CN104773163A - 混合动力车辆以及用于控制混合动力车辆的方法和系统 - Google Patents
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Abstract
本发明提供一种混合动力车辆以及用于控制混合动力车辆的方法和系统，所述混合动力车辆具有发动机，所述发动机被配置为响应于发动机停止请求而自动停止以及响应于发动机起动请求而自动起动，所述方法和系统包括：基于预计的驾驶者动力需求减小状态的预期持续时间，选择性地禁止发动机停止请求，从而减少连续的自动停止和自动起动的发生。
Description
技术领域
本公开涉及一种具有发动机停止和起动逻辑以及响应于预期的驾驶者动力请求变化量来修改该停止和起动逻辑的混合动力车辆。
背景技术
混合动力电动车辆包括发动机，当车辆在运行时，所述发动机可以停止以及起动。当发动机停止而车辆在运行时，混合动力车辆可以在“纯电动”模式下操作。响应于驾驶者动力请求的变化，控制器可以向发动机发出停止(或“熄火”)命令或起动(或“点火”)命令。
发明内容
根据本公开，提供一种用于控制混合动力车辆的方法和系统，所述混合动力车辆具有发动机，所述发动机被构造为响应于发动机停止请求而自动停止以及响应于发动机起动请求而自动起动，所述方法和系统包括：基于预计的驾驶者动力需求减小状态的预期持续时间，选择性地禁止发动机停止请求，以减少连续的自动停止和自动起动的发生。
在一个实施例中，所述预计的驾驶者动力需求减小状态的预期持续时间基于车辆是否正在接近车辆路径上的洼地。在另一实施例中，所述预计的驾驶者动力需求减小状态的预期持续时间基于车辆是否正在接近高速公路入口匝道或出口匝道。在又一实施例中，所述预计的驾驶者动力需求减小状态的预期持续时间基于车辆是否正在接近十字路口。在另一实施例中，所述预计的驾驶者动力需求减小状态的预期持续时间基于车辆是否正在转弯。在又一实施例中，所述预计的驾驶者动力需求减小状态的预期持续时间基于来自至少一个传感器的信号，所述传感器包括导航系统、光学相机、雷达或声呐系统、无线数据通信系统或转向输入传感器。在又一实施例中，所述方法还包括：响应于所述预计的驾驶者动力需求减小状态的预期持续时间，延迟车辆变速器降档或升档。
一种用于控制车辆的方法，所述车辆包括具有自动停止和自动起动功能的发动机，所述方法包括：响应于预期的驾驶者动力需求先增大随后减小，禁止发动机自动起动功能。
在一个实施例中，所述预期的驾驶者动力需求先增大随后减小基于车辆是否正在接近斜坡。在另一实施例中，所述预期的驾驶者动力需求先增大随后减小基于车辆是否位于超车道上并接近另一车辆。在又一实施例中，所述预期的驾驶者动力需求先增大随后减小基于来自至少一个传感器的信号，所述传感器包括导航系统、光学相机、雷达或声呐系统、无线数据通信系统或转向输入传感器。
根据本公开的一种混合动力电动车辆包括控制器和发动机，所述发动机被构造为响应于熄火请求停止以及响应于点火请求起动。所述控制器被配置为：禁止基于驾驶者动力请求减小而发出的熄火请求，其中，所述禁止熄火请求响应于预期的驾驶者动力需求随后增大。所述控制器还被配置为：禁止基于驾驶者动力请求增大而发出的点火请求，其中，所述禁止点火请求响应于预期的驾驶者动力需求随后减小。
在一个实施例中，所述控制器被配置为：响应于检测到车辆接近车辆路径中的洼地，禁止熄火请求。在又一实施例中，所述控制器被配置为：响应于检测到车辆接近高速公路入口匝道或出口匝道，禁止熄火请求。在另一实施例中，所述控制器被配置为：响应于检测到车辆接近十字路口，禁止熄火请求。在又一实施例中，所述控制器还被配置为：响应于预期的车辆转弯，禁止熄火请求。在另一实施例中，所述控制器还被配置为：响应于预期的驾驶者动力需求先减小随后增大，延迟车辆变速器降档或升档。在另一实施例中，所述控制器被配置为：响应于检测到车辆接近斜坡，禁止点火请求。在又一实施例中，所述控制器被配置为：响应于检测到车辆位于超车道上并接近另一车辆，禁止点火请求。
附图说明
图1是具有模块化的动力传动系构造的混合动力电动车辆的示意图。
图2示出了具有预测的发动机点火和熄火控制的车辆。
图3示出了具有预测的发动机点火和熄火功能的控制器。
图4是示出了控制混合动力车辆中的发动机的方法的流程图。
图5A和图5B示出了预测的发动机点火和熄火系统的操作的示例。
具体实施方式
在此描述了本公开的实施例。然而，应理解的是，所公开的实施例仅为示例，并且其它实施例可以以多种和替代形式实施。附图不一定按比例绘制；可放大或缩小一些特征以示出特定组件的细节。因此，在此所公开的具体结构和功能性细节不应解释为限制，而仅为用于教导本领域技术人员多样地采用本发明的代表性基础。如本领域的普通技术人员将理解的是，参照任一附图示出和描述的多个特征可与一个或更多个其它附图中示出的特征相组合，以产生未明确示出或描述的实施例。示出的特征的组合提供用于典型应用的代表性实施例。然而，与本公开的教导一致的特征的多种组合和修改可被期望用于特定应用或实施方式。
参照图1，图1示出了根据本公开的实施例的混合动力电动车辆(HEV)10的示意图。图1示出了组件之间的代表性关系。所述组件在车辆中的物理布置和方位可以改变。HEV 10包括动力传动系12。动力传动系12包括发动机14，发动机14驱动变速器16，变速器16可被称为模块化的混合动力变速器(MHT，modular hybrid transmission)。下面将进行更详细地描述，变速器16包括电机18(诸如电动机/发电机(M/G)18)、关联的牵引电池20、变矩器22以及多级速比自动变速器(multiple step-ratio automatic transmission)或齿轮箱24。
发动机14和M/G 18都是HEV 10的驱动源。发动机14通常代表可包括内燃发动机(诸如汽油、柴油或天然气提供动力的发动机)或燃料电池的动力源。当发动机14与M/G 18之间的分离式离合器26至少部分地接合时，发动机14产生发动机动力以及供应至M/G 18的相应的发动机扭矩。M/G 18可以由多种类型的电机中的任一种来实现。例如，M/G 18可以是永磁同步电动机。电力电子器件56调节由电池20提供的直流电(DC)，以满足M/G 18的需求(如下将进行描述)。例如，电力电子器件56可以向M/G 18提供三相交流电(AC)。
当分离式离合器26至少部分地接合时，动力可能从发动机14流至M/G18或者可能从M/G 18流至发动机14。例如，分离式离合器26可被接合，并且M/G 18可作为发电机操作，以将发动机曲轴28和M/G轴30提供的转动能转换成要被储存在电池20中的电能。分离式离合器26还可脱离接合，以将发动机14与动力传动系12的其余组件隔绝，使得M/G 18可用作HEV 10的唯一的驱动源。轴30延伸贯穿M/G 18。M/G 18可持续驱动地连接到轴30，然而，只有当分离式离合器26至少部分地接合时，发动机14才可驱动地连接到轴30。
M/G 18通过轴30连接至变矩器22。因此，当分离式离合器26至少部分地接合时，变矩器22连接至发动机14。变矩器22包括固定到M/G轴30的泵轮(impeller)和固定到变速器输入轴32的涡轮(turbine)。因此，变矩器22提供轴30与变速器输入轴32之间的液压耦合(hydraulic coupling)。当泵轮比涡轮旋转得快时，变矩器22将动力从泵轮传送至涡轮。涡轮扭矩和泵轮扭矩的幅值通常取决于相对转速。当泵轮转速与涡轮转速的比率足够高时，涡轮扭矩是泵轮扭矩的多倍。还可以设置变矩器旁路离合器34，当变矩器旁路离合器34接合时，变矩器旁路离合器34将变矩器22的泵轮与涡轮摩擦地或机械地结合，从而允许更有效地动力传递。变矩器旁路离合器34可被操作为起步离合器(launch clutch)，以提供平稳的车辆起动。可选或者可组合地，针对不包括变矩器22或变矩器旁路离合器34的应用，类似于分离式离合器26的起步离合器可设置在M/G 18与齿轮箱24之间。在一些应用中，分离式离合器26通常被称为上游离合器，起步离合器34(可以是变矩器旁路离合器)通常被称为下游离合器。
齿轮箱24可包括齿轮组(未示出)，所述齿轮组通过诸如离合器和制动器的摩擦元件(未示出)的选择性的接合而被选择性地设置为不同的齿轮比，以建立期望的多重离散传动比或有级传动比。所述摩擦元件是可通过用于使齿轮组的特定元件连接或分离的换挡调度控制的，从而控制变速器输出轴36与变速器输入轴32之间的速比。齿轮箱24基于多种车辆操作状况和环境状况通过相关联的控制器(诸如动力传动系控制单元(PCU)50)自动从一个比率速比换至另一个速比。接着，齿轮箱24将动力传动系输出扭矩提供至输出轴36。
应该理解的是，与变矩器22一起使用的液压地控制的齿轮箱24仅仅是齿轮箱或变速器布置的一个示例；从发动机和/或电动机接收输入扭矩并且按照不同的比率将扭矩提供至输出轴的任何多级齿轮箱均可用于本公开的实施例。例如，可由自动机械(或手动)变速器(AMT，automated mechanical(ormanual)transmission)实现齿轮箱24，AMT包括一个或更多个伺服电机，以沿着换档导轨平移/旋转挂档叉，从而选择期望的齿轮比。本领域普通技术人员通常所理解的是，例如，AMT可被使用在需要较高的扭矩需求的应用中。
如图1中的代表性实施例中所示，输出轴36连接至差速器40。差速器40通过连接至差速器40的各个轴44驱动一对车轮42。差速器40将大约相等的扭矩传输至各个车轮42，同时允许微小的速度差(诸如当车辆转弯时)。可使用不同类型的差速器或者相似的装置来将扭矩从动力传动系分配至一个或更多个车轮。在一些应用中，例如，扭矩分配可随着特定的操作模式或状况而变化。
动力传动系12还包括相关联的动力传动系控制单元(PCU)50。虽然示出为一个控制器，但是PCU 50可以是较大的控制系统的一部分，并且可以由遍及车辆10的多个其他控制器(诸如车辆系统控制器(VSC))控制。因此，应该理解的是，动力传动系控制单元50和一个或更多个其他控制器可共同被称为“控制器”，所述“控制器”响应于来自多个传感器的信号，控制多个致动器，从而控制诸如起动/停止发动机14、操作M/G 18以提供车轮扭矩或对电池20充电、选择或调度变速换档等的功能。控制器50可包括与多种类型的计算机可读存储装置或介质通信的微处理器或中央处理单元(CPU)。例如，计算机可读存储装置或介质可包括只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)和保持通电型存储器(KAM)形式的易失性存储器和非易失性存储器。当CPU断电时，KAM是可用于储存各种操作变量的永久存储器或非易失性存储器。可利用多个已知存储装置(诸如可编程只读存储器(PROM)、电PROM(EPROM)、电可擦除PROM(EEPROM)、闪速存储器或能够存储可在控制发动机或车辆过程中由控制器使用的数据(一些数据代表可执行的指令)的任何其他电、磁、光或组合的存储器装置)中的任意一种，来实现计算机可读存储装置或介质。
控制器通过输入/输出(I/O)接口与多个发动机/车辆传感器和致动器通信，I/O接口可被实现为用于提供各种原始数据或信号调节、处理和/或转换、短路保护等的单个集成接口。可选地，一个或更多个专用硬件或固件芯片可用于在特定信号被供应至CPU之前调节和处理所述特定信号。通常如图1中的代表性实施例中所示，PCU 50可将信号发送至发动机14、分离式离合器26、M/G 18、起步离合器34、变速齿轮箱24和电力电子器件56，或者可从发动机14、分离式离合器26、M/G 18、起步离合器34、变速齿轮箱24和电力电子器件56接收信号。尽管未明确示出，但是本领域普通技术人员将认识到如上提到的每个子系统内的可由PCU 50控制的多种功能或组件。可利用由控制器执行的控制逻辑直接或间接地启动的参数、系统和/或组件的代表性示例包括：燃料喷射定时、速率及持续时间；节气阀位置；火花塞点火定时(用于火花点火发动机)；进气/排气阀定时和持续时间；前端附件驱动(FEAD，front-endaccessory drive)组件(诸如交流发电机、空调压缩机)；电池充电；再生制动；M/G操作；分离式离合器26、起步离合器34和变速齿轮箱24的离合器压力等。例如，通过I/O接口与输入通信的传感器可用于指示涡轮增压器升压、曲轴位置(PIP)、发动机转速(RPM)、车轮转速(WS1,WS2)、车辆速度(VSS)、冷却剂温度(ECT)、进气歧管压力(MAP)、加速器踏板位置(PPS)、点火开关位置(IGN)、节气阀位置(TP)、空气温度(TMP)、废气氧(EGO)或其他废气组分浓度或存在、进气流(MAF)、变速齿轮、比率或模式、变速器油温(TOT、变速器涡轮转速(TS)、变矩器旁路离合器34状态(TCC)、减速或换挡模式(MDE)。
可在一个或更多个附图中通过流程图或相似的示意图表示由PCU 50执行的控制逻辑或功能。这些附图提供了可利用一个或更多个处理策略(诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等)实现的代表性的控制策略和/或逻辑。这样，所示出的多种类型的步骤或功能可以按照所示顺序地执行、并行地执行、或者在某些情况下省略某些步骤而执行。尽管并非总是明确示出，但是本领域的普通技术人员将意识到的是，根据要使用的特定的处理策略，可以反复执行一个或更多个示出的步骤或功能。类似地，不一定需要处理的顺序来实现在此所描述的特征和优点，但是设置所述顺序以易于说明和描述。可首先在由基于微处理器的车辆、发动机和/或动力传动系控制器(诸如PCU 50)执行的软件中实现控制逻辑。当然，根据特定的应用，控制逻辑可以在一个或更多个控制器中的软件、硬件或者软件与硬件的组合中实现。当控制逻辑在软件中实现时，控制逻辑可以被设置在一个或更多个计算机可读存储装置或介质中，所述计算机可读存储装置或介质具有代表计算机执行的代码或指令的存储数据，以控制车辆或其子系统。所述计算机可读存储装置或介质可包括使用电、磁和/或光学存储器来保持可执行的指令和相关联的校准信息、操作变量等的多种公知的物理装置中的一个或更多个。
车辆的驾驶者使用加速器踏板52提供用于推进车辆的需求的扭矩、动力或驱动命令。一般来说，压下踏板52和松开踏板52产生加速器踏板位置信号，所述加速器踏板位置信号可由控制器50解译为增大的动力需求或减小的动力需求。至少基于踏板的输入，控制器50命令来自发动机14和/或M/G 18的扭矩。控制器50还控制在齿轮箱24内的齿轮换挡的定时以及分离式离合器26和变矩器旁路离合器34的接合或脱离接合。与分离式离合器26一样，可以在接合位置和脱离接合位置之间的范围内调节变矩器旁路离合器34。除了泵轮与涡轮之间的液力耦合所产生的可变滑移以外，这就在变矩器22中产生了可变滑移。可选地，根据特定的应用，在不需要利用调节的操作模式的情况下，变矩器旁路离合器34可被操作为锁定或打开。
为了利用发动机14驱动车辆，分离式离合器26至少部分地接合，以将发动机扭矩的至少一部分经由分离式离合器26传递至M/G 18，接着，然后从M/G 18经由变矩器22和齿轮箱24传递。M/G 18可帮助发动机14提供其他动力，以使轴30转动。这一操作模式可被称为“混合模式”或“电动辅助模式”。
为了利用M/G 18作为单独的动力源驱动车辆，除了分离式离合器26将发动机14与动力传动系12的其余组件隔绝以外，动力流保持不变。可以禁止发动机14内的燃烧或者在此期间关闭发动机14，以节约燃料。可响应于来自控制器的发动机停止请求而禁用或关闭发动机14。牵引电池20将所储存的电能经由配线54传输至电力电子器件56，例如，电力电子器件56可包括逆变器。电力电子器件56将来自电池20的DC电压转换成可由M/G 18使用的AC电压。PCU 50命令电力电子器件56将来自电池20的电压转变成供应至M/G 18的AC电压，以向轴30提供正扭矩或负扭矩。这一操作模式可被称为“纯电动”操作模式。
控制器可以向PCU 50发出命令以在多个操作模式之间变化，根据情况，所述控制器可以是VSC或其他控制器。所述命令可包括发送机起动请求和发动机停止请求(也称为发动机点火/熄火(EPUD，engine pull up/down)请求)。响应于包括加速器踏板52的位置变化量和总的驾驶者动力需求的多个输入，可以发出EPUD请求。例如，如果发动机14关闭并且压下加速器踏板52，则控制器可以发出发动机点火请求。响应于发动机点火请求，将起动发动机。
在任何操作模式下，M/G 18可用作电动机，并为动力传动系12提供驱动力。可选地，M/G 18可用作发电机，并将来自动力传动系12的动能转变为将被储存在电池20中的电能。例如，当发动机14为车辆10提供推进动力时，M/G 18可用作发电机。在来自旋转车轮42的旋转能量经由齿轮箱24传递回来并被转变成电能以存储到电池20中的再生制动期间，M/G 18可另外用作发电机。
应该理解的是，图1中示出的示意图仅仅是示例，并非意在限制。预期其他的构造：利用发动机与电动机两者选择性的接合，以通过变速器传输动力。例如，M/G 18可能与曲轴28偏移(offset)，可以设置另外的电动机来起动发动机14，和/或M/G 18可以设置在变矩器22和齿轮箱24之间。在不脱离本公开的范围的情况下，可以预期其他的构造。
在特定的车辆机动期间，基本EPUD逻辑可能导致不满意的车辆行为。例如，当车辆进入拐角和从拐角出去、并道到高速公路入口匝道或出口匝道、或者由于天桥导致的道路坡度的暂时的小变化时，基本EPUD逻辑会引起不必要的短的EPUD请求。这样的EPUD请求导致短暂的发动机运转或发动机关闭事件，这将会导致下降的燃料经济性和驾驶者满意度。例如，在发动机运转并且车辆进入尖锐的拐角的情景下，驾驶者将会在进入拐角的同时松开加速器踏板。响应于加速器踏板松开，基本EPUD逻辑可发出发动机熄火请求。然而，当车辆离开弯道时，驾驶者将再次压下加速器踏板，使基本EPUD逻辑发出发动机点火请求。这些不必要的发动机关闭和再起动会导致下降的燃料经济型和驾驶者满意度。
现在参照图2，图2以示意的形式示出了HEV 58。HEV 58可具有与如上参照图1所描述的动力传动系构造相似的动力传动系构造。HEV 58包括多个传感器，所述多个传感器包括全球定位系统(GPS)60、雷达或声呐系统62、光学相机64、道路坡度传感器66和无线通信系统68。无线通信系统68可包括WiFi、蜂窝数据、蓝牙或其他无线通信装置。如箭头所指示，传感器60至传感器68与控制器70通信。控制器70包括被配置为预报即将到来的道路状况的预测算法，控制器70可以是VSC或其他控制器。预测的道路状况可以指示EPUD请求是否必要或合适。如箭头所示，控制器70与发动机停止/起动控制72通信。发动机停止/起动控制72与动力传动系扭矩控制74以及变速器离合器控制76通信，动力传动系扭矩控制74还与变速器/离合器控制76彼此通信。动力传动系扭矩控制74控制电动机/发电机78和发动机80。变速器/离合器控制76控制齿轮箱82和发动机分离式离合器84。
现在参照图3，图3以示意的形式示出了HEV 58'。HEV 58'包括VSC 86。VSC 86包括EPUD逻辑模块88。响应于总的驱动动力命令、加速器踏板位置和变化量以及其他输入，EPUD逻辑模块88根据基本EPUD逻辑发出EPUD请求。VSC 86还从其他传感器或控制器接收道路状况预测输入。这些传感器可包括GPS、雷达/声呐系统、光学相机、道路坡度传感器或无线通信系统。VSC 86包括预测EPUD算法92。响应于道路状况预测输入，预测EPUD算法92可修改EPUD请求(如由虚线指示的表格中所示)。预测EPUD算法92被配置为响应于指示车辆正在接近车辆路径中的洼地、接近高速公路入口匝道或出口匝道、接近十字路口、接近车辆转弯或其他合适情景的输入，预测驾驶者动力请求先减小随后增大。类似地，预测EPUD算法92被配置为响应于指示车辆正在接近车辆路径中的上坡、车辆在超车道中接近另一车辆或者其他合适的情景的输入，预测驾驶者动力请求先增大随后减小。预测EPUD算法92将最终的发动机点火请求或发动机熄火请求输出至发动机控制模块(ECM)94。响应于所述请求，ECM 94可停止或起动发动机。
现在参照图4，图4示出了预测EPUD算法的实施例。所述算法在操作96处开始，在操作96处，确定发动机是否在运转。如果发动机在运转，则确定是否已经发出熄火请求(如操作98所示)。如果未发出熄火请求，则操作返回操作96。如果已经发出熄火请求，则确定所述熄火请求是否基于驾驶者动力请求或加速器踏板位置的变化(如操作100所示)。如果熄火请求不是基于所述变化，则接下来发动机停止(如框102处所示)。返回到操作100，如果确定所述熄火请求基于驾驶者动力请求或踏板位置的变化，则基于道路状况输入，预测即将到来的道路状况(如框104处所示)。接着，基于所预测的道路状况，确定驾驶者动力请求先减小随后增大是否是预期的(如操作106所示)。通常可如上参照图3所述来执行该确定。如果确定驾驶者动力请求的先减小随后增大不是预期的，则发动机停止(如框102处所示)。如果确定驾驶者动力请求先减小随后增大是预期的，则禁止发动机熄火请求(如框108处所示)。发动机熄火请求的禁止受延迟定时器(delay timer)所限制。按照这种方式，如果驾驶者动力请求继续减小，则控制逻辑避免不必要的发动机运转时间。还可禁止变速器降档或升档(如框110处所示)。
返回操作96，如果确定发动机不运转，则确定是否已经发出发动机点火请求(如操作112所示)。如果未发出发动机点火请求，则控制返回操作96。如果已经发出发动机点火请求，则确定发动机点火请求是否基于驾驶者动力请求或加速器踏板位置的变化(如操作114所示)。如果点火请求不是基于所述变化，则起动发动机(如框116处所示)。返回操作114，如果确定所述点火请求基于驾驶者动力请求或踏板位置的变化，则基于道路状况输入，预测即将到来的道路状况(如框118处所示)。接着，基于所预测的道路状况，确定驾驶者动力请求先增大随后减小是否是预期的(如操作120所示)。通常可如上参照图3所述来执行该确定。如果确定驾驶者动力请求先增大随后减小不是预期的，则起动发动机(如框116处所示)。如果确定驾驶者动力请求先增大随后减小是预期的，则禁止发动机点火请求(如框122处所示)。发动机点火请求的禁止受延迟定时器所限制。按照这种方式，如果驾驶者动力请求继续增大，则控制逻辑避免超出电池放电极限。还可以禁止变速器升档或降档(如框124处所示)。
现在参照图5A，图5A示出了根据本公开的方法的操作的示例。车辆126配备有大致如上所述的预测EPUD系统，并且配备有具有如虚线所示的检测视野的多个传感器。车辆126在发动机运转的情况下接近十字路口128(受到让路标志(Yield sign)控制)。通常，驾驶者接近让路标志将会在观察交通的同时松开加速器踏板，随后，当交通顺畅时压下加速器踏板。响应于加速器踏板的松开，基本EPUD逻辑可发出发动机熄火请求。车辆中的传感器检测到车辆正在接近十字路口128。作为示例，相机可光学地识别让路标志。作为另一示例，具有测绘数据的导航系统可检测到车辆接近十字路口128。多种其他传感器可类似地检测接近十字路口128。响应于这些输入，预测EPUD系统可预测驾驶者动力请求先减小随后增大，并且可禁止熄火请求。如果由雷达装置、声呐装置、光学检测装置或其他装置检测到穿行十字路口128的大量的交通工具，则预测EPUD系统不会预测驾驶者动力请求随后增大，并且将关闭发动机。
现在参照图5B，图5B示出了根据本公开的方法的操作的另一示例。车辆126'配备有大致如上所述的预测EPUD系统，并且配备有具有如虚线所示的检测视野的多个传感器。车辆126'接近高速公路入口匝道130。通常，接近入口匝道的驾驶者将松开加速器踏板，以在入口匝道上时减小动力需求，随后压下加速器踏板，以在并道到高速公路上时增大动力需求。响应于加速器踏板的松开，基本EPUD逻辑可发出发动机熄火请求。车辆中的传感器检测到车辆正在接近入口匝道130。作为示例，具有测绘数据的导航系统可检测到车辆接近入口匝道130。多种其他传感器可类似地检测接近入口匝道130。响应于这些输入，预测EPUD系统可预测驾驶者动力请求先减小随后增大，并且可禁止熄火请求。
虽然结合具有模块化的动力传动系的混合动力车辆描述了所公开的方法，但是类似的方法当然也可以实施在具有其他混合动力传动系构造(诸如并行混合动力传动系)的车辆中。
在此公开的程序、方法或算法可被传送到处理装置、控制器或计算机/通过处理装置、控制器或计算机实现，所述处理装置、控制器或计算机可包括任何现有的可编程电子控制单元或者专用的电子控制单元。类似地，所述程序、方法或算法可以以多种形式被存储为可被控制器或计算机执行的数据和指令，所述多种形式包括(但不限于)信息被永久地存储在非可写存储介质(诸如，ROM装置)上以及信息被可变地存储在可写存储介质(诸如，软盘、磁带、CD、RAM装置以及其它磁介质和光学介质)上。所述程序、方法或算法还可被实现为软件可执行对象。可选地，所述程序、方法或算法可利用合适的硬件组件(诸如，专用集成电路(ASIC)、现场可编程门阵列(FPGA)、状态机、控制器或其它硬件组件或装置)或者硬件、软件和固件组件的结合被整体或部分地实施。
虽然上面描述了示例性实施例，但是并不意味着这些实施例描述了权利要求包含的所有可能的形式。说明书中使用的词语为描述性词语，而非限制性词语，并且应理解的是，在不脱离本公开的精神和范围的情况下，可做出各种改变。如上所述，可组合多个实施例的特征以形成本发明的可能未明确描述或示出的进一步的实施例。虽然多个实施例已被描述为提供优点或者可在一个或更多个期望的特性方面优于其它实施例或现有技术实施方式，但是本领域的普通技术人员应该认识到，一个或更多个特征或特点可被折衷，以实现期望的整体系统属性，所述期望的整体系统属性取决于具体的应用和实施方式。这些属性可包括(但不限于)成本、强度、耐久性、生命周期成本、可销售性、外观、包装、尺寸、维护保养方便性、重量、可制造性、装配容易性等。因此，被描述为在一个或更多个特性方面不如其它实施例或现有技术实施方式的实施例并不在本公开的范围之外，并且可被期望用于特殊的应用。
Claims (11)
1.一种用于控制混合动力车辆的方法，所述混合动力车辆具有发动机，所述发动机被构造为响应于发动机停止请求而自动停止以及响应于发动机起动请求而自动起动，所述方法包括：
基于预计的驾驶者动力需求减小状态的预期持续时间，选择性地禁止发动机停止请求，以减少连续的自动停止和自动起动的发生。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，所述预计的驾驶者动力需求减小状态的预期持续时间基于车辆是否正在接近车辆路径上的洼地。
3.根据权利要求1所述的方法，其中，所述预计的驾驶者动力需求减小状态的预期持续时间基于车辆是否正在接近高速公路入口匝道或出口匝道。
4.根据权利要求1所述的方法，其中，所述预计的驾驶者动力需求减小状态的预期持续时间基于车辆是否正在接近十字路口。
5.根据权利要求1所述的方法，其中，所述预计的驾驶者动力需求减小状态的预期持续时间基于车辆是否正在转弯。
6.根据权利要求1所述的方法，其中，所述预计的驾驶者动力需求减小状态的预期持续时间基于来自导航系统、光学相机、雷达、声呐、无线数据通信系统或转向输入传感器的信号。
7.根据权利要求1所述的方法，所述方法还包括：响应于所述预计的驾驶者动力需求减小状态的预期持续时间，延迟车辆变速器降档或升档。
8.一种用于控制车辆的方法，所述车辆包括具有自动停止和自动起动功能的发动机，所述方法包括：
响应于预期的驾驶者动力需求先增大随后减小，禁止发动机自动起动功能。
9.根据权利要求8所述的方法，其中，所述预期的驾驶者动力需求先增大随后减小基于车辆是否正在接近斜坡。
10.根据权利要求8所述的方法，其中，所述预期的驾驶者动力需求先增大随后减小基于车辆是否位于超车道上并接近另一车辆。
11.根据权利要求8所述的方法，其中，所述预期的驾驶者动力需求先增大随后减小基于来自导航系统、光学相机、雷达、声呐、无线数据通信系统或转向输入传感器的信号。
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