EP3558770A1 - Verfahren und vorrichtung zum betreiben eines kraftfahrzeugs, kraftfahrzeug - Google Patents

Verfahren und vorrichtung zum betreiben eines kraftfahrzeugs, kraftfahrzeug

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EP3558770A1
EP3558770A1 EP17791027.0A EP17791027A EP3558770A1 EP 3558770 A1 EP3558770 A1 EP 3558770A1 EP 17791027 A EP17791027 A EP 17791027A EP 3558770 A1 EP3558770 A1 EP 3558770A1
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EP
European Patent Office
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braking torque
motor vehicle
emergency braking
drive machine
hydraulic
Prior art date
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Withdrawn
Application number
EP17791027.0A
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English (en)
French (fr)
Inventor
Martin Knopp
Tobias Hoffmann
Adrian Thomys
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Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
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Filing date
Publication date
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Withdrawn legal-status Critical Current

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Definitions

  • the invention relates to a method for operating a motor vehicle, comprising at least one hydraulically actuatable braking device and at least one electric drive machine, wherein a driver behavior is monitored for an emergency braking operation, and wherein the hydraulic brake device for generating a hydraulic Notbremsmoments is controlled when an emergency braking operation is detected.
  • the invention relates to a device, in particular a control unit, which carries out the method described above. Moreover, the invention relates to a motor vehicle with such
  • the wheel brakes are driven to generate a maximum braking torque, which still allows a sufficiently safe driving operation of the motor vehicle.
  • monitoring the brake pedal operation it is thus possible to monitor the driver's behavior as to whether the driver wishes to initiate an emergency braking operation.
  • the inventive method with the features of claim 1 has the advantage that in an emergency braking the motor vehicle is delayed faster than before.
  • Lane is exercised, shortened, so that the motor vehicle comes to a standstill faster than before due to the shortened braking distance.
  • the prime mover is operated as a generator to generate an additional emergency braking torque. It is now also envisaged that in addition to the hydraulic brake system in an emergency braking operation and the prime mover is operated as a generator to generate an additional (electric) braking torque. As a result, the advantage is achieved that on the one hand overall, an increased braking torque is available, and on the other hand due to the fast response time of the electric Drive machine compared to the hydraulic brake system
  • Braking torque is provided early or earlier than previously available on the wheels of the motor vehicle. Due to the short reaction time of the engine, this provides the braking regenerative torque before generated by the hydraulic brake system, a braking force on the wheel brakes of the motor vehicle or noticeably generated. As a result, the vehicle is delayed earlier than before and the reaction time of the motor vehicle or the braking distance shortened accordingly in an emergency braking.
  • the maximum possible emergency braking torque is limited in dependence on a wheel slip of the motor vehicle. This prevents that block by the initiation of the emergency braking one or more wheels of the motor vehicle and thereby the directional stability of the motor vehicle is impaired.
  • the sensors and evaluation of a conventional ABS system can be used.
  • the electrical braking torque is reduced with increasing hydraulic braking torque.
  • the electric braking torque is reduced, so that the brake function to the hydraulic Braking system is passed.
  • the transfer takes place continuously, so that the handover is not noticeable to the user and no sudden torque fluctuations that could lead to a blockage or a static friction loss in the respective wheel arise.
  • This also has the advantage that the prime mover works only briefly with the high regenerative braking torque and thereby the load on the engine is kept within limits.
  • the device according to the invention with the features of claim 7 are characterized by the fact that they are specially prepared for the intended use of the inventive method
  • the device is designed as a control unit.
  • Figure 1 is a motor vehicle in a simplified plan view
  • Figure 2 is a diagram for explaining an advantageous method for
  • Figure 1 shows in a simplified plan view of a motor vehicle 1 having a plurality of wheels 2, with which it is in contact with a roadway.
  • Motor vehicle 1 has at least one electric drive machine 3, which is mechanically connected at least to the wheels of one of the wheel axles, in the present case the rear wheel axle, in order to drive or drive them
  • the motor vehicle 1 has a hydraulic brake system 4.
  • the brake system 4 has for each of the wheels 2 each a hydraulically actuated wheel brake 5, and a hydraulic central device 6, the actuatable valves for distributing a hydraulic pressure on the wheels 2 each a hydraulically actuated wheel brake 5, and a hydraulic central device 6, the actuatable valves for distributing a hydraulic pressure on the wheels 2 each a hydraulically actuated wheel brake 5, and a hydraulic central device 6, the actuatable valves for distributing a hydraulic pressure on the
  • the central device 6 can thus be a conventional ABS or ESP device.
  • control unit 7 is connected to a pedal device 8 of the motor vehicle, which has a brake pedal 9 and an accelerator pedal 10 and optionally a clutch pedal. Strictly speaking, the control unit 7 is connected to sensors of the pedals, which monitor the respective pedal operation. If the control unit 7 detects that the brake pedal 9 is being actuated at a speed and force exceeding a critical value, it recognizes that the driver of the motor vehicle initiates an emergency braking operation
  • control unit 7 now controls the central unit 6 to, at the wheel brakes 5 a maximum high braking torque hydraulically
  • FIG. 2 shows a diagram which is divided into several parts A to E, which will be discussed below.
  • FIG. 2A shows, plotted over time t, the hydraulic braking torque BMh generated by the hydraulic brake system 4 on the wheel brakes 2.
  • the hydraulic pressure begins to increase until it has reached the maximum possible value at time t3, which is limited by the central unit 6 as a function of the static friction and the wheel slip of the wheels 2 to a maximum value BMh max. It can be seen that some time passes until the maximum possible braking torque at the wheel brakes 5 is realized.
  • FIG. 2B shows the course of the braking torque BM e generated by the drive machine 3. Also, this braking torque is limited in response to the adhesion of the wheels 2 on the road to a maximum value, the maximum value as previously, for example, by the ABS system can be determined and, for example, the braking torque BMh max corresponds. Also, the maximum electric braking torque by other factors, such as the performance of the prime mover 3 and / or one of the prime mover 3 associated electrical storage or a
  • the drive machine 3 has a much faster response time, so that it provides a high braking torque in a shorter time compared to the hydraulic brake system 4.
  • FIG. 2C shows the deceleration a acting on the motor vehicle 1 over the time t, the dashed line showing the deceleration, if the
  • FIG. 2D shows the speed v of the motor vehicle for the conventional brake application by the hydraulic brake system 4
  • Drive machine 3 provides a braking torque, as described above.
  • FIG. 2E shows, accordingly, the distance x traveled over the time t, from the time of initiation of the emergency braking operation for a conventional braking event (dashed line) and for a case in which the advantageous method with additional regenerative braking torque is performed (solid line).
  • the electrical braking torque is limited by external influences, so that it is held constant when reaching the maximum braking torque, so that the electric braking torque with reaching the maximum or allowable braking torque from time tl.
  • the electric braking torque is reduced even before the hydraulic braking torque has reached the maximum possible value BMh max. It is assumed that at the time t2, the hydraulic braking torque is so high that it now reach the braking function without the regenerative braking torque of the engine 3
  • Braking torque is therefore reduced at a time t2, the electric braking torque, so that the braking function ultimately the hydraulic
  • Braking system is passed. This ensures that the electric drive machine 3 is only briefly charged by the braking process.
  • Motor vehicle 1 to improve overall and shorten the braking distance, as already explained above.
  • the short-term operation of the drive machine 3 ensures that it is not overloaded, in particular not overheated.
  • energy generated by the electric machine in regenerative operation is converted into heat, for which purpose, for example, a corresponding heat converter is provided.
  • a corresponding heat converter is provided.
  • an interior heating is used to dissipate the heat.
  • control unit 7 which in the present case is shown separately from the central unit 6, can of course be integrated in the ABS or braking system 4, so that the braking system 4 itself can drive the drive machine 3.
  • the advantageous method is readily available in existing structures Motor vehicle integrated and can therefore be integrated later into existing structures.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs (1), das wenigstens eine hydraulisch betätigbare Radbremseinrichtung (5) und zumindest eine elektrische Antriebsmaschine (3) aufweist, mit folgenden Schritten: - Überwachen eines Fahrerverhaltens auf einen Notbremsvorgang, - Ansteuern der hydraulischen Radbremseinrichtung (5) zur Erzeugung eines hydraulischen Notbremsmoments, wenn ein Notbremsvorgang erfasst wird. Es ist vorgesehen, dass bei Erfassen des Notbremsvorgangs die Antriebsmaschine generatorisch betrieben wird, um ein zusätzliches elektrisches Notbremsmoment zu erzeugen.

Description

Beschreibung Titel
Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, Kraftfahrzeug Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs, das wenigstens eine hydraulisch betätigbare Bremseinrichtung und zumindest eine elektrische Antriebsmaschine aufweist, wobei ein Fahrerverhalten auf einen Notbremsvorgang überwacht wird, und wobei die hydraulische Bremseinrichtung zur Erzeugung eines hydraulischen Notbremsmoments angesteuert wird, wenn ein Notbremsvorgang erfasst wird.
Ferner betrifft die Erfindung eine Vorrichtung, insbesondere ein Steuergerät, welches das oben beschriebene Verfahren durchführt. Außerdem betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit einer derartigen
Vorrichtung.
Stand der Technik Herkömmliche Kraftfahrzeuge weisen ein hydraulisches Bremssystem auf, das von dem Fahrer durch Betätigen eines Bremspedals bedienbar ist. Durch das Betätigen des Bremspedals wird die vom Fahrer aufgebrachte Bremskraft in das hydraulische Bremssystem, beispielsweise mittels eines Bremskraftverstärkers und/oder eines Hauptbremszylinders in das hydraulische Bremssystem eingebracht. Üblicherweise weist dieses mehrere Radbremseinrichtungen auf, die jeweils einem Rad des Kraftfahrzeugs zugeordnet sind, um radindividuelle Bremsmomente erzeugen zu können. Durch ein ABS- oder ESP-System werden dabei entsprechende Ventile automatisiert angesteuert, um einen optimalen Bremsvorgang zu ermöglichen. Leitet der Fahrer eine Notbremsung ein, indem er beispielsweise das
Bremspedal mit hoher Geschwindigkeit und hoher Kraft betätigt, werden die Radbremsen dazu angesteuert, ein maximal hohes Bremsmoment zu erzeugen, das noch ein ausreichend sicheren Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs erlaubt. Durch Überwachen der Bremspedalbetätigung kann somit das Fahrerverhalten darauf überwacht werden, ob der Fahrer einen Notbremsvorgang einleiten möchte.
In der heutigen Zeit setzen sich auch immer mehr Kraftfahrzeuge durch, die zusätzlich oder alternativ zu einem herkömmlichen verbrennungsmotorischen Antrieb eine oder mehrere elektrische Antriebsmaschinen aufweist, die generatorisch und motorisch betrieben werden können. In manchen Fällen ist es bereits bekannt, für das Einleiten eines Bremsvorgangs, nicht das hydraulische Bremssystem einzusetzen, sondern die Antriebsmaschine generatorisch zu betreiben, um beispielsweise bei langen Bergabfahrten oder dergleichen elektrische Energie für die Energieversorgung des Kraftfahrzeugs zu erzeugen. Dieser bremsende Rekuperationsbetrieb dient somit im Wesentlichen zur Energierückgewinnung.
Offenbarung der Erfindung
Das erfindungsgemäße Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 hat den Vorteil, dass bei einem Notbremsvorgang das Kraftfahrzeug schneller als bisher verzögert wird. Durch die Erfindung wird die Reaktionszeit des Kraftfahrzeugs, bis ein Verzögerungsmoment über die Räder des Kraftfahrzeugs auf die
Fahrbahn ausgeübt wird, verkürzt, sodass das Kraftfahrzeug aufgrund des verkürzten Bremswegs schneller als bisher zum Stillstand kommt.
Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, dass bei Erfassen des
Notbremsvorgangs die Antriebsmaschine generatorisch betrieben wird, um ein zusätzliches Notbremsmoment zu erzeugen. Es ist nunmehr also vorgesehen, dass zusätzlich zu dem hydraulischen Bremssystem bei einem Notbremsvorgang auch die Antriebsmaschine generatorisch betrieben wird, um ein zusätzliches (elektrisches) Bremsmoment zu erzeugen. Dadurch wird der Vorteil erreicht, dass einerseits insgesamt ein erhöhtes Bremsmoment zur Verfügung steht, und andererseits aufgrund der schnellen Reaktionszeit der elektrischen Antriebsmaschine im Vergleich zu dem hydraulischen Bremssystem ein
Bremsmoment bereits frühzeitig beziehungsweise früher als bisher an den Rädern des Kraftfahrzeugs zur Verfügung gestellt wird. Aufgrund der kurzen Reaktionszeit der Antriebsmaschine stellt diese das bremsende generatorische Drehmoment bereit, bevor durch das hydraulische Bremssystem eine Bremskraft an Radbremsen des Kraftfahrzeugs erzeugt oder spürbar erzeugt. Dadurch wird bei einem Notbremsvorgang das Kraftfahrzeug früher als bisher verzögert und die Reaktionszeit des Kraftfahrzeugs beziehungsweise der Bremsweg entsprechend verkürzt.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Antriebsmaschine dazu angesteuert wird, ein maximal mögliches
Notbremsmoment zu erzeugen. Damit wird gewährleistet, dass das Kraftfahrzeug so schnell wie möglich verzögert wird.
Insbesondere ist dabei vorgesehen, dass die Antriebsmaschine dazu
angesteuert wird, das Notbremsmoment, insbesondere das maximal mögliche Notbremsmoment, schnellstmöglich zu erzeugen. Dadurch stellt die
Antriebsmaschine in kurzer Zeit ein hohes Bremsmoment zur Verfügung, das im weiteren Verlauf des Notbremsvorgangs durch das hydraulische
Notbremsmoment unterstützt wird. Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, dass das maximal mögliche Notbremsmoment in Abhängigkeit von einem Radschlupf des Kraftfahrzeugs begrenzt wird. Dadurch wird verhindert, dass durch das Einleiten des Notbremsvorgangs ein oder mehrere Räder des Kraftfahrzeugs blockieren und dadurch die Spurtreue des Kraftfahrzeugs beeinträchtigt wird. Zum Begrenzen des maximal möglichen Bremsmoments kann beispielsweise die Sensorik und Auswertung eines herkömmlichen ABS-Systems genutzt werden.
Weiterhin ist bevorzugt vorgesehen, dass das elektrische Bremsmoment mit zunehmendem hydraulischem Bremsmoment reduziert wird. Sobald durch das hydraulische Bremssystem ein ausreichend hohes Bremsmoment erzeugt wird, sodass das maximal mögliche Notbremsmoment allein von dem hydraulischen Bremsmoment gestellt wird oder gestellt werden kann, wird das elektrische Bremsmoment reduziert, sodass die Bremsfunktion an das hydraulische Bremssystem übergeben wird. Insbesondere erfolgt dabei die Übergabe kontinuierlich, sodass für den Benutzer die Übergabe nicht auffällt und keine plötzlichen Drehmomentschwankungen die zu einem Blockieren oder einem Haftreibungsverlust in den jeweiligen Rad führen könnten, entstehen. Hierdurch wird außerdem der Vorteil erreicht, dass die Antriebsmaschine nur kurzzeitig mit dem hohen generatorischen Bremsmoment arbeitet und dadurch die Belastung für die Antriebsmaschine in Grenzen gehalten wird. Aufgrund dessen, dass die Antriebsmaschine ein möglichst hohes Bremsmoment erzeugen soll, geht die Belastung über die normale Belastung der Antriebsmaschine hinaus. Durch die Übergabe des Bremsmoments an das hydraulische Bremssystem wird dadurch erreicht, dass nur eine kurzzeitige Hochbelastung der Antriebsmaschine erfolgt, die keine dauerhaften Schäden oder Beeinträchtigungen an der
Antriebsmaschine bewirkt. Dadurch werden beispielsweise auch ein an die Antriebsmaschine angeschlossener Energiespeicher und/oder eine
Leistungsendstufe vor Überlastung geschützt. Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist außerdem vorgesehen, dass beim
generatorischen Betrieb der Antriebsmaschine entstehende elektrische Energie durch einen Energiewandler in Wärme gewandelt wird. Dadurch wird erreicht, dass ein Energiespeicher, der ansonsten die von der Antriebsmaschine im generatorischen Modus erzeugte Energie aufnimmt, vor der Hochbelastung geschützt wird und die elektrische Energie dennoch sicher abgeführt werden kann. Hierzu wird vorliegend die elektrische Energie in Wärme gewandelt und damit auf einfache Art und Weise aus dem System ausgeführt.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 7 zeichnen sich dadurch aus, dass sie speziell dazu hergerichtet ist, bei bestimmungsgemäßem Gebrauch das erfindungsgemäße Verfahren
durchzuführen. Es ergeben sich hierdurch die bereits genannten Vorteile.
Insbesondere ist die Vorrichtung als Steuergerät ausgebildet.
Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 8 zeichnet sich durch das erfindungsgemäße Vorrichtung aus. Auch hierdurch ergeben sich die bereits genannten Vorteile. Weitere Vorteile und bevorzugte Merkmale und Merkmalskombinationen ergeben sich insbesondere aus dem zuvor Beschriebenen sowie aus den Ansprüchen. Im Folgenden soll die Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert werden. Dazu zeigen
Figur 1 ein Kraftfahrzeug in einer vereinfachten Draufsicht und
Figur 2 ein Diagramm zur Erläuterung eines vorteilhaften Verfahrens zum
Betreiben des Kraftfahrzeugs.
Figur 1 zeigt in einer vereinfachten Draufsicht ein Kraftfahrzeug 1, das mehrere Räder 2 aufweist, mit denen es mit einer Fahrbahn in Kontakt steht. Das
Kraftfahrzeug 1 weist wenigstens eine elektrische Antriebsmaschine 3 auf, die zumindest mit den Rädern einer der Radachsen, vorliegend der Hinterradachse, mechanisch verbunden ist, um diese motorisch anzutreiben oder ein
generatorisches Bremsmoment/Verzögerungsmoment auf die Räder 2 dieser Achse auszuüben.
Weiterhin weist das Kraftfahrzeug 1 ein hydraulisches Bremssystem 4 auf. Das Bremssystem 4 weist für jedes der Räder 2 jeweils eine hydraulisch betätigbare Radbremseinrichtung 5 auf, sowie eine hydraulische Zentraleinrichtung 6, die betätigbare Ventile zum Verteilen eines hydraulischen Drucks auf die
Radbremseinrichtungen 5 aufweist, um beispielsweise radindividuelle
Bremsmomente an den Radbremsen 5 zu erzeugen. Bei dem Zentralgerät 6 kann es sich somit um ein herkömmliches ABS- oder ESP-Gerät handeln.
Weiterhin weist das Kraftfahrzeug 1 ein Steuergerät 7 auf, das mit der
Zentraleinrichtung 6 und der elektrischen Maschine 3 verbunden ist, um diese anzusteuern. Außerdem ist das Steuergerät 7 mit einer Pedaleinrichtung 8 des Kraftfahrzeugs verbunden, die ein Bremspedal 9 und ein Fahrpedal 10 und optional ein Kupplungspedal aufweist. Genaugenommen ist das Steuergerät 7 mit Sensoren der Pedale verbunden, welche die jeweilige Pedalbetätigung überwachen. Erfasst das Steuergerät 7, dass das Bremspedal 9 mit einer über einen kritischen Wert hinausgehenden Geschwindigkeit und Kraft betätigt wird, so erkennt es, dass der Fahrer des Kraftfahrzeugs einen Notbremsvorgang einleitet
beziehungsweise einleiten möchte.
Üblicherweise steuert das Steuergerät 7 nunmehr die Zentraleinheit 6 dazu an, an den Radbremsen 5 ein maximal hohes Bremsmoment hydraulisch
einzustellen, um eine schnellstmögliche Verzögerung des Kraftfahrzeugs 1 zu erreichen.
Figur 2 zeigt hierzu ein Diagramm, das in mehrere Teile A bis E aufgeteilt ist, die im Folgenden erörtert werden sollen.
Figur 2A zeigt aufgetragen über die Zeit t das hydraulische Bremsmoment BMh, das durch das hydraulische Bremssystem 4 an den Radbremsen 2 erzeugt wird.
Zu dem Zeitpunkt tO beginnt der hydraulische Druck zu steigen, bis er zum Zeitpunkt t3 den maximal möglichen Wert erreicht hat, der von dem Zentralgerät 6 in Abhängigkeit der Haftreibung und des Radschlupfs der Räder 2 auf einen maximalen Wert BMh max begrenzt wird. Es ist zu erkennen, dass etwas Zeit vergeht, bis das maximal mögliche Bremsmoment an den Radbremsen 5 verwirklicht wird.
Vorteilhafterweise ist daher vorgesehen, dass dann, wenn anhand des
Fahrerverhaltens festgestellt wird, dass ein Notbremsvorgang eingeleitet wird, insbesondere wie zuvor beschrieben durch die Bremspedalbetätigung, die elektrische Antriebsmaschine 3 dazu angesteuert, ein generatorisches
Bremsmoment zu erzeugen. Insbesondere ist dabei vorgesehen, dass die elektrische Maschine 3 dazu angesteuert wird, das generatorische
Bremsmoment schnellstmöglich erzeugt und möglichst hoch einstellt.
Figur 2B zeigt dazu den Verlauf des von der Antriebsmaschine 3 erzeugten Bremsmoments BMe. Auch dieses Bremsmoment wird in Abhängigkeit von der Haftung der Räder 2 auf der Fahrbahn auf ein maximalen Wert beschränkt, wobei der maximale Wert wie zuvor beispielsweise auch durch das ABS-System ermittelt werden kann und beispielsweise dem Bremsmoment BMh max entspricht. Auch kann das maximale elektrische Bremsmoment durch weitere Einflüsse, wie beispielsweise die Leistungsfähigkeit der Antriebsmaschine 3 und/oder eines der Antriebsmaschine 3 zugeordneten elektrischen Speichers oder einer
Leistungselektronik beschränkt werden.
Wie anhand von Figuren 2A und 2B ersichtlich ist, weist die Antriebsmaschine 3 eine wesentlich schnellere Reaktionszeit auf, sodass diese in kürzerer Zeit ein hohes Bremsmoment zur Verfügung stellt, im Vergleich zum hydraulischen Bremssystem 4.
Figur 2C zeigt hierzu die auf das Kraftfahrzeug 1 wirkende Verzögerung a über die Zeit t, wobei die gestrichelte Linie die Verzögerung zeigt, wenn das
Kraftfahrzeug 1 allein durch das hydraulische Bremssystem 4
verzögert/gebremst wird, und die durchgezogene Linie die Verzögerung für den Fall, dass wie zuvor beschrieben die Antriebsmaschine 3 zusätzlich
generatorisch betrieben wird.
Hieran ist der Vorteil des beschriebenen Verfahrens leicht erkennbar. Durch das zusätzliche generatorische Bremsmoment der Antriebsmaschine 3 wird erreicht, dass das Kraftfahrzeug früher und schneller verzögert als bei einer rein hydraulischen Bremsung. Dadurch wird der Bremsweg insgesamt verkürzt und die Fahrsicherheit damit erhöht.
Figur 2D zeigt hierzu außerdem die Geschwindigkeit v des Kraftfahrzeugs für den herkömmlichen Bremsfall durch das hydraulische Bremssystem 4
(gestrichelte Linie) sowie für den Fall, bei welchem zusätzlich die
Antriebsmaschine 3 ein Bremsmoment zur Verfügung stellt, wie zuvor beschrieben.
Figur 2 E zeigt entsprechend die gefahrene Strecke x über die Zeit t, ab dem Zeitpunkt des Einleitens des Notbremsvorgangs für einen herkömmlichen Bremsfall (gestrichelte Linie) sowie für einen Fall, in welchem das vorteilhafte Verfahren mit zusätzlichem generatorischen Bremsmoment durchgeführt wird (durchgezogene Linie). Wie bereits beschrieben, wird auch das elektrische Bremsmoment durch äußere Einflüsse begrenzt, sodass es mit Erreichen des maximalen Bremsmoments, sodass das elektrische Bremsmoment mit Erreichen des maximal möglichen oder zulässigen Bremsmoments vom Zeitpunkt tl konstant gehalten wird. Zu einem Zeitpunkt t2 wird das elektrische Bremsmoment reduziert, noch bevor das hydraulische Bremsmoment den maximal möglichen Wert BMh max erreicht hat. Dabei wird davon ausgegangen, dass zu dem Zeitpunkt t2 das hydraulische Bremsmoment derart hoch ist, dass es die Bremsfunktion nunmehr auch ohne das generatorische Bremsmoment der Antriebsmaschine 3 erreichen
beziehungsweise übernehmen kann. Mit zunehmendem hydraulischem
Bremsmoment wird daher zu einem Zeitpunkt t2 das elektrische Bremsmoment reduziert, sodass die Bremsfunktion letztendlich dem hydraulischen
Bremssystem übergeben wird. Hierdurch wird erreicht, dass die elektrische Antriebsmaschine 3 nur kurzzeitig durch den Bremsvorgang belastet wird.
Jedoch reicht auch die kurzzeitige Belastung dazu aus, das Bremsverhalten des
Kraftfahrzeugs 1 insgesamt zu verbessern und den Bremsweg zu verkürzen, wie oben bereits erläutert. Darüber hinaus wird durch den kurzzeitigen Betrieb der Antriebsmaschine 3 erreicht, dass diese nicht überlastet, insbesondere nicht überhitzt wird. Vorteilhafterweise wird durch die elektrische Maschine im generatorischen Betrieb erzeugte Energie in Wärme gewandelt, wobei hierzu beispielsweise ein entsprechender Wärmewandler vorhanden ist. Beispielsweise kann hierzu auch eine Innenraumheizung genutzt wird, um die Wärme abzuführen. Durch das frühzeitige Reduzieren des elektrischen Bremsmoments wird außerdem erreicht, dass die ABS-Regelung des Bremssystems 4 durch die Antriebsmaschine 3 nicht beeinflusst wird, was die Spurhaltesicherheit des Kraftfahrzeugs 1 erhöht. Außerdem wird ein der Antriebsmaschine 3
zugeordneter Energiespeicher vor Überlastung geschützt.
Das Steuergerät 7, das vorliegend separat zu dem Zentralgerät 6 dargestellt ist, kann selbstverständlich in das ABS- beziehungsweise Bremssystem 4 integriert sein, sodass das Bremssystem 4 selbst die Antriebsmaschine 3 ansteuern kann. Das vorteilhafte Verfahren ist ohne weiteres in bestehende Strukturen eines Kraftfahrzeugs integrierbar und kann daher auch nachträglich in bestehende Strukturen integriert werden.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs (1), das wenigstens eine hydraulisch betätigbare Radbremseinrichtung (5) und zumindest eine elektrische Antriebsmaschine (3) aufweist, mit folgenden Schritten:
- Überwachen eines Fahrerverhaltens auf einen Notbremsvorgang,
- Ansteuern der hydraulischen Radbremseinrichtung (5) zur Erzeugung eines hydraulischen Notbremsmoments, wenn ein Notbremsvorgang erfasst wird, dadurch gekennzeichnet, dass
- bei Erfassen des Notbremsvorgangs die Antriebsmaschine generatorisch betrieben wird, um ein zusätzliches elektrisches Notbremsmoment zu erzeugen.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die
Antriebsmaschine (3) dazu angesteuert wird, ein maximal mögliches Notbremsmoment zu erzeugen.
3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass das maximal mögliche Notbremsmoment in
Abhängigkeit von einem Radschlupf oder einer Haftreibung von Rädern (2) des Kraftfahrzeugs (1) auf einer Fahrbahn begrenzt wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass die Antriebsmaschine (3) dazu angesteuert wird, das elektrische Notbremsmoment schnellstmöglich zu erzeugen.
5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das elektrische Bremsmoment mit zunehmenden hydraulischen Bremsmoment reduziert wird.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, dass beim generatorischen Betrieb der Antriebsmaschine (3) entstehende elektrische Energie durch einen Energiewandler in Wärme gewandelt wird.
7. Vorrichtung, insbesondere Steuergerät (7), zum Betreiben eins
Kraftfahrzeugs (1), das wenigstens eine hydraulisch betätigbare
Radbremseinrichtung (5) und zumindest eine elektrische Antriebsmaschine (3) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung speziell dazu hergerichtet ist, bei bestimmungsgemäßem Gebrauch das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6 durchzuführen.
8. Kraftfahrzeug (1), das wenigstens eine hydraulisch betätigbare
Radbremseinrichtung (5) und zumindest eine elektrische Antriebsmaschine (3) aufweist, gekennzeichnet durch eine Vorrichtung nach Anspruch 7.
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