CN104712745A - 具有壳体的减速器 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种具有壳体的减速器，其中，为导油和减少喷溅损失，油盘尤其在径向和轴向上包围啮合部件尤其是齿轮的周向区段，其中，油盘至少由三个部件组成，即至少由一个底板和两个侧壁组成，其中，底板与两个侧壁螺纹连接，其中，油盘固定在壳体上，其中，油盘尤其在其最深的表面区域上、尤其即在具有最大径向距离的表面区域上具有凹口、尤其是通道，尤其是其中，在齿轮转动时，油从减速器的油池穿过所述凹口在油盘与齿轮之间输送，尤其是输送到比油池的液面更高的位置上，其中，底板和侧壁是冲弯件。

Description

具有壳体的减速器

技术领域

本发明涉及一种具有壳体的减速器。

背景技术

一般已知的是，减速器的壳体具有轴承接纳部，在所述轴承接纳部中可接纳减速器的轴的轴承并且导出相应的力。

发明内容

因此，本发明的目的在于，保护环境，尤其是保护资源。

该目的按照本发明通过按照权利要求1或2所述特征的用于减速器的壳体来实现。

按照本发明的具有壳体的减速器的重要特征是，所述壳体具有壳体上部件和壳体下部件，所述壳体上部件安放在所述壳体下部件上，其中，所述壳体上部件布置在一平面的第一侧上，而所述壳体下部件布置在该平面的另一侧上，

尤其是其中，壳体上部件成型为壳状，尤其是半果壳状，

其中，所述壳体上部件在其内侧具有至少一个成型在该壳体上部件上的沿纵向延伸的第一沟槽，尤其是一体地即单件式地成型的第一沟槽，

其中，所述壳体上部件在其内侧具有至少一个成型在该壳体上部件上的沿横向延伸的另一沟槽，尤其是一体地即单件式地成型的另一沟槽，

其中，所述横向垂直于所述纵向定向，

尤其是其中，所述横向平行于减速器的从动轴/输出轴的轴心线，和/或所述纵向和所述横向平行于所述平面。

在此优点是，当油沿纵向流动时，可以借助所述另一沟槽收集喷溅到顶壁（Deckenwandung）上的油。沿横向流动的油可借助第一沟槽收集。相应的技术内容也适用于反向于纵向流动的油，其可通过第二个另一沟槽收集。反向于横向流动的油也可以借助平行于第一沟槽定向的沟槽收集。由此确保了在四周均可收集油。因此这些沟槽整体上也可称为封闭的油室/油袋。

按照权利要求2的具有壳体的减速器的重要特征是，所述壳体包括壳体上部件和壳体下部件，所述壳体上部件安放在所述壳体下部件上，

尤其是其中，所述壳体上部件布置在一平面的第一侧上，而所述壳体下部件布置在该平面的另一侧上，

其中，壳体上部件成型为壳状，尤其是半果壳状，并且具有四周封闭的油室，尤其是在四周分别布置有一个沟槽以收集四处喷溅的油。

在此优点是，凹形的、即壳状的壳体上部件的内壁上的在四周环绕存在的沟槽能够收集沿顶壁或者沿导油肋结构引导的油。

在一种有利的设计方案中，所述另一沟槽布置得比第一沟槽更靠近至少部分地界定内腔的顶壁，和/或所述另一沟槽布置得比第一沟槽更远离所述平面。在此优点是，收集在所述另一沟槽内的油自动地、即纯在重力影响下流入第一沟槽内。因此有更多的油可供用于润滑。所述另一沟槽在重力场中布置得更高。

在一种有利的设计方案中，所述第一沟槽由成型在壳体上部件上的沟槽壁和顶壁界定，和/或所述另一沟槽由成型在壳体上部件上的另一沟槽壁和顶壁界定。在此优点是，沟槽可以通过铸件的相应成型来制造并且因此不会产生特别的耗费。

在一种有利的设计方案中，所述另一沟槽通入第一沟槽内，或者所述另一沟槽的一端部区域这样敞开，使得油从所述另一沟槽尤其是自动地流入第一沟槽内。在此优点是，可以将在四周收集的油用于润滑待润滑的部件。

在一种有利的设计方案中，所述壳体上部件具有至少部分地界定减速器内腔的顶壁，其中，在顶壁上布置有至少一个尤其成型为凸起部或者凹陷部的导油肋结构，其中，导油肋结构的肋区段从顶壁的相对所述平面尤其是水平面的斜率值较小或者为零的区域延伸至顶壁的相对所述平面的斜率值较大的区域。

在此优点是，向上溅射到顶壁上的油可以由导油肋结构向布置在侧面的沟槽引导。在此，油沿着顶壁由导油肋引导至布置在侧面的沟槽。

在一种有利的设计方案中，导油肋结构各自具有两个或多个肋区段，所述肋区段通入一汇流肋区段。在此优点是，可以节省材料地设计导油结构。

在一种有利的设计方案中，所述壳体上部件具有至少部分地界定减速器内腔的顶壁，所述顶壁这样沿纵向和横向拱曲、尤其是凹拱，使得溅射至顶壁的油滴沿横向或者反向于横向地沿着所述顶壁滴入成型在壳体上部件内侧上的沟槽内，

尤其是其中，顶壁的斜度值、尤其即顶壁相对水平方向的斜率随着与顶壁最高点、尤其是与顶壁斜度为零的点之间的间距的增大，沿横向比沿纵向增长得更快。在此优点是，沿横向的斜率和斜率变化可以设计为，使得油滴不会滴落，而是沿着导油肋结构流走。

在一种有利的设计方案中，壳体上部件在其内侧具有一成型在壳体上部件上的沟槽，尤其是一体地即单件式地成型的沟槽，

尤其是其中，顶壁的斜度值、尤其即顶壁相对水平方向的斜率随着与顶壁最高的表面点、尤其即与顶壁斜度为零的表面点之间的间距的增大，沿横向比沿纵向增长得更快。在此优点是，沟槽设计为壳体上部件上的油的汇流室，因此可以从该处收集沿横向输送的油并且将其输送至待润滑的轴承部位。

在一种有利的设计方案中，所述汇流肋区段将油输送至沟槽，

尤其是其中，所述导油肋结构的汇流肋区段从顶壁的相对所述平面尤其是水平面的斜率为第一值的区域延伸至顶壁的相对所述平面的斜率为第二值的区域，

其中，所述第二值大于所述第一值。在此优点是，能够以简单的方式实现油的引导并且在此可以这样选择斜率，使得油可以沿着顶壁、即在不滴落的情况下被引导。

在一种有利的设计方案中，所述顶壁具有多个导油结构。在此优点是，可以将尽可能大部分的喷溅到顶壁上的油引导至沟槽。

在一种有利的设计方案中，导油结构分别制造为单独的部件并且与所述壳体上部件相连接。在此优点是，可以通过在铸模中形成导油结构而实现简单的制造。

在一种有利的设计方案中，壳体上部件成型为壳状，尤其是半果壳状，

其中，所述壳体上部件具有至少部分界定减速器内腔的顶壁，所述顶壁这样沿纵向和横向拱曲、尤其是凹拱，使得喷溅至顶壁的油滴沿横向或者反向于横向地沿着所述顶壁滴入成型在壳体上部件内侧上的沟槽内，

尤其是其中，顶壁的斜度值、即顶壁相对水平方向的斜率随着与顶壁最高点、尤其是与顶壁斜度为零的点之间的间距的增大，沿横向比沿纵向增长得更快。

在此优点是，顶壁这样倾斜地设计，使得从啮合部件（如齿轮）喷溅至顶壁的油滴被朝向壳体上部件中的沟槽排出并且可以从该处为待润滑的部件提供润滑油。

按照本发明的具有壳体的减速器的重要特征是，所述壳体包括壳体上部件和壳体下部件，

尤其是其中，壳体上部件成型为壳状，尤其是半果壳状，

其中，所述壳体上部件具有至少部分界定减速器内腔的顶壁，所述顶壁沿纵向和横向拱曲、尤其是凹拱，

壳体上部件在其内侧具有成型在壳体上部件上的沟槽，尤其是一体地、即单件式地成型的沟槽，

其中，顶壁的斜度值、尤其即顶壁相对水平方向的斜率随着与顶壁最高的表面点、尤其与顶壁斜度为零的表面点之间的间距的增大，沿横向比沿纵向增长得更快。

在此优点是，顶壁这样倾斜地设计，使得从啮合部件（如齿轮）喷溅至顶壁的油滴被朝向壳体上部件内的沟槽排出并且可以从该处为待润滑的部件提供润滑油。油滴优选沿着顶壁沿横向或者反向于横向地输送，从而为沿横向或者反向于横向布置的沟槽供油。

在一种有利的设计方案中，所述横向平行于从动轴的轴心线定向，其中，所述纵向垂直和/或横向于所述横向定向，尤其是其中，所述纵向平行于由中间轴的轴心线与从动轴的轴心线限定的平面地定向。

在一种有利的设计方案中，所述顶壁相应于拱顶而成型。在此优点是，喷溅的油滴沿着拱顶排走，以便随后在侧面向下导引至成型于内侧上的沟槽内。

在一种有利的设计方案中，润滑油从所述沟槽被输送至待润滑的部件，如轴承和/或啮合部件。在此优点是，借助“油喷溅到顶壁上”这一特征将油输送至沟槽内。附加地，可以借助与油盘共同作用的齿轮的泵送作用将润滑油输送到沟槽内，因此有足够的油用于润滑待润滑的部件，如轴承或者处于接合状态中的啮合部件。

在一种有利的设计方案中，为了导油和减少喷溅损失，油盘尤其在径向和轴向上包围啮合部件——尤其是齿轮——的周向区段，

其中，油盘至少由三个部件组成，即至少由一个底板和两个侧壁组成，其中，所述底板与两个侧壁螺纹连接，

其中，油盘固定在壳体上，

其中，油盘尤其在其最深的表面区域上、尤其即在具有最大径向距离的表面区域上具有一凹口、尤其是一通道，

尤其是其中，在齿轮转动时，油从减速器的油池穿过所述凹口在油盘与齿轮之间输送，尤其是输送到比油池的液面更高的位置上，

其中，所述底板和侧壁是冲弯件。

在此优点是，可以借助齿轮将油从减速器的油池输送至更高的位置，如中间存储器或者汇流沟槽，并且因此可以从该处用润滑油润滑轴承和处于接合状态中的啮合部。此外，可以借助油盘减少喷溅损失，所述油盘至少局部地相应跟随齿轮的轮廓，即转动的齿轮的包络线（即转动的齿轮所接触的圆柱形空间区域）。为此，需要将转动的齿轮与油盘（尤其是油盘的底板）之间的缝隙设计得较小。所述底板的朝向齿轮的表面区段布置在与齿轮啮合部顶部到齿轮轴线的径向距离仅微小间隔开的径向距离上。因此，底板的朝向齿轮的表面区段基本上沿周向和轴向延伸，但凹口除外，该凹口与齿轮轴线、尤其是与和该齿轮不能相对转动地相连接的轴的轴心线总是具有相同的径向距离。

将油盘设计为仅由三个构成油盘的部件（即底板和侧壁）组成的设计方案使得能够通过将这些部件螺纹连接在一起而特别成本低廉地制造。

在一种有利的设计方案中，所述底板与啮合部顶部之间的尤其沿径向存在的间距在由所述油盘覆盖的圆周角范围内是恒定的。在此优点是，微小的缝隙作为所述间距就足够实现泵送作用了。由此可以减小喷溅损失。

在一种有利的设计方案中，所述底板具有沿径向延伸的连接片区段，所述侧壁借助螺纹连接结构与所述连接片区段螺纹连接。在此优点是，可以通过使冲制板弯折而以简单的方式制造连接片区段。此外，连接片区段可平行于侧壁定向，即垂直于沿周向和轴向延伸的底板表面区段。由此能够实现底板与侧壁之间简单而稳定的连接。对于使用不同大小的齿轮的减速器结构系列，可以为减速器结构系列的每个减速器分别设计不同的传动比。但是因此底板需要固定在分别适配的径向距离上，并且因此底板与侧壁之间的螺纹连接结构的沿轴向定向地螺纹件也需相应地固定在不同的径向距离上。

在一种有利的设计方案中，侧壁具有标记，在所述标记处能够开设用于供螺纹连接结构的螺纹件穿过的穿孔。在此优点是，可以根据减速器的传动比或者齿轮的尺寸尤其是齿顶圆直径在所标记的各个不同径向距离上开设穿孔，并且因此可以在不同的径向距离上布置油盘。

在一种有利的设计方案中，所述凹口——尤其是通道——由所述底板和两个侧壁界定。在此优点是，能够以简单的方式成本低廉地制造输送油的凹口。

在一种有利的设计方案中，所述底板和每个侧壁分别一体地、即单件式地形成。在此优点是，可将所述三个部件中的每一个均制造为冲弯件，即非常简单而成本低廉地制造。在此甚至可以相同地设计两个侧壁。

在一种有利的设计方案中，壳体设置用于减速器，其中，所述壳体具有壳体上部件和壳体下部件，其中，所述壳体上部件具有框架状的承载区段，在所述承载区段上成型有壁区段，其中，所述框架状的承载区段与所述壁区段一体地、即单件式地成型，尤其是成型为铸件、尤其是铸钢件。

在此优点是，只有承载区段需要包含大量材料即质量，而壁区段不用。由此能够以节省材料的方式传递大的力。

在一种有利的设计方案中，所述壁区段的最大壁厚度小于承载区段的最大壁厚度。在此优点是，壁区段可以设计为具有薄的壁厚度并且因此可以节省材料地设计壳体。

在一种有利的设计方案中，所述壳体上部件的框架状承载区段具有第一横向肋和第二横向肋，尤其是其中，所述横向肋主要沿水平方向延伸，尤其即在水平方向上比在任何横向于水平方向的方向上都延伸得更远，

其中，所述框架状的承载区段具有两个第一肋和两个第二肋，

其中，这两个第一肋彼此间隔开并且分别与第一横向肋相连接，尤其在两个相互间隔开的部位处分别与第一横向肋相连接，

尤其是其中，所述第一肋主要沿竖直方向延伸，尤其即在竖直方向上比在任何横向于竖直方向的方向上都延伸得更远，

其中，所述两个第二肋彼此间隔开并且分别与第二横向肋相连接，尤其在两个相互间隔开的部位处分别与第二横向肋相连接，

尤其是其中，所述第二肋主要沿竖直方向延伸，尤其即在竖直方向上比在任何横向于竖直方向的方向上都延伸得更远。在此优点是，能够以少的材料耗费实现特别高的稳定性。于是框架状的承载区段具有矩形的构造，其中该矩形在其两个相对置的侧面上从矩形的平面中弯折出，使得弯折的区域基本上布置在与所述平面垂直的另外的平面内，这些另外的平面相互间隔开并且平行。

在一种有利的设计方案中，每个第一肋和每个第二肋均在其远离相应横向肋的端部区域处具有一承载孔眼。在此优点是，在运输时传入壳体中的力直接被导入框架状的承载区段内而不会导入具有薄的壁厚度的壁区段内。

在一种有利的设计方案中，其中一个第一肋在其端部区域处与一梁、尤其是承载梁相连接，所述梁在其另一端与其中一个第二肋的端部区域相连接，

其中，另一第一肋在其端部区域处与另一梁、尤其是承载梁相连接，所述另一梁又在其另一端与另一第二肋的端部区域相连接，

尤其是其中，这两个梁相互平行并且彼此间隔开地布置。在此优点是，可以借助支撑结构实现高的稳定性。

在一种有利的设计方案中，减速器的一轴借助轴承支承在壳体内，其中，轴承接纳部的第一部分布置在壳体上部件内，而轴承接纳部的第二部分布置在壳体下部件内，其中，所述轴承接纳部的第一部分设计为加厚区段并且与横向肋的在其上还连接有相应肋的区域相连接。在此优点是，借助加厚区段设置了框架状承载区段的附加支撑（结构）。

在一种有利的设计方案中，壳体盖封闭所述壳体上部件的开口，所述开口由所述框架状的承载区段包围，尤其是间隔一定距离地包围，尤其是使得所述框架状的承载区段不直接接触所述开口，而是与所述开口间隔开。在此优点是，可以通过开口检查减速器部件并且进行维护工作。在此，润滑油也不会从减速器中流出，这是因为所述开口布置在壳体上部件的上侧。

减速器的重要特征是，减速器设有壳体，其中，减速器的一轴借助轴承支承在壳体内，其中，轴承接纳部的第一部分布置在壳体上部件内，而轴承接纳部的第二部分布置在壳体下部件内，其中，所述轴承接纳部的第一部分设计为加厚区段并且与横向肋的在其上还连接有相应肋的区域相连接。

在此优点是，实现了高的抗扭刚性和高的机械稳定性。

其它优点由从属权利要求得出。本发明并不局限于权利要求的特征组合。对于本领域技术人员来说，尤其是出于任务提出和/或通过与现有技术的比较所提出的任务，可以得到权利要求和/或单个的权利要求特征和/或说明书的特征和/或附图的特征的其它合理组合可能性。

附图说明

现在根据附图进一步阐述本发明：

图1以斜视图示出在第一观察方向上观察的按照本发明的用于减速器的减速器壳体，所述减速器壳体由壳体上部件1和壳体下部件2组成；

图2以斜视图示出在另一个观察方向上观察的按照本发明的减速器壳体；

图3以斜视图示出在第三观察方向上观察的按照本发明的减速器壳体；

图4以斜视图示出壳体下部件2；

图5以斜视图示出壳体上部件1；

图6示出壳体上部件1的框架状承载区段；

图7作为壳体上部件1的局部示出接合入框架状承载区段中的侧壁区段3；

图8作为壳体下部件2的局部示出具有波纹结构的壁区段，尤其即凹凸设计的壁区段；

图9示出油位90；

图10示出减速器的齿轮100，所述齿轮以不能相对转动的方式布置在支承于减速器壳体内的轴101上并且至少部分地由固定在壳体下部件2上的油盘包围；

图11以斜视图示出油盘本身，其中油盘具有侧壁102和底板103；

图12示出油盘的侧壁102；

图13示出油盘的底板103；

图14示出不带前侧壁102的油盘，因此可以在斜视图中看到齿轮，其中标出了第一局部；

图15放大地示出图14的第一局部，其中标出了第二局部；

图16放大地示出图15的第二局部；

图17示出沿纵向剖切的减速器壳体，因此可以看到顶壁的拱曲，尤其是沿纵向的弧形走向；

图18示出沿横向剖切的减速器壳体，因此可以看到顶壁171的拱曲，尤其是沿横向的弧形走向；

图19示出设计为导油肋结构210的菱形导油结构，其中，导油肋结构210成型或者布置在顶壁171的内侧；

图20示出导油肋结构210和将油喷溅到导油肋结构210上的齿轮10；

图21单独地示出导油肋结构210；

图22示出这样剖切的壳体上部件1，使得可以看到沿纵向延伸的沟槽壁170和沿横向延伸的沟槽壁220；

图23示出壳体上部件1按其它方式剖切的局部，因此可以看到沿纵向延伸的沟槽壁170和沿横向延伸的沟槽壁220；

图24示出壳体上部件1又按其它方式剖切的局部，因此可以看到沿纵向延伸的沟槽壁170和沿横向延伸的沟槽壁220。

附图标记列表：

1   壳体上部件

2   壳体下部件

3   侧壁区段

4   壳体盖

5   供螺纹连接结构的操作区域使用的凹陷部

6   波纹结构，尤其是凹凸壁区段

60  梁

61  肋

62  横向肋

63  承载孔眼

90  油位

100 齿轮

101 轴

102 侧壁

103 底板

120 连接片区段

130 外翻部

170 沟槽壁

171 顶壁

172 顶壁171上的油流动方向

210 导油肋结构

201 油流动方向

202 油喷溅方向

220 另外的沟槽壁

具体实施方式

如图1所示，壳体下部件2布置在壳体上部件1下方。也就是壳体上部件1沿竖直方向布置在壳体下部件2上面。

壳体上部件1具有框架状的承载区段，该框架状的承载区段承受并且传导大部分力。壳体上部件1的其余区段仅设计用于油密封地包围减速器内部，也就是设计得比承载区段的壁厚度更薄，并且贴靠在承载区段上。

因此，壳体上部件1和壳体下部件2成型为壳状。

壳体上部件1的框架状承载区段具有第一横向肋62。所述第一横向肋主要沿水平方向延伸。

两个第一肋61彼此间隔并且分别与第一横向肋62相连接，尤其在两个彼此间隔开的部位上分别与第一横向肋62相连接。

第一肋61主要沿竖直方向延伸，也就是在竖直方向上比在任何横向于竖直方向的方向上都延伸得更远。

壳体上部件1的框架状承载区段还具有第二横向肋62。所述第二横向肋主要沿水平方向延伸。

两个第二肋61彼此间隔并且分别与第二横向肋62相连接，尤其在两个彼此间隔开的部位上分别与第二横向肋62相连。

第二肋61主要沿竖直方向延伸，也就是在竖直方向上比在任何横向于竖直方向的方向上都延伸得更远。

每个第一肋61和每个第二肋61均在其远离相应横向肋的端部区域处具有一承载孔眼63。因此，减速器可以借助可接纳在承载孔眼处的钩子或者绳索简单地运输。在运输中出现的力会在承载孔眼63处传导到所述端部区域内并因此传导到框架状承载区段内。因此减速器壳体仅不明显地变型并且保持不被损坏。

其中一个第一肋61在其端部区域处与一梁60、尤其是承载梁相连接，所述梁在其另一端与其中一个第二肋61的端部区域相连接。另一第一肋61同样在其端部区域处与另一梁60、尤其是承载梁相连接，该另一梁又在其另一端与另一第二肋61的端部区域相连接。这两个梁60相互平行并且彼此间隔开地布置。

如上所述，壁区段贴靠在壳体上部件1的这样由肋61、横向肋62和梁60构成的框架状承载区段上，因此壳状的壳体上部件可以一体地成型，尤其是成型为铸件。

在此，壁区段、尤其即两个侧壁区段3和具有凹凸波纹结构的壁区段成型在且紧密贴靠在框架状承载区段上并且一体地形成。

梁60主要沿水平方向延伸，即在水平方向上比在任何横向于水平方向的方向上都延伸得更远。

也就是通过使壁厚度加厚来实现框架状承载区段。

附加地还在壳体上部件1上设置加厚区域，所述加厚区域设计为轴承接纳部，该轴承接纳部用于轴承外圈周部的至少一部分、尤其是一半。这些成型为弧形的相互邻接且加厚的区域与横向肋62相连接，尤其分别在连接相应肋61的端部区域内与横向肋62相连接。

壁区段的凹凸波纹结构增大了表面并且因此减小了到环境空气的传热阻力。特别深的凹陷部在此设置为供螺纹连接结构的操作区域使用的凹陷部5。在此，在附图中未示出的螺纹件是将壳体上部件1与壳体下部件2螺纹连接的连接螺栓。

壳体下部件2具有波纹结构6，尤其是凹凸的壁区段，其同样增大了表面并因此减小了从减速器内部空间尤其是润滑油到环境空气的传热阻力。

壳体盖设置用于封闭壳体上部件1的开口，该开口由框架状承载区段包围，尤其是隔开一定距离地包围。这意味着，框架状的承载区段并不是直接接触所述开口，而是与开口相隔一定距离。

如图10所示，齿轮100与轴101以不能相对转动的方式相连接，所述轴101通过轴承支承在壳体内。在此，该轴承接纳在壳体的轴承接纳部内，其中，轴承接纳部的第一部分布置在壳体上部件1内，而轴承接纳部的第二部分布置在壳体下部件2内。

环绕齿轮100的下部空间区域由油盘包围，所述油盘具有侧壁102和底板103。因此该油盘可以由三个工件制成。

在此，油盘的侧壁102固定在底板103上。底板103在其最深的区域内具有向下指向的外翻部130。所述外翻部130沿径向远离齿轮地指向并且在其位于径向外侧的端部区域处设计为敞开的。因此，减速器的润滑油从减速器的油池通过外翻部130到达齿轮100。外翻部在侧面、即在轴向两侧通过侧壁102的相应连接片区段120来封闭，从而形成沿径向一直通到齿轮100的通道。

如图12所示，侧壁102分别冲制为板件并且在其轴向外侧具有标记，所示标记表示需要开设穿孔的位置，这尤其取决于减速器的传动比和/或齿轮100的啮合数据。

可在底板103和各侧壁102之间实现螺纹连接的螺纹件被引导穿过穿孔。

因此，可以根据尺寸或者其它啮合数据而将底板布置在离齿轮中轴线最佳的径向距离上。

底板103同样制造为冲弯件并且具有U形横截面。在此底板这样设计为弧形，使得啮合部、尤其是齿轮100的啮合部的与底板103处于相同圆周角中的齿的顶部与底板之间的间距是恒定的。也就是在这些齿顶与底板103之间设有窄缝。

因此，在齿轮100转动时产生泵送作用，这是因为处于齿缝内的润滑油比通道内的润滑油运动的速度更快。以此方式使润滑油通过所述通道从油池输送至齿轮100并且由该齿轮带动运动。

油盘还减少了在齿轮100运动时的喷溅损失。因为齿轮100的啮合部的齿的浸入在被油盘包围的空间区域内进行。

除连接片区段120和外翻部130以外，U形弯曲的底板103圆（弧）形地沿周向弯曲，因此齿轮100的啮合部的齿与相应圆周角范围内的底板103之间的间距基本上是恒定的。

连接片区段120径向向外地指向，因此各侧壁102可以沿轴向压紧或者螺纹连接在底板103上，尤其在其连接片区段120处压紧或者螺纹连接在底板103上。

借助齿轮100与油盘共同作用所形成的泵送作用，将油泵送到比油池的油位更高的位置上并且从该处通过中间存储器或者直接引导至待润滑的部位，如轴承或者处于接合状态中的啮合部。为此设置有相应的管路或者管道。

外翻部130可借助从底板103原型的向外弯出来制造。为此，这样弯曲一冲制板，使得两个弓形弯曲的区域通过一基本上矩形弯曲的区域相互间隔开。此后将弓形弯曲的区域相互压紧并且由此形成底板103的圆（弧）形区域。在此，这两个弓形弯曲的区域包围一凹口。矩形弯曲的区域同样具有一居中布置的凹口并因此形成外翻部130。

如图17和18所示，顶壁171拱曲地设计，其中，沿纵向具有与沿横向不同地拱曲的走向。在此，这样设计斜率，使得向上喷溅的油滴（其例如从减速器的齿轮100喷溅到顶部上）优选沿横向沿着顶壁171流走。在顶壁171下面，尤其在顶壁171的沿纵向布置的端部区域下面，设计有一沟槽，其沟槽壁170沿纵向延伸，即沿纵向比沿横向或者其他垂直于纵向的方向都延伸得更远。同样，在顶壁171的反向于纵向布置的端部区域下面布置有另一沟槽。

因此，向上喷溅到顶壁171上的油要么沿纵向要么反向于纵向地朝顶壁171的相应端部区域流走并且向下滴入相应沟槽内。油从该处被引导至待润滑的轴承或者待润滑的啮合部件处。

沟槽一体地、即通过铸钢件的造型而成型在壳体上部件1上并且因此与壳体上部件1一体形成。

油从凹形的顶壁171的最高点出发沿横向比沿纵向更快地流动，这是因为沿横向的曲率和斜率更大。

顶壁沿纵向比沿横向延伸得更远。

因此，顶壁171上的油流动方向172向外地、即沿纵向和反向于纵向地指向并由此将油滴输送至沟槽。

因此，不只通过由齿轮连同油盘一起所造成的输送作用将油输送至更高的位置、尤其是输送到沟槽内，而且也将四处喷溅的油输送到沟槽内。由此有足够的油用于润滑。

如图19至21所示，顶壁171具有伸入内部空间中的菱形结构，所述菱形结构将由齿轮100喷溅的油汇集到一起并且沿横向或者反向于横向地引导至各沟槽。

在图20中标出了沿导油肋结构210的油流动方向201，还标出了油喷溅方向202。

导油肋结构210具有菱形结构，其两个相邻的沿横向指向的侧边汇集为一个汇流肋区段，所述汇流肋区段将油引向沟槽和/或具有使油滴落到沟槽内的端部区段。

成型为菱形侧边的肋区段从顶壁171的斜率为零或者较小的区域延伸至斜率的值较大的区域。汇流肋区段从该处延伸至斜率值更大的区域。

如图19所示，在顶壁171上不只示出了一个而是还示出了另一个导油肋结构210。所述另一个导油肋结构被分派给另一齿轮或者布置为，使得在齿轮100的转动方向反转时，油喷溅到顶壁171的具有该另一个导油肋结构210的区域。

在其它按照本发明的实施形式中，可以使用其它结构。例如不只是两个而是多个肋区段输入到一个汇流肋区段，因此这些肋区段形成手指状结构。

在此，这些肋区段也从顶壁171的斜率为零或者较小的区域延伸至斜率的值较大的区域。汇流肋区段又从该处延伸至斜率值更大的区域。

作为另选方案，导油肋结构210也可以设计为单独的部件，也就是不设计为壳体上部件1上在铸模中成型的、朝内部空间伸出的凸起部，而是设计为固定在壳体上部件的顶壁171上的部件。

另一种另选方案是，导油肋结构210不设计为凸起部，而是设计为壳体上部件1的顶壁171内的凹陷部，如凹槽或者类似结构。

如图22至图24所示，在壳体上部件1的内壁上不只成型有两个沿纵向延伸的沟槽壁170，而且还布置有两个沿横向延伸的另外的沟槽壁220，这两个另外的沟槽壁布置得更靠近顶壁171，尤其即布置得更高。因此，沿纵向沿着顶壁运动的油滴可以收集在由所述另外的沟槽壁220形成的沟槽内。油从设置得更高的所述另外的沟槽流入通过沟槽壁170形成的沟槽内并因此可以用于润滑。

Claims (20)

1.一种具有壳体的减速器，所述壳体包括壳体上部件和壳体下部件，所述壳体上部件安放在所述壳体下部件上，其中，所述壳体上部件布置在一平面的第一侧上，而所述壳体下部件布置在该平面的另一侧上，

尤其是其中，壳体上部件成型为壳状，尤其是半果壳状，

其中，所述壳体上部件在其内侧具有至少一个成型在该壳体上部件上的、沿纵向延伸的第一沟槽，尤其是一体地即单件式地成型的第一沟槽，

其中，所述壳体上部件在其内侧具有至少一个成型在该壳体上部件上的、沿横向延伸的另一沟槽，尤其是一体地即单件式地成型的另一沟槽，

其中，所述横向垂直于所述纵向，

尤其是其中，所述横向平行于减速器从动轴的轴心线，和/或所述纵向和所述横向平行于所述平面。

2.一种具有壳体的减速器，所述壳体包括壳体上部件和壳体下部件，所述壳体上部件安放在所述壳体下部件上，

尤其是其中，所述壳体上部件布置在一平面的第一侧上，而所述壳体下部件布置在该平面的另一侧上，

其中，壳体上部件成型为壳状，尤其是半果壳状，并且壳体上部件具有在四周封闭的油室，尤其即在四周分别布置有各一个沟槽，用以收集四处喷溅的油。

3.根据前述权利要求中至少一项所述的减速器，其特征在于，所述另一沟槽布置成比第一沟槽更靠近至少部分地界定内腔的顶壁，和/或所述另一沟槽布置成比第一沟槽更远离所述平面。

4.根据前述权利要求中至少一项所述的减速器，其特征在于，所述第一沟槽由成型在壳体上部件上的沟槽壁和顶壁来界定，和/或所述另一沟槽由成型在壳体上部件上的另一沟槽壁和顶壁来界定。

5.根据前述权利要求中至少一项所述的减速器，其特征在于，所述另一沟槽通入第一沟槽内，或者所述另一沟槽的端部区域这样敞开，使得油从所述另一沟槽流入第一沟槽内，尤其是自动地流入第一沟槽内。

6.根据前述权利要求中至少一项所述的减速器，其特征在于，所述壳体上部件具有至少部分地界定减速器内腔的顶壁，其中，在顶壁上布置有至少一个——尤其成型为凸起部或者凹陷部的——导油肋结构，其中，导油肋结构的肋区段从顶壁的相对所述平面尤其是水平面的斜率值较小或者为零的区域延伸至顶壁的相对所述平面的斜率值较大的区域。

7.根据前述权利要求中至少一项所述的减速器，其特征在于，导油肋结构各自具有两个或多个肋区段，所述肋区段通入一汇流肋区段。

8.根据前述权利要求中至少一项所述的减速器，其特征在于，所述壳体上部件具有至少部分地界定减速器内腔的顶壁，所述顶壁这样沿纵向和横向拱曲、尤其是凹拱，使得溅射至顶壁的油滴沿横向或者反向于横向地沿着所述顶壁滴入成型在壳体上部件内侧上的沟槽内，

尤其是其中，顶壁的斜度值、尤其即顶壁相对水平方向的斜率随着与顶壁最高点、尤其是与顶壁斜度为零的点之间越来越大的间距沿横向比沿纵向增长得更快。

9.根据前述权利要求中至少一项所述的减速器，其特征在于，顶壁的斜度值、尤其即顶壁相对水平方向的斜率随着与顶壁最高的表面点、尤其即与顶壁斜度为零的表面点之间越来越大的间距，沿横向比沿纵向增长得更快。

10.根据前述权利要求中至少一项所述的减速器，其特征在于，所述汇流肋区段将油输送到沟槽，尤其是其中，所述导油肋结构的汇流肋区段从顶壁的相对所述平面尤其是水平面的斜率为第一值的区域延伸至顶壁的相对所述平面的斜率为第二值的区域，其中，所述第二值大于所述第一值。

11.根据前述权利要求中至少一项所述的减速器，其特征在于，所述顶壁具有多个导油结构。

12.根据前述权利要求中至少一项所述的减速器，其特征在于，各导油结构制造为单独的部件并且与所述壳体上部件相连接。

13.根据前述权利要求中至少一项所述的减速器，其特征在于，所述横向平行于从动轴的轴心线，其中，所述纵向垂直和/或横向于所述横向，尤其是，所述纵向平行于由中间轴的轴心线和从动轴的轴心线所限定的平面。

14.根据前述权利要求中至少一项所述的减速器，其特征在于，所述顶壁相应于拱顶而成型。

15.根据前述权利要求中至少一项所述的减速器，其特征在于，润滑油从所述沟槽被输送至待润滑的部件，如轴承和/或啮合部件。

16.根据前述权利要求中至少一项所述的减速器，其特征在于，油盘包围啮合部件——尤其是齿轮——的周向区段，尤其是在径向和轴向上包围啮合部件的周向区段，以导油和减少喷溅损失，

其中，油盘至少由三个部件组成，即至少由一个底板和两个侧壁组成，其中，所述底板与两个侧壁螺纹连接，

其中，油盘固定在壳体上，

其中，油盘尤其在其最深的表面区域上、尤其即在具有最大径向距离的表面区域上具有凹口、尤其是通道，

尤其是其中，在齿轮转动时，油从减速器的油池穿过所述凹口在油盘与齿轮之间输送，尤其是输送到比油池的液面更高的位置上、尤其是所述沟槽中，

其中，所述底板和侧壁是冲弯件。

17.根据前述权利要求中至少一项所述的减速器，其特征在于，所述底板与啮合部顶部之间的间距、尤其是底板与啮合部顶部之间的沿径向的间距在由所述油盘覆盖的圆周角范围内是恒定的。

18.根据前述权利要求中至少一项所述的减速器，其特征在于，所述底板具有沿径向延伸的连接片区段，所述侧壁借助螺纹连接结构与所述连接片区段螺纹连接。

19.根据前述权利要求中至少一项所述的减速器，其特征在于，侧壁具有标记，在所述标记处能够开设用于供螺纹连接结构的螺纹件穿过的穿孔。

20.根据前述权利要求中至少一项所述的减速器，其特征在于，所述凹口、尤其是通道由所述底板和两个侧壁界定，

和/或所述底板和每个侧壁分别一体地、即单件式地形成，

和/或所述壳体上部件具有框架状的承载区段，在所述框架状的承载区段上成型有壁区段，其中，所述框架状的承载区段与所述壁区段一体地、即单件式地成型，尤其是成型为铸件、尤其是铸钢件，

和/或所述壁区段的最大壁厚度小于承载区段的最大壁厚度，

和/或所述壳体上部件(1)的框架状的承载区段具有第一横向肋(62)和第二横向肋(62)，尤其是其中，所述横向肋主要沿水平方向延伸，尤其即在水平方向上比在任何横向于水平方向的方向上都延伸得更远，

其中，所述框架状的承载区段具有两个第一肋(61)，其中，这两个第一肋(61)彼此间隔开并且分别与第一横向肋(61)相连接，尤其在两个相互间隔开的部位处分别与第一横向肋(61)相连接，

尤其是其中，所述第一肋(61)主要沿竖直方向延伸，尤其即在竖直方向上比在任何横向于竖直方向的方向上都延伸得更远，

其中，所述框架状的承载区段具有两个第二肋(61)，所述两个第二肋(61)彼此间隔开并且分别与第二横向肋(62)相连接，尤其在两个相互间隔开的部位处分别与第二横向肋(62)相连接，

尤其是其中，所述第二肋(61)主要沿竖直方向延伸，尤其即在竖直方向上比在任何横向于竖直方向的方向上都延伸得更远，

和/或每个第一肋(61)和每个第二肋(61)均在其远离相应横向肋的端部区域处具有一承载孔眼(63)，

和/或其中一个第一肋(61)在其端部区域处与一梁(60)、尤其是承载梁相连接，所述梁在另一端与其中一个第二肋(61)的端部区域相连接，

其中，另一第一肋(61)在其端部区域处与另一梁(60)、尤其是承载梁相连接，所述另一梁又在另一端与另一第二肋(61)的端部区域相连接，

尤其是其中，这两个梁(60)相互平行并且彼此间隔开地布置，

和/或壳体盖封闭所述壳体上部件（1）的开口，所述开口由所述框架状的承载区段包围，尤其是间隔一定距离地包围，尤其是使得所述框架状的承载区段不直接接触所述开口，而是与所述开口相互间隔开，

和/或减速器的一轴借助轴承支承在壳体内，其中，轴承接纳部的第一部分布置在壳体上部件内，而轴承接纳部的第二部分布置在壳体下部件内，其中，所述轴承接纳部的第一部分设计为加厚区段，并且所述轴承接纳部的第一部分与横向肋的还连接有相应肋的区域相连接。