CN104684778A - 车辆用驱动装置的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车辆用驱动装置的控制装置，其能够在具有直喷发动机和电动机的车辆中，对在电动机行驶过程中实施发动机起动时由该发动机起动而引起的冲击进行抑制。电子控制装置(58)在电动机行驶过程中起动发动机(直喷发动机)(12)的情况下使发动机断接用离合器(K0)滑移，并且通过点火起动来实施发动机(12)的起动。而且，在发动机转矩(Te)于发动机(12)的起动开始后经过最初的负转矩的极值PTx而从负转矩变为了零的情况下，释放发动机断接用离合器(K0)。通过采用这种方式，能够根据基于发动机(12)的结构的转矩变动来确保发动机起动的可靠性，并且在与基于发动机转速(Ne)的判断相比而较早的正时释放发动机断接用离合器(K0)。其结果为，能够对由发动机起动引起的冲击进行抑制。

Description

车辆用驱动装置的控制装置
技术领域
本发明涉及一种在混合动力车辆中使发动机起动的控制的改良。
背景技术
一直以来，已知一种车辆用驱动装置的控制装置，其具备发动机、电动机和离合器，所述离合器选择性地使该发动机连结于从该电动机朝向驱动轮的动力传递路径上。例如，在专利文献1中所记载的车辆用控制装置的控制装置即为这种装置。该专利文献1的车辆用驱动装置的控制装置在仅通过所述电动机的动力来行驶的电动机行驶过程中使所述发动机起动时，在从使所述发动机用离合器开始滑移之后至完全卡合为止的期间内实施使该发动机用离合器暂时释放的发动机起动控制。具体而言，在该发动机起动控制中，首先，通过使所述发动机用离合器滑移从而使发动机转速上升，并且当发动机转速到达被判断为能够实施发动机的自动旋转的预定转速时释放所述发动机用离合器。而且，所述车辆用驱动装置的控制装置在释放该发动机用离合器的状态下使发动机转速进一步上升，并在发动机转速高于电动机转速之后开始实施所述发动机用离合器的卡合动作，且在发动机转速与电动机转速同步时使所述发动机用离合器完全地卡合。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2011-016390号公报
专利文献2：日本特表2009-527411号公报
发明内容
发明所要解决的课题
另外，作为车辆用的发动机，除了向进气管内喷射燃料的发动机、即现有发动机之外，通常还已知一种使燃料向气缸内直接喷射的直喷发动机。虽然认为所述专利文献1的发动机为所述现有发动机，但也考虑到代替该现有发动机而使用所述直喷发动机。在采用这种方式的情况下，为了实现发动机起动的提前完成，在用于实施所述电动机行驶的行驶模式中使所述直喷发动机起动的情况下，使所述发动机用离合器滑移，并且通过如下的点火起动来实施该直喷发动机的起动是有效的，所述点火起动为，从直喷发动机的旋转开始初始起实施向该直喷发动机的气缸内的燃料喷射和点火的动作。
然而，由于在所述点火起动中发动机转速Ne急剧上升且偏差较大，因此为了保障发动机的起动性，将被判断为所述直喷发动机能够自动旋转的所述预定转速与所述现有发动机相比而设定得较高。因此，在所述发动机起动控制中，即使基于发动机转速Ne达到了所述预定转速而指令释放所述发动机用离合器，也存在如下情况，即，所述发动机用离合器的释放完成时间点相对于发动机转速Ne超过电动机转速Nmg的时间点而延迟，并且在该发动机转速Ne超过电动机转速Nmg的时间点以后的一段时间，所述发动机用离合器也具有转矩容量。在成为这种方式的情况下，为了抑制车辆冲击，需要通过所述电动机而对所述发动机用离合器从发动机侧向电动机侧(驱动轮侧)传递的离合器传递转矩进行转矩补偿。尤其在以发动机转速Ne超过电动机转速Nmg的时间点(反转时间点)作为分界的前后，虽然需要使用于消除所述离合器传递转矩的电动机补偿转矩反转，但是，当使该电动机补偿转矩反转的正时相对于所述反转时间点而偏移时，会发生车辆冲击而使驾驶性能恶化。这样，在所述直喷发动机的所述发动机起动控制中基于发动机转速Ne而对使所述发动机用离合器释放的正时进行的判断中存在如下课题，即，发生使驾驶性能恶化的车辆冲击的可能性较高。另外，这样的课题不是公知的。此外，所述电动机补偿转矩为所述电动机的输出转矩的一部分，并且与行驶用的转矩同时构成该电动机的输出转矩(仅称为“电动机转矩”)。
本发明为将以上的情况作为背景而完成的发明，其目的在于，提供一种能够在具有直喷发动机和电动机的车辆中对在仅将该电动机作为驱动源的行驶模式中实施发动机起动时由该发动机起动而引起的冲击进行抑制的车辆用驱动装置的控制装置。
用于解决课题的方法
为了达到上述目的第一发明的要旨为，一种车辆用驱动装置的控制装置，(a)具备直喷发动机、电动机和离合器，所述离合器选择性地使该直喷发动机连结于从该电动机朝向驱动轮的动力传递路径上，所述车辆用驱动装置的控制装置的特征在于，(b)在仅将所述电动机作为驱动源的行驶模式中使所述直喷发动机起动的情况下，使所述离合器滑移，并且通过如下的点火起动来实施该直喷发动机的起动，所述点火起动为，从该直喷发动机的旋转开始初始起实施向该直喷发动机的气缸内的燃料喷射和点火的动作，(c)在所述直喷发动机的轴转矩于所述直喷发动机的起动开始后经过最初的负转矩的极值而从负转矩变为了零的情况下，与变为零之前相比使所述离合器的卡合力减弱。
发明效果
在所述发动机起动时，于所述直喷发动机的旋转开始时间点处于进气工序且离压缩行程最近的气缸将进入到压缩行程中，并且在该气缸处于该压缩行程内时最容易发生发动机熄火。即，在该气缸处于压缩行程内时将产生最初的最大压缩转矩(最初的负转矩的极值)。而且，由于如果上述气缸经过上述压缩行程而进入接下来的膨胀行程，则在该膨胀行程中所述直喷发动机将产生正方向的转矩，因此，在上述气缸之后进入到压缩行程的气缸中，易于对进气进行压缩，并且易于使发动机转速上升。因此，根据所述第一发明，在仅将所述电动机作为驱动源的行驶模式中实施发动机起动时，能够根据基于所述直喷发动机的结构的转矩变动来确保发动机起动的可靠性，并且在与基于发动机转速而实施的判断相比而较早的正时处使所述离合器的卡合力减弱。其结果为，由于能够在所述发动机起动时在发动机转速超过电动机转速的时间点以前使所述离合器的转矩容量充分地降低，因此，能够对由发动机起动而引起的冲击进行抑制。另外，所述直喷发动机的轴转矩仅被称为发动机转矩，具体而言为从该直喷发动机的输出轴(曲轴)被输出的转矩。此外，使所述离合器的卡合力减弱换句话说是指，使该离合器的卡合力减少。
此外，第二发明的要旨为，在所述第一发明的车辆用驱动装置的控制装置中，其特征在于，在所述直喷发动机的起动开始后，在产生了为使所述直喷发动机的轴转矩经过所述最初的负转矩的极值而从负转矩变为零而所需的、所述直喷发动机的惯性转矩的情况下，即使所述直喷发动机的轴转矩为负转矩，但与产生所述所需的惯性转矩之前相比也使所述离合器的卡合力减弱。通过采用这种方式，与所述第一发明相比，能够同等地确保发动机起动的可靠性，并且在更早的正时处使所述离合器的卡合力减弱。因此，能够更可靠地对由发动机起动而引起的冲击进行抑制。
此外，第三发明的要旨为，在所述第一发明或所述第二发明的车辆用驱动装置的控制装置中，其特征在于，在所述直喷发动机的起动开始后，在从所述直喷发动机的停止状态起所旋转的曲轴角度达到了被预先规定的曲轴角度判断值的情况下，将所述直喷发动机的轴转矩设为，于所述直喷发动机的起动开始后经过最初的负转矩的极值而从负转矩变为零。如果采用这种方式，则通过对所述直喷发动机的曲轴角度进行检测，从而能够对使所述离合器的卡合力减弱的正时简单地进行判断。
此外，第四发明的要旨为，一种车辆用驱动装置的控制装置，(a)具备直喷发动机、电动机和离合器，所述离合器选择性地使该直喷发动机连结于从该电动机朝向驱动轮的动力传递路径上，所述车辆用驱动装置的控制装置的特征在于，(b)在仅将所述电动机作为驱动源的行驶模式中使所述直喷发动机起动的情况下，使所述离合器滑移，并且通过如下的点火起动来实施该直喷发动机的起动，所述点火起动为，从该直喷发动机的旋转开始初始起实施向该直喷发动机的气缸内的燃料喷射和点火的动作，(c)在所述直喷发动机的起动开始后，在所述直喷发动机所具有的多个气缸之中的、进气阀最先从开启状态向关闭状态切换的气缸中的活塞位置从压缩行程后的压缩上止点起到达膨胀行程的完毕位置的期间内，与所述活塞位置到达所述压缩上止点之前相比使所述离合器的卡合力减弱。通过采用这种方式，由于能够从所述进气阀最先从开启状态向关闭状态切换的气缸可靠地进入到所述膨胀行程后开始减弱所述离合器的卡合力，因此能够保障更可靠的发动机起动。
在此，优选为，在所述直喷发动机的所述点火起动中，对于所述直喷发动机所具有的多个气缸之中活塞位置处于膨胀行程的气缸，最先实施燃料喷射和点火。
此外，优选为，所述车辆用驱动装置具备流体传动装置，所述流体传动装置具有，被输入来自所述直喷发动机以及所述电动机的动力的输入侧旋转要素、和向驱动轮输出动力的输出侧旋转要素。
此外，也可以将所述第一发明至第三发明中的任意一项发明和所述第四发明例如设置优先顺序等，相互组合来实施。
附图说明
图1为概念化地表示作为本发明的一个实施例的混合动力车辆所涉及的驱动系统的结构的图。
图2为图1的混合动力车辆所具有的直喷发动机的燃烧室周围的剖视图。
图3为表示在作为V型八气缸发动机的图2的发动机中，于曲轴的一周旋转内参与爆发的四个气缸的相位的相互关系的气缸相位图。
图4为将发动机转速作为参数来表示在一般的发动机中通过其燃料的燃烧而产生的燃烧转矩与该发动机的摩擦之间的关系的图。
图5为表示在发动机起动时基于发动机转速而实施发动机的起动判断的示例的时序图。
图6为表示发动机起动时的时序的图，并且为用于对产生发动机的起动冲击的原因进行说明的图。
图7为用于对图1的电子控制装置在电动机行驶过程中使发动机断接用离合器滑移而起动发动机的控制进行说明的时序图。
图8为用于对图1的电子控制装置所具备的控制功能的主要部分进行说明的功能框线图。
图9为表示在图1的混合动力车辆中将被点火起动的发动机的起动开始时间点设为起点的发动机的开始运转的时序图。
图10为在实际的实验车辆中于电动机行驶过程中使图2的发动机起动的示例中，用于对图8的发动机起动单元指令了释放发动机断接用离合器的正时进行说明的时序图。
图11为用于对图1的电子控制装置的控制动作的主要部分、即在电动机行驶过程中实施发动机的点火起动时将暂时被滑移的发动机断接用离合器释放的控制工作进行说明的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图，对本发明的实施例进行详细说明。
实施例
图1为概念化地表示作为本发明的一个实施例的混合动力车辆8(以下，仅称为“车辆8”)所涉及的驱动系统的结构的图。该图1所示的混合动力车辆8具备：车辆用驱动装置10(以下，称为“驱动装置10”)、差动齿轮装置21、左右一对车轴22、左右一对驱动轮24、油压控制电路34、逆变器56和电子控制装置58。而且，该驱动装置10具备：作为行驶用的驱动源而发挥功能的发动机12、实施该发动机12的起动或停止和节气门控制等的发动机输出控制的发动机输出控制装置14、作为行驶用的驱动源而发挥功能的行驶用电动机亦即电动机MG、与本发明的离合器相对应的发动机断接用离合器K0、变矩器16和自动变速器18。如图1所示，车辆8以如下方式构成，即，使由发动机12和电动机MG中的一方或双方所产生的动力分别经由变矩器16、自动变速器18、差动齿轮装置21以及左右一对车轴22而向左右一对驱动轮24传递。因此，在车辆8中，能够对仅将电动机MG作为驱动源的电动机行驶模式和将发动机12作为驱动源的发动机行驶模式择一地进行选择。另外，在本实施例中，将所述电动机行驶模式下的车辆行驶称为电动机行驶，将所述发动机行驶模式下的车辆行驶称为发动机行驶。即，所述电动机行驶是指仅通过电动机MG的动力而行驶的车辆行驶，所述发动机行驶是指通过发动机12的动力而行驶的车辆行驶。此外，在所述发动机行驶中，存在电动机MG根据行驶状态而产生辅助转矩的情况。此外，所述电动机行驶模式与本发明中的“仅将电动机作为驱动源的行驶模式”相对应。
所述电动机MG与驱动轮24连结，例如为三相同步电动机，并且为具有作为产生动力的电动机(发动机)的功能和作为产生反力的发电机(发电机)的功能的电动发电机。例如，电动机MG通过进行再生工作而产生车辆制动力。此外，电动机MG经由逆变器56而与蓄电装置57电连接，并且成为电动机MG与蓄电装置57能够相互授予/接受电力的结构。该蓄电装置57例如为铅蓄电池等蓄电池(二次电池)或电容器等。
此外，在所述发动机12与该电动机MG之间的动力传递路径上，设置有由通常已知的湿式多板型的油压式摩擦卡合装置构成的发动机断接用离合器K0，该发动机断接用离合器K0通过从油压控制电路34被供给的油压来进行工作，并且作为选择性地使发动机12连结于从电动机MG朝向驱动轮24的动力传递路径上的动力断接装置而发挥功能。具体而言，作为发动机12的输出部件的发动机输出轴26(例如曲轴)通过发动机断接用离合器K0的卡合而以不能进行相对旋转的方式与电动机MG的转子30连结，并且通过发动机断接用离合器K0的释放而与电动机MG的转子30分离。总之，上述发动机输出轴26经由发动机断接用离合器K0而选择性地与电动机MG的转子30连结。因此，该发动机断接用离合器K0在所述发动机行驶模式下被完全地卡合，而在所述电动机行驶模式下被释放。此外，该电动机MG的转子30以不能进行相对旋转的方式而与作为所述变矩器16的输入部件的泵叶轮16p连结。
所述自动变速器18构成变矩器16与驱动轮24之间的动力传递路径的一部分，并且使发动机12或电动机MG的动力向驱动轮24传递。而且，自动变速器18为，依据例如基于车速V和加速器开度Acc而被预先设定的关系(变速线图)并通过卡合要素的交替卡合释放来实施双离合器同步变速的有级式的自动变速器。换句话说，该自动变速器18为，使被预先设定的多个变速级(变速比)中的任意一个择一地成立的自动变速机构，并且为了实施这样的变速而以如下方式构成，即，具备利用来自多个行星齿轮装置和油压控制电路34的油压来进行工作的多个离合器或制动器。另外，自动变速器18的变速比根据“变速比＝变速器输入转速Natin/变速器输出转速Natout”这样的公式而被计算出。
变矩器16为介于电动机MG和自动变速器18之间而被安装的流体传动装置。变矩器16具备：作为使发动机12及电动机MG的动力输入的输入侧旋转要素的泵叶轮16p、作为向自动变速器18输出动力的输出侧旋转要素的涡轮叶轮16t和定子叶轮16s。而且，变矩器16将被输入至泵叶轮16p的动力经由流体(工作油)而向涡轮叶轮传递。定子叶轮16s经由单向离合器而与作为非旋转部件的变速器箱36连结。此外，变矩器16具备在泵叶轮16p和涡轮叶轮16t之间选择性地使泵叶轮16p及涡轮叶轮16t相互直接连结的锁止离合器LU。该锁止离合器LU通过来自油压控制电路34的油压而被控制。
发动机12在本实施例中为V型八气缸四循环的直喷式汽油发动机，具体如图2所示，在被形成于气缸(cylinder)80上的燃烧室82内通过燃料喷射装置84而使汽油在高压颗粒的状态下直接喷射。该发动机12使空气从进气通道86经由进气阀(进气阀门)88而向燃烧室82内流入，并且使废气从该燃烧室82内经由排气阀(排气阀门)90而向排气通道92排出，从而通过在预定的正时由点火装置94来点火而使燃烧室82内的混合气体燃烧膨胀并将活塞96向下方按压。所述进气阀88通过由发动机12所具有的凸轮机构构成的进气阀驱动装置89而与曲轴26的旋转同步地进行往复运动，并由此进行开闭工作。此外，所述排气阀90通过由发动机12所具有的凸轮机构构成的排气阀驱动装置91而与曲轴26的旋转同步地进行往复运动，并由此进行开闭工作。进气通道86经由浪涌调整槽98而与作为吸入空气量调节阀的电子节气门100连接，并对应于该电子节气门100的开度θth(节气门开度θth)而对从进气通道86向燃烧室82内流入的吸入空气量、即发动机输出进行控制。如图2所示，上述活塞96具备作为燃烧室82侧的端部并形成该燃烧室82的一部分的活塞头顶部96a，该活塞头顶部96a以如下方式构成，即，包括向燃烧室82侧开口的凹部96b、即空腔。而且，活塞96以能够进行轴向滑动的方式而被嵌合于气缸80内，并且经由连杆102而以能够进行相对旋转的方式与发动机输出轴(曲轴)26的曲柄销104连结，从而随着活塞96的直线往复移动而使曲轴26如箭头标记R所示进行旋转驱动。曲轴26在轴颈部108处通过轴承而以能够旋转的方式被支承，并且一体地具备连接轴颈部108和曲柄销104的曲柄臂106。另外，被设置于活塞96上的所述凹部96b的深度等形状以如下方式被确定，即，在发动机12的通常的驱动过程中，从燃料喷射装置84被喷射的燃料在凹部96b内反射，并构成燃料在点火装置94周围适度地分散的易于点火的过浓混合气体，从而获得良好的膨胀效果。此外，在发动机12的通常的驱动过程中，通过各气缸80的压缩行程来喷射燃料。
而且，这种发动机12对于一个气缸而以曲轴26的两圈旋转(720°)来实施吸入行程、压缩行程、膨胀(燃烧膨胀)行程、排气行程这四个行程，通过重复这些行程从而使曲轴26连续旋转。八个气缸80的活塞96分别以曲轴角度错开90°的方式而构成，换句话说，曲轴26的曲柄销104的位置向每错开90°的方向突出，曲轴26每旋转90°，八个气缸80以预先设定的点火顺序而燃烧膨胀从而连续地产生旋转转矩。此外，由于发动机122为直喷发动机，因此，能够通过如下的点火起动来实施发动机起动，所述点火起动为，从发动机12的旋转开始初始起实施向气缸80内的燃料喷射并点火的动作。具体而言，该点火起动是指如下的发动机起动方法，即，在活塞96从压缩行程之后的压缩上止点(压缩TDC)起至曲轴26旋转预定角度且进气阀88及排气阀90一同关闭的膨胀行程的预定的角度范围θst内停止时，通过燃料喷射装置84而向处于该膨胀行程的气缸80内(燃烧室82内)最先喷射汽油，并且通过由点火装置94来实施点火，从而使该气缸80内的混合气体燃烧膨胀进而使发动机转速Ne上升。虽然该点火起动能够在不具有由电动机MG等实施的曲轴开始旋转的条件下实施发动机起动，但是在本实施例中，即使在所述电动机行驶过程中起动发动机12的情况下也会实施所述点火起动，此时，为了提高发动机12的起动性而实施使发动机断接用离合器K0滑动的滑移卡合(以下，仅称为“滑移”)，并且发动机转速Ne的上升通过电动机转矩Tmg来辅助。另外，虽然上述角度范围θst以压缩上止点后的曲轴角度而言时例如在30°～60°程度的范围内能够通过点火起动而得到较大的旋转能量，但是，在90°程度上也能够实现所述点火起动。
此外，进气阀驱动装置89还具备适当地变更进气阀88的开闭正时等的功能，其例如还作为对进气阀88的开闭正时进行变更的进气阀开闭正时变更装置而发挥功能。例如，在通过所述点火起动来实施发动机起动的情况下，由于使发动机12的旋转开始初始的旋转阻力降低，因此，例如进气阀驱动装置89以在能够调节的范围内使进气阀88的关闭正时向滞后方向最大限度地偏移的方式而进行控制。虽然在一般情况下作为进气阀驱动装置89的动作原理而已知各种各样的原理，但是，例如进气阀驱动装置89为与曲轴26的旋转连动的凸轮机构，也可以是通过油压控制或电动控制而选择性地使用相互不同形状的多个凸轮中的任意一个从而使进气阀88进行开闭工作的机构，或者也可以是将如下机构合并而进行灵活运用以使进气阀88进行开闭工作的机构，所述机构为，与曲轴26的旋转连动的凸轮机构、和利用油压控制或电动控制来修正该凸轮机构的凸轮的动作的机构。
图3为表示在作为V型八气缸发动机的发动机12中于曲轴26的一圈旋转内参与爆发的四个气缸的相位的相互关系的气缸相位图。第一气缸K1至第四气缸K4的各个号码(K1～K4)并非表示发动机12的各气缸80的机械的排列位置，而是表示压缩行程等的所述四行程中的相位顺序(活塞位置的顺序)。如图3所示，第一气缸K1至第四气缸K4在相互维持90°的关系的同时向右旋转，并依次执行对从进气阀88关闭至压缩TDC的吸入空气进行压缩的压缩行程、和通过从压缩TDC至排气阀90开启的爆发气体的膨胀来压下活塞96的膨胀行程。图3的第一气缸K1的相位位于膨胀行程中，第二气缸K2的相位位于压缩行程的后半部分，第三气缸K3的相位位于压缩行程的即将开始处，接着第三气缸K3而进入压缩行程的第四气缸K4的相位也位于压缩行程的开始前。此外，在图3中，以虚线Lcpst而示出了压缩行程开始的相位、即进气阀88从开启状态向关闭状态进行切换的相位。
在所述混合动力车辆8中，例如在从所述电动机行驶模式向所述发动机行驶模式转移时，通过所述发动机断接用离合器K0的滑移来提高发动机转速Ne从而实施发动机12的起动。
此外，在脚制动器被踩下的车辆减速过程中、或者在解除了通过驾驶员而实施的车辆制动操作以及加速操作的惯性行驶过程中，电子控制装置58实施电动机再生控制，所述电动机再生控制为，将通过利用电动机MG的再生动作来对行驶过程中的车辆8进行制动从而得到的再生能量向蓄电装置57进行供给的控制。具体而言，在该电动机再生控制中，通过发动机断接用离合器K0的释放来切断发动机12与驱动轮24之间的动力传递并使发动机12停止，从而利用车辆8所具有的惯性能量而使电动机MG进行再生动作。而且，该惯性能量作为电力而再生，并从电动机MG向蓄电装置57进行充电。在该电动机再生控制的实施过程中使锁止离合器LU卡合。
车辆8具备该图1中所例示的这种控制系统。该图1所示的电子控制装置58为，作为用于对驱动装置10进行控制的控制装置而发挥功能的装置，并且以包括所谓微型计算机的方式而构成。如图1所示，将通过被设置于所述混合动力车辆8上的各传感器而检测出的各种输入信号向上述电子控制装置58进行供给。例如，上述电子控制装置58中被输入有如下的信号等，即，通过加速器开度传感器60而检测出的表示作为加速踏板71的踩下量的加速器开度Acc的信号，通过电动机转速传感器62而检测出的表示所述电动机MG的转速Nmg(电动机转速Nmg)的信号，通过发动机转速传感器64而检测出的表示所述发动机12的转速Ne(发动机转速Ne)的信号，通过涡轮转速传感器66而检测出的表示所述变矩器16的涡轮叶轮16t的转速Nt(涡轮转速Nt)的信号，通过车速传感器68而检测出的表示车速V的信号，通过节气门开度传感器70而检测出的表示发动机12的节气门开度θth的信号，通过曲轴角度传感器72而检测出的表示发动机输出轴(曲轴)26的旋转位置的信号，以及从蓄电装置57得到的表示该蓄电装置57的充电剩余量(充电状态)SOC的信号等。此处，通过电动机转速传感器62而检测出的电动机转速Nmg为所述变矩器16的输入转速，并且相当于该变矩器16中的泵叶轮16p的转速(泵转速)Np。此外，通过上述涡轮转速传感器66而检测出的涡轮转速Nt为所述变矩器16的输出转速，并且相当于所述自动变速器18中的变速器输入轴19的转速Natin、即变速器输入转速Natin。此外，自动变速器18的输出轴20(以下，称为“变速器输出轴20”)的转速Natout、即变速器输出转速Natout与所述车速V相对应。此外，发动机转矩Te和电动机转矩Tmg均以与发动机12的驱动中的旋转方向相同的方向为正方向。
此外，将各种输出信号从所述电子控制装置58向被设置于所述混合动力车辆8上的各装置进行供给。
另外，在所述电动机行驶过程中起动发动机12的情况下，无论发动机起动是否通过所述点火起动来实施，均使发动机断接用离合器K0滑移并实施由电动机MG辅助发动机启动的起动辅助。如图4所示，当该起动辅助未持续到在发动机12中通过燃料的燃烧而产生的燃烧转矩(实线L01)超过包括发动机12本身所具有的旋转阻力以及通过发动机12而旋转驱动的机械式油泵的旋转阻力等在内的摩擦(虚线L02)时，无法起动发动机12。因此，在一般情况下，如图5所示，在发动机转速Ne达到预定转速的情况下，实施判断为发动机12已经能够进行自动旋转的起动判断。即，基于发动机转速Ne而对结束所述起动辅助的正时进行判断。所述起动判断在冷起动时尤其必要，另一方面，如果是在发动机12的暖机完毕后且电动机行驶过程中间歇地实施发动机起动，则由于发动机水温已是高温且发动机12本身的旋转阻力也足够小，因此，例如也可以通过定时器等而对所述起动辅助的结束正时进行判断，而并非必须要实施基于发动机转速Ne来进行的所述起动判断。另外，作为从发动机输出轴(曲轴)26被输出的转矩的发动机12的轴转矩Te、即发动机转矩Te为，从发动机12的所述燃烧转矩中减去发动机12本身所具有的旋转阻力后所得到的转矩。
此外，虽然在如本实施例那样的发动机12为直喷发动机的车辆用驱动装置10中，于所述电动机行驶过程中使发动机断接用离合器K0滑移来起动发动机12的情况下，为了迅速地起动发动机12而通过所述点火起动来实施发动机起动，但是存在如下情况，即，在所述点火起动中发动机转矩Te的变动较大，上升的发动机转速Ne在发动机断接用离合器K0的滑移过程中暂时超过电动机转速Nmg后而收敛于与电动机转速Nmg相同的转速。例如，在图6的时序图中，发动机转速Ne于ta1时间点处暂时超过电动机转速Nmg，由此，以利用双点划线Lshk进行包围的方式来表示发生起动冲击的情况。作为对这种起动冲击进行抑制的对策，本实施例的电子控制装置58在发动机起动开始之后判断为发动机12能够进行自动旋转时，使滑移中的发动机断接用离合器K0暂时释放，之后，在发动机转矩Te充分降低后使发动机断接用离合器K0再卡合。即，当判断为发动机12能够进行自动旋转时，使发动机断接用离合器K0暂时释放，之后，使发动机断接用离合器K0完全地卡合。用于对此进行说明的时序图被表示在图7中。
图7为用于对本实施例的电子控制装置58通过在所述电动机行驶过程中使发动机断接用离合器K0滑移来起动发动机12的控制进行说明的时序图。具体而言，图7中的发动机12的起动通过在开始使发动机断接用离合器K0滑移至完全卡合之间使该发动机断接用离合器K0暂时释放的发动机起动控制来实施。在图7中，从上方依次示出了发动机断接用离合器K0所传递的离合器传递转矩Tk0、电动机转矩Tmg、发动机转矩Te和各转速Ne、Nmg。另外，在图7中，离合器传递转矩Tk0以绝对值来表示。
在图7的tb1时间点处，电子控制装置58开始实施所述发动机起动控制。具体而言，在tb1时间点处，为了实施所述起动辅助而以使发动机断接用离合器K0滑移的方式对油压控制电路34进行指令，并开始实施发动机12的所述点火起动。而且，在从tb1时间点之后至tb3时间点处之前的期间内，电子控制装置58使电动机MG产生用于消除从发动机断接用离合器K0施加于驱动轮24的转矩(离合器传递转矩Tk0)的电动机补偿转矩Tcmg。该电动机补偿转矩Tcmg加上行驶用的转矩而构成了电动机MG的输出转矩、即电动机转矩Tmg(＝行驶用转矩+补偿转矩)。
接下来，在tb2时间点处，电子控制装置58判断为发动机12能够进行自动旋转，并且以使发动机断接用离合器K0释放的方式对油压控制电路34进行指令。接下来，在tb3时间点处，从停止状态上升的发动机转速Ne达到电动机转速Nmg。而且，在tb3时间点处，电子控制装置58为了抑制发动机转速Ne的上升而以使发动机断接用离合器K0滑移的方式对油压控制电路34进行指令，与此同时，在从tb3时间点之后至tb4时间点之前的期间内，使电动机MG产生电动机补偿转矩Tcmg。由于由发动机转速Ne和电动机转速Nmg之间的大小关系以tb3时间点作为分界而反转可知，离合器传递转矩Tk0的朝向以tb3时间点作为分界而反转，因此，此时的电动机补偿转矩Tcmg相对于tb3时间点前的电动机补偿转矩Tcmg而成为反向的转矩。最后，在tb4时时间点处，由于使发动机转速Ne收敛于电动机转速Nmg并与电动机转速Nmg一致，因此，电子控制装置58基于此以使发动机断接用离合器K0完全卡合的方式对油压控制电路34进行指令。
图7所示的所述发动机起动控制在对发动机12的起动冲击进行抑制方面是非常有效的方法。然而，当在发动机转速Ne和电动机转速Nmg之间的大小关系替换的tb3时间点以前使发动机断接用离合器K0释放而未使离合器传递转矩Tk0充分降低时，电动机补偿转矩Tcmg的朝向(正负)成为与消除从发动机断接用离合器K0施加于驱动轮24上的转矩的方向相反的方向，并且存在所述起动冲击增大的可能性。而且，当例如如图5所示基于发动机转速Ne而作出在图7的tb2时间点处所实施的发动机12能够自动旋转这样的判断时，存在因该判断正时延迟而使所述起动冲击增大的可能性。因此，本实施例的电子控制装置58在所述发动机起动控制中，并非基于发动机转速Ne而是基于其他的检测量，具体而言基于曲轴角度来实施所述发动机12能够自动旋转这样的判断。在下文中，使用图8对该控制功能的主要部分进行说明。
图8为用于对电子控制装置58所具备的控制功能的主要部分进行说明的功能框线图。如图8所示，电子控制装置58在功能上具备作为发动机起动判断部的发动机起动判断单元120、作为发动机起动部的发动机起动单元122、作为点火起动判断部的点火起动判断单元124、作为自动旋转可否判断部的自动旋转可否判断单元126。
发动机起动判断单元120在所述电动机行驶过程中，对是否存在使发动机12起动的发动机起动要求且该发动机起动要求是否继续进行判断。总之，对是否为从开始使处于停止状态的发动机12起动的控制后至发动机12能够自动旋转为止的发动机上升过程中进行判断。例如，在所述电动机行驶过程中，电子控制装置58在判断为加速器开度Acc增大且仅电动机MG无法满足要求输出时，为了从电动机行驶切换为发动机行驶，而实施必须起动发动机12的所述发动机起动要求。另一方面，电子控制装置58在使通过发动机起动单元122而被设为滑移状态的发动机断接用离合器K0释放的情况下，由于发动机12变为能够自动旋转，因此，解除所述发动机起动要求。
发动机起动单元122在所述电动机行驶过程中起动发动机12的情况下，具体而言在电动机行驶过程中存在所述发动机起动要求的情况下，通过使发动机断接用离合器K0滑移来实施所述起动辅助，并且使发动机12起动。换句话说，在使发动机断接用离合器K0滑移的状态下，使发动机12起动。在该发动机起动中，发动机起动单元122基于在发动机12的停止状态下处于膨胀行程内的气缸80的相位，对能否实施所述点火起动进行判断，如能够实施则通过所述点火起动而使发动机12起动。另一方面，在判断为不能实施所述点火起动的情况下，于发动机转速Ne提高到某种程度后实施燃料供给并点火的通常的发动机起动。
点火起动判断单元124对发动机起动单元122是否执行发动机12的所述点火起动进行判断。
在通过发动机起动判断单元120而判断为处于所述发动机上升过程中、且通过点火起动判断单元124而判断为已执行发动机12的所述点火起动的情况下，自动旋转可否判断单元126基于从发动机12的停止状态起旋转的起动时曲轴角度CAst，对从停止状态开始旋转的发动机12是否变为能够自动旋转进行判断。该起动时曲轴角度CAst具体而言是指，将发动机起动开始前的发动机12的停止状态设为零(起点)的曲轴角度。例如，在起动时曲轴角度CAst达到了被预先规定的曲轴角度判断值CA1的情况下，自动旋转可否判断单元126判断为发动机12能够自动旋转。使用图9，对该曲轴角度判断值CA1的设定方法进行说明。
图9为表示将所述被点火起动的发动机12的起动开始时间点设为起点的发动机12的开始旋转的时序图。在图9中所表示的曲轴角度为将发动机输出轴26的预定旋转位置设为0°的曲轴角度，并且零位置与所述起动时曲轴角度CAst不同。具体而言，图9表示发动机输出轴26从各气缸80的相位如图3的气缸相位图所示的发动机12的停止状态起开始旋转的时序图。总之，在作为发动机12的起动开始时间点的tc1时间点，发动机12的各气缸80的相位成为如图3所示的相位。此外，在作为气缸80的内压的气缸压力的时序图中，第三气缸K3(参照图3)的气缸压力以实线LK3来表示，后续于该第三气缸K3而进入压缩行程的第四气缸K4的气缸压力以实线LK4来表示，后续于该第四气缸K4而进入压缩行程的第五气缸K5的气缸压力以实线LK5来表示。
如图9所示，发动机转速Ne从tc1时间点起随着时间经过而逐渐地上升。此外，虽然发动机转矩Te在tc1时间点以后暂时成为正转矩，但是当图3的第三气缸K3进入压缩行程时，发动机转矩Te通过第三气缸K3中的压缩阻力而开始下降并转换为负转矩(参照箭头标记AR01)。而且，发动机转矩Te经过从tc1时间点起的最初的负转矩的极值PTx，而在tc2时间点处变为零，并从该tc2时间点起再次成为正转矩。由在该tc2时间点处第三气缸K3的气缸压力达到极大值PCmax可以看出，tc2时间点为第三气缸K3(第三气缸)的压缩行程结束且第三气缸K3进入膨胀行程的时间点，即第三气缸K3的活塞位置到达压缩上止点的时间点。此外，虽然在tc2时间点以后，发动机转矩Te可能瞬时性地成为负转矩，但是平均而言其切可靠地以正转矩而持续。据此而认为，只要在tc2时间点以后，则发动机12能够自动旋转且不需要实施所述起动辅助。因此，在根据图9内的发动机转矩Te的时序图来实施发动机12的所述点火起动的情况下，并且在发动机转矩Te在发动机12的起动开始后经过最初的负转矩的极值PTx而从负转矩变为零的情况下，可以判断为发动机12能够进行自动旋转。换句话说，在多个气缸80之中的进气阀88最先从开启状态向关闭状态切换的第三气缸K3中的活塞位置到达了压缩上止点的情况下，可以判断为发动机12能够进行自动旋转。
因此，例如如果将从各气缸80的相位处于图3所表示的发动机12的停止状态起使该发动机12起动的情况作为示例，则自动旋转可否判断单元126对图3所示的发动机12的停止状态下的第三气缸K3的活塞位置到达压缩上止点为止的曲轴角度AGK3进行计算，并且将该计算出的曲轴角度AGK3作为所述曲轴角度判断值CA1来进行设定。该曲轴角度判断值CA1的设定例如在发动机起动单元122即将开始发动机起动前实施。
返回至图8，在开始实施所述起动辅助之后，直至通过自动旋转可否判断单元126而判断为发动机12能够进行自动旋转为止、即直至所述起动时曲轴角度CAst达到所述曲轴角度判断值CA1为止，发动机起动单元122将发动机断接用离合器K0设为滑移状态并持续保持该状态。而且，在该发动机断接用离合器K0的滑移过程中也持续实施所述起动辅助。另一方面，发动机起动单元122在判断为发动机12能够进行自动旋转的情况下，即所述起动时曲轴角度CAst达到了所述曲轴角度判断值CA1的情况下，释放发动机断接用离合器K0。具体而言，以使发动机断接用离合器K0释放的方式对油压控制电路34进行指令，与此同时，结束所述起动辅助。从使用图9而在前文进行说明的曲轴角度判断值CA1的设定方法可以看出，以这种方式而使发动机断接用离合器K0释放的发动机起动单元122在发动机12的起动开始后，在所述起动时曲轴角度CAst达到了所述曲轴角度判断值CA1的情况下，视为发动机转矩Te在发动机12的起动开始后经过最初的负转矩的极值PTx(参照图9)而从负转矩变为了零。因此，可以说在发动机转矩Te于发动机12起动开始后经过最初的负转矩的极值PTx而从负转矩变为了零的情况下，发动机起动单元122释放处于滑移状态的发动机断接用离合器K0。
图10为，在实际的实验车辆中，于电动机行驶过程中使发动机12起动的示例中，用于对发动机起动单元122指令释放发动机断接用离合器K0的正时进行说明的时序图。在图10中，于通过开始实施发动机起动而使发动机转速Ne从零上升了的时间点起经过一段时间后的td1时间点处，自动旋转可否判断单元126判断为起动时曲轴角度CAst达到了曲轴角度判断值CA1。而且，在该td1时间点处，发动机起动单元122实施使发动机断接用离合器K0释放的指令。根据该图10可知，在作为与发动机转速Ne超过电动机转速Nmg的时间点相比而更早的时间点的td1时间点处，通过自动旋转可否判断单元126而判断为发动机12能够进行自动旋转，并且发出了发动机断接用离合器K0的释放指令。此外可以看出，在td1时间点处，由于发动机转速Ne与电动机转速Nmg相比而足够低，因此，与基于发动机转速Ne而对发动机12是否能够自动旋转进行判断的情况相比，通过自动旋转可否判断单元126而更早地判断出发动机12能够进行自动旋转。另外，图10所示的曲轴角度为，将发动机输出轴26的预定旋转位置设为0°时的曲轴角度，并且与所述起动时曲轴角度Cast相比零位置有所不同。
如上文所述，以图3及图9的示例而言，虽然将曲轴角度判断值CA1设为直至发动机12的停止状态下的第三气缸K3的活塞位置到达压缩上止点为止的曲轴角度AGK3，但是不需要设为始终与该曲轴角度AGK3相同，也可以以相对于该曲轴角度AGK3而稍微增减的方式来进行设定。作为所述曲轴角度判断值CA1相对于所述曲轴角度AGK3而设定得稍大的一个示例，可以考虑到，所述曲轴角度判断值CA1被设定为，至超过了该压缩上止点的膨胀行程中途为止的曲轴角度，而并非直至所述活塞位置到达压缩上止点为止的曲轴角度。详细而言，可以考虑到，所述曲轴角度判断值CA1被设定为，发动机输出轴26从各气缸80的相位处于图3所示的发动机12的停止状态起开始旋转，并且旋转至第三气缸K3的活塞位置到达从压缩上止点到膨胀行程的完毕位置之间的预定活塞位置为止的曲轴角度AGK3L。而且，如将该曲轴角度AGK3L作为所述曲轴角度判断值CA1来进行设定，则发动机起动单元122成为，在发动机12的起动开始后，在多个气缸80之中的进气阀88最先从开启状态被切换为关闭状态的气缸(例如图3的第三气缸K3)中的活塞位置从压缩行程后的压缩上止点起到达膨胀行程的完毕位置的期间内，释放处于滑移状态的发动机断接用离合器K0。
此外，在前文所述的与图9相关的说明中，虽然对只要在tc2时间点以后发动机12能够进行自动旋转的情况进行了说明，但由于发动机12在该旋转方向上具有足够大的惯性，因此，即使在该tc2时间点之前，也存在如下范围，即，发动机12能够在无所述起动辅助的条件下通过发动机12的惯性而可靠地持续旋转至发动机转矩Te成为正转矩为止的范围。因此，可以考虑到，通过预先实验而求出如下的起动时曲轴角度CAst，并将此通过预先实验而求出的起动时曲轴角度CAst作为所述曲轴角度判断值CA1来进行设定，所述起动时曲轴角度Cast为，直至产生了为使发动机转矩Te经过所述最初的负转矩的极值PTx(参照图9)而从负转矩变为零而所需的、发动机12的惯性转矩的曲轴角度。由于这种情况下的曲轴角度判断值CA1为，与在图9中的tc2时间点之前的时间点相对应的起动时曲轴角度CAst，因此为小于所述曲轴角度AGK3(参照图3)的角度。而且，如果以这种方式设定所述曲轴角度判断值CA1，则发动机起动单元122在发动机12起动开始后，在产生了为使发动机转矩Te经过所述最初的负转矩的极值PTx而从负转矩变为零而所需的、发动机12的惯性转矩的情况下，释放处于滑移状态的发动机断接用离合器K0。
图11为用于对电子控制装置58的控制动作的主要部分、即在电动机行驶过程中实施发动机12的所述点火起动时将暂时被滑移的发动机断接用离合器KO释放的控制动作进行说明的流程图。例如，该图11所示的控制工作在所述电动机行驶过程中开始实施。该图11所示的控制工作单独地或者与其他的控制工作并列地被执行。
首先，在图11的步骤(以下，省略“步骤”)S1中，对是否处于发动机上升过程中进行判断，所述发动机上升过程为，从使处在停止状态的发动机12起动的控制被开始实施起、至发动机12能够自动旋转为止的过程。在该S1的判断被肯定的情况下，即，发动机12处于所述发动机上升过程中的情况下，转移到S2。另一方面，在该S1的判断被否定的情况下，本流程结束。另外，S1与发动机起动判断单元120相对应。
在与点火起动判断单元124相对应的S2中，对发动机12的所述点火起动是否已被执行进行判断。例如，如果发动机起动前的发动机12的停止状态为无法实施所述点火起动的状态，则该S2的判断被否定。在该S2的判断被肯定的情况下，即，在发动机12的所述点火起动已被执行的情况下，转移到S3。另一方面，在该S2的判断被否定的情况下，本流程结束。
在与自动旋转可否判断单元126相对应的S3中，对发动机12的曲轴角度是否从发动机12的停止状态起提前了指定角度(＝曲轴角度判断值CA1)以上进行判断。具体而言，对发动机输出轴26从发动机停止位置旋转的角度、即所述起动时曲轴角度CAst进行测量。而且，对该起动时曲轴角度CAst是否达到了所述曲轴角度判断值CA1进行判断。在该S3的判断被肯定的情况下，即，起动时曲轴角度CAst达到了曲轴角度判断值CA1的情况下，转移到S4。另一方面，在该S3的判断被否定的情况下，转移到S5。另外，以图7的时序图来说，在图7的tb2时间点处，S3的判断被肯定。
在S4中，以使发动机断接用离合器K0释放的方式而对油压控制电路34进行指令，与此同时，使所述起动辅助结束。
在S5中，使发动机断接用离合器K0的滑移状态持续保持，并且使所述起动辅助也持续保持。另外，S4及S5与发动机起动单元122相对应。
根据上述的本实施例，发动机12为直喷发动机，在电子控制装置58于所述电动机行驶过程中起动该发动机12的情况下，使发动机断接用离合器K0滑移，并且通过所述点火起动来实施发动机12的起动。而且，电子控制装置58在发动机转矩Te从发动机12的起动开始后经过最初的负转矩的极值PTx而从负转矩变为零的情况下，与变为该零之前相比，减弱发动机断接用离合器K0的卡合力。具体而言，释放该发动机断接用离合器K0。此处，在发动机起动时，于发动机12的旋转开始时间点处于进气行程且离压缩行程最近的气缸80(例如图3的第三气缸K3)进入压缩行程中，并且该气缸80处于该压缩行程内时最容易发生发动机熄火。即，在该气缸80处于压缩行程内时将产生最初的最大压缩转矩(最初的负转矩的极值PTx)。而且，由于只要该气缸80超过该压缩行程而进入接下来的膨胀行程则在该膨胀行程中发动机12就将产生正方向的转矩，因此，在后续于该气缸80而进入到压缩行程的气缸80中易于压缩进气，并且易于使发动机转速Ne上升。因此，在电子控制装置58于所述电动机行驶过程中实施发动机起动时，能够根据基于发动机12的结构而产生的转矩变动，来确保发动机起动的可靠性，并且在与基于发动机转速Ne而实施的判断相比而较早的正时使发动机断接用离合器K0的卡合力减弱。其结果为，由于能够在所述发动机起动时在发动机转速Ne超过电动机转速Nmg时间点(图7的tb3时间点)以前使发动机断接用离合器K0的转矩容量充分地降低，因此，能够对由发动机起动而引起的冲击进行抑制。另外，使所述发动机断接用离合器K0的卡合力减弱换句话说是指，使该发动机断接用离合器K0的卡合力降低。
此外，根据本实施例，电子控制装置58也可以以如下方式进行设置，即，在发动机12的起动开始后，在产生了为使发动机转矩Te经过所述最初的负转矩的极值PTx而从负转矩变为零所需的、发动机12的惯性转矩的情况下，即使发动机转矩Te为负转矩，但与产生所述所需的惯性转矩之前相比也使发动机断接用离合器K0的卡合力减弱。具体而言，也可以设为释放发动机断接用离合器K0。通过采用这种方式，与如下情况相比，电子控制装置58能够同等地确保发动机起动的可靠性，并且在更早的正时使发动机断接用离合器K0的卡合力减弱，所述情况为，在发动机转矩Te于发动机12的起动开始后经过最初的负转矩的极值PTx而从负转矩变为零的情况下，使发动机断接用离合器K0的卡合力减弱的情况。因此，能够更可靠地对由发动机起动而引起的冲击进行抑制。
此外，根据本实施例，电子控制装置58在发动机12的起动开始后，在从发动机12的停止状态起所旋转的曲轴角度(＝起动时曲轴角度CAst)达到了被预先规定的所述曲轴角度判断值CA1的情况下，视为发动机转矩Te在发动机12的起动开始后经过最初的负转矩的极值PTx而从负转矩变为了零。因此，通过对起动时曲轴角度CAst进行检测，从而能够简单地对使发动机断接用离合器K0的卡合力减弱的正时、具体而言对发动机断接用离合器K0的释放正时进行判断。
此外，根据本实施例，电子控制装置58也可以以如下方式进行设置，即，在发动机12的起动开始后，在发动机12所具有的多个气缸80之中的、进气阀88最先从开启状态向关闭状态切换的气缸80(例如图3的第三气缸K3)中的活塞位置从压缩上止点到达膨胀行程的完毕位置为止的期间内，与所述活塞位置到达所述压缩上止点之前相比，使发动机断接用离合器K0的卡合力减弱。具体而言，也可以释放发动机断接用离合器K0。通过采用这种方式，由于电子控制装置58能够在所述进气阀88最先从开启状态向关闭状态被切换的气缸80切实地进入到所述膨胀行程中后，开始减弱发动机断接用离合器K0的卡合力，因此，能够更可靠地保障发动机起动。
以上，虽然基于附图而对本发明的实施例进行了详细说明，但其终究只是一个实施方式，本发明能够基于本领域普通技术人员的知识而以增加各种各样的变更、改良的方式来实施。
例如，虽然在前述的实施例中，自动变速器18为有级式的变速器，但也可以是能够连续地改变变速比的无级变速器(CVT)。此外，也可以不具有自动变速器18。
此外，虽然在前文所述的实施例中，发动机12为V型发动机，但也可以是直列发动机或水平对置发动机等其他形式的发动机。此外，发动机12并不需要限定为八气缸，例如，也可以是三气缸、四气缸、六气缸或十气缸等的发动机。
此外，虽然在前文所述的实施例中，发动机12所使用的燃料为汽油，但也可以是乙醇或乙醇和汽油的混合燃料，还可以是氢或LPG等。
此外，虽然在前文所述的实施例中，发动机起动单元122在开始实施所述起动辅助之后，在所述起动时曲轴角度CAst达到了所述曲轴角度判断值的情况下释放发动机断接用离合器K0，但不需要完全地释放发动机断接用离合器K0，例如，也可以在与该起动时曲轴角度CAst达到曲轴角度判断值CA1之前相比使发动机断接用离合器K0的卡合力减弱，并且以不增大起动冲击的程度的大小而维持发动机断接用离合器K0的卡合力。
此外，虽然在前文所述的实施例中，如图1所示，将发动机12和电动机MG相互设置在相同的轴心上，但电动机MG也可以被设置在与发动机12不同的轴心上，并且经由变速装置或铰链等而动作性地被连结于发动机断接用离合器K0和变矩器16之间。
此外，虽然在前文所述的实施例中，变矩器16具备锁止离合器LU，但也可以不具备该锁止离合器LU。此外，也可以考虑未设置变矩器16本身的车辆用驱动装置。
此外，虽然在前文所述的实施例中，变矩器16被用于作为流体传动装置，但是，例如，该变矩器16也可以置换为无转矩放大作用的液力偶合器等的流体联轴器。
此外，虽然在前文所述的实施例中，发动机起动单元122在作为所述电动机行驶模式下的车辆行驶的所述电动机行驶过程中，于通过所述点火起动来启动发动机12的情况下，在使发动机断接用离合器K0开始滑移起至完全卡合为止的期间内，暂时释放该发动机断接用离合器K0(减弱卡合力)，但并不限定于车辆行驶过程中，在车辆8处于所述电动机行驶模式时通过所述点火起动来起动发动机12情况下，总之在所述电动机行驶模式下通过所述点火起动来起动发动机12的情况下，也可以以这种方式暂时释放发动机断接用离合器K0。
符号说明
10…车辆用驱动装置；
12…发动机(直喷发动机)；
24…驱动轮；
58…电子控制装置(控制装置)；
80…气缸；
88…进气阀(进气阀门)；
96…活塞；
MG…电动机；
K0…发动机断接用离合器(离合器)。

Claims (4)

1.一种车辆用驱动装置的控制装置，其具备直喷发动机、电动机和离合器，所述离合器选择性地使该直喷发动机连结于从该电动机朝向驱动轮的动力传递路径上，
所述车辆用驱动装置的控制装置的特征在于，
在仅将所述电动机作为驱动源的行驶模式中使所述直喷发动机起动的情况下，使所述离合器滑移，并且通过如下的点火起动来实施该直喷发动机的起动，所述点火起动为，从该直喷发动机的旋转开始初始起实施向该直喷发动机的气缸内的燃料喷射和点火的动作，
在所述直喷发动机的轴转矩于所述直喷发动机的起动开始后经过最初的负转矩的极值而从负转矩变为了零的情况下，与成为该零之前相比使所述离合器的卡合力减弱。
2.如权利要求1所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，
在所述直喷发动机的起动开始后，在产生了为使所述直喷发动机的轴转矩经过所述最初的负转矩的极值而从负转矩变为零而所需的、所述直喷发动机的惯性转矩的情况下，即使所述直喷发动机的轴转矩为负转矩，但与产生所述所需的惯性转矩之前相比也使所述离合器的卡合力减弱。
3.如权利要求1或2所述的车辆用驱动装置的控制装置，其特征在于，
在所述直喷发动机的起动开始后，在从所述直喷发动机的停止状态起所旋转的曲轴角度达到了被预先规定的曲轴角度判断值的情况下，将所述直喷发动机的轴转矩设为，于所述直喷发动机的起动开始后经过最初的负转矩的极值而从负转矩变为零。
4.一种车辆用驱动装置的控制装置，其具备直喷发动机、电动机和离合器，所述离合器选择性地使该直喷发动机连结于从该电动机朝向驱动轮的动力传递路径上，
所述车辆用驱动装置的控制装置的特征在于，
在仅将所述电动机作为驱动源的行驶模式中使所述直喷发动机起动的情况下，使所述离合器滑移，并且通过如下的点火起动来实施该直喷发动机的起动，所述点火起动为，从该直喷发动机的旋转开始初始起实施向该直喷发动机的气缸内的燃料喷射和点火的动作，
在所述直喷发动机的起动开始后，在所述直喷发动机所具有的多个气缸之中的、进气阀最先从开启状态向关闭状态切换的气缸中的活塞位置从压缩行程后的压缩上止点起到达膨胀行程的完毕位置的期间内，与所述活塞位置到达所述压缩上止点之前相比使所述离合器的卡合力减弱。
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