CN104684745A - 用于车辆悬架系统的噪声抑制器 - Google Patents

Abstract

一种用在车辆中的悬架系统，该悬架系统包括用于调节车辆的底盘高度的气动弹簧。气动弹簧联接至用于压缩空气以致动气动弹簧的压缩机。气动弹簧经由传递压缩空气的导管联接至压缩机的输出。导管形成压缩机与气动弹簧之间的加压流体路径。其中，该系统包括用于降低从导管发出的声学噪声的噪声抑制器；噪声抑制器设置在加压路径中。

Description

用于车辆悬架系统的噪声抑制器

技术领域

本发明涉及用于车辆悬架系统的噪声抑制器，并且特别地但非排他性地，涉及用于车辆悬架系统的空气压缩机的噪声抑制器，以及对由用于车辆悬架系统的压缩机产生的噪声进行抑制的方法。本发明的各方面涉及压缩机系统、悬架系统、车辆以及方法。

背景技术

已知的是为车辆提供悬架系统，以将车辆的轮联接至车身或底盘。在一些车辆应用中，理想的是提供能够调节车辆的底盘高度，即车身与地面之间的距离，的悬架系统。特别地，这在用于越野用途的车辆(越野车辆、四轮驱动、4乘4型或运动型多用途车辆(SUV))中是有利的，当在越野情况下使用时，这种车辆具有增大的底盘高度以改进离地间隙。为了便于进入车辆以及从车辆出来，悬架系统可以使车身相对于地平面降低；根据车辆正应用于其中的环境，在移开车辆之前使车身升高可能是理想或是必须的。

在其他车辆应用中，理想的是提供悬架系统，该悬架系统能够用于在发生质量变化的情况下(例如，使用者进入车辆或从车辆出来，移除或添加行李)调平车辆。

已知的是包括气动弹簧或空气弹簧的车辆悬架系统，这些气动弹簧采用波纹管或囊状物，该波纹管或囊状物被膨胀以及收缩以升高和降低车辆的高度或调平车辆。

为了使波纹管膨胀，压缩机通过空气管线联接至气动弹簧。在一些车辆应用中，特别地在越野车辆中，可能理想的是将压缩机、空气管线、储蓄器或罐、以及例如阀的其他部件安装在车身内(例如，压缩机可以安装在载货或负载空间中；管或空气管线可以布线成穿过载货或负载空间和客厢以将压缩机联接至位于车辆的每个轮处的气动弹簧)，从而减小例如当在不平坦路面或松动表面上行驶时损坏这些部件的风险。

理想的是使车辆客厢内的可听噪声最小化，因此理想的是抑制由车辆悬架系统产生的噪声，比如由空气压缩机产生的噪声。对声频噪声的感知在具有包括共用的载客/载货体积的车身类型的车辆，例如客货两用车或旅行车、或SUV，中可能尤其敏锐，这是因为压缩机及相关部件可能与乘客位于同一体积内。由于与压缩机相关联的可听噪声，许多配装有空气悬架系统的车辆被迫在部件定位方面折衷以对如由车辆的乘客感知到的内部声音质量进行控制。

同样已知的是，出于对车辆行走轮中的一个或更多个行走轮进行轮胎充气的目的而在车辆上设置空气压缩机。这种系统被称为中央轮胎充气系统(CTIS)。设想的是，本发明可以在这种系统中获得应用。

本发明的目的是在空气压缩机领域提供改进并且具有用于车辆的特定应用。本发明可以用在除了车辆之外的应用中。例如，可以预见的是本发明可以应用于其他国内或工业应用中。

发明内容

本发明的各方面提供如在所附权利要求中要求保护的压缩机系统、悬架系统、车辆及方法。

根据本发明要保护的一方面，提供了一种用于车辆的压缩机系统，该压缩机包括安装在气缸内的活塞，气缸具有用于接收流体的入口以及能够联接至用于传递压缩流体的出口管的出口，压缩机包括用于致动活塞的驱动机构，气缸的出口联接至噪声抑制器以抑制声学噪声通过出口管传输。

可选地，噪声抑制器形成压缩流体的流体路径的一部分。

根据本发明要保护的另一方面，提供了一种用于车辆的悬架系统，该悬架系统包括用于调节车辆的底盘高度的气动致动器，气动致动器联接至用于压缩空气以致动气动致动器的压缩机，气动致动器通过导管联接至压缩机的输出，该导管用于传递压缩空气并且形成压缩机与气动致动器之间的加压路径，并且其中，该系统包括用于降低从导管发出的声学噪声的噪声抑制器，噪声抑制器设置在加压路径中。

在一些实施方式中，噪声抑制器为抗性消声器或阻性消声器。

可选地，噪声抑制器包括联接至导管的膨胀室。

膨胀室可以包括具有第一端壁和第二端壁的筒形管，第一端壁和第二端壁各自包括孔，第一端壁中的孔可以形成入口孔，并且第二端壁中的孔可以形成出口孔。

在一些实施方式中，膨胀室的入口孔通过第一管联接至压缩机，并且膨胀室的出口孔通过第二管联接至气动致动器。

可选地，悬架系统包括多个气动致动器，所述多个气动致动器各自通过一个或更多个阀联接至压缩机。

悬架系统可以包括将车辆的至少一个行走轮联接至车辆的车身或底盘的气动致动器。

可选地，压缩机安装在由车身限定的体积内，并且其中，导管至少部分地设置在该体积内。

在一些实施方式中，该体积包括车辆的客厢。

导管可以至少部分地设置在车辆的客厢内。

在一些实施方式中，压缩机安装在壳体内，并且噪声抑制器设置在壳体内。

在其他实施方式中，压缩机安装在壳体内，并且噪声抑制器安装在壳体外部。

可选地，压缩机安装在车辆的载货空间内。

在一些实施方式中，压缩机安装在壳体内，壳体设置在用于接纳车辆的备用行走轮的凹部中。

可选地，壳体定形状成能够容置在设置成还容置车辆的备用行走轮的凹部内。

根据本发明要求保护的又一方面，提供了一种包括如在前述段落中描述的压缩机系统或悬架系统的车辆。

根据本发明要求保护的再一方面，提供了一种降低从设置在车身内的导管发出的噪声的方法，该方法包括：

在导管内泵送加压流体；

通过噪声抑制器使传输通过导管的声学噪声衰减；

从而降低从导管发出至车身中的声学噪声。

根据本发明要求保护的还一方面，提供了一种用于车辆的压缩机系统，该压缩机系统包括安装在气缸内的活塞，该气缸具有用于接收流体的入口以及能够联接至用于传递压缩流体的出口管的出口，压缩机包括用于致动活塞的驱动机构，的出口联接至抑制器，该抑制器用于抑制压缩流体的压力变化被传递至抑制器的下游。

在本申请的范围内，可以明显设想的是，在前述段落、权利要求和/或以下描述和附图中陈述的各个方面、实施方式、示例以及替代方案，并且特别地他们各自的特征，可以单独地或以任意组合采用。结合一个实施方式描述的特征适用于所有的实施方式，除非这些特征不相容。

附图说明

现在将参照附图仅通过示例的方式描述本发明的一个或更多个实施方式，在附图中：

图1是根据本发明的实施方式的包括空气悬架系统的车辆的平面图；

图2是图1的空气悬架系统的一部分的立体图，其中，出于说明的目的已经移除了顶盖；

图3是根据本发明的实施方式的噪声抑制器的横截面图；

图4是图2的空气悬架系统的一部分的立体图，其中，示出了顶盖；

图5是示出了对于噪声抑制器的衰减与频率的模拟的曲线图，其中，该噪声抑制器呈筒形膨胀式消声器形式，该筒形膨胀式消声器具有50mm的内径、50mm的长度、以及内径为5.5mm的同心入口孔和出口孔；以及

图6是示出在具有噪声抑制器的车厢与不具有噪声抑制器的车厢中发出的噪声与频率的测量之间的对比的曲线图，该噪声抑制器呈筒形膨胀式消声器的形式，该筒形膨胀式消声器由铝构造并且具有50mm的内径、50mm的长度、以及内径为5.5mm的同心入口孔和出口孔。

具体实施方式

本文中公开了对本发明的噪声抑制器、车辆悬架系统以及方法的特定实施方式的详细描述。将理解的是，所公开的实施方式仅为采用能够实施本发明的某些方面的方式的示例，并且不代表对可以实施本发明的所有方式的详细列表。实际上，将理解的是，本文中描述的噪声抑制器、车辆悬架系统以及方法可以以各种并且可替代的形式实施。附图不一定是按比例的并且有些特征可能放大或缩小以示出特定部件的细节。不一定对已知的部件、材料或方法进行详尽描述，以避免使本公开内容不明显。本文中公开的任意特定的结构上的和功能上的细节不应被理解为是限制性的，而仅为权利要求的基础以及用于教示本领域的普通技术人员以各种方式实施本发明的代表性基础。

参照图1，示出了车辆10，车辆10包括安装在四个行走轮13a、13b、13c、13d上的车身11。车辆10包括两对轮13a/13b、13c/13d，即一对前行走轮13a、13b以及一对后行走轮13c、13d；可以设想，一对或两对轮可以联接至未示出的驱动系统，例如内燃机和/或电动马达。每个行走轮13a、13b、13c、13d通过呈气动弹簧或致动器形式的悬架装置(未示出)联接至车身11。悬架装置形成悬架系统12的一部分。

悬架系统12包括呈空气压缩机形式的流体压缩装置14。流体压缩装置14通过呈空气管线或管形式的连接装置24、26、28、30、32、34、36联接至每个行走轮13a、13b、13c、13d的悬架装置。连接装置24、26、28、30、32、34、36提供用于通常以高压传递加压空气的导管，所述高压可选地在大约700kPa至大约3000kPa(7bar至30bar)之间，可替代地在大约700kPa至大约1000kPa(7bar至10bar)之间，在其他实施方式中在大约900kPa至大约1400kPa(9bar至14bar)之间。在其他实施方式中，可以使用其他压力范围。

可选地，悬架系统12包括呈储蓄器或存储罐形式的存储装置20，用于存储压缩空气。例如在使车身11从低底盘高度(其中，车身11相对于地平面被降低以便于容易地进入车辆10/从车辆10出来)移动至车辆10被驱动的操作性底盘高度时，存储装置20可以用于快速地升高车身11的在地平面上方的高度。这具有减少在车辆10可以操作之前的延时的优点。

在一些实施方式中，可以仅出于调平车辆10的目的而采用悬架系统，例如用在轿车(sedan)或豪华轿车(saloon car)或主要意在用在平坦路面上的其他车辆类型上。在这样的应用中，可以省略存储装置20。在这些实施方式中，悬架系统12可以不设置驾驶员可以要求改变底盘高度的系统，因此很少需要储蓄器20。省略储蓄器20减小了悬架系统12所需的封装空间，减小了重量和成本。在没有储蓄器20的情况下，压缩机14可能需要在比原本所需的行驶速度更低的行驶速度下操作；在较低的行驶速度下，将具有较少的路面噪声和/或发动机噪声，因此存在抑制来自压缩机14的可听噪声的强烈需求。

将理解的是，在采用电力推进装置比如电动马达来推进车辆的全电动或混合动力车辆中可能更需要抑制来自压缩机14的可听噪声。

悬架系统12包括呈第一后阀体16和第二前阀体18形式的导引装置。第一后阀体16和第二前阀体18包括用于将空气从压缩机14导引至其他部件，比如悬架系统12的气动弹簧或储蓄器20，的一个或更多个阀；另外，可以采用阀体16、18来将空气从气动弹簧或储蓄器20或其他部件导引回至压缩机14。

在示出的实施方式中，压缩机14定位在位于车辆10后部处的载货空间15中；在其他实施方式中，压缩机14可以设置在车身11中的其他位置中。管24、26、28、30、32、34、36至少部分地设置在车身11内，管24、26、28、30、32、34、36的部分穿过至少部分地由车身11形成的客厢。可以设想，管24、26、28、30、32、34、36可以由尼龙管或能够承受由压缩机14产生的压力值的其他适当材料构成。

已经发现，当将压缩机14和管道系统24、26、28、30、32、34、36定位在车身11中时，压缩机14和管道系统24、26、28、30、32、34、36在车厢内产生可听噪声。特别地，已经发现设置在车身11中的管道系统24、26、28、30、32、34、36将噪声发出至车身11中；这在车身11的包括客厢的体积中是特别不希望的。已经发现该可听噪声由通过压缩机14的活塞产生的压力脉冲而引起。该噪声包括基于活塞的操作频率的基本频率，和基本频率的谐频。

该可听或声学噪声是在管道系统24、26、28、30、32、34、36中传输的流体(比如空气)的压力脉冲或压力变化的结果。压力变化使得管道系统24、26、28、30、32、34、36的壁振动；管道系统24、26、28、30、32、34、36的壁的振动作为声学噪声从管道系统24、26、28、30、32、34、36发出至车身11中。压力脉冲是压缩机14的活塞往复运动的结果。压力脉冲的频率是压缩机14的活塞的操作速度或泵送频率的特征。压力脉冲具有与泵送频率相互关联的基本频率。

在一些实施方式中，压力脉冲可能产生声学噪声或声能，这些声学噪声或声能作为例如在管道系统24、26、28、30、32、34、36固定至车身11的位置处的结构传递噪声(structure borne noise)通过传导从管道系统24、26、28、30、32、34、36传输至车身11的结构中。

悬架系统12包括呈消声器或抑制器形式的噪声抑制装置22。消音器12是包括膨胀室的膨胀式消声器并且在下文中进行更详细的描述。

压缩机14通过第一管34联接至消声器22；第二管32将消声器22联接至后阀体16。后阀体16通过第三管28联接至第四轮13d的气动弹簧。后阀体16通过第四管28联接至前阀体18。后阀体16通过第五管36联接至第三轮13c的气动弹簧。后阀体16通过第六管30联接至储蓄器20。前阀体18通过第七管24联接至第一轮13a的气动弹簧，并且通过第八管25联接至第二轮13b的气动弹簧。

图2示出了悬架系统12的一部分，并且示出了压缩机14和消声器22。压缩机14包括活塞/气缸装置40，活塞/气缸装置40联接至呈电动马达42形式的驱动装置，可以采用曲柄或其他适当机构来将马达42的旋转运动转换成活塞的线性运动。活塞/气缸装置40设置成提供对气缸中的空气的两级式压缩；活塞沿第一方向运动以对空气进行第一级压缩，压缩空气从气缸的第一端被推动至气缸的相反的第二端，之后通过使活塞沿相反方向运动，压缩空气在第二端处的第二级压缩中再次被压缩。

压缩空气之后经过干燥站44，在干燥站44中，水分从压缩空气移除，干燥站44包括具有诸如硅胶的干燥剂的室。

压缩机14安装于在图4中最佳示出的壳体46/47中；在图2中，出于说明性的目的，已经移除壳体46/47的上部或盖47。壳体46安装至支架50。支架50联接至罩52，罩52包括用于接纳车辆电池(未示出)的空隙；支架50包括呈螺栓或螺钉形式的固定装置，以将支架50固定地附接至罩。支架50还包括用于将支架50(以及因此的、其中设置有压缩机14的壳体46/47)以铰链方式附接至罩52的铰链机构。可以设想，设置在罩52中的电池可以仅用于对压缩机14的电动马达42提供电力，或者可以对设置在车辆10上的其它装置提供电力，所述其它装置例如但不限于是起动电动机和点火系统或电动车辆推进电动机。

干燥站44的出口45联接至第一管34，第一管34穿过壳体46/47的壁中的孔(未示出)。第一管34通过连接器35连接至消声器22。第一管34可以被推入连接器35中并且通过O形圈或其他适当装置密封。在其他实施方式中，可以采用其他适当的连接装置。

现在参照图3，消声器22包括本体，本体具有限定了膨胀室70的侧壁64和端壁60、62。第一连接器35安装在第一端壁60中；第二连接器37安装在第二端壁62中。第一端壁60包括入口孔66，入口孔66设置成允许压缩空气在压力下从第一管34经由第一连接器35流入膨胀室70。第二端壁62包括出口孔68。在示出的实施方式中，侧壁64由气缸形成，但可以设想具有替代的横截面形状的其他管状形式，例如但不限于正方形管、矩形管、椭圆形管、六边形管。在示出的实施方式中，入口管(第一管34)和出口管(第二管32)沿管轴线相对于膨胀室70基本上同心地安装，在其他实施方式中，入口管和出口管中的一者或两者可以安装成从管轴线偏移；入口管和出口管可以不是直接地彼此相对。入口管和/或出口管可以超出相应的端壁60、62部分地延伸入膨胀室70，使得入口管或出口管终止于膨胀室70内，而非如在所示例的实施方式中示出的那样终止于第一端壁60或第二端壁62处。压缩空气通过出口孔68离开膨胀室70并经由第二连接器37进入第二管32。入口孔66和出口孔68各自具有与第一管34或第二管32中的相应一者的内横截面面积的尺寸基本上相等的尺寸。在示出的实施方式中，第一管34和第二管32具有圆形横截面并且内部面积取决于内径d1。第二管32具有与第一管34相同的尺寸。

膨胀室70在第一端壁60处和第二端壁62处提供导管的横截面面积的突变。膨胀室70的内横截面面积被选择成大于第一管34的内横截面面积，横截面面积的变化反射或消耗了在第一管34中传输的声能的一部分。

膨胀室70形成抗性或阻性消声器(reactive or reflectivesilencer)，声能在室中在第一端壁60处和在第二壁62处被反射。声能的衰减或传输损耗取决于第一管34与膨胀室70之间的横截面面积的变化；膨胀室70的内横截面面积相对于第一管34和/或第二管32的内横截面面积越大，最大衰减越大。声能的衰减或传输损耗还取决于膨胀室70的长度；当膨胀室70的长度与正在传输的噪声的波长的四分之一的奇数倍相一致时，达到最大衰减。以此方式，消声器22可以被优化或调整为过滤特定噪声频率。在一些实施方式中，为避免在所关注的频率范围内引起驻波或谐振，或者可替代地，为确保在不同于由压缩机14产生的可听频率(基本频率或谐波频率)的频率下不发生衰减或传输损耗，将对消声器22的长度进行调整。

消声器22抑制噪声或声能沿着管道系统24、26、28、30、32、34、36在预限定的声谱或带宽上传输。通过抑制沿着或通过管道系统24、26、28、30、32、34、36传输的噪声，降低了从或由管道系统24、26、28、30、32、34、36发出至车身11中的噪声。

还将理解的是，噪声抑制装置22减小了压力变化的幅值或减少脉冲在膨胀室70的下游传输。特别地，噪声抑制装置22减小或抑制压力变化，特别是在比压力脉冲的基本频率更高的频率下的压力变化。噪声抑制装置22用于通过抑制管道系统24、26、28、30、32、34、36中的压力脉冲来减小原本可能发生的管道系统24、26、28、30、32、34、36的壁的振动，从而抑制声学噪声从管道系统24、26、28、30、32、34、36传输至车身11中，无论是发出至由车身11限定的容积中还是传导至车身11的结构中。

在一个实施方式中，管道系统24、26、28、30、32、34、36具有5.5mm的内径，膨胀室的内径为50mm，并且膨胀室的长度是50mm。图5示出了消声器22的在频率范围0至2kHz内的衰减的模拟，所述模拟示出了在频率范围250Hz至2kHz上具有20dB或更大的衰减。模拟假设消声器22的壁60、62、64完全是硬性的，并且消声器形成为筒形膨胀式消声器，该筒形膨胀式消声器具有50mm的内径、50mm的长度、以及内径为5.5mm的同心的入口孔和出口孔。

图6示出在具有噪声抑制器的车厢与不具有噪声抑制器的车厢中发出的噪声与频率的测量之间的对比。噪声抑制器构造为筒形膨胀式消声器，该筒形膨胀式消声器由铝制成并且具有50mm的内径、50mm的长度以及内径为5.5mm的同心的入口孔和出口孔。图6示出消声器22实现了对车身11中的从大约500Hz至1600Hz的发出噪声的20dB的衰减。实线指示在未采用噪声抑制器的情况下车厢内的声学噪声水平；虚线指示在高压空气管线中配装有噪声抑制器时车厢中的声学噪声水平。

现在转至图4，压缩机由壳体46/47覆盖，该壳体46/47被示出为在车辆10中安装到位，压缩机14设置在载货空间15内并且安装在载货空间15的底板76中的凹部74中。该凹部适于接纳备用或紧急轮(未示出)。压缩机壳体46/47适于并构造成接纳在备用或紧急行走轮中的空隙中；以此方式，备用或紧急轮放置在凹部74内的压缩机壳体46/47的上面。压缩机壳体46/47包括用于紧固备用或紧急轮(未示出)的凹部49。凹部49还设置有用于将备用轮牢固地紧固至车辆底板76的装置，比如螺栓。压缩机壳体46/47基本上是半圆形或U形的。壳体46/47的盖部47是异型的并且包括放射状布置的起伏部。可以设想，盖47中的这些起伏部可以设置成容纳设置在备用或紧急行走轮中的轮辐或其他设计特征，这可能有利于轮相对于压缩机壳体46/57的对准和/或增大盖部47的强度或硬度。

可以理解的是，可以在本发明的范围内做出各种修改，例如，在本发明的其他实施方式中，可以设想消声器22可以由具有足够硬度的可替代材料构造。在一个实施方式中，消声器22可以由与管道系统24、26、28、30、32、34、36的材料相同的材料构造，例如，消声器22可以由尼龙构造。在一些实施方式中，消声器22可以与管道系统24、26、28、30、32、34、36一体地模制。在一些实施方式中，消声器22的外表面可以包括呈筋或壁的其他加厚装置形式的加强装置以增大膨胀室70的硬度。在其他实施方式中，消声器22可以安装在压缩机壳体46/47内。消声器22可以直接地联接至压缩机出口45，或者可以设置在干燥站44与活塞/气缸装置42之间。在本发明的其他实施方式中，消声器22可以包括安装在膨胀室内的一个或更多个挡板。在一些实施方式中，消声器22可以一体地结合有干燥站44或活塞/气缸装置40。在另一些实施方式中，消声器22可以采用不同的形式，例如但不限于，形成为在第一管34旁边的侧支或管的四分之一波长谐振器，或例如实现为通过喉状部与第一管34连通的封闭容积(比如球体)的亥姆霍兹谐振器。

本公开内容描述了：

1.一种用于车辆的空气悬架系统的压缩机，所述压缩机包括压缩装置，所述压缩装置具有用于接收流体比如空气的入口以及能够联接至用于传递压缩流体的出口管的出口，所述压缩机包括用于致动所述压缩装置的驱动机构，所述出口联接至噪声抑制器，以抑制声学噪声通过所述出口管传输。并且

2.一种用于车辆的悬架系统，所述悬架系统包括用于调节车辆的底盘高度的偏置装置，所述偏置装置联接至用于压缩空气以致动所述偏置装置的压缩机，所述偏置装置通过导管联接至所述压缩机的输出，所述导管用于传递压缩空气并形成所述压缩机与所述偏置装置之间的加压路径，并且其中，所述系统包括用于降低从所述导管发出的声学噪声的噪声抑制器，所述噪声抑制器设置在所述加压路径中。

3.根据段落2的悬架装置，其中，所述偏置装置为气动弹簧。

Claims (21)

1.一种用于车辆的空气悬架系统的压缩机系统，所述系统包括：

压缩机，所述压缩机包括安装在气缸中的活塞，所述气缸具有用于接收流体的入口以及能够联接至用于传递压缩流体的出口管的出口，所述压缩机包括用于致动所述活塞的驱动机构；以及

噪声抑制器，所述噪声抑制器联接至所述气缸的所述出口以减小通过所述出口管传输的声学噪声。

2.根据权利要求1所述的压缩机系统，其中，所述噪声抑制器形成所述压缩流体的流体路径的一部分。

3.一种用于车辆的悬架系统，所述悬架系统包括用于调节车辆的底盘高度的气动致动器，所述气动致动器经由导管联接至用于压缩空气以致动所述气动致动器的压缩机的输出，所述导管用于传递压缩空气并形成所述压缩机与所述气动致动器之间的加压路径，并且其中，所述系统包括用于降低从所述导管发出的声学噪声的噪声抑制器，所述噪声抑制器设置在所述加压路径中。

4.根据权利要求3所述的悬架系统，其中，所述噪声抑制器为抗性消声器或阻性消声器。

5.根据权利要求3或4所述的悬架系统，其中，所述噪声抑制器包括联接至所述导管的膨胀室。

6.根据权利要求5所述的悬架系统，其中，所述膨胀室包括具有第一端壁和第二端壁的筒形管，所述第一端壁和所述第二端壁各自包括孔，所述第一端壁中的所述孔形成入口孔，并且所述第二端壁中的所述孔形成出口孔。

7.根据权利要求6所述的悬架系统，其中，所述膨胀室的所述入口孔通过第一管联接至所述压缩机，并且所述膨胀室的所述出口孔通过第二管联接至所述气动致动器。

8.根据权利要求7所述的悬架系统，包括多个气动致动器，所述多个气动致动器各自通过一个或更多个阀联接至所述压缩机。

9.根据权利要求8所述的悬架系统，包括将车辆的每个行走轮联接至所述车辆的车身或底盘的气动致动器。

10.根据权利要求3所述的悬架系统，其中，所述压缩机安装在由车身限定的体积内，并且其中，所述导管至少部分地设置在所述体积内。

11.根据权利要求10所述的悬架系统，其中，所述体积包括车辆的客厢。

12.根据权利要求3所述的悬架系统，其中，所述导管至少部分地设置在车辆的客厢内。

13.根据权利要求3所述的悬架系统，其中，所述压缩机安装在壳体内，并且其中，所述噪声抑制器设置在所述壳体内。

14.根据权利要求3所述的悬架系统，其中，所述压缩机安装在壳体内，并且其中，所述噪声抑制器安装在所述壳体外部。

15.根据权利要求3所述的悬架系统，其中，所述压缩机安装在车辆的载货空间内。

16.根据权利要求3所述的悬架系统，其中，所述压缩机安装在壳体内，所述壳体设置在用于接纳所述车辆的备用行走轮的凹部中。

17.根据权利要求16所述的悬架系统，其中，所述壳体定形状成使得能够容置在所述车辆的所述备用行走轮的凹部内。

18.一种包括根据权利要求1或2所述的压缩机系统或者根据权利要求3至17中的任一项所述的悬架系统的车辆。

19.一种降低从设置在车身内的导管发出的噪声的方法，所述方法包括：

在导管内泵送加压流体；

通过噪声抑制器使传输通过所述导管的声学噪声衰减；

从而降低从所述导管发出至所述车身中的所述声学噪声。

20.一种用于车辆的压缩机系统，所述压缩机包括安装在气缸内的活塞，所述气缸具有用于接收流体的入口和能够联接至用于传递压缩流体的出口管的出口，所述压缩机包括用于致动所述活塞的驱动机构，所述气缸的所述出口联接至抑制器，所述抑制器用于抑制所述压缩流体的压力变化被传递至所述抑制器的下游。

21.一种基本上如参照附图在本文中描述和/或如通过附图所示出的压缩机系统、悬架系统、车辆或方法。