CN104704216A - 发动机 - Google Patents

Abstract

通过缩短中间冷却器和润滑油冷却器的配管，使发动机整体的外观简洁，实现重量的减少，并且实现冷却水的压力损失的减少。本发明提供一种具备中间冷却器(21)以及润滑油冷却器(25)的发动机(1)，其中，中间冷却器(21)通过冷却水冷却提供给发动机主体的空气，润滑油冷却器(25)通过冷却水冷却润滑发动机主体的润滑油，所述中间冷却器(21)和所述润滑油冷却器(25)串联连接。

Description

发动机

技术领域

本发明涉及一种发动机技术，特别是涉及中间冷却器以及润滑油冷却器的布局的技术。

背景技术

以往，在安装于船舶上的发动机中，作为热交换器的中间冷却器以及润滑油冷却器都是以海水为冷却水的机器。中间冷却器以及润滑油冷却器装备在发动机中，分别用于冷却空气和润滑油这两样不同的流体。

例如，在专利文献1所示的发动机中，在正面设置有冷却水泵(海水泵)以及淡水冷却器，在右侧面上设置有中间冷却器，在左侧面上设置有润滑油冷却器。它们由设置成围绕发动机整周的多个冷却水管相互连接。而且，来自冷却水泵的冷却水被导入润滑油冷却器、中间冷却器、以及淡水冷却器，并从淡水冷却器排出到外部。中间冷却器内的空气、润滑油冷却器内的润滑油、淡水冷却器内的淡水通过该冷却水实现热交换从而被分别冷却。

在这样的发动机中，除了相互连结冷却水泵、润滑油冷却器、中间冷却器、以及淡水冷却器的冷却水管(连接管)变长，会产生压力损失，还会引起发动机整体重量变重，或使外观形象复杂。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2005-299393号公报

发明内容

发明要解决的问题

本发明要解决的问题，是提供一种发动机，通过缩短中间冷却器和润滑油冷却器的配管，能使发动机整体的外观简洁，实现重量的减少，并且实现冷却水的压力损失的减少。

用于解决问题的方案

本发明要解决的问题如上所述，下面说明用于解决该问题的方案。

即，在技术方案1中，是一种具备中间冷却器以及润滑油冷却器的发动机，所述中间冷却器通过冷却水冷却提供给发动机主体的空气，所述润滑油冷却器通过冷却水冷却润滑发动机主体的润滑油，其中，所述中间冷却器和所述润滑油冷却器串联连接。

在技术方案2中，是一种具备中间冷却器以及润滑油冷却器的发动机，所述中间冷却器通过冷却水冷却提供给发动机主体的空气，所述润滑油冷却器通过冷却水冷却润滑发动机主体的润滑油，其中，所述中间冷却器和所述润滑油冷却器设置在发动机的长尺寸方向的同一直线上。

在技术方案3中，所述中间冷却器具有冷却水所通过的冷却通道、以及形成于该冷却通道和外壁之间，空气所通过的吸气通道，所述外壁形成为从所述吸气通道的入口越往所述冷却通道越宽的倒漏斗状。

发明效果

本发明能起到如下所示的效果。

在技术方案1中，通过在同一直线上串联连接中间冷却器以及润滑油冷却器，能缩短冷却用的连接管。因此，通过缩短中间冷却器和润滑油冷却器的配管，能使得发动机整体的外观简洁，实现重量的减少，并且实现冷却水的压力损失的减少。

在技术方案2中，通过在发动机的长尺寸方向的同一直线上设置中间冷却器和润滑油冷却器，能使得发动机整体的外观更美观，进一步实现重量的减少，并且能进一步实现冷却水的压力损失的减少。

在技术方案3中，由于在与冷却通道之间形成空气所通过的吸气通道的外壁形成为从吸气通道的入口越往冷却通道越宽的倒漏斗状，因而能使流入中间冷却器内的空气的扩散性提高。

附图说明

图1是表示发动机的整体结构的立体图。

图2是同一结构的主视图。

图3是同一结构的右视图。

图4是表示中间冷却器的结构的图。(a)是中间冷却器的主视图。(b)是中间冷却器的后视图。

图5是表示发动机的整体结构的俯视图。

图6是表示凸缘部的周边的右视图。

具体实施方式

接着，关于发动机1，使用图1至图3进行说明。图1是表示发动机的整体结构的立体图，图2是同一结构的主视图，图3是同一结构的右视图。

此外，在以下的说明中，将配置有发动机1的排气歧管12的一侧设为正面侧(前表面侧)，将其相反的一侧设为背面侧(后面侧)。左右方向是将观察者观察发动机1的正面侧的状态下的左侧设为发动机1的左侧面侧，将右侧设为发动机1的右侧面侧。

本实施方式的发动机1是安装于船舶上的六汽缸的柴油发动机。

发动机1是具备发动机主体、装备于发动机主体的吸气/排气系统、冷却水系统、以及润滑油系统的发动机。

发动机主体具备在左右方向上伸长形状的汽缸组2。在汽缸组2中，在上下方向上形成有多个(在本实施方式中为六个)汽缸，各个汽缸中可上下滑动地收容有活塞。在该汽缸组2的上端部设置有汽缸盖3，在汽缸组2的下端部设置有油盘4。

此外，在汽缸组2内，具备向左右方向大致水平地延伸的未图示的曲柄轴。在该曲柄轴的左端部安装有飞轮。而且，该飞轮由固定设置于汽缸组2的左侧的飞轮壳体7遮盖。

在曲柄轴的右端部安装有减震器。并且，该减震器由固定设置于汽缸组2的右侧的减震器外壳8遮盖。

在所述汽缸组2的前部的左侧形成有构成吸气系统的一部分的吸气歧管。此外，在汽缸盖3的前方设置有构成排气系统的一部分的排气歧管12。

关于发动机1的吸气系统进行说明。

吸气/排气系统中的吸气系统主要由空气过滤器13、增压机14的一部分、中间冷却器21、吸气歧管、以及吸气端口构成。

空气过滤器13设置于排气歧管12的上方，是用于对提供给发动机主体的空气进行除尘的构件。空气过滤器13与增压机14的压缩机外壳14a连接。

增压机14设置于排气歧管12的上方。增压机14具有内置有未图示的风机轮的压缩机外壳14a、以及内置有未图示的涡轮的涡轮机匣14b。增压机14构成为将由排气所产生的涡轮的旋转力经由涡轮轴传递给风机轮。其中空气过滤器13构成为与增压机14的左部的压缩机外壳14a连接，通过风机轮压缩压缩机外壳14a内的空气。增压机14的压缩机外壳14a的出口经由增压管15与中间冷却器21的吸气入口21c连接。

中间冷却器21是用于冷却由增压机14压缩而变成高温的空气的构件。中间冷却器21设置于形成有吸气歧管的汽缸组2的前表面的左侧。如图4所示，在中间冷却器21上形成有空气所通过的吸气通道21a和作为冷却水的海水所通过的冷却通道21b(中冷器主体(core))。在吸气通道21a上形成有一个吸气入口21c和多个吸气出口21d、21d、21d。吸气通道21a的吸气入口21c设置于中间冷却器21的上部，吸气通道21a的吸气出口21d设置于与形成于汽缸组2的吸气歧管面对的位置。此外，吸气通道21a的吸气入口21c形成于比中间冷却器21的左右中心更靠右侧处。吸气通道21a的吸气出口21d与形成于图1至图3所示的汽缸组2上的吸气歧管连接。吸气歧管随着向汽缸(气筒)侧延伸而分支为汽缸的个数(六个)，经由吸气端口与汽缸(气筒)连通。

如此，空气通过在被空气过滤器13吸入并除尘后，在增压机14的压缩机外壳14a内被压缩而变成高温，经由增压管15与中间冷却器21内的冷却通道(中冷器主体)相接触并流过吸气通道从而被冷却，并且经由吸气歧管，经过汽缸盖3的各个吸气端口被提供到各个汽缸内。

接着，对发动机1的排气系统进行说明。

吸气/排气系统当中的排气系统主要由排气端口、排气歧管12、增压机14的涡轮机匣14b、以及排出管16构成。

排气端口是用于将从汽缸组2内的各个汽缸排出的气体导入到排气歧管12的排气通道。排气端口形成于汽缸盖3上并且与排气歧管12连接。

排气歧管12是用于将从多个排气端口排出的气体汇集到一个排气通道的构件。排气歧管12设置于汽缸盖3的前表面侧。排气歧管12形成有排气所通过的排气通道和冷却水所通过的冷却通道。排气通道形成为多个(在本实施方式中为六个)入口汇集成一个出口。排气歧管12的排气通道的入口形成于与排气端口的排出口相对应的位置，排气歧管12的排气通道的出口形成于排气歧管12的上表面的左右中央部处。排气歧管12的排气通道的出口与增压机14的涡轮机匣14b连接。

增压机14的涡轮机匣14b是用于通过从排气歧管12排出的气体，使涡轮旋转，并经由涡轮轴使连结的压缩机外壳14a内的风机轮旋转的构件。增压机14的涡轮机匣14b的出口设置于涡轮机匣14b的右侧，在涡轮机匣14b的出口处连接有排出管16。在排出管16的出口侧处，形成有用于安装外部的引导管的凸缘部。

如此，排气通过从各个汽缸途经汽缸盖3的各个排气端口流过排气歧管12从而被冷却并汇集，在使增压机14的涡轮机匣14b内的涡轮旋转之后，流到排出管16，再从未图示的引导管排放到船舶的外部。

接着，对冷却水系统进行说明。

冷却水系统是通过实现与冷却水之间的热交换，抑制恰当的装置、装置内的流体(气体或液体)的温度上升的系统。本实施方式的发动机1的冷却水系统就冷却水而言，有使用淡水的系统和使用海水的系统。

使用淡水的冷却水系统构成为使淡水循环经过淡水冷却器22、水泵23、汽缸组2内部的水套，汽缸盖3内部的水套、排气歧管12内部的冷却通道，以及淡水箱。

淡水冷却器22是主要具备水箱部、冷却器部、以及恒温器，用于将冷却发动机主体的淡水贮存并进行冷却的构件。淡水冷却器22在排气歧管12的右边经由托架22a支撑于汽缸组2上。淡水冷却器22的入口形成于淡水冷却器22的前表面，构成淡水冷却器22内的位于上部的水箱部、位于下部的冷却器部的共用的入口。在淡水冷却器22的入口与水箱部以及冷却器部之间，设置有恒温器。该恒温器是当从入口流入的淡水的温度在设定值以上时将淡水导向冷却器部，当在设定值以下时将淡水导向水箱部的装置。水箱部以及冷却器部分别形成有排出内部的淡水的出口，并且在淡水冷却器22内成为一个排出通道之后，与形成于淡水冷却器22的下表面的出口相连。该淡水冷却器22的出口经由淡水连接管41(参照图3)与水泵23的吸入口连接。

水泵23是用于将淡水冷却器22内的淡水压送到发动机主体内的构件，设置于汽缸组2的右侧面。水泵23的喷出口经由未图示的连接管与汽缸组2的右侧面连接，并与汽缸组2内的水套连通。汽缸组2内的水套还与位于汽缸盖3的内部的水套连通。汽缸盖3的水套与排气歧管12的冷却通道的入口连通。

排气歧管12的冷却通道形成于排气通道的周围，并且形成有六个流入冷却水的入口，一个流出冷却水的出口。这六个入口空开规定间隔地形成于排气歧管12的后侧面即汽缸盖3一侧。排气歧管12的冷却通道的出口形成于排气歧管12的上表面的右侧。冷却通道的出口经由连接管43与淡水冷却器22的入口连接。淡水冷却器22的入口形成于淡水冷却器22的前表面，并与淡水冷却器22的内部连通。

也就是说，淡水从淡水冷却器22经由淡水连接管41由水泵23抽出，被压送到汽缸组2内部的水套以及汽缸盖3内部的水套从而对与各个水套相接触的装置进行冷却，进而，在流入排气歧管12内的冷却通道并对排气歧管12的外侧进行了冷却之后，再次返回淡水冷却器22。也就是说，淡水循环经过由这些装置构成的冷却系统。

使用海水的冷却水系统主要由海水泵24、中间冷却器21、润滑油冷却器25、以及淡水冷却器22构成。

海水泵24是用于获取来自发动机1外部的海水的构件，设置于汽缸组2的左侧。在海水泵24的吸入口连接有流入管44。在流入管44的流入侧形成有凸缘部，并且形成为使引导发动机1外部的海水的引导管容易连接。海水泵24的喷出口经由连接管45与中间冷却器21的冷却通道21b的入口连接。

中间冷却器21是用于冷却由增压机14的压缩而变为高温的空气的构件，并设置于形成有吸气歧管的汽缸组2的前表面。中间冷却器21以其长尺寸方向为左右方向，并设置在与连结的润滑油冷却器25大致同一直线上。中间冷却器21的冷却通道21b形成为入口在中间冷却器21的左侧，出口在中间冷却器21的右侧。冷却通道21b的出口经由连接管46与润滑油冷却器25的冷却通道的入口连接。

润滑油冷却器25是用于冷却润滑油的构件，在汽缸体2的前表面，与中间冷却器21串联配置在同一直线上。润滑油冷却器25具有润滑油所流过的润滑油管以及形成于其周围的冷却通道。冷却通道的入口形成于润滑油冷却器25的左侧，冷却通道的出口形成于润滑油冷却器25的右侧。润滑油冷却器25的出口经由连接管47与在位于比润滑油冷却器25更靠上方的淡水冷却器22的前表面处形成的入口连接。

淡水冷却器22是用于由海水冷却所述冷却器部内的淡水的构件。淡水冷却器22的冷却器部配置有来自润滑油冷却器25的海水所通过的管，淡水通过与该管接触从而被冷却。淡水冷却器22的出口形成为在淡水冷却器22的前表面且位于比入口更靠上方处。淡水冷却器22的出口与排出管48连接。该排出管48以使未图示的发动机1外部的引导管容易连接的方式在出口侧形成有凸缘部。

也就是说，冷却用的海水从发动机1的外部经由流入管44由海水泵24抽上来，经由连接管45流入中间冷却器21的冷却通道从而冷却与冷却通道相接触的空气，进而，经由连接管46流入润滑油冷却器25的冷却通道从而冷却与冷却通道相接触的润滑油，然后，在经由连接管47流入淡水冷却器22从而冷却淡水冷却器22的淡水之后，经由排出管48以及引导管排出到发动机1的外部。

接着，对润滑油系统进行说明。

润滑油系统是用于将润滑油提供到发动机主体内从而使恰当的装置润滑的系统。润滑油系统主要具备油盘4、外壳31内的润滑油泵、润滑油冷却器25内的润滑油通道、润滑油过滤装置32、以及润滑油旁路过滤装置33。

油盘4是贮存有润滑油的润滑油槽。油盘4经由连接到油盘4的右侧的连接管51与润滑油泵的吸入口连接。

润滑油泵为用于将油盘4内的润滑油抽上来的构件，经由外壳31安装于汽缸组2的前表面的右侧。润滑油泵的喷出口形成于外壳31的左侧并与分支管34连接。

在分支管34上形成有一个润滑油的流入口、两个润滑油的喷出口。喷出口的一侧的第一喷出口34a与位于润滑油冷却器25的右下侧的润滑油通道的入口连接。润滑油通道的出口形成于润滑油冷却器25的左下侧，并与位于集合管35的上部的入口连接。

集合管35是将由润滑油冷却器25冷却的润滑油和来自分支管34的未冷却的润滑油混合，使其成为适当温度的润滑油的构件。在该集合管35的右侧部形成有入口，该入口与分支管34的喷出口的另一侧的第二喷出口34b连接。进而，位于集合管35的下端的出口是变成适当温度的润滑油的出口，并与润滑油过滤装置32的上部连接。

润滑油过滤装置32是用于除去润滑油的杂质等的装置，并设置于汽缸组2的前表面。润滑油过滤装置32的喷出口与连接管52的入口侧连接。连接管52的喷出侧分支为两个，一侧的喷出口与汽缸组2的前表面相连接。另一侧的喷出口经由连接管53与位于润滑油过滤装置32的右边的润滑油旁路过滤装置33连接。润滑油旁路过滤装置33的喷出侧与油盘4连接。

也就是说，用润滑油泵抽上来的油盘4内的润滑油在分支管34的下游侧分成两路。而且，一侧的润滑油通过流过分支管34的第一喷出口34a并流过润滑油冷却器25内而被冷却，流入集合管35。另一侧的润滑油流过分支管34的第二喷出口34b而不被冷却地流入集合管35。被冷却的润滑油和未被冷却的润滑油在集合管35内汇合，润滑油被设为适宜的温度。变成适宜温度的润滑油在用润滑油过滤装置32过滤杂质之后，在连接管52分成两路。然后，一侧的润滑油在流入汽缸组2内部润滑发动机主体的恰当的装置之后，返回油盘4。此外，另一侧的润滑油经由润滑油旁路过滤装置33返回油盘4。

如上所述，中间冷却器21以及润滑油冷却器25如图1以及图2所示，经由连接管46在大致直线上串联连结。现有的中间冷却器设置于与润滑油冷却器配置的一侧相反的一侧的面上。因此，连接这些中间冷却器和润滑油冷却器并流过作为冷却水的海水的连接管设置成围绕发动机四周。因此，连接中间冷却器和润滑油冷却器的连接管必然会长。

在本实施方式的发动机1中，将海水泵24的喷出口、中间冷却器21和润滑油冷却器25、以及淡水冷却器22的入口设置在前表面侧(一面侧)。因此，能更短地构成将它们相互连接的连接管45、46、47。

此外，中间冷却器21和润滑油冷却器25在同一直线上经由连接管46连接。而且，流入中间冷却器21内的冷却用的海水所流过的冷却通道21b为大致筒状的中冷器主体并且以左右方向为长尺寸方向地设置在中间冷却器21内。流入润滑油冷却器25内的冷却用的海水所流过的冷却通道也为大致筒状的中冷器主体，并且通过使润滑油流入中冷器主体与润滑油冷却器25的外壁之间的间隙，从而冷却润滑油。中间冷却器21的冷却通道21b即中冷器主体、连接管46、以及润滑油冷却器25的冷却通道即中冷器主体形成为内径大致相同的筒状。

如本实施方式的发动机1那样，通过在同一直线上串联连接中间冷却器21以及润滑油冷却器25，能缩短冷却用的连接管46。因此，通过缩短中间冷却器21和润滑油冷却器25的连接管46，能使得发动机1整体的外观简洁，实现重量的减少，并且实现作为冷却水的海水的压力损失的减少。而且，由于能缩短冷却用的连接管46，因而重量减少，功率重量比得以改善从而输出特性得到提高。此外，因为能实现作为冷却水的海水的压力损失的减少，所以能够减小海水泵24压送的力，进而还牵涉到油耗特性的改善。

中间冷却器21和润滑油冷却器25设置于发动机的长尺寸方向即左右方向的同一直线上。由此，能使得发动机1整体的外观更美观，进一步实现重量的减少，并且能进一步实现作为冷却水的海水的压力损失的减少。

此外，中间冷却器21的外壁形成为从位于中间冷却器21的上部的吸气通道21a的吸气入口21c越往下部左右方向的宽度越宽。因为中间冷却器21的吸气入口21c相比冷却通道21b的入口侧更靠近出口侧，所以中间冷却器21的上部的外壁形成为向一侧(作为中冷器主体的冷却通道21b的入口侧)大幅扩大的倒漏斗状。

也就是说，由于在与冷却通道之间形成空气所通过的吸气通道的外壁形成为从吸气通道的入口越往冷却通道越宽的倒漏斗状，因而能使流入中间冷却器21内的空气的扩散性提高。

接着，对上述的海水泵24、作为热交换器的中间冷却器21、润滑油冷却器25、以及淡水冷却器22、和连接他们的连接管的布局进行详细说明。

如上所述，中间冷却器21以及润滑油冷却器25如图1、图2以及图5所示，经由连接管46在大致直线上串联连结。现有的中间冷却器设置于与润滑油冷却器配置的一侧相反的一侧的面上。因此，连接这些中间冷却器和润滑油冷却器并使作为冷却水的海水通过的连接管设置成围绕发动机四周。因此，连接中间冷却器和润滑油冷却器的连接管必然长。

在本实施方式中，海水泵24设置于汽缸组2的左侧面的前表面处。海水泵24的喷出口与连接管45相连接。换句话说，海水泵24的喷出口位于汽缸组2的前表面的左延长面上。

连接海水泵24和中间冷却器21的连接管45主要由二个管构成。与海水泵24一侧连接的连接管45a相对于配置有所述中间冷却器21的直线呈大致直角地从海水泵24延伸设置。也就是说，连接管45a是以前后方向为长尺寸方向的管。连接管45a的入口形成于后端，连接管45a的出口形成于前端部的上侧。中间冷却器21侧的连接管45b为以左右方向为流动方向的管。连接管45b设置于中间冷却器21和润滑油冷却器25的延长线上。连接管45b的入口形成于连接管45b的左端部的下侧，并且与连接管45a的出口接合。连接管45b的出口形成于右端，并且与中间冷却器21的冷却通道21b的入口连接。换句话说，连接管45为俯视时中途部弯曲成大致直角的形状。

中间冷却器21设置于吸气歧管11的前表面的左侧。中间冷却器21以其长尺寸方向为左右方向，设置在与连结的润滑油冷却器25大致同一直线上。中间冷却器21的冷却通道21b形成为入口在中间冷却器21的左侧，出口在中间冷却器21的右侧。冷却通道21b的出口经由连接管46与润滑油冷却器25的冷却通道的入口连接。

润滑油冷却器25在汽缸组2的前表面的右侧与中间冷却器21串联配置在同一直线上。润滑油冷却器25具有润滑油流过的润滑油管和形成于其周围的冷却通道。冷却通道的入口形成于润滑油冷却器25的左侧，冷却通道的出口形成于润滑油冷却器25的右侧。润滑油冷却器25的出口经由连接管47与形成于淡水冷却器22的前表面的入口连接。

淡水冷却器22以位于比润滑油冷却器25更靠上方的方式设置于汽缸组2的右面。淡水冷却器22的海水流入的入口设置于淡水冷却器22的前表面，进而出口形成于比淡水冷却器22的前表面的入口更靠上方处。

连接润滑油冷却器25和淡水冷却器22的连接管47是中途部弯曲的管。从连接管47的入口到中途部的部分设置在配置中间冷却器21以及润滑油冷却器25的同一直线上。从连接管47的中途部到出口的部分，以相对于该同一直线呈大致直角的方式向后上方延伸设置。

作为热交换器的中间冷却器21、润滑油冷却器25在同一直线上串联设置在汽缸组2的前表面。而且，作为热交换器的一部分的淡水冷却器22设置于汽缸组2的右侧，并且在前表面侧形成有冷却水用的入口和出口。因此，连接热交换器的连接管46、47配置成不围绕发动机四周地汇集于汽缸组2的前表面侧。

进而，向这些热交换器(中间冷却器21、润滑油冷却器25、淡水冷却器22)压送作为冷却水的海水的海水泵24设置于淡水冷却器22的附近即汽缸组2的左侧面的前侧。而且，喷出作为冷却水的海水的喷出口形成于前表面侧(中间冷却器21侧)。因此，包括连接管45的连接管45、46、47配置成不围绕发动机1四周地汇集于汽缸组2的前表面侧。

在本实施方式的发动机1中，海水泵24的喷出口、中间冷却器21和润滑油冷却器25、淡水冷却器22的入口设置于前表面侧(一个侧面侧)。因此，能更短地构成将它们相互连接的连接管45、46、47。

如本实施方式的发动机1，通过串联连接热交换器(中间冷却器21和润滑油冷却器25)，能缩短作为冷却用的配管的连接管46。进而，由于连接管46、46、47设置于作为发动机的一个侧面侧的前表面侧，因而还能缩短连接管45、47。因此，能减轻发动机1整体的重量和外观的复杂度，并且实现冷却水的压力损失的减少。而且，由于能缩短冷却用的连接管45、46、47，因而使得发动机1整体的重量减少，功率重量比得以改善从而使得输出特性提高。此外，因为能实现作为冷却水的海水的压力损失的减少，所以能减小海水泵24压送的力，进而还牵涉到油耗特性的改善。

通过将作为热交换器的中间冷却器21和润滑油冷却器25配置于发动机1的长尺寸方向上，能容易地通过连接管46串联连接热交换器。

接着，使用图6对从与上述的冷却水系统不同的路线将冷却水导入发动机1并排出的连接管进行说明。在此，将来自不同的路线的冷却水称为“第三冷却水”并进行以下的说明。此外，第三冷却水既可以是海水也可以是淡水。

流入发动机主体的第三冷却水经由导入管61导入到发动机主体的汽缸组2。导入管61配置成从发动机主体的汽缸组2的右侧面凸出。导入管61的导入侧端部(右侧端部)经由衬圈支撑于水泵23的上部。

排出到发动机1的外部的第三冷却水经由与淡水连接管41连通的排出管62排出到发动机1的外部。

在设置于淡水冷却器22的下部的淡水用的出口22b，连接有淡水连接管41的凸缘部42。该凸缘部42通常用于将用于流过淡水的淡水连接管41连接到淡水冷却器22上并进行固定。本实施方式的凸缘部42是构成为可以与淡水连接管41分割的连接构件，并且形成有在上下方向上连通的淡水通道42a。淡水通道42a的上端部设定为用于流入淡水的第一入口42b，与淡水冷却器22的出口22b连接。淡水通道42a的下端形成有喷出淡水的第一出口42c，并且与淡水连接管41连接。凸缘部42的下端通过经由O型圈插入淡水连接管41的上端部，从而使得凸缘部42和淡水连接管41成为一体。

在凸缘部42的前表面上形成有用于连接排出管62的第二出口42d。在凸缘部42中，从第二出口42d往后方直至淡水通道42a形成有排出路42e。该排出路42e与淡水通道42a呈直角地连接，并且与淡水通道42a连通。

排出管62由俯视时弯曲成缓和的直角的管形成。排出管62的排出口62a朝向发动机1的右外侧，在外周部上以发动机1外部的引导管容易连接的方式形成有凸缘。排出管62的上游侧(入口侧)的端部与凸缘部42的第二出口42d连接。也就是说，排出管62的上游侧与凸缘部的淡水通道42a呈直角地连接。

导入到发动机主体的第三冷却水经过与淡水相同的路线，导入淡水冷却器22。然后第三冷却水从淡水冷却器22的出口22b导入凸缘部42。然后，不通过水泵23而是通过第二出口42d从排出管62流通到排出口62a。然后，流入与排出管62的排出口62a连接的发动机1的外部的引导管，从而排出到发动机1的外部。

在本实施方式的发动机1中，所述热交换器具有使冷却发动机主体的淡水冷却的淡水冷却器22，具备水泵23以及淡水连接管41，其中，所述水泵23将来自所述淡水冷却器22的淡水压送到发动机主体的水泵，所述淡水连接管41是连接所述淡水冷却器22和所述水泵23的连接管，在所述淡水连接管41的端部形成有凸缘部42，在该凸缘部42连接排出管62，该排出管62使与所述淡水不同路径地导入到发动机主体内的冷却水排出到发动机1外部。

通过如此使排出管62与淡水连接管41的凸缘部42连接，从而能不设置特别的连接构件地，进而不增大发动机1整体的外形地缩短淡水连接管41整体。进而，因为不设置特别的连接构件，所以产生了剩余的空间，能有效利用空间而能容易地配置排出管62等或者容易进行维修作业等。

此外，所述排出管62与流过所述淡水连接管41的淡水的流动方向呈直角地连接到所述凸缘部42上。通过如此将导入管61与流过淡水连接管41的淡水的流动方向呈直角地连接到凸缘部42上，从而能容易地将导入管61与凸缘部42连接。

附图标记说明

1：发动机；21：中间冷却器；21a：吸气通道；21b：冷却通道；21c：吸气入口；21d：吸气出口；25：润滑油冷却器；46：连接管。

Claims (3)

1.一种发动机，具备中间冷却器以及润滑油冷却器，

所述中间冷却器通过冷却水冷却提供给发动机主体的空气，

所述润滑油冷却器通过冷却水冷却润滑发动机主体的润滑油，该发动机的特征在于，

所述中间冷却器和所述润滑油冷却器串联连接。

2.一种发动机，具备中间冷却器以及润滑油冷却器，

所述中间冷却器通过冷却水冷却提供给发动机主体的空气，

所述润滑油冷却器通过冷却水冷却润滑发动机主体的润滑油，该发动机的特征在于，

所述中间冷却器和所述润滑油冷却器设置在发动机的长尺寸方向的同一直线上。

3.根据权利要求1或2所述的发动机，其特征在于，

所述中间冷却器具有：

冷却水所通过的冷却通道、以及

形成于该冷却通道和外壁之间，空气所通过的吸气通道，

所述外壁形成为从所述吸气通道的入口越往所述冷却通道越宽的倒漏斗状。