将逐渐增大，当前横梁总成转动到连接纵梁与纵梁总成平行时，车辆的接近角达到最大，相应地，车辆的通过性将会有较大程度的改善，从而使车辆能够顺利地通过这些路况较差的地带。当车辆通过这些路况较差的地带后，同样可以通过手动、电动或者机械传动的方式控制前横梁总成向相反的方向转动，使前横梁总成回复到下放状态，这样，整个防护装置将行使其正常的防护功能。

另一方面，本发明还提供了一种车辆，该车辆设置有上述防护装置。

由于防护装置具有上述技术效果，故设置有上述防护装置的车辆也具有相应的技术效果。

附图说明

图1为相关技术提供的防护装置的结构示意图；

图2为本发明实施例提供的防护装置的结构示意图；

图3为本发明实施例提供的防护装置的又一结构示意图；

图4为本发明实施例提供的防护装置在不同位置时的结构示意图。

具体实施方式

下面结合说明书附图，对本发明实施例提供的防护装置和车辆的具体实施方式进行说明。

防护装置实施例：

参见图2、图3，图中示出了本发明实施例提供的防护装置的一种优选结构。本实施例提供的防护装置可以用于车辆，具体地，该防护装置可以用于重型商用车并作为前下部防护装置，当然，该防护装置也可以用于其他的车型或者作为其它位置的防护装置，例如作为卡车的后下部防护装置，具体可以根据实际情况来确定，本实施例对此不做任何限定。下述实施例均以该防护装置作为前下部防护装置的情况为例进行说明。

如图2、图3所示，本实施例包括：横梁总成和纵梁总成；其中，横梁总成和纵梁总成可转动地连接。当该防护装置作为前下部防护装置时，横梁总成即为图1中所示的前横梁总成1。参照图1，本领域技术人员应当理解，前横梁总成1可以包括：前横梁101、底板102、加强角钢103、连接纵梁104和槽型连接支座105。其中，前横梁101可以为长条形，底板102、加强角钢103、连接纵梁104和槽型连接支座105的数量均为两个。两个底板102并排安装于前横梁101，两个连接纵梁104分别与对应的底板102固定连接，加强角钢103起加固的作用，两个槽型连接支座105均为U形支座，且这两个U形支座分别安装于与之相对应的连接纵梁104上。左下角的连接纵梁104通过第一支座8与纵梁总成相连接，右下角的连接纵梁104通过第二支座9与纵梁总成相连接。具体实施时，前横梁总成1与纵梁总成之间可以为铰接，也可以为本领域技术人员所熟知的其他连接方式，具体可以根据实际情况来确定，本实施例对此不做任何限定。

本实施例中，当前横梁总成1处于图1中所示的下放状态，即整个防护装置处于图4中实线所示的位置时，车辆的接近角较小，故车辆的通过性较低，相应地，车辆通过各种路况较差的地带的能力也较弱。由于前横梁总成1与纵梁总成之间为可转动地连接，当车辆行驶到这些路况较差的地带时，可以通过手动、电动或者机械传动的方式使前横梁总成1相对于纵梁总成转动，以使前横梁总成1逐渐收起。具体地，可以使前横梁总成1沿着图1中箭头A所示的逆时针方向转动，随着前横梁总成1的逐渐收起，车辆的接近角将逐渐增大，当前横梁总成1转动到连接纵梁104与纵梁总成平行，即整个防护装置处于图4中虚线所示的位置时，车辆的接近角达到最大，相应地，车辆的通过性将会有较大程度的改善，从而使车辆能够顺利地通过这些路况较差的地带。当车辆通过这些路况较差的地带后，同样可以通过手动、电动或者机械传动的方式控制前横梁总成1向相反的方向转动，使前横梁总成1回复到图1中所示的下放状态，这样，整个防护装置将行使其正常的防护功能。

如图2所示，本实施例还可以包括：驱动组件；其中，驱动组件与横梁总成相连接，驱动组件用于驱动横梁总成相对于纵梁总成转动。本实施例中，驱动组件的结构形式多样，具体可以根据实际情况来确定。具体实施时，驱动组件可以包括：连接装置和驱动装置。其中，横梁总成通过连接装置与驱动装置相连接。驱动装置用于驱动连接装置移动，以带动横梁总成相对于纵梁总成转动。具体地，驱动装置可以通过电动、机械传动或者其他的方式来实现连接装置的移动。

本实施例中，连接装置的具体结构可以参照图1。相对于现有技术而言，本实施例中的连接装置只保留了图1中的第一纵连杆2、第二纵连杆3和第一连接杆6这三个部件，而去掉了第一支架4、第二支架5和横连杆7。第一连接杆6设置于第一纵连杆2和第二纵连杆3之间。第一纵连杆2的第一端和第二纵连杆3的第一端均与前横梁总成1相连接。具体地，第一纵连杆2的第一端可以与左下角(相对于图1而言)的槽型连接支座105相连接，槽型连接支座105和第一纵连杆2的第一端均开设有通孔，槽型连接支座105和第一纵连杆2通过穿设于这两个通孔的销轴相连接。类似地，第二纵连杆3的第一端与右上角(相对于图1而言)的槽型连接支座105之间也可以为销连接。具体实施时，第一纵连杆2的第一端可以靠近左下角的槽型连接支座105的内侧设置，第二纵连杆3的第一端可以靠近右上角的槽型连接支座105的内侧设置，并且，纵梁总成上可以设置有容纳第一纵连杆2和第二纵连杆3的凹槽，从而保证前横梁总成1发生转动时，第一纵连杆2与纵梁总成之间，以及第二纵连杆3与纵梁总成之间均不会产生干涉。驱动装置与第一连接杆6相连接，驱动装置用于驱动第一连接杆6移动。

本实施例中，当驱动装置驱动第一连接杆6向靠近车身(图2中箭头B所示的方向)移动时，第一连接杆6将会带动第一纵连杆2和第二纵连杆3一起向靠近车身的方向移动，第一纵连杆2和第二纵连杆3拉动前横梁总成1转动，从而使前横梁总成1由下放状态转化为收起状态。这样，车辆的接近角及通过性都会增加。当驱动装置驱动第一连接杆6向远离车身的方向(图2中箭头C所示的方向)移动时，第一连接杆6将会带动第一纵连杆2和第二纵连杆3一起向远离车身的方向移动，第一纵连杆2和第二纵连杆3推动前横梁总成1向反方向转动，从而使前横梁总成1由收起状态转化为下放状态，这样，前横梁1总成就会继续起到正常的防护作用。

如图2所示，上述实施例中，驱动装置可以包括：驱动件，相配合的蜗轮13和蜗杆14，以及第二连接杆15和固定支架22。其中，蜗轮13与蜗杆14相啮合。驱动件通过固定支架22固定在车辆的车架上。具体地，驱动件可以为电机12，固定支架22可以固定在纵梁总成上，电机12与固定支架22之间可以为螺栓连接。当然，驱动件也可以为其他的结构形式，例如液压缸，具体可以根据实际情况来确定，本实施例对此不做任何限定。蜗轮13可以安装于驱动件，即电机12的输出端。第二连接杆15也可以固定安装在车架上。第二连接杆15的两端均可以固定在纵梁总成上，这样第二连接杆15的位置就确定了。蜗杆14的第一端与第一连接杆6相连接，蜗杆14的第二端与第二连接杆15相连接。具体地，蜗杆14的第一端与第一连接杆6之间可以为销连接，蜗杆14的第二端与第二连接杆15之间可以为螺纹连接，当然，蜗杆14的第一端与第一连接杆6之间，以及蜗杆14的第二端与第二连接杆15之间也可以为本领域技术人员所熟知的其他连接方式，具体可以根据实际情况来确定，本实施例对此不做任何限定。

具体工作时，若前横梁总成1初始处于下放状态，当电机12启动后，电机12将会带动蜗轮13转动，蜗轮13将带动与其相啮合的蜗杆14向靠近车身的方向(即图2中箭头B所示的方向)移动，蜗杆14将带动与其相连接的第一连接杆6向靠近车身的方向移动，第一纵连杆2与第二纵连杆3也会在第一连接杆6的带动下向靠近车身的方向移动，最终拉动前横梁总成1相对于纵梁总成转动到收起位置。同样地，当电机12带动蜗轮13向反方向转动时，蜗杆14会向远离车身的方向(图2中箭头C所示的方向)移动，蜗杆14通过第一连接杆6带动第一纵连杆2与第二纵连杆3向远离车身的方向移动，最终前横梁总成1将在第一纵连杆2与第二纵连杆3的作用下回到其初始的下放位置，继续实现正常的防护功能。

需要说明的是，由于蜗轮蜗杆啮合具有自锁的功能，故前横梁总成1转动的角度会处于一定的范围内，其转动角度不会过大，这样可以有效地确定防护装置的位置范围。

上述实施例中，第一纵连杆2可以开设有第一连接孔，第二纵连杆3可以开设有第二连接孔，第一连接杆6穿设且连接于第一连接孔和第二连接孔。

如图3所示，上述实施例中，连接装置还可以包括：第一滑轮16和第二滑轮17；其中，第一滑轮16置于第一纵连杆2的外侧且安装于第一连接杆6的第一端，第二滑轮17置于第二纵连杆3的外侧且安装于第一连接杆6的第二端。具体实施时，连接装置还可以包括：第一螺母18、第一挡圈19、第二螺母20和第二挡圈21；其中，第一滑轮16、第二滑轮17、第一螺母18、第一挡圈19、第二螺母20和第二挡圈21均套设于第一连接杆6外，第一挡圈19夹设于第一滑轮16和第一纵连杆2的侧壁之间，第一滑轮16夹设于第一螺母18和第一挡圈19之间，并且，第一螺母18螺纹连接于第一连接杆6。这样，第一滑轮16沿第一连接杆6轴向的位置就固定了，同时，第一滑轮16可以相对于第一连接杆6转动。类似地，第二挡圈21夹设于第二滑轮17和第二纵连杆3的侧壁之间，第二滑轮17夹设于第二螺母20和第二挡圈21之间，并且，第二螺母20螺纹连接于第一连接杆6。这样，第二滑轮17沿第一连接杆6轴向的位置也固定了，同时，第二滑轮17可以相对于第一连接杆6转动。本实施例中，第一连接杆6上还可以设置有第一凸台23和第二凸台24，第一凸台23可以将第一纵连杆2卡挡住，防止第一纵连杆2产生蹿动，同样地，第二凸台24可以将第二纵连杆3卡挡住，防止第二纵连杆3产生蹿动。本实施例中，纵梁总成可以包括：左纵梁10和右纵梁11。其中，前横梁总成1可以通过第一支座8与左纵梁10转动连接，前横梁总成1还可以通过第二支座9与右纵梁11转动连接。具体实施时，前横梁总成1与左纵梁10之间，以及前横梁总成1与右纵梁11之间可以为铰接，也可以为本领域技术人员所熟知的其他连接方式，具体可以根据实际情况来确定，本实施例对此不做任何限定。左纵梁10设置有与第一滑轮16相配合的第一滑槽，第一滑轮16可滑动地设置于第一滑槽；右纵梁11设置有与第二滑轮17相配合的第二滑槽，第二滑轮17可滑动地设置于第二滑槽。

当第一连接杆6移动时，第一连接杆6会带动安装于第一连接杆6上的第一滑轮16和第二滑轮17一起移动，此时第一滑轮16会在第一滑槽内滑动，第二滑轮17会在第二滑槽内滑动，由于第一滑轮16和第二滑轮17都只能沿着设定的方向滑动，故第一连接杆6也只能沿着第一滑轮16和第二滑轮17共同确定的方向移动。这样可以进一步保证前横梁总成1只会相对于左纵梁10和右纵梁11产生一定方向的转动，而不会发生其他形式的相对位置的变化。

综上，本实施例提供的防护装置可以增大车辆的接近角并提高车辆的通过性。

车辆实施例：

本发明还提供了一种车辆，该车辆上设置有上述防护装置。其中，防护装置的具体实施方式参照上述说明即可，在此不再赘述。

由于防护装置具有上述技术效果，故设置有该防护装置的车辆也具有相应的技术效果。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (6)

1.一种防护装置，用于车辆，其特征在于，包括：驱动组件、横梁总成和纵梁总成，所述驱动组件用于驱动所述横梁总成相对于所述纵梁总成转动；

所述驱动组件包括连接装置和驱动装置，所述连接装置包括：第一纵连杆(2)、第二纵连杆(3)和设置于所述第一纵连杆(2)和所述第二纵连杆(3)之间的第一连接杆(6)；其中，

所述第一纵连杆(2)的第一端和所述第二纵连杆(3)的第一端均与所述横梁总成相连接；所述驱动装置与所述第一连接杆(6)相连接，所述驱动装置用于驱动所述第一连接杆(6)移动，以带动所述横梁总成相对于所述纵梁总成转动；

其中，所述驱动装置包括：驱动件、相配合的蜗轮(13)和蜗杆(14)、以及第二连接杆(15)和固定支架(22)；其中，

所述驱动件通过所述固定支架(22)固定在所述车辆的车架上，所述蜗轮(13)安装于所述驱动件的输出端；

所述第二连接杆(15)固定安装于所述车架上；

所述蜗杆(14)的第一端与所述第一连接杆(6)相连接，所述蜗杆(14)的第二端与所述第二连接杆(15)相连接。

2.如权利要求1所述的防护装置，其特征在于，所述第一纵连杆(2)开设有第一连接孔，所述第二纵连杆(3)开设有第二连接孔，所述第一连接杆(6)穿设且连接于所述第一连接孔和所述第二连接孔。

3.如权利要求2所述的防护装置，其特征在于，

所述连接装置还包括：第一滑轮(16)和第二滑轮(17)，其中，

所述第一滑轮(16)置于所述第一纵连杆(2)的外侧且安装于所述第一连接杆(6)的第一端，所述第二滑轮(17)置于所述第二纵连杆(3)的外侧且安装于所述第一连接杆(6)的第二端；

所述纵梁总成包括：左纵梁(10)和右纵梁(11)；其中，

所述左纵梁(10)设置有与所述第一滑轮(16)相配合的第一滑槽，所述第一滑轮(16)可滑动地设置于所述第一滑槽；所述右纵梁(11)设置有与所述第二滑轮(17)相配合的第二滑槽，所述第二滑轮(17)可滑动地设置于所述第二滑槽。

4.如权利要求3所述的防护装置，其特征在于，所述横梁总成和所述左纵梁(10)铰接。

5.如权利要求3所述的防护装置，其特征在于，所述横梁总成和所述右纵梁(11)铰接。

6.一种车辆，其特征在于，设置有如权利要求1-5中任一项所述的防护装置。