CN104797800B - 发动机 - Google Patents

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Abstract

一种发动机(1)，具有第1喷嘴(Di1～Di4)、第2喷嘴(Pi1～Pi4)，以及控制装置(2)。第1喷嘴(Di1～Di4)分别设置于多个气缸(#1～#4)，向各缸内(A1～A4)直接喷射燃料；第2喷嘴(Pi1～Pi4)分别设置于各气缸(#1～#4)的进气口(B1～B4)，向进气口喷射燃料；控制装置(2)对第1喷嘴(Di1～Di4)及第2喷嘴(Pi1～Pi4)的燃料喷射进行控制。并且，该控制装置(2)在启动发动机(1)时，用第1喷嘴及第2喷嘴中的一方对各气缸的最初的点火顺序是第奇数个的气缸实施最初的燃料喷射，用第1喷嘴及第2喷嘴中的另一方对各气缸的最初的点火顺序是第偶数个的气缸实施最初的燃料喷射。

Description

发动机
技术领域
本发明涉及一种发动机，其具有缸内直接喷射及进气口喷射的二系统的燃料喷射喷嘴，当启动时进行分别使用它们的燃料喷射控制。
背景技术
有一种内燃机，其具有缸内喷射用燃料喷射阀和进气口喷射用燃料喷射阀。根据运转状态而分别使用这两种喷射阀，由此实现燃油经济性的提高。当内燃机启动时，内燃机温度低，可能产生所谓的“冷态”，由于燃料的气化不充分，故燃烧状态不稳定。通过将从缸内喷射用燃料喷射阀喷射的燃料的压力设为高压，从而期望促进燃料的气化，但是，在内燃机为冷态时，往往没有剩余压力，为了充分提高燃料的喷射压力需要片刻时间。
专利文献1所记载的内燃机，具有：将燃料直接喷射供给到气缸内的主喷射器；以及将燃料喷射供给到进气通道内的副喷射器。该内燃机的燃料喷射控制装置，在由压力传感器测得的燃料喷射压力低于规定压力的情况下，以及由温度传感器测得的发动机冷却水的温度低于规定温度的情况下，至少从副喷射器在进气冲程中执行燃料喷射。并且，记载了即使喷射出的燃料的压力低且粒径大，也进行气化并与空气混合直至燃料供给到气缸内。
专利文献2所记载的内燃机，具有：用于将燃料喷射到气缸内的缸内喷射用喷射器；以及用于将燃料喷射到进气通道内的进气通道喷射用喷射器。该内燃机的控制装置是，当使内燃机启动时，在内燃机处于温态期间的情况，仅从缸内喷射用喷射器喷射燃料，在内燃机为冷态期间的情况，仅从进气通道喷射用喷射器喷射燃料。缸内喷射用喷射器进行的燃料喷射在压缩冲程进行，进气通道喷射用喷射器进行的燃料喷射在进气冲程进行。与专利文献1相同，也记载了即使是冷态期间，通过将燃料喷射到进气通道，从而促进燃料的气化。
专利文献3所记载的内燃机，具有：配置于各气缸的进气通道的进气口喷射阀；以及至少配置于两个气缸的缸内喷射阀。缸内喷射阀，分别设置于任意的一个气缸以及在该气缸成为压缩冲程以外的冲程或成为做功冲程以外的冲程时配置成为压缩冲程或做功冲程的气缸。该内燃机的控制装置，在有使内燃机启动的启动要求的情况，用进气口喷射阀将燃料喷射到进气冲程及排气冲程的气缸，并用缸内喷射阀将燃料喷射到压缩冲程或做功冲程的气缸。并记载了，通过如此构成，无论曲轴停止在何角度，也在发动机启动的初次冲程中从由缸内喷射阀被喷射燃料的气缸迅速得到初始燃烧，由此快速启动内燃机。
该专利文献3也记载了，在串联四缸内燃机中使所有的气缸具有缸内喷射阀和进气口喷射阀。在该内燃机中，在有使内燃机启动的启动要求的时刻，无论曲轴的旋转角度如何，两个气缸都一定处于压缩冲程及做功冲程，由此获得更强力的初始燃烧。另外，也记载了将相同技术应用于V型六缸发动机的例子。并且记载了，在某一个气缸以及相对于该气缸在曲轴转角错开360°相位的气缸分别配置缸内喷射阀，由此在初始冲程中确实地获得初始燃烧。
专利文献1：日本专利特开平10-176574号公报
专利文献2：日本专利特开2006-258017号公报
专利文献3：日本专利特开2012-67639号公报
在专利文献1及专利文献2中，在发动机为冷的冷态下启动的情况下，从进气通道喷射用喷射器(副喷射器)喷射燃料。但是，在从冷态启动的情况下，从进气通道喷射用喷射器喷射的燃料，会附着在进气口的内表面，相比于被供给的量而被稀释。因此，为了获得原本所需浓度的喷射燃料，必须喷射更多的燃料。在一般进行进气口喷射的发动机中冷态启动的情况下，为了获取燃料被充分气化的时间，首先非同步地将燃料喷射到全部气缸，然后再依次将燃料喷射到各气缸。如此，在利用进气口喷射使发动机冷态启动的情况，就消耗比对燃烧有贡献的燃料更多燃料。
另外，在专利文献3中，以怠速停止后的再启动为对象，即以发动机在温热的温态下的启动为对象，从缸内喷射阀供给启动用的燃料。在与启动开始同时地用缸内喷射阀喷射燃料的情况下，发动机的旋转力不足，不能充分提高燃料的喷射压力。因此，燃料的粒径不会变小，即难以雾化。其结果，就会增加排气中的烟雾。另外，若燃料的压力低，则喷射出的燃料难以扩散，燃料的密度分布也容易产生不均一。
发明内容
发明所要解决的课题
因此，本发明提供这样一种发动机：当启动各气缸具有向进气口及缸内喷射燃料的喷嘴的发动机时，减少所消耗的燃料。
用于解决课题的手段
本发明的一实施方式的发动机是，具有：第1喷嘴，该第1喷嘴分别设置于多个气缸而向各缸内直接喷射燃料；第2喷嘴，该第2喷嘴分别设置于各所述气缸的进气口而向所述进气口喷射燃料；控制装置，该控制装置对所述第1喷嘴及所述第2喷嘴的燃料喷射进行控制。并且，在启动所述发动机时，所述控制装置利用所述第1喷嘴及所述第2喷嘴中的一方，对各所述气缸的最初的点火顺序是第奇数个的气缸实施最初的燃料喷射，并利用所述第1喷嘴及所述第2喷嘴中的另一方，对各所述气缸的最初的点火顺序是第偶数个的气缸实施最初的燃料喷射，在所有的气缸的初始燃烧结束之后，直至满足一定的运转条件，所述控制装置从所述第1喷嘴对所有的气缸喷射燃料，所述一定的运转条件包含如下条件中的至少一个：所述发动机的冷却水的温度是一定值以上；以及所述发动机的转速是目标转速以上。
在该情况，控制装置较好的是，所述控制装置利用所述第1喷嘴，对最初的点火顺序是所述第偶数个的气缸实施最初的燃料喷射。另外，所述控制装置在满足了所述一定的运转条件之后，从所述第2喷嘴对所有的气缸喷射燃料。
发明的效果
采用本发明的发动机，在由第1喷嘴对最初的点火顺序是第奇数个的气缸进行最初的燃料喷射的情况下，由第2喷嘴对最初的点火顺序是第偶数个的气缸进行最初的燃料喷射，在由第1喷嘴对最初的点火顺序是第偶数个的气缸进行最初的燃料喷射的情况下，由第2喷嘴对最初的点火顺序是第奇数个的气缸进行最初的燃料喷射。无论是上述的哪种情况，由于用第1喷嘴喷射燃料的时刻不连续，因此，从第1喷嘴喷射的燃料的压力达到足够高的压力。
启动发动机时，可这样启动发动机，使得从第1喷嘴喷射出的燃料适当地被雾化，且通过缸内喷射而不会喷射额外的燃料。燃料从第2喷嘴被喷射到进气口的气缸，和燃料从第1喷嘴被喷射到缸内的气缸，由于交替点火，因此缸内喷射用的燃料的压力的变动也小，容易将从第1喷嘴喷射的燃料压力维持得高。由于通过从第2喷嘴向进气口喷射燃料而使燃料在进入该气缸的缸内之前被气化，因此，在启动时容易对燃料点火。另外，从第1喷嘴向缸内喷射的燃料，全部用于燃烧。结果，发动机的转速在启动后的早期阶段就稳定，另外，也容易达到目标转速。因此，可减少发动机启动时的燃料消耗量。
根据本发明的发动机，即控制装置用第1喷嘴对最初的点火是第偶数个的气缸实施最初的燃料喷射的发动机，由于能确保获得为了用第1喷嘴喷射燃料而所需的压力用的足够时间，因此，能够这样地启动发动机，使得从第1喷嘴喷射的燃料在缸内被适当雾化。
另外，根据本发明的发动机，即在所有的气缸的初始燃烧结束之后，直至满足一定的运转条件，控制装置对所有的气缸从第1喷嘴喷射燃料的发动机，由于各气缸的第二次以后的燃料喷射成为由第1喷嘴进行的缸内喷射，因此，可提高刚启动后的燃烧稳定性。由于在早期阶段发动机转速达到目标转速，因此，减少了发动机启动时所需的燃料。在从第1喷嘴喷射燃料的情况下，由于是在压缩冲程中进行的，因此，燃料容易雾化，燃烧状态得到改善。另外，从第1喷嘴喷射的燃料，由于向缸内直接喷射，因此，可抑制额外的燃料消耗。
根据本发明的发动机，即在满足了一定的运转条件之后，对所有的气缸，控制装置使燃料从第2喷嘴喷射的发动机，由第2喷嘴进行的进气口喷射相比于由第1喷嘴进行的缸内喷射，更容易使发动机的输出功率稳定。尤其在要求控制微小脉冲宽度的怠速运转中，对于发动机的输出功率控制是有效的。
根据本发明的发动机，即一定的运转条件包含发动机的冷却水的温度是一定值以上以及发动机转速是目标转速以上中的至少一个的发动机，只要满足这些条件中的任一个，用第2喷嘴喷射到进气口的燃料就容易雾化。可靠地减少用第1喷嘴喷射到缸内的燃料所产生的烟雾(HC(碳化氢))的产生量。
附图说明
图1是表示模式表示本发明第1实施方式的发动机的示图。
图2是表示启动图1的发动机时的各气缸的冲程、燃料喷射及点火正时的示图。
图3表示启动图1的发动机时的各气缸的冲程、燃料喷射及点火正时的示图。
图4表示启动图1的发动机时的流程图。
图5是模式表示本发明第2实施方式的发动机的示图。
图6是表示启动图5的发动机时的各气缸的冲程、燃料喷射及点火正时的示图。
图7是表示启动图5的发动机时的各气缸的冲程、燃料喷射及点火正时的示图。
符号说明
1…发动机，2…控制装置，#1～#4…气缸，A1～A4…缸内，B1～B4…进气口，Di1～Di4…第1喷嘴，Pi1～Pi4…第2喷嘴。
具体实施方式
对于本发明的第1实施方式的发动机，参照说明书附图1～图4来说明。该发动机1采用为搭载在车辆上的发动机，尤其采用为可进行怠速停止运转的车辆或搭载于混合动力车辆的发动机。图1所示的发动机1是串联四缸发动机，说明如下。发动机1具有：四个气缸#1～#4；向各气缸#1～#4的缸内A1～A4直接喷射燃料的第1喷嘴Di1～Di4；向各气缸#1～#4的进气口B1～B4喷射燃料的第2喷嘴Pi1～Pi4；以及对各气缸#1～#4中的燃料喷射进行控制的控制装置2。在本说明书及各附图中，有时也将燃料从第1喷嘴Di1～Di4的喷射称为“Di喷射”，将燃料从第2喷嘴Pi1～Pi4的喷射称为“Pi喷射”。
实行燃料喷射控制的控制装置(电子控制装置(ECU))2，与如下部件等连接：检测车辆处于停车状态用的传感器21；检测怠速停止控制处于工作状态的怠速开关(ID_SW)22；测量发动机1的冷却水的温度的温度传感器23；以及检测曲轴角度是何位置的角度传感器24等。作为检测车辆处于停车状态用的传感器21，可单独或组合采用对停车制动器、脚踏制动器、车速传感器和变速机是否是空挡进行检测的传感器、加速踏板位置传感器等。
第1实施方式的发动机1，是具有进气冲程、压缩冲程、做功冲程和排气冲程的串联四缸的四冲程发动机，考虑到振动及扭矩平衡等，各气缸的冲程和点火顺序被定为，使得各气缸以#1→#3→#4→#2的顺序分别在压缩冲程结束时点火。在图2及图3中，标在压缩冲程与做功冲程之间的星标，是指在此时刻进行点火。
该控制装置2在启动发动机1时，在各气缸#1→#4的最初点火顺序中，用第1喷嘴或第2喷嘴中的一方对第奇数个的气缸实施最初的燃料喷射，用第1喷嘴及第2喷嘴中的另一方对第偶数个的气缸实施最初的燃料喷射。在第1实施方式中，如图2及图3所示，用第2喷嘴Pi1、Pi4对第奇数个的气缸#1及气缸#4实施最初的燃料喷射，用第1喷嘴Di3、Di2对第偶数个的气缸#3及气缸#2实施最初的燃料喷射。
另外，在本实施方式的情况，在发动机1的启动控制中的对于各气缸#1～#4的最初的燃料喷射，对启动开始时处于排气冲程及压缩冲程的气缸，由第2喷嘴实施最初的燃料喷射，对启动开始时处于做功冲程及进气冲程的气缸，在各自的压缩冲程中由第1喷嘴实施最初的燃料喷射。
现举出具体的例子，如图2及图3所示，对在发动机启动开始的时刻处于排气冲程的气缸#1及处于压缩冲程的气缸#4，由第2喷嘴Pi1、Pi4进行燃料喷射，对在发动机启动开始的时刻处于做功冲程的气缸#3及处于进气冲程的气缸#2，在各自的压缩冲程中由第1喷嘴Di3、Di2进行燃料喷射。
此时，如图2及图3所示，对于在启动开始时处于排气冲程的气缸#1及处于压缩冲程的气缸#4，由第2喷嘴Pi1、Pi4进行的燃料喷射与启动开始同时地进行。该燃料喷射，是不与发动机1的曲轴角度对应的非同步喷射。
另外，如图2及图3所示，当所有的气缸#1～#4的初始燃烧结束，则控制装置2对所有的气缸#1～#4由第1喷嘴Di1～Di4喷射燃料，直至满足一定的运转条件。并且，当满足一定的运转条件，则控制装置2对所有的气缸#1～#4由第2喷嘴Pi1～Pi4喷射燃料。这里，一定的运转条件至少包括：发动机1的冷却水的温度是一定值以上，或者发动机1的转速是目标转速以上。
下面，说明该控制装置2所实行的启动控制。当开始进行启动控制，控制装置2如图4所示，根据传感器21的信号来判断车辆是否是停车中(S1)。在是停车中的情况下，进一步判断怠速开关22是否是ON(S2)。在怠速开关22是ON的情况下，即在发动机1停止的情况下，判断温度传感器23所测量出的温度是否是规定值以下(S3)。在该情况下，温度传感器23所设定的规定值例如是约20℃。当在S1中不是停车中的情况下，或者当在S2中怠速开关22是OFF的情况下，或者当在S3中冷却水的温度是规定值以上的情况下，都利用常规的启动控制来启动发动机1(S4)。
当在S3中冷却水的温度是规定值以下的情况下，即在发动机1是冷态的情况下，在启动中进行曲轴转动(S5)，根据角度传感器24所检测的曲轴角度来识别各气缸#1～#4是处于哪个冲程(S6)。
对所识别出的各气缸#1～#4的冲程中，被判断为处于排气冲程及压缩冲程的气缸，在开始进行用于使发动机启动的控制的同时进行实施Pi喷射的非同步喷射(S7)。例如，如图2及图3所示，对在启动开始时是排气冲程的气缸#1及是压缩冲程的气缸#4，用第2喷嘴Pi1、Pi4同时对进气口B1、B4进行燃料喷射。在压缩冲程、做功冲程及排气冲程中，进气阀关闭。因此，喷射出的燃料在进气口B1、B4内被气化。实施Pi喷射的气缸#1、#4，如图2及图3所示，其点火顺序是第一个及第三个。
另外，如图4的流程图所示，在非同步喷射的气缸以外的气缸，即气缸#3、#2，分别与点火顺序一致地由第1喷嘴Di3、Di2向缸内A3、A2直接喷射燃料(S8)。在图2及图3中，在启动开始时处于做功冲程的气缸，即点火顺序是第二个的气缸#3，在最初到来的压缩冲程即从启动开始在第3冲程的压缩冲程进行Di喷射。另外，在图2及图3中，启动开始时处于进气冲程的气缸，即点火顺序是第四个的气缸#2，在第二次到来的压缩冲程即从启动开始在第5冲程的压缩冲程中进行Di喷射。
如图2及图3所示，根据点火顺序，从气缸#1的第2冲程的结束开始点火。其结果，在图2及图3中的任意情况，Pi喷射后的气缸(#1、#4)和Di喷射后的气缸(#3、#2)就交替点火。Pi喷射后的气缸和Di喷射后的气缸交替点火的运转，持续进行直至所有的气缸#1～#4的点火至少轮回一次。
当对所有的气缸#1～#4的点火至少轮回一次，控制装置2就如图3所示那样将对所有的气缸#1～#4的燃料喷射切换到Di喷射，直至满足一定的运转条件。并且，在满足一定的运转条件的情况，如图2所示那样将对所有的气缸#1～#4的燃料喷射切换到Pi喷射。在本实施方式中，作为运转条件被监视的是发动机1的冷却水的温度及发动机转速。
在此，当对所有的气缸#1～#4的点火轮回了一次，控制装置2首先以温度传感器23的检测值为基础来判断发动机1的冷却水的温度是否是一定值以上(S9)。在冷却水的温度处于一定的温度以上的情况下，则从在该时刻还未经过排气冲程而燃料未由第2喷嘴(Pi1～Pi4)喷射到进气口(B1～B4)的气缸起依次开始进行Pi喷射控制(Pi顺序喷射)(S10)，向怠速模式(S11)过渡。
另外，在S9中冷却水温度未达到一定值的情况，控制装置2判断发动机转速是否高于目标转速(S12)。在发动机转速高于目标转速的情况，则从在该时刻还未经过排气冲程而燃料未由第2喷嘴(Pi1～Pi4)喷射到进气口(B1～B4)的气缸开始按顺序进行Pi喷射控制(Pi顺序喷射)(S10)，向怠速模式(S11)过渡。
图2表示在用于使发动机1启动的控制中，在所有的气缸的点火轮回一次前，在第3冲程中满足了一定运转条件(冷却水的温度是一定温度以上的情况，或者发动机转速达到目标转速的情况)的情况。在点火轮回一次的期间满足了一定的运转条件的情况，控制装置2将至此是Di喷射的气缸#3、#2切换成Pi喷射。另外，为了将对于气缸#1来说是第二次轮回的第6冲程结束时进行的点火作成由Pi喷射进行，在第4冲程的排气冲程中实施Pi喷射。由于在第3冲程的时刻气缸#2还未进行过一次燃料喷射，因此，在第5冲程的压缩冲程中在气缸#2实施Di喷射及点火，然后过渡到Pi喷射。然后，气缸#2在第7冲程的排气冲程中过渡为Pi喷射。
图3表示在用于使发动机1启动的控制中，在对所有的气缸#1～#4的点火即使轮回一次也不满足一定的运转条件的情况，即冷却水的温度是一定值以下，并且发动机转速不满足目标转速的情况。在点火进行轮回一次的期间，在不满足一定的运转条件的情况，控制装置2中止排气冲程中的Pi喷射，在这之后的压缩冲程中实施Di喷射。即，在图3中，当在第3冲程及第4冲程中未达到一定的运转条件，则在气缸#1的第4冲程的排气冲程及气缸#3的第5冲程的排气冲程中不实施Pi喷射，而将所有的气缸#1～#4切换成Di喷射(S13)。并且，反复进行S9及S12的判定，持续进行Di喷射，直至冷却水的温度成为一定值以上或发动机转速超过目标转速。
持续进行Di喷射后若冷却水的温度成为一定值以上或发动机转速达到目标转速，则如图4所示切换成Pi喷射控制(S10)，向怠速模式过渡(S11)。在对所有的气缸实施了Di喷射后，切换成Pi喷射时，对在满足一定运转条件的时刻未经过排气冲程的气缸，依次切换成Pi喷射。在图3中，在第9冲程中运转条件达到一定值以上的情况，在该时刻经过了排气冲程的气缸，如气缸#1的第10冲程及气缸#3的第11冲程所示那样，至随之的压缩冲程为止实施Di喷射。并且，在达到一定的运转条件的时刻，未达到排气冲程的气缸#4、#2分别从第10冲程及第11冲程的排气冲程开始进行Pi喷射。
如上所述，在具有将燃料直接喷射到缸内A1～A4的第1喷嘴Di1～Di4，和将燃料喷射到气缸的进气口B1～B4的第2喷嘴Pi1～Pi4的发动机1中，在启动开始同时对点火顺序为第一个及第三个的气缸(#1、#4)实施Pi喷射(进气口喷射)的非同步喷射，对其它的气缸(#3、#2)在压缩冲程实施Di喷射(直接喷射)。当启动发动机1时，Pi喷射后的气缸和Di喷射后的气缸就交替点火。由于包含Di喷射，因此，即使是冷态启动的情况，也减少了所消耗的启动燃料，并且也减轻了HC(碳化氢)等而改善了废气成分。另外，在启动开始时进行Pi喷射作为非同步喷射，其后，由于在压缩冲程中进行Di喷射，因此在至Di喷射的期间曲轴至少旋转一次，其结果，能确保Di喷射所需的燃料压力，由第1喷嘴Di喷射的燃料被可靠地雾化。
另外，在图2及图3中，虽然图示了点火从气缸#1开始，但是，点火顺序并不需要总是从气缸#1开始。也可对应于发动机1停止状态的曲轴角度而从任一个气缸#1、#2、#3、#4开始点火。但是，在各气缸#1、#2、#3、#4串联排列的情况，如#1→#3→#4→#2→#1那样，无论从哪里开始点火下一个被点火的气缸都是确定的。
本发明的发动机1除了在仅搭载了四缸的该发动机1的车辆中对发动机1进行冷态启动的情况外，也可应用于在具有发动机1和驱动电动机及蓄电池的混合动力车辆中使发动机1冷态启动的情况。
关于本发明的第2实施方式的发动机1，现参照图5至图7来说明。该发动机1是三缸发动机1，这一点不同于第1实施方式的发动机1。具有与第1实施方式的发动机1结构相同的功能的结构，在各图中标上相同的符号，详细说明参照第1实施方式对应的记载。
第1实施方式的发动机1如图5所示，是三缸四冲程发动机，如图6及图7所示，从气缸#1开始，各气缸的冲程及点火顺序被定为，按#1→#2→#3→#1的顺序而分别在压缩冲程的结束时被点火。与第1实施方式相同，在图6及图7中标在压缩冲程与做功冲程之间的星标，表示各气缸#1～#3的点火正时。该发动机1具有：分别设置于多个气缸#1～#3而向各缸内A1～A3直接喷射燃料的第1喷嘴Di1～Di3；分别设置于各气缸#1～#3的进气口B1～B3而向进气口喷射燃料的第2喷嘴Pi1～Pi3；以及对第1喷嘴Di1～Di3和第2喷嘴Pi1～Pi3进行控制的控制装置2。
控制装置2是，对启动发动机1时的各气缸#1～#3的最初点火顺序是，用第2喷嘴Pi1、Pi3对第奇数个的气缸，即对图6及图7中第一个气缸#1及第三个气缸#3实施最初的燃料喷射，用第1喷嘴Di2对第偶数个的气缸，即对图6及图7中第二个气缸#2实施最初的燃料喷射。当开始启动发动机1时，气缸#1处于排气冲程，气缸#2处于做功冲程，气缸#3处于压缩冲程。另外，由于该发动机1是三缸，因此，严格来说，各自的冲程的开始时期有大约60°的相位差。
控制装置2是，当用于使发动机1启动的控制开始，则与此大致同时地对当进行各气缸的最初点火时成为第奇数个的第一个被点火的气缸#1及第三个被点火的气缸#3，而用第2喷嘴Pi1、Pi3将燃料喷射到各自的进气口B1、B3。该喷射时期，是不与发动机1的曲轴角度对应的非同步喷射。第偶数个被点火的气缸#2，用第1喷嘴Di2向缸内A2直接进行燃料喷射，因此，在气缸#2的压缩冲程中进行燃料喷射。
另外，当发动机1的启动控制开始时，气缸#1不一定总是处于排气冲程。点火顺序成为第一个的气缸，若是处于压缩冲程之前而在做功冲程之后的冲程，则能确保由第2喷嘴Pi1～Pi3喷射到进气口B1～B3的燃料在直至吸入添加到缸内A1～A3的期间进行气化的充分时间。另外，其结果，直至对点火顺序成为第二个的气缸#1～#3从第1喷嘴Di1～Di3向该气缸的缸内A1～A3喷射燃料为止，即直至第二个被点火的气缸的压缩冲程为止，获得比直至第一个气缸被添加为止更多的时间。即，获得确保第1喷嘴Di1～Di3所需的燃料的喷射压力的时间。
如此，由于最初的点火顺序是，对于成为第偶数个的气缸，即在本实施方式中对于气缸#2用第1喷嘴Di2来实施最初的燃料喷射，因此，可提高到燃料喷射所需的压力。另外，由Pi喷射供给燃料的气缸和由Di喷射供给燃料的气缸被交替点火，故在冷态启动发动机1的情况，相比于仅用Pi喷射进行启动的情况可减少碳化氢(HC)的排出量，且相比于仅用Di喷射进行启动的情况也可减少燃油稀释。
另外，该发动机1的控制装置2是，在当对所有的气缸#1～#3的初始燃烧结束时未满足一定的运转条件的情况下，将对所有的气缸#1～#3进行的燃料喷射设成由第1喷嘴Di1～Di3进行的Di喷射，在满足一定的运转条件的情况下，将对所有的气缸#1～#3进行的燃料喷射设成由第2喷嘴Pi1～Pi3进行的Pi喷射。图6表示当所有的气缸#1～#3的初始燃烧结束时满足一定的运转条件的情况，图7表示当所有的气缸#1～#3的初始燃烧结束时未满足一定的运转条件的情况。在图7中，各气缸#1～#3的第二次的燃料喷射全部通过Di喷射进行。
在第2实施方式中，与第1实施方式相同，作为一定的运转条件，对发动机1的冷却水的温度是一定值以上进行监视，或者对发动机1的转速是目标转速以上进行监视，在满足这些的情况，将所有的气缸#1～#3的燃料喷射切换成由第2喷嘴Pi1～Pi3进行的Pi喷射。由于Pi喷射的情况相比于Di喷射必须相对于点火正时更早地喷射燃料，因此在从Di喷射切换成Pi喷射的情况，如图7所示，它们有时混合。在图7中，检测出发动机转速超过目标转速而将燃料喷射过渡成Pi喷射。
另外，第2实施方式中的由控制装置2进行的用于使发动机1启动的控制，是与第1实施方式的情况相同的，因此，根据图4所示的流程图进行同样的控制。另外，在图4的S3中，判定发动机是否是冷态。在本发明的情况，由于用第2喷嘴Pi1～Pi3对点火顺序是第奇数个的气缸进行最初的燃料喷射，用第1喷嘴Di1～Di3对点火顺序是第偶数个的气缸实施最初的燃料喷射，因此，无论是冷态启动还是温态启动，直至Pi喷射出的燃料被气化为止的时间非常充分，可顺畅地进行发动机1的启动，且也能充分确保用于第偶数个进行的Di喷射的燃料压力。由于在冷态启动和温态启动中能基于相同的控制流程进行燃料喷射的控制，因此，控制得到简化。

Claims (4)

1.一种发动机，具有：第1喷嘴，该第1喷嘴分别设置于多个气缸而向各缸内直接喷射燃料；第2喷嘴，该第2喷嘴分别设置于各所述气缸的进气口而向所述进气口喷射燃料；控制装置，该控制装置对所述第1喷嘴及所述第2喷嘴的燃料喷射进行控制，该发动机的特征在于，
在启动所述发动机时，所述控制装置利用所述第1喷嘴及所述第2喷嘴中的一方，对各所述气缸的最初的点火顺序是第奇数个的气缸实施最初的燃料喷射，并利用所述第1喷嘴及所述第2喷嘴中的另一方，对各所述气缸的最初的点火顺序是第偶数个的气缸实施最初的燃料喷射，
在所有的气缸的初始燃烧结束之后，直至满足一定的运转条件，所述控制装置从所述第1喷嘴对所有的气缸喷射燃料，
所述一定的运转条件包含如下条件中的至少一个：所述发动机的冷却水的温度是一定值以上；以及所述发动机的转速是目标转速以上。
2.如权利要求1所述的发动机，其特征在于，所述控制装置利用所述第1喷嘴，对最初的点火顺序是所述第偶数个的气缸实施最初的燃料喷射。
3.如权利要求1所述的发动机，其特征在于，所述控制装置在满足了所述一定的运转条件之后，从所述第2喷嘴对所有的气缸喷射燃料。
4.如权利要求2所述的发动机，其特征在于，所述控制装置在满足了所述一定的运转条件之后，从所述第2喷嘴对所有的气缸喷射燃料。
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