CN104670177B - 制动系统的阻滞力控制方法及系统 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种制动系统的阻滞力控制方法及系统，该方法包括：在制动系统加注制动液之后，向制动踏板施加第一作用力以使左/右车轮上的制动器的制动钳移动至与制动盘接触时的初始位置；保持第一作用力不变，以第二作用力拉起驻车制动手柄以使驻车制动拉线张紧且制动器没有产生制动力，锁紧驻车制动拉线；保持第二作用力不变，将车辆放置在制动检测台上，利用滚筒带动车轮转动以消除制动盘的加工毛。本发明的制动系统的阻滞力控制方法，可以避免多个车轮的阻滞力不等且避免车轮阻滞力过大而使车辆返厂或者返工，提高成品车的装配效率以及车辆的品质。

Description

制动系统的阻滞力控制方法及系统

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种制动系统的阻滞力控制方法及系统。

背景技术

目前，车辆的制动通常采用盘式制动器，盘式制动器往往会出现后轮阻滞力过大或单侧后轮阻滞力大。后轮整体阻滞力大的问题可以经过重新调整驻车制动拉线而调整，但是单侧后轮阻滞力大就很难以克服。

在使用盘式制动器的整车中，单侧车轮阻滞力大比较常见。而车轮阻滞力过大，不仅会造成行驶不安全，而且会造成汽车动力性和燃料经济性的下降。而且车轮阻滞力超过轴荷的5％时，就不能通过车身机能检测，不能成为一辆合格的商品车。并且车轮阻滞力会造成制动系统非正常磨损，影响使用寿命，甚至在行车过程中丧失功能等，容易发生人车伤害事故。

发明内容

有鉴于此，本发明旨在提出一种制动系统的阻滞力控制方法，该方法可以避免多个车轮的阻滞力不等且避免车轮阻滞力过大而使车辆返厂或者返工，提高成品车的装配效率以及车辆的品质。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种制动系统的阻滞力控制方法，所述制动系统包括设置在车辆的左/右车轮上的制动器，所述制动器包括制动钳和制动盘，所述制动系统的阻滞力控制方法包括以下步骤：在所述制动系统加注制动液之后，向制动踏板施加第一作用力以使所述左/右车轮上的制动器的制动钳移动至与所述制动盘接触时的初始位置；保持所述第一作用力不变，以第二作用力拉起驻车制动手柄以使驻车制动拉线张紧且所述制动器没有产生制动力，锁紧所述驻车制动拉线；保持所述第二作用力不变，将车辆放置在制动检测台上，利用滚筒带动车轮转动以消除所述制动盘的加工毛刺。

进一步的，所述初始位置指所述制动钳与所述制动盘接触且所述制动钳向所述制动盘施加的压力为零的位置。

进一步的，所述第一作用力和所述第二作用力的根据车辆试验得到。

进一步的，所述第一作用力通过如下方式得到：逐渐加大施加到所述制动踏板的作用力，直至所述制动钳与所述制动盘接触且所述制动钳向所述制动盘施加的压力为零时，将此时的作用力作为所述第一作用力；所述第二作用力通过如下方式得到：逐渐加大施加到所述驻车制动手柄的拉力，直至所述驻车制动拉线张紧且所述驻车制动拉线对所述制动器的作用力为零时，将此时的拉力作为所述第二作用力。

相对于现有技术，本发明所述的制动系统的阻滞力控制方法具有以下优势：

本发明所述的制动系统的阻滞力控制方法，首先向制动踏板施加适当的力(即第一作用力)，可以使多个车轮上的制动器的制动钳与制动盘之间的间隙保持一致，进而保证多个车轮的阻滞力接近甚至相同。并且通过适当的力(即第二作用力)调整驻车制动拉线的拉力，避免车轮阻滞力过大而使车辆返厂或者返工。提高成品车的装配效率以及车辆的品质。

本发明的另一目的在于提出一种制动系统的阻滞力控制系统，该制动系统的阻滞力控制系统可以避免多个车轮的阻滞力不等且避免车轮阻滞力过大而使车辆返厂或者返工，提高成品车的装配效率以及车辆的品质。

为达到上述目的，本发明的技术方案是这样实现的：

一种制动系统的阻滞力控制系统，所述制动系统包括设置在车辆的左/右车轮上的制动器，所述制动器包括制动钳和制动盘，所述制动系统的阻滞力控制系统包括：制动控制装置，用于在所述制动系统加注制动液之后，向制动踏板施加第一作用力以使所述左/右车轮上的制动器的制动钳移动至与所述制动盘接触时的初始位置，并保持所述第一作用力不变，以第二作用力拉起驻车制动手柄以使驻车制动拉线张紧且所述制动器没有产生制动力，锁紧所述驻车制动拉线，并保持所述第二作用力不变；制动检测台，用于利用滚筒带动车轮转动以消除所述制动盘的加工毛刺。

进一步的，所述初始位置指所述制动钳与所述制动盘接触且所述制动钳向所述制动盘施加的压力为零的位置。

进一步的，所述第一作用力和所述第二作用力的根据车辆试验得到。

进一步的，所述第一作用力通过如下方式得到：逐渐加大施加到所述制动踏板的作用力，直至所述制动钳与所述制动盘接触且所述制动钳向所述制动盘施加的压力为零时，将此时的作用力作为所述第一作用力；所述第二作用力通过如下方式得到：逐渐加大施加到所述驻车制动手柄的拉力，直至所述驻车制动拉线张紧且所述驻车制动拉线对所述制动器的作用力为零时，将此时的拉力作为所述第二作用力。

所述的制动系统的阻滞力控制系统与上述的制动系统的阻滞力控制方法相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

附图说明

构成本发明的一部分的附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中：

图1为本发明实施例所述的制动系统的阻滞力控制方法的流程图；

图2为一种制动器的示意图；

图3为一种制动系统的示意图；

图4为本发明实施例所述的制动系统的阻滞力控制方法的通过制动踏板踩踏装置向制动踏板施加第一作用力以及通过拉力控制装置向驻车制动手柄施加第二作用力的示意图；

图5为本发明实施例所述的制动系统的阻滞力控制方法中所用到的制动检测台的示意图；

图6为本发明实施例所述的制动系统的阻滞力控制方法的详细流程图；以及

图7为本发明实施例所述的制动系统的阻滞力控制系统的结构框图。

附图标记说明：

210-制动器，211-制动钳，212-制动盘，213-制动蹄，220-制动踏板，230-驻车制动手柄，240-驻车制动拉线，250-制动踏板踩踏装置，260-拉力控制装置，270-制动检测台，271-滚筒，700-制动系统的阻滞力控制系统，710-制动控制装置。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本发明中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

图1是根据本发明一个实施例的制动系统的阻滞力控制方法的流程图。

图2是一种制动器的示意图。如图2所示，制动系统包括设置在车辆的左/右车轮上的制动器210，制动器210包括制动钳211和制动盘212，当然，制动器210还包括有设置在制动钳211上的制动蹄213。如图3所示，制动系统还包括制动踏板220、驻车制动手柄230和驻车制动拉线240等。可以理解的是，制动器210、制动踏板220、驻车制动手柄230和驻车制动拉线240之间的连接关系以及各自的功能和作用对于本领域的普通技术人员而言都是已知的，此处不做赘述。

如图1所示，结合图2和图3和图6，根据本发明一个实施例的制动系统的阻滞力控制方法，包括以下步骤：

步骤S101：在制动系统加注制动液之后，向制动踏板220施加第一作用力以使左/右车轮上的制动器210的制动钳211移动至与制动盘212接触时的初始位置。可以理解的是，制动钳211与制动盘212接触实际上指的是设置在制动钳211上的制动蹄213和制动盘212接触。

在上述示例中，初始位置指制动钳211与制动盘212接触且制动钳211向制动盘212施加的压力为零(或者近乎为零)的位置。即制动钳211与制动盘212恰好刚刚接触到且制动钳211向制动盘212施加的压力近乎为0。

具体地说，以安装在车辆的左后车轮的制动器和右后车轮的制动器为例，在车辆(整车)装配完毕制动系统后，向制动系统中加注制动液。加注完制动液之后，控制制动钳211与制动盘212之间的间隙恰好近乎为0。单侧后轮的阻滞力大的问题主要是由于两侧(做车轮和右车轮)的制动器210的制动钳211与制动盘212之间的间隙不一致引起的。可以在张紧驻车制动拉线240前通过一个特定大小的力(即第一作用力)踩踏制动踏板220，直到两侧后轮的制动钳211与制动盘212相接处为止，这样一来，可以使两侧制动钳211与制动盘212的间隙近似为0。

在本发明的一个实施例中，第一作用力可以根据车辆试验得到。例如：逐渐加大施加到制动踏板220的作用力，直至制动钳211与制动盘212接触且制动钳211向制动盘212施加的压力为零(或者近乎为零)时，将此时的作用力作为第一作用力；第二作用力通过如下方式得到，例如：逐渐加大施加到所述驻车制动手柄的拉力，直至所述驻车制动拉线张紧且所述驻车制动拉线对所述制动器的作用力为零时，将此时的拉力作为所述第二作用力。具体而言，在踩踏制动踏板220的时候，由于只能让制动钳211与制动盘212近似接触就行，在人员踩踏的时候，踩踏制动踏板220至没有空行程就可以停止。也可以借助工具或工装设备踩踏，如图4所示，可以借助制动踏板踩踏装置250，这样可以降低作业人员的操作强度，也可以提高制动钳211与制动盘212之间的间隙的一致性。但在使用制动踏板踩踏装置250之前一定要进行制动数据采集，需要在制动钳211与制动盘212的间隙近似于0的时候停止踩踏，获取此时施加到制动踏板220的压力数据(即第一作用力)，此数据就可以作为制动踏板踩踏装置250的最大施加力F。这样，当制动踏板踩踏装置250作用在制动踏板220上的力达到F时，就会一直保持F不变，从而使制动钳211与制动盘212之间的位置关系保持住。

在本发明的一个实施例中，制动踏板踩踏装置250可以是气动形式也可以是电动形式的一种驱动装置，只要能够实现踩踏，只要能够保证制动钳211与制动盘212贴合(即制动踏板没有空行程即可)后保持该状态不变即可。

步骤S102：保持第一作用力不变，以第二作用力拉起驻车制动手柄以使驻车制动拉线张紧且制动器没有产生制动力，锁紧驻车制动拉线。第二作用力也可根据车辆试验得到。

具体来说，拉起驻车制动手柄230以使驻车制动拉线240张紧且制动器210没有产生制动力指：张紧驻车制动拉线240要求没有向制动器210施加制动力，而且保证拉起驻车制动手柄230没有空行程。由于制动钳211已经与制动盘212近似接触，这种情况下张紧驻车制动拉线240很容易产生阻滞力过大问题。所以一定要控制驻车制动拉线240的张紧力，在驻车制动拉线240完全张紧的情况下，而且未对制动钳211施加拉力的情况下紧固驻车制动拉线240。

在驻车制动手柄230拉起行程一定的情况下，保证驻车制动拉线240完全张紧，而且未对制动器210施加拉力，采集此时作用在驻车制动手柄230的外力(即第二作用力)，此时的外力便可以作为驻车制动手柄239拉起上述行程情况下的额定力f(即第二作用力)。如图4所示，可以使用拉力控制装置260向驻车制动手柄230施加上述的第二作用力。拉力控制装置260可以是拉力计、定扭矩扳手等改装装置。

步骤S103：保持第二作用力不变，将车辆放置在制动检测台上，利用滚筒带动车轮转动以消除制动盘的加工毛刺。如图5所示，在进行阻滞力检测前可以在制动检测台270上进行制动盘212的毛刺消除处理。这样可以消除部分阻滞力。当车轮在制动检测台270上，滚筒271带动整车四路转动，可以轻踏制动踏板220若干次，便可以消除制动盘212上的加工毛刺。

根据本发明实施例的制动系统的阻滞力控制方法，首先向制动踏板施加适当的力(即第一作用力)，可以使多个车轮上的制动器的制动钳与制动盘之间的间隙保持一致，进而保证多个车轮的阻滞力接近甚至相同。并且通过适当的力(即第二作用力)调整驻车制动拉线的拉力，避免车轮阻滞力过大而使车辆返厂或者返工。提高成品车的装配效率以及车辆的品质。

图7是根据本发明一个实施例的制动系统的阻滞力控制系统的结构框图。其中，如图2所示，制动系统包括设置在车辆的左/右车轮上的制动器210，制动器210包括制动钳211和制动盘212，当然，制动器210还包括有设置在制动钳211上的制动蹄213。如图3所示，制动系统还包括制动踏板220、驻车制动手柄230和驻车制动拉线240等。可以理解的是，制动器210、制动踏板220、驻车制动手柄230和驻车制动拉线240之间的连接关系以及各自的功能和作用对于本领域的普通技术人员而言都是已知的，此处不做赘述。

如图7所示，结合图2至图5，根据本发明一个实施例的制动系统的阻滞力控制系统700，包括：制动控制装置710和制动检测台270。

其中，制动控制装置710用于在制动系统加注制动液之后，向制动踏板220施加第一作用力以使左/右车轮上的制动器210的制动钳211移动至与制动盘212接触时的初始位置，并保持第一作用力不变，以第二作用力拉起驻车制动手柄230以使驻车制动拉线240张紧且制动器210没有产生制动力，锁紧驻车制动拉线240，并保持第二作用力不变。制动检测台270用于利用滚筒带动车轮转动以消除制动盘212的加工毛刺。

在本发明的一个实施例中，初始位置指制动钳211与制动盘212接触且制动钳211向制动盘212施加的压力为零的位置。

在本发明的一个实施例中，第一作用力和第二作用力的根据车辆试验得到。其中，第一作用力通过如下方式得到：逐渐加大施加到制动踏板220的作用力，直至制动钳211与制动盘212接触且制动钳211向制动盘212施加的压力为零时，将此时的作用力作为第一作用力；第二作用力通过如下方式得到，例如：逐渐加大施加到驻车制动手柄230的拉力，直至驻车制动拉线240张紧且驻车制动拉线240对制动器210的作用力为零时，将此时的拉力作为第二作用力。

根据本发明实施例的制动系统的阻滞力控制系统，首先向制动踏板施加适当的力(即第一作用力)，可以使多个车轮上的制动器的制动钳与制动盘之间的间隙保持一致，进而保证多个车轮的阻滞力接近甚至相同。并且通过适当的力(即第二作用力)调整驻车制动拉线的拉力，避免车轮阻滞力过大而使车辆返厂或者返工。提高成品车的装配效率以及车辆的品质。

需要说明的是，本发明实施例的制动系统的阻滞力控制系统的具体实现方式与方法部分的具体实现方式类似，具体请参见方法部分的描述，为了减少冗余，不做赘述。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (8)

1.一种制动系统的阻滞力控制方法，其特征在于，所述制动系统包括设置在车辆的左/右车轮上的制动器，所述制动器包括制动钳和制动盘，所述方法包括以下步骤：

在所述制动系统加注制动液之后，向制动踏板施加第一作用力以使所述左/右车轮上的制动器的制动钳移动至与所述制动盘接触时的初始位置；

保持所述第一作用力不变，以第二作用力拉起驻车制动手柄以使驻车制动拉线张紧且所述制动器没有产生制动力，锁紧所述驻车制动拉线；

保持所述第二作用力不变，将车辆放置在制动检测台上，利用滚筒带动车轮转动以消除所述制动盘的加工毛刺。

2.根据权利要求1所述的制动系统的阻滞力控制方法，其特征在于，所述初始位置指所述制动钳与所述制动盘接触且所述制动钳向所述制动盘施加的压力为零的位置。

3.根据权利要求1或2所述的制动系统的阻滞力控制方法，其特征在于，所述第一作用力和所述第二作用力是根据车辆试验得到的。

4.根据权利要求3所述的制动系统的阻滞力控制方法，其特征在于，

所述第一作用力通过如下方式得到：

逐渐加大施加到所述制动踏板的作用力，直至所述制动钳与所述制动盘接触且所述制动钳向所述制动盘施加的压力为零时，将此时的作用力作为所述第一作用力；

所述第二作用力通过如下方式得到：

逐渐加大施加到所述驻车制动手柄的拉力，直至所述驻车制动拉线张紧且所述驻车制动拉线对所述制动器的作用力为零时，将此时的拉力作为所述第二作用力。

5.一种制动系统的阻滞力控制系统，其特征在于，所述制动系统包括设置在车辆的左/右车轮上的制动器，所述制动器包括制动钳和制动盘，所述制动系统的阻滞力控制系统包括：

制动控制装置，用于在所述制动系统加注制动液之后，向制动踏板施加第一作用力以使所述左/右车轮上的制动器的制动钳移动至与所述制动盘接触时的初始位置，并保持所述第一作用力不变，以第二作用力拉起驻车制动手柄以使驻车制动拉线张紧且所述制动器没有产生制动力，锁紧所述驻车制动拉线，并保持所述第二作用力不变；

制动检测台，用于利用滚筒带动车轮转动以消除所述制动盘的加工毛刺。

6.根据权利要求5所述的制动系统的阻滞力控制系统，其特征在于，所述初始位置指所述制动钳与所述制动盘接触且所述制动钳向所述制动盘施加的压力为零的位置。

7.根据权利要求5或6所述的制动系统的阻滞力控制系统，其特征在于，所述第一作用力和所述第二作用力是根据车辆试验得到的。

8.根据权利要求7所述的制动系统的阻滞力控制系统，其特征在于，

所述第一作用力通过如下方式得到：

逐渐加大施加到所述制动踏板的作用力，直至所述制动钳与所述制动盘接触且所述制动钳向所述制动盘施加的压力为零时，将此时的作用力作为所述第一作用力；

所述第二作用力通过如下方式得到：

逐渐加大施加到所述驻车制动手柄的拉力，直至所述驻车制动拉线张紧且所述驻车制动拉线对所述制动器的作用力为零时，将此时的拉力作为所述第二作用力。