CN104704210B - 混合式凸轮‑无凸轮的可变气门致动系统 - Google Patents

Abstract

一种内燃发动机具有安装在发动机缸体上的气缸盖，所述发动机缸体至少部分地形成多个气缸燃烧室。该气缸盖具有多个进气口和多个排气口。发动机气门调节气体进入和离开燃烧室的通路。凸轮致动的发动机气门直接或通过辅助将旋转凸轮的旋转动能转换成发动机气门的直线运动的各种构件中的一个或多个构件而与凸轮机械地连接。排气门之一和进气门之一与凸轮机械地联接。电液致动器致动特定气缸的单独的进气门和排气门。电液致动器与高压流体源流体连通。

Description

混合式凸轮-无凸轮的可变气门致动系统

技术领域

本发明涉及内燃发动机的气门致动系统。

背景技术

气门致动系统通常包括旋转凸轮，该旋转凸轮直接或通过诸如摇臂——包括断缸摇臂和可变升程摇臂、推杆、液压间隙调节器和挺杆之类的机械装置来致动发动机气门。此类气门致动系统依赖于为了从落座位置致动气门而由凸轮凸部提供的升程。排气门和进气门两者中都呈现了这种依赖性。但是，排气门和进气门两者独立于凸轮位置的开闭对于某些类型的发动机运转来说会是有益的。

发明内容

一种内燃发动机具有安装在发动机缸体上的气缸盖，所述发动机缸体至少部分地形成多个气缸燃烧室。所述气缸盖具有多个进气口和多个排气口。气门调节气体进入和离开燃烧室的通路。凸轮致动的气门直接或通过辅助将旋转凸轮的旋转动能转换成气门的直线运动的各种构件中的一个或多个构件而与凸轮机械地联接。排气门之一和进气门之一与凸轮机械地联接。电液致动器致动特定气缸的单独的进气门和排气门。所述电液致动器与高压流体源流体连通。

附图说明

在附图中，示出了连同下文提供的详细描述一起体现了混合式凸轮-无凸轮的气门致动系统的方面的结构和方法。应指出的是，单个构件可设计为多个构件，或多个构件可设计为单个构件。

此外，在附图和接下来的描述中，在全部附图和描述中分别使用相同的附图标记表示同样的零件。附图并未按比例绘制并且为了便于说明已放大某些零件的比例。

图1示出了气门头/气缸盖100的局部分解透视图。

图2示出了图1所示的气缸盖100的沿线2-2的剖视图。

图3示出了图1所示的致动器104和发动机气门102的局部剖视图。

图4至6示出了致动器104在各个致动阶段沿图3所示的线4-4的局部剖视图。

图7至9针对根据本发明的四气门气缸示出了发动机气门位移对凸轮角位置的曲线图。

具体实施方式

图1示出了根据本教示内容的一方面的气缸盖100。图示的气缸盖100构造成安装在柴油发动机的发动机缸体上。然而，本教示内容不限于柴油发动机，并且可应用于其它类型的内燃发动机，例如消耗汽油、生物燃料或其它燃料的内燃发动机。气缸盖100可以安装在其上的发动机缸体可以包含活塞孔。活塞可以插入此类孔中以形成燃烧室。气缸盖100在安装在发动机缸体上时可以形成燃烧室的顶部。

图示的气缸盖100用于供十二缸发动机的六个气缸使用。该十二缸发动机为在每一侧具有六个气缸的V型发动机。但是，本教示内容也可应用于其它发动机构型，例如直列发动机构型，和多于或少于十二的不同数量的气缸。例如，本教示内容可应用于具有六、八和十个气缸的发动机。

图1所示的气缸盖100包括混合式气门致动系统，其中使用机械式和电液式两种致动机构来开闭特定气缸的发动机气门。当安装在发动机缸体上时，气缸盖100形成六个燃烧室的一部分。气缸盖100包括共计二十四个发动机气门，每个部分地由气缸盖形成的燃烧室各有四个。给送轨道101可以安装在气缸盖100的顶部。给送轨道101具有向文中进一步说明的电液致动器104供给高压液压流体的两个高压管道103和允许液压流体从电液致动器104流动的低压排出管道105。

图2示出了图1所示的气缸盖100的剖视图。如图2中所示，发动机气门102中与气缸之一对应的两个发动机气门由电液致动器104致动。气缸的其它两个发动机气门102由凸轮112和摇臂114机械地致动。气缸盖100包括在发动机运转期间分别供空气进入和供燃烧后的气体离开燃烧室的进气口106和排气口108。由电液致动器104致动的发动机气门102开闭从燃烧室到进气口106和排气口108的相应通路。因此，用于特定气缸的进气口106之一由电液致动器104之一调节，且排气口108之一也由电液致动器104之一调节。对于特定气缸，气体进入和离开燃烧室部分地由被机械地致动的气门102调节且部分地由通过电液致动器104致动的气门102调节。当关闭时，发动机气门102座靠在气门座110上。

图1和2所示的发动机气门102的机械致动通过定期将运动传递到摇臂114的旋转凸轮112来实现，摇臂114又将直线运动传递到发动机气门102。这种机械致动说明了根据本发明的机械气门致动的一个可能的类型。还可实行其它形式的机械致动以将凸轮的旋转运动转换为动能或机械势能，并最终转换为发动机气门102的平移运动。此类机构包括安置成直接或通过在凸轮与发动机气门之间包括间隙调节器和摇臂中的一者或两者来与发动机气门102接触的旋转凸轮。各种气门机构构件的又一些组合是可能的，以实现发动机气门的机械致动。此类构件包括但不限于摇臂——包括断缸摇臂和可变升程摇臂、推杆、液压间隙调节器和挺杆。

图3示出了线性液压致动器104，该线性液压致动器包括两级液压活塞302。两级液压活塞302具有部分地配置在致动器壳体308的腔室306内的大直径活塞部件304。大直径活塞部件304具有在一端311与充填空间312的液压流体流体连通的圆柱形活塞顶部310。空间312部分由壳体308，包括腔室306的壁、活塞顶部310的上表面314和小直径活塞318的一端311的上表面316，形成。活塞顶部310呈圆柱形，并且腔室306具有容许腔室306与活塞304之间的紧配合的尺寸和形状，这又最大限度地减少了加压流体从空间312的泄漏。

小直径活塞部件318配置在大直径活塞部件304中的管状活塞孔320内。活塞孔320的各部分具有与小直径活塞部件318互补的形状。该互补形状限制了小直径活塞部件318相对于大直径活塞部件304的运动。小直径活塞部件318具有相对于小直径活塞部件318的截锥形外表面328位于空间312远侧的圆柱形的外表面322。大直径活塞部件304具有圆柱形内表面323和截锥形内表面332，所述圆柱形内表面具有与圆柱形外表面322互补的形状，所述截锥形内表面332具有与截锥形外表面328互补的形状。所述互补形状限制了小直径活塞部件318朝空间312的运动。

小直径活塞部件318具有相对于小直径活塞部件318的截锥形外表面328位于空间312近侧的另一个圆柱形外表面324。大直径活塞部件304也具有另一个圆柱形内表面330，该圆柱形内表面具有与位于空间312近侧的圆柱形外表面324互补的形状。孔320在止挡部317处比小直径活塞部件318的圆柱形外表面324的直径窄。止挡部317因而限制小直径活塞部件304的向下运动。小直径活塞部件318包括罩帽333和插入件335。插入件335与发动机气门102接触，该接触致使发动机气门102响应于活塞302的运动而移动。在本教示内容的其它方面，插入件335可一体形成在发动机气门102中。

根据本教示内容的一方面，液压致动器104的致动器壳体308包括阀壳334和活塞导引件336。在图示的致动器壳体308中，阀壳334安装在活塞导引件336上方。活塞302部分地插入活塞导引件336内。

如图4所示，液压致动器104包括基于二位式螺线管的压力阀338。压力阀338包括高压入口340和低压出口342。压力阀338还包括空间输入端口344，其容许流体从高压入口340进入空间312或允许流体经低压出口342离开空间312。在致动期间，高压入口340与诸如上述给送轨道101的高压给送管道103之类的高压流体源流体连通，而低压出口342与诸如给送轨道101的低压排出管道105之类的低压储器流体连通。诸如图示的滑阀部件346之类的致动器阀调节高压入口340、低压出口342和空间输入端口344之间的液压流体的流动。滑阀部件346包括对由螺线管的线圈348产生的磁场作出响应的磁性材料，所述螺线管可被通电以变换滑阀部件346的位置。滑阀部件346控制加压流体是否流入空间312中，这又控制了与活塞302联接的发动机气门102的致动。

图4至6示出了处于各个致动阶段的电液致动器104。在致动期间，螺线管线圈348可以产生由线圈348中的电流引起的磁场。在图4中，线圈348未传导电流，并且滑阀部件346朝关闭位置向致动器104的左侧被偏压。在该位置，不容许高压流体进入空间312，而空间312中的流体可以经由空间输入端口344和低压出口342离开。

滑阀部件346具有缠绕在滑阀部件346周围的多个通道350。根据滑阀部件346的位置，通道350允许液压流体从高压入口340、低压出口342和空间输入端口344之间通过。当图示的滑阀部件346处于如图4所示的低压位置时，它移位到致动器壳体308内的左侧。在该位置，空间312与低压出口342流体连通，低压出口342又构造成与低压储器流体连通。在该位置，空间312内的流体自由流经空间输入端口344和低压出口342。

图5示出了处于如下状态的电液致动器104：螺线管线圈348已通电，从而使滑阀部件346向右移位。这允许高压液压流体从高压入口340经滑阀部件346的通道350和空间输入端口344移行到空间312。

在滑阀部件346向右移位之后，高压流体充填空间312。当高压流体开始充填空间312时，小直径活塞部件318和大直径活塞部件304最初统一移动。小直径部件318的端面316和大直径部件304的端面314构成被加压流体作用的大表面积。在一些方面，大直径部件304的端面314的表面积比小直径部件318的端面316的表面积大出约9倍。在本发明的另一些方面，端面314与端面316的表面积之比可以介于约8至10之间。大表面积引起由高压液压流体施加的力大于将施加至具有与空间312压力连通的较小面积的活塞的力。该增大的力可以帮助克服由于燃烧室与排气口或进气口之间的压力差而施加至发动机气门102的对向力，该对向力即使在压力差小时也会很大。如图5所示，大直径活塞部件304的活塞头310与导引件336接触，且因此大直径活塞部件304的向下运动已停止。但是，大直径活塞部件304与导引件336的接触不会抑制小直径活塞部件。

如图6所示，随着高压液压流体继续进入空间312，小直径活塞部件318独立于大直径活塞部件304移动并继续向下移动。小直径活塞部件318可以继续向下移动，直至罩帽333与止挡部317接触。在本教示内容的一方面，当罩帽333接触止挡部317并且大直径活塞部件304已与导引件336接触时，发动机气门102到达全开位置。

当阀部件346返回致动器104的左侧而允许流体从空间312流到低压出口342时，小直径活塞部件318向上移动，直至截锥形内表面332与截锥形外表面328交汇。然后大直径活塞部件304和小直径活塞部件318统一移动。当大直径活塞部件304和小直径活塞部件318两者都移动时，相对于仅小直径活塞部件318移动时排出的体积，针对每单位发动机气门102移动的长度排出更大体积的液压流体。这引起发动机气门102的大幅降低的回位速度，因为随着流体排出量越大，压降就越大。流体流量还将取决于高压入口340、低压出口342和空间输入端口344的尺寸。

图7示出了以任意标准长度单位测定的发动机气缸的四个发动机气门的发动机气门升程与凸轮角旋转度数的关系。线700对应于凸轮致动的排气门，且线702对应于凸轮致动的进气门。用线700和702表示的两个发动机气门在凸轮旋转期间在共同点被致动。线704a、704b和704c对应于根据本教示内容的电液地致动的排气门的各个操作点。线704a和704b表示先于凸轮致动的排气门700打开的电液地驱动的排气门的两个可能的气门开度曲线。排气门的该类型的提前打开可以称为排气门提前打开或“EEVO”。该电液地致动的排气门还可顺循如线704c所示的凸轮致动的排气门曲线。

电液地驱动的进气门706还可独立于凸轮致动的进气门702被控制。如曲线706a和706b所示，进气门保持打开的时间可比对应的凸轮致动的进气门702长。这种进气门操作可以称为进气门延迟关闭或“LIVC”。该电液地驱动的进气门还可顺循如线706c所示的凸轮致动的进气门曲线。

图8示出了呈现电液地致动的发动机气门的断缸的发动机气缸的四个气门的发动机气门升程。凸轮致动的排气门800和进气门802正常工作，而电液地致动的进气门804和排气门806停闭并因此保持关闭。该发动机气门管理提供了更大速率的进气和排气。这可以提供改善的涡旋控制，该改善的涡旋控制可以改善燃料在燃烧室内的扩散。此外，这些气门的停闭减少了为产生致动气门所需的液压压力而消耗的动力。

图9示出了用于发动机气缸的四个气门的另一个发动机气门升程曲线。凸轮致动的排气门900和电液地驱动的排气门902在凸轮循环中的共同点期间、例如在-120度至60度之间打开。凸轮致动的进气门904和电液地驱动的进气门906在凸轮循环中的共同点期间打开。电液地驱动地进气门可如线906a、906b和906c所示在凸轮致动的进气门关闭之后的各个点或与凸轮致动的进气门同时关闭。电液地驱动的排气门可在进气门打开时打开，如线908所示。这使排气再循环到燃烧室中。这种气缸发动机气门管理可以称为排气再循环或“EGR”。还可通过如线910所示在压缩冲程期间打开电液地致动的发动机排气门利用电液地致动的发动机气门来执行发动机制动，从而从气缸去除能量。

发动机气门的位移量可以变化。可以由具有两种不同操作状态的螺线管阀执行特定气门102的可变位移，一种操作状态影响特定长度的发动机气门位移且第二操作状态影响不同长度的发动机气门位移。还可以例如通过包括第二电液地致动的排气门来实现这种变化。

在一些实施例中，电液致动器104可以用来提供特定气门102例如在关闭位置(图4)、中间升程位置(图5)和全开位置(图6)之间的可变位移。仅作为示例，提供给空间312的高压流体的压力水平可以变化以提供这种可变气门升程。改变提供给空间312的高压流体的压力水平可以例如由磁性滑阀部件346以及通过直接调节提供给高压入口340的高压流体的压力来执行。

当高压流体的压力水平(例如通过不向空间312提供高压流体)低于第一阈值时，气门102可以保持在图4所示的关闭位置。仅作为示例，第一阈值可以对应于每平方英寸约1700磅的压力水平。如果提供给空间312的高压流体的压力水平高于与关闭状态对应的第一阈值但低于第二阈值，则气门102可被致动到图5所示的中间升程位置。该中间升程位置对应于足以使小直径活塞部件318和大直径活塞部件304统一移动而不是分别移动的压力。仅作为示例，第二阈值可以对应于每平方英寸约2000磅的压力水平。

如上所述，小直径部件318的端面316和大直径部件304的端面314构成被高压流体作用的大表面积。该大的组合表面积引起由高压流体施加的力大于将施加至具有与空间312压力连通的较小面积的活塞的力。因此，由高压流体施加至该大的组合表面积的力可足以一起致动小直径部件318和大直径部件304的端面314，同时保持不足以提供单独地致动小直径部件318所需的力。上述第二阈值对应于小直径部件318将独立于大直径部件304移动的压力水平。

为了将气门102致动到图6所示的全开位置，提供给空间312的压力水平可以高于第二阈值。当高压流体的压力水平高于第二阈值时，施加至小直径部件318的端面316的力可以足以使小直径部件318独立于大直径部件304移动，并足以使小直径活塞部件318和大直径活塞部件304统一移动。

通过实现中间升程位置，电液致动器104可以提供内燃发动机的这样一种运转状态，即一个气门102(例如由旋转凸轮机械地致动的气门)可以全开，而第二气门102(例如由电液致动器104致动的气门)可以被致动到中间升程位置。这对于包括用于进气口106和/或排气口108的两个或更多个气门的内燃发动机而言可能是特别理想的。电液致动器104的动力消耗可以与气门升程量成正比。因此，可以通过将由电液致动器104致动的气门102致动到中间升程位置同时将被机械地致动(例如，由旋转凸轮致动)的气门102致动成全开来减少内燃发动机的动力消耗，而不发生发动机动力和/或性能的明显损失。应该理解的是，可以通过不提供可变气门升程——例如，仅包括关闭位置和中间升程位置这两个位置——的电液致动器104来实现致动其中一个气门102(例如由旋转凸轮机械地致动的气门)可以全开而第二气门102(例如由电液致动器104致动的气门)可以被致动到与全开位置不同的中间升程位置的内燃发动机。

出于披露本发明的目的且除非另外指出，“一”指“一个或多个”。说明书或权利要求中使用术语“包括”在某种程度上旨在以与当在权利要求中用作过渡词时进行解释的术语“包含”相类似的方式进行包括。此外，采用术语“或”(例如，A或B)在某种程度上旨在表示“A或B或两者”。当申请人旨在表示“仅A或B而非两者”时，则将采用术语“仅A或B而非两者”。因而，文中术语“或”的使用是包括性的，且并非排他性的使用。参见Bryan A.Garner的ADictionary of Modern Legal Usage 624(1995年第二版)。同样，在说明书或权利要求中使用的术语“在...中”在某种程度上旨在还表示“在...上”。如文中所用，“约”将为本领域的普通技术人员所理解并且将根据它所使用的上下文而在一定程度上变化。如果在它所使用的上下文中存在对本领域的普通技术人员来说不清楚的术语使用，则“约”将意味着该特定术语的最多加减10％。从约A至B旨在意味着从约A至约B，其中A和B为指定值。

虽然本披露内容说明了各个方面的一些细节，但申请人并非意图将要求专利权的发明约束或以任何方式限制于这种细节。其它优点或改型对本领域的技术人员来说将是显而易见的。因此，本发明在其更宽泛的方面并不限于所示和描述的特定细节和说明性的示例。因此，在不脱离申请人的要求专利权的发明的精神或范围的前提下，可以偏离这些细节。此外，前述教示内容是说明性的，并且没有单个特征或元件对于可以在本申请或后续申请中要求专利权的所有可能的组合来说是必不可少的。

Claims (15)

1.一种内燃发动机，包括：

发动机缸体；

安装在所述发动机缸体上以形成至少一个燃烧室的气缸盖，所述气缸盖限定第一进气口、第一排气口和第二端口，所述第二端口包括进气口和排气口之一；

第一进气门和第二进气门，所述第一进气门和所述第二进气门安装在所述气缸盖上，所述第一进气门至少部分地配置在所述第一进气口内，所述第一进气门能在打开位置与关闭位置之间移动以分别选择性地打开和关闭所述第一进气口；

第一排气门和第二排气门，所述第一排气门和所述第二排气门安装在所述气缸盖上，所述第一排气门至少部分地配置在所述第一排气口内，所述第一排气门能在打开位置与关闭位置之间移动以分别选择性地打开和关闭所述第一排气口，其中所述第一进气门和所述第二进气门以及所述第一排气门和所述第二排气门被独立地控制；

与所述第一进气门和所述第一排气门机械地联接的旋转凸轮，所述旋转凸轮在所述打开位置与所述关闭位置之间致动所述第一进气门和所述第一排气门；和

液压气门致动器，所述液压气门致动器与所述第二进气门和所述第二排气门中的一个联接，以在打开位置与关闭位置之间选择性地致动所述第二进气门和所述第二排气门中的所述一个。

2.根据权利要求1所述的内燃发动机，其中，所述液压气门致动器包括：

致动器壳体，所述致动器壳体具有活塞腔室、输入端口、与高压流体管道流体连通的高压端口和与低压流体管道流体连通的低压端口；

活塞，所述活塞至少部分地配置在所述活塞腔室内并具有在第一端与所述输入端口流体连通的第一表面，所述第一表面和致动器壳体限定一空间；和

致动器阀，所述致动器阀在所述致动器壳体内配置成与所述输入端口、所述高压端口、所述低压端口和经所述输入端口与所述空间流体连通。

3.根据权利要求2所述的内燃发动机，其中：

所述致动器壳体包括螺线管；

所述致动器阀包括磁性滑阀部件，所述磁性滑阀部件在所述螺线管通电时响应于所述螺线管以使得所述磁性滑阀部件位于第一位置和第二位置之一；

当所述滑阀部件处于所述第一位置时，所述低压端口与所述滑阀部件的第一滑阀通道、所述输入端口和所述空间流体连通；并且

当所述滑阀部件处于所述第二位置时，所述高压端口与所述滑阀部件的第二滑阀通道、所述输入端口和所述空间流体连通。

4.根据权利要求2所述的内燃发动机，其中，所述活塞包括第一部件和第二部件，所述第二部件可滑动地配置在所述第一部件内，所述活塞的所述第一表面至少部分由第一部件表面和第二部件表面形成。

5.根据权利要求4所述的内燃发动机，其中，所述第一部件具有位于所述第一部件的第一端的带凸缘头部，并且所述第一部件表面大于所述第二部件表面。

6.根据权利要求5所述的内燃发动机，其中，所述第一部件表面的表面积为所述第二部件表面的表面积的约8倍至约10倍之间。

7.根据权利要求5所述的内燃发动机，其中，所述带凸缘头部具有圆柱形外表面并且所述第一部件具有形成从所述第一部件的所述第一端延伸到所述第一部件的第二端的通路的圆柱形内表面，所述第二部件至少部分地配置在所述通路内。

8.根据权利要求7所述的内燃发动机，其中：

所述圆柱形内表面具有第一圆柱形内表面，所述第一圆柱形内表面具有第一直径，截锥形部分在所述第一圆柱形内表面与具有比所述第一直径大的第二直径的第二圆柱形内表面之间延伸，所述第一圆柱形内表面比所述第二圆柱形内表面更接近所述第一端；并且

所述第二部件具有与所述第一圆柱形内表面可滑动地接合的第一圆柱形外表面和与所述第二圆柱形内表面可滑动地接合的第二圆柱形外表面。

9.一种用于内燃发动机的发动机气门致动系统，所述内燃发动机包括：发动机缸体；安装在所述发动机缸体上以形成至少一个燃烧室的气缸盖，所述气缸盖限定第一进气口、第一排气口和第二端口，所述第二端口包括进气口和排气口之一；第一进气门和第二进气门，所述第一进气门和所述第二进气门安装在所述气缸盖上，所述第一进气门至少部分地配置在所述第一进气口内并且能在打开位置与关闭位置之间移动以选择性地打开和关闭所述第一进气口；第一排气门和第二排气门，所述第一排气门和所述第二排气门安装在所述气缸盖上，所述第一排气门至少部分地配置在所述第一排气口内并且能在打开位置与关闭位置之间移动以选择性地打开和关闭所述第一排气口，

其中，所述第一进气门和所述第二进气门以及所述第一排气门和所述第二排气门被独立地控制，所述发动机气门致动系统包括：

旋转凸轮，所述旋转凸轮与所述第一进气门和所述第一排气门机械地联接，以使所述第一进气门和所述第一排气门在所述打开位置与所述关闭位置之间选择性地移动；和

液压气门致动器，所述液压气门致动器与所述第二进气门和所述第二排气门中的一个联接以使所述第二进气门和所述第二排气门中的所述一个在打开位置与关闭位置之间选择性地移动，所述液压气门致动器包括：

致动器壳体，所述致动器壳体具有活塞腔室、输入端口、与高压流体管道流体连通的高压端口和与低压流体管道流体连通的低压端口，

活塞，所述活塞至少部分地配置在所述活塞腔室内并具有在第一端与所述输入端口流体连通的第一表面，所述第一表面和致动器壳体限定一空间，和

致动器阀，所述致动器阀在所述致动器壳体内配置成与所述输入端口、所述高压端口、所述低压端口和经所述输入端口与所述空间流体连通。

10.根据权利要求9所述的发动机气门致动系统，其中：

所述致动器壳体包括螺线管；

所述致动器阀包括磁性滑阀部件，所述磁性滑阀部件在所述螺线管通电时响应于所述螺线管以使得所述磁性滑阀部件位于第一位置和第二位置之一；

当所述滑阀部件处于所述第一位置时，所述低压端口与所述滑阀部件的第一滑阀通道、所述输入端口和所述空间流体连通；并且

当所述滑阀部件处于所述第二位置时，所述高压端口与所述滑阀部件的第二滑阀通道、所述输入端口和所述空间流体连通。

11.根据权利要求10所述的发动机气门致动系统，其中，所述活塞包括第一部件和第二部件，所述第二部件可滑动地配置在所述第一部件内，所述活塞的所述第一表面至少部分由第一部件表面和第二部件表面形成。

12.根据权利要求11所述的发动机气门致动系统，其中，所述第一部件具有位于所述第一部件的第一端的带凸缘头部，并且所述第一部件表面大于所述第二部件表面。

13.根据权利要求12所述的发动机气门致动系统，其中，所述第一部件表面的表面积为所述第二部件表面的表面积的约8倍至约10倍之间。

14.根据权利要求12所述的发动机气门致动系统，其中，所述带凸缘头部具有圆柱形外表面并且所述第一部件具有形成从所述第一部件的所述第一端延伸到所述第一部件的第二端的通路的圆柱形内表面，所述第二部件至少部分地配置在所述通路内。

15.根据权利要求14所述的发动机气门致动系统，其中：

所述圆柱形内表面具有第一圆柱形内表面，所述第一圆柱形内表面具有第一直径，截锥形部分在所述第一圆柱形内表面与具有比所述第一直径大的第二直径的第二圆柱形内表面之间延伸，所述第一圆柱形内表面比所述第二圆柱形内表面更接近所述第一端；并且

所述第二部件具有与所述第一圆柱形内表面可滑动地接合的第一圆柱形外表面和与所述第二圆柱形内表面可滑动地接合的第二圆柱形外表面。