CN104661858A - 车轮控制装置、车辆、车轮控制方法 - Google Patents

Abstract

对设于车辆(10)的多个车轮(11～14)进行控制的车轮控制装置具备控制器(110)，该控制器(110)以使为了分别驱动多个车轮(11～14)中的各车轮而设于各车轮的电动机(21～24)的驱动转矩追随目标转矩的方式对该电动机进行反馈控制，对于驱动多个车轮(11～14)中的受到了预定路面输入的对象车轮的电动机，控制器(110)使反馈控制涉及的反馈量与对象车轮受到路面输入之前相比降低。

Description

车轮控制装置、车辆、车轮控制方法

技术领域

本发明涉及对设于车辆的车轮进行控制的技术。

背景技术

在下述专利文献1中，公开了一种在向车轮装入了用于驱动该车轮的电动机(轮毂电动机)的车辆中通过调整电动机的驱动转矩来进行振动抑制的反馈控制。根据该反馈控制，通过使电动机的电流值追随目标电流值，而存在高精度地控制电动机的驱动力的可能性。

专利文献1：日本特开2006-060913号公报

发明内容

然而，在向车轮装入了电动机的这种车辆中，尤其是在高频带的路面输入(干扰)作用于车轮的情况下，由于该路面输入而使电动机的转子侧部件摆动从而产生感应电压，其结果是，电动机的电流发生变动。在这样的情况下若进行上述的反馈控制，则在存在控制用的运算时间、运算速度的制约、能够产生的驱动转矩的制约等时，可能无法适当地进行控制。在使电动机的电流值追随目标电流值的反馈控制中，电动机的转子侧部件的旋转刚性升高而在电动机的定子侧部件产生反力，其结果是，产生向车辆的路面输入增加这样的问题。即，在反馈控制的追随性存在极限的情况下，相对于向车轮的高频带的路面输入，驱动系统的刚性变得过大，因路面输入引起的振动的衰减率可能会下降。但是，在不进行上述的反馈控制的情况下，无法完成高精度地控制电动机的驱动力这样本来的目的。而且，在反馈控制时的电动机的驱动转矩的变动大的情况下，产生该驱动转矩的正负反转的现象(所谓“转矩的零交叉”)。在这样的情况下，例如在车轮与电动机之间具备减速器的车辆中，会出现在该减速器中产生噪音、振动这样的问题。

另外，即使对存在松动的控制对象适用例如引用文献(日本特开2005-020831号公报、日本特开2006-129542号公报)公开的技术，也难以适当地控制该控制对象。

因此，本发明鉴于上述情况而作出，其目的之一是提供一种在向车轮装入了用于驱动该车轮的电动机的车辆中对于向车轮的预定高频带的路面输入适当地控制电动机方面有效的技术。

为了实现上述的目的，本发明的车轮控制装置是对设于车辆的多个车轮进行控制的装置，至少包括控制部。该控制部起到如下功能：以使为了分别驱动多个车轮中的各车轮而设于各车轮的电动机的驱动转矩追随目标转矩的方式对该电动机进行反馈控制。而且，对于驱动多个车轮中的受到了预定路面输入的对象车轮的电动机，该控制部起到使反馈控制涉及的反馈量(也称为“反馈增益”)与对象车轮受到路面输入之前相比降低的功能。在这种情况下，作为预定路面输入，典型地可列举超过10Hz那样的高频带的干扰。而且，反馈量的降低广泛地包括使反馈量相对降低的方式。由此，能抑制反馈控制的效果。其结果是，由于电气性刚性下降，而能抑制向电动机的定子侧部件(例如电动机壳体)的振动传递，由此能够抑制因反冲引起的车辆的振动。

本发明的上述车轮控制装置优选具备信息检测部，上述信息检测部能够检测多个车轮中的各车轮受到了路面输入时的变动信息。在这种情况下，作为变动信息，典型地可列举作用于车辆的簧下区域的簧下加速度或电动机的旋转变动。并且，优选为，控制部根据信息检测部检测出的变动信息来确定对象车轮，在对象车轮受到了路面输入时，使反馈控制涉及的反馈量与该对象车轮受到路面输入之前相比降低。由此，基于信息检测部检测出的变动信息，对于对象车轮的电动机，能够有效地降低反馈控制涉及的反馈量。

在本发明的上述车轮控制装置中，优选为，信息检测部包括加速度传感器，该加速度传感器设于多个车轮中的各车轮以检测作用于车辆的簧下区域的簧下加速度。而且，优选为，控制部将由加速度传感器检测出的簧下加速度超过预先设定的阈值的车轮判定为对象车轮。由此，基于加速度传感器检测出的簧下加速度，对于对象车轮的电动机，能够有效地降低反馈控制涉及的反馈量。

在本发明的上述车轮控制装置中，优选为，信息检测部包含电动机旋转传感器，用于检测电动机的旋转变动。而且，优选为，控制部将由电动机旋转传感器检测出的旋转变动超过预先设定的阈值的电动机所对应的车轮判定为对象车轮。由此，基于电动机旋转传感器检测出的旋转变动，对于对象车轮的电动机，能够有效地降低反馈控制涉及的反馈量。

在本发明的上述车轮控制装置中，优选为，控制部将反馈量从第一增益变更为低于第一增益的第二增益，以使反馈控制涉及的反馈量与对象车轮受到路面输入之前相比降低。由此，能够使对象车轮的电动机的反馈量从第一增益降低为第二增益。

在本发明的上述车轮控制装置中，优选为，构成第二增益的比例增益为零。由此，将反馈量之中尤其是变更时的影响大的比例增益设定为零，由此能够提高反馈量的降低效果。

在本发明的所述的车轮控制装置中，优选为，第二增益为零。由此，通过使第二增益为零而能够降低对象车轮的电动机的反馈量。

在本发明的所述的车轮控制装置中，优选为，控制部在将反馈控制涉及的反馈量从第一增益变更为第二增益之后，在经过预定时间后使反馈控制涉及的反馈量从第二增益再次返回至第一增益。在这种情况下，反馈量的降低的预定时间典型地优选为不会给车辆运动(车辆的前后方向的加速度、左右方向的加速度、横摆率等)造成影响的程度的短时间(例如，0.1～0.3[s])。由此，能够抑制因反冲引起的车辆的振动，并防止由于反馈量的降低而使车轮的驱动力发生变动从而给车辆运动造成影响这一情况。

在本发明的所述的车轮控制装置中，优选为，控制部以使反馈量从第二增益返回至第一增益所需的时间超过将反馈量从第一增益变更为第二增益所需的时间的方式进行电动机控制。即，在使反馈控制涉及的反馈量返回至降低前的反馈量时，平缓地执行该返回动作。由此，能够迅速地得到反馈量的降低效果，另一方面，能够抑制使反馈量在降低前返回时的噪音、振动的产生。

在本发明的所述的车轮控制装置中，优选为，控制部根据路面输入的振幅来降低预定高频带的反馈量，以使反馈控制涉及的反馈量与对象车轮受到路面输入之前相比降低。由此，在预定高频带的路面输入的振幅达到了一定水平的情况下，能够使向对象车轮的电动机供给的实际电流值的高频成分衰减。其结果是，能抑制向电动机的定子侧部件(例如电动机壳体)的振动传递，由此能够抑制因反冲引起的车辆的振动。

在本发明的所述的车轮控制装置中，优选为，控制部将由于反馈量的降低而产生的转矩误差量(偏差量)分配给除该降低涉及的电动机以外的其他电动机的目标转矩，并按照分配后的目标转矩对其他电动机进行反馈控制。即，预定电动机的转矩误差量由其他电动机补偿。例如，在由于反馈量的降低而使转矩下降的情况下，能够向其他电动机的目标转矩加上该转矩下降量，而且在由于反馈量的降低而使转矩上升的情况下，能够从其他电动机的目标转矩减去该转矩上升量。在这种情况下，驱动转矩的误差量成为由于降低了反馈量而产生的与转矩精度相关的误差(转矩误差ΔT)。由此，能够抑制车辆运动发生变化这一情况，能够降低给车辆乘员造成的不适感。

在本发明的上述车轮控制装置中，优选为，控制部以将上述转矩误差量分配给其他电动机的目标转矩所需的时间超过反馈量的降低所需的时间的方式进行电动机控制。由此，在对象车轮的电动机中能够迅速地得到反馈量的降低效果，另一方面，在除对象车轮的电动机以外的其他电动机中能够抑制由于急剧地分配转矩误差而产生的噪音、振动。

在本发明的上述车轮控制装置中，优选为，分配给其他电动机的转矩误差是由于反馈量的降低而产生的驱动转矩的预定低频成分。由此，在对象车轮的电动机中能够迅速地得到反馈量的降低效果，而在除对象车轮的电动机以外的其他电动机中能够抑制由于急剧地分配转矩误差而产生的噪音、振动。

在本发明的上述车轮控制装置中，优选为，控制部在降低反馈控制涉及的反馈量之前，使目标转矩以该目标转矩与电动机的驱动转矩的正负反转的零转矩区域之差增大的方式进行偏移。由此，在之后的反馈量降低处理中，在对象车轮的电动机中执行追随目标转矩的控制。因此，即使在由于反馈量降低处理而使实际驱动转矩发生了变动的情况下，驱动转矩的正负反转(发生零交叉)的可能性也降低。其结果是，在车轮与电动机之间夹装有减速器的车轮中，在该减速器中能够抑制噪音、振动的产生。

在本发明的上述车轮控制装置中，优选为，控制部将由于目标转矩的偏移而产生的转矩变更量分配给除该偏移涉及的电动机以外的其他电动机的目标转矩，并按照分配后的目标转矩对其他电动机进行反馈控制。即，预定电动机的转矩变更量由其他电动机补偿。例如，在使预定电动机的目标转矩向上升方向进行偏移的情况下(向正侧偏移的情况下)，能够从其他电动机的目标转矩减去该偏移的转矩变更量，而且，在使预定电动机的目标转矩向下降方向进行偏移的情况下(向负侧偏移的情况下)，能够向其他电动机的目标转矩加上该偏移的转矩变更量。由此，能够抑制车辆的车辆运动、行驶速度的变动。

在本发明的上述车轮控制装置中，优选为，控制部将从多个车轮中的前轮通过路面输入涉及的行驶路面之后到后轮通过路面输入涉及的行驶路面为止的时间设定为保持偏移的保持时间。由此，通过抑制维持偏移状态的时间，能够防止使用多余的驱动转矩(消耗多余的能量)这一情况。

在本发明的上述车轮控制装置中，优选为，当通过偏移而形成了在多个车轮中的前轮及后轮的任一方产生了驱动方向的转矩、且在前轮及后轮的另一方产生了驱动方向的相反方向即制动方向的转矩的均衡状态时，控制部将该均衡状态保持一定时间。通过将均衡状态保持一定时间，关于转矩能够进行在正侧和负侧取得了平衡的稳定的状态下的适当的偏移处理。

在本发明的上述车轮控制装置中，优选为，控制部以将转矩变更量分配给其他电动机的目标转矩所需的时间超过偏移所需的时间的方式进行电动机控制。由此，在路面输入的对象车轮中能够降低因零交叉引起的噪音、振动，并抑制由于急剧地进行转矩再分配处理而产生的噪音、振动。

在本发明的上述车轮控制装置中，优选为，当从初始状态在偏移之后形成按照转矩变更量分配后的目标转矩对其他电动机进行反馈控制的控制状态、进而返回至初始状态时，控制部以从控制状态移至初始状态所需的时间超过从初始状态移至控制状态所需的时间的方式进行电动机控制。由此，能够抑制从控制状态向初始状态恢复时产生的噪音、振动。

本发明的车辆包括多个车轮、为了分别驱动多个车轮中的各车轮而设于各车轮的电动机及控制电动机的控制装置。控制装置由上述车轮控制装置构成。由此，构筑在车轮受到了路面输入时抑制因反冲引起的振动方面有效的车辆。

本发明的车轮控制方法是对于为了分别驱动多个车轮中的各车轮而设于各车轮的电动机以使该电动机的驱动转矩追随目标转矩的方式对该电动机进行反馈控制的方法。在该车轮控制方法中，对于驱动多个车轮中的受到了路面输入的对象车轮的电动机，使反馈控制的反馈量与对象车轮受到路面输入之前相比降低。由此，能抑制反馈控制的效果。其结果是，由于电气性刚性下降，能抑制向电动机的定子侧部件(例如电动机壳体)的振动传递，由此能够抑制因反冲引起的车辆的振动。

在本发明的上述车轮控制方法中，优选为，检测多个车轮中的各车轮受到路面输入时的变动信息，根据检测出的变动信息来确定对象车轮，使对象车轮受到了路面输入时的反馈控制涉及的反馈量与该对象车轮受到路面输入之前相比降低。由此，基于信息检测部检测出的变动信息，关于对象车轮的电动机，能够有效地降低反馈控制涉及的反馈量。

附图说明

图1是表示本发明的车辆10的驱动机构的概略结构的图。

图2是表示由图1中的电动机驱动部111控制电动机21的控制系统的图。

图3是示意性地表示反馈控制时的车辆10的簧下的上下振动的衰减的情况的图。

图4是表示反馈抑制控制的处理流程的图。

图5是表示图4中的反馈抑制控制时的转矩变动的情况的图。

图6是图4中的反馈抑制控制的变更例，是表示包含偏移处理的控制的处理流程的图。

图7是表示图6中的基于偏移处理的偏移状态下的转矩变动的情况的图。

图8是表示在图7中的偏移状态下执行了偏移解除处理时的转矩变动的情况的图。

具体实施方式

以下，使用附图，说明作为本发明的一实施方式的车辆10。

关于车辆10的驱动机构的概略结构，参照图1。图1中的箭头F表示车辆10的前进方向，箭头R表示车辆10的后退方向。该车辆10相当于本发明的“车辆”，包括四个车轮(包括软质的轮胎在内的旋转部分整体)11～14、四个电动机(也称为“轮毂电动机”)21～24、控制器110、四个电动机驱动部111～114、信息检测部120及加速度传感器130。而且，控制器110、四个电动机驱动部111～114、信息检测部120及加速度传感器130都是用于控制四个车轮11～14及四个电动机21～24的构成要素，构成本发明的“车轮驱动装置”及“控制部”。在这种情况下，也可以进一步将四个电动机21～24作为构成要素。

第一电动机21向作为车轮的右侧前轮11装入，通过从电动机驱动部111供给的三相的驱动电力来驱动右侧前轮11旋转。第二电动机22向作为车轮的左侧前轮12装入，通过从电动机驱动部112供给的三相的驱动电力来驱动左侧前轮12旋转。第三电动机23向作为车轮的右侧后轮13装入，通过从电动机驱动部113供给的三相的驱动电力来驱动右侧后轮13旋转。第四电动机24向作为车轮的左侧后轮14装入，通过从电动机驱动部114供给的三相的驱动电力来驱动左侧后轮14旋转。

这四个电动机21～24都构成为三相交流感应电动机，该三相交流感应电动机包括：与所对应的车轮一起旋转的作为旋转件的转子(典型的是旋转轴)；及相对于车身而被固定的作为固定件的定子(典型的是电动机壳体)。而且，在该车辆10中，在四个电动机21～24中的各电动机与所对应的车轮之间夹装有减速器(后述的减速器31)，采用了经由该减速器对转矩进行增减的结构(所谓“齿轮减速方式”)。另一方面，根据需要也可以采用将四个电动机21～24中的各电动机与所对应的车轮直接连结而成的结构(所谓“直接传动方式”)。

控制器110为了控制电动机驱动部111～114而与该电动机驱动部中的各电动机驱动部分别连接。该控制器110由以CPU、ROM、RAM等为主要构成要素的微型计算机构成。

信息检测部120通过公知的CAN(Controller Area Network)通信而与控制器110连接。在该信息检测部120中，被输入由各种传感器检测出的检测值(例如，油门开度、车速等)。被输入的检测值经由CAN通信向控制器110传送。该信息检测部120相当于本发明的“信息检测部”。

加速度传感器130与控制器110连接。该加速度传感器130构成为对作用于车辆10的簧下的加速度(典型的是簧下加速度)进行检测的传感器。在本实施方式中，该加速度传感器130与四个车轮11～14中的各车轮分别对应地设置。另外，该加速度传感器130可以是与信息检测部120另行设置的要素，或者可以包含于信息检测部120。该加速度传感器130相当于本发明的“加速度传感器”。

在这种情况下，控制器110基于从信息检测部120传送的检测值来算出电动机驱动部111～114用的要求转矩Tr，并将该要求转矩Tr向电动机驱动部111～114中的各电动机驱动部分别输出。该要求转矩Tr优选作为由各电动机驱动部驱动的电动机用的电流值而输出。由此，控制器110能够经由电动机驱动部111～114对电动机11～14中的各电动机分别进行前馈控制。其结果是，向四个车轮11～14中的各车轮分别分配适当的驱动转矩，从而形成车辆10的所希望的车辆运动。

在以下的说明中，为了简便起见，记载了控制器110主要通过电动机驱动部111来控制电动机21的情况。另一方面，该控制器110也与其他电动机驱动部112～114连接，能够与电动机21同样地适当控制与该电动机驱动部对应的电动机22～24。

关于由电动机驱动部111控制电动机21的控制系统，参照图2。如图2所示，电动机驱动部111包括转矩控制装置111a及PWM逆变器111b。在该电动机驱动部111中，电流传感器131及电动机旋转传感器132分别与转矩控制装置111a电连接。电流传感器131构成为用于检测向电动机21的各相实际供给的电流值、即电动机21的实际电流值Ia(也简称为“电流值”)的信息检测传感器。电动机旋转传感器132构成为用于检测电动机21的旋转角θ及旋转角加速度ω的信息检测传感器。根据该电动机旋转传感器132，能够检测电动机21的旋转变动。转矩控制装置111a将与电动机21的实际电流值Ia对应的执行转矩Ta向控制器110传送，另一方面，从控制器110取得要求转矩Tr。

并且，电动机驱动部111基于上述电流传感器131及电动机旋转传感器132的检测值、以及来自控制器110的要求转矩Tr，计算电压指令值V(d轴(磁通成分)电压指令值：Vd、q轴(转矩成分)电压指令值：Vq)，并将算出的电压指令值V向PWM逆变器111b输出。在这种情况下，电动机驱动部111包括用于计算电压指令值V的电压指令运算单元。PWM逆变器111b是进行将输出脉冲信号的时间(脉冲宽度)延长或缩短的控制的公知的脉冲宽度调制方式的逆变器，对从转矩控制装置111a输出的电压指令值V进行调制。由此，在电动机21的各相产生驱动电压，向电动机21的各相供给驱动电流。电动机21通过该驱动电流来驱动，由此车轮11经由减速器31被驱动而旋转。

在上述的电动机驱动部111中，通过控制器110对向电动机21供给的电流进行反馈控制(以下，也称为“电流反馈控制”)，由此来调整车轮11的驱动转矩。在该电流反馈控制中，典型的是执行使由电流传感器131检测出的实际电流值Ia追随来自控制器110的要求转矩Tr(要求电流值Ir)的控制(PID控制)。

具体而言，关于要求电流值Ir与实际电流值Ia的偏差ΔI，对通过偏差ΔI乘以比例增益Kp而得到的比例成分、及通过偏差ΔI的积分值乘以积分增益Ki而得到的积分成分、及通过偏差ΔI的微分值乘以微分增益Kd而得到的微分成分进行加算，由此来计算电压指令值V。在这种情况下，由比例增益Kp、积分增益Ki及微分增益Kd构成该电流反馈控制的反馈量(反馈增益)。由此，以使向电动机21的各相供给的驱动电流成为目标电流值的方式进行电动机控制，从而能够高精度地控制电动机21的驱动转矩。另外，根据需要，除了PID控制之外，也可以使用仅基于比例成分来计算电压指令值V的P控制、基于比例成分及积分成分来计算电压指令值V的PI控制。

然而，在上述结构的车辆10中，假定车轮11～14从车辆的行驶路面受到预定高频带(典型的是超过10Hz的频带)的路面输入(干扰)这一情况。此时，在例如车轮11受到前述的路面输入的情况下，在与该车轮11对应的电动机21中，与车轮11一起旋转的转子侧部件(典型的是电动机轴)摆动并产生感应电压，其结果是，电动机21的电流发生变动。在这样的情况下，当进行上述的反馈控制时，在存在控制用的运算时间、运算速度的制约、可能发生的驱动转矩的制约等时，可能无法适当地进行控制。例如通过使向电动机21供给的电流值追随目标电流值而使转子侧部件的旋转刚性(也称为“电气性刚性”)升高且定子侧部件(典型的是电动机壳体)产生反力，其结果是，产生向车辆10的路面输入增加这样的问题，由此因路面输入引起的振动的衰减率下降。具体而言，在将与车辆10的悬架相比处于上部的车身部设为簧上、且将与车辆10的悬架相比位于下部的车轴部设为簧下的情况下，簧下的上下振动的衰减率下降。

在此，关于电流反馈控制时的车辆10的簧下的上下振动的衰减，参照图3的示意图。在该图3中示出了簧下加速度Au[m/s²]伴随着时间t[s]的经过而推移的例子。在这种情况下，在将衰减前后的变动差(A1-A2)与作用于簧下的加速度(簧下加速度)的变动幅度A1之比设为衰减率(＝(A1-A2)/A1)的情况下，存在电动机21驱动时的衰减率比非驱动时降低的可能性。相对于此，在未进行上述的电流反馈控制的情况下，无法通过该控制来限制驱动转矩，其结果是，对于高频带的路面输入，例如通过车轮11的旋转方向的运动来吸收振动。但是，当未进行上述的反馈控制时，无法完成高精度地控制电动机21的驱动力这样的本来的目的。因此，在本发明中，特征是在以上述的电流反馈控制为前提的基础上，为了应对车轮受到的高频带的路面输入，通过追加来进行下述的反馈抑制控制。

(第一实施例)

图4示出了反馈抑制控制的处理流程。该反馈抑制控制是通过抑制上述的电流反馈控制的效果来用于抑制(降低)电气性刚性的增加的控制，包含步骤S101至步骤S105的处理。

在步骤S101的处理中，控制器110通过加速度传感器130连续地或每隔一定时间地检测并存储与车辆10的车轮11～14中的各车轮分别对应而作用的簧下加速度Au[m/s²]。由此，取得与各车轮对应的簧下加速度Au。

在步骤S102的处理中，控制器110读出在步骤S101中检测出的簧下加速度Au而与预先设定的阈值进行比较。其结果是，在控制器110判定为簧下加速度Au超过阈值的情况下(步骤S102为“是”)，前进至步骤S103。在这种情况下，判断为四个车轮11～14中的至少一个车轮从路面受到了超过一定水平的路面输入。另一方面，在控制器110判定为步骤S101中检测出的簧下加速度Au低于阈值的情况下(步骤S102为“否”)，前进至步骤S104。在这种情况下，判断为四个车轮11～14都没有从路面受到超过一定水平的路面输入。

根据该加速度传感器130，能够检测车轮受到路面输入时的变动信息。作为检测该变动信息的单元，也可以采用在电动机21～24的各电动机上分别设置的电动机旋转传感器132。例如，能够判断为通过电动机旋转传感器132检测出超过预先设定的阈值的旋转变动的电动机所对应的车轮受到了超过一定水平的路面输入。这种情况下的电动机旋转传感器132相当于本发明的“电动机旋转传感器”。

在步骤S104的处理中，判定是否处于用于解除反馈抑制控制的处理过程中。在满足步骤S104的条件的情况下，在步骤S105中执行用于结束控制的处理，在不满足步骤S104的条件的情况下，直接结束反馈抑制控制。

在步骤S103的处理中，控制器110对四个车轮11～14中的受到了超过一定水平的路面输入的车轮(以下，也称为“对象车轮”)的电动机(例如，车轮11的电动机12)进行反馈量降低处理。该反馈量降低处理是用于降低电流反馈控制的反馈量的处理，具体而言可以选择性地采用以下的三个方式(第一～第三处理方式)中的任一个方式。另外，本说明书中的“反馈量的降低”中，除了相对减小反馈量的形态以外，还包括使反馈量为零的形态。

在第一处理方式中，控制器110以步骤S102的条件成立这一情况为条件，以对象车轮的电动机的反馈量与反馈控制时相比相对降低的方式设定。根据该第一处理方式，能够在对象车轮的电动机中可靠地得到反馈量的降低效果。

例如在PID控制的情况下，控制器110能够以使对比例成分、积分成分及微分成分进行加算而成的反馈量(Kp、Ki、Kd)与PID控制时相比降低的方式设定。在这种情况下，控制器110的运算单元能够蓄积将PID控制的反馈量(Kp、Ki、Kd)与簧下加速度Au建立关联的映射M1，并使用该映射M1来设定新的反馈量。作为一例，可以从映射M1导出与检测出的簧下加速度Au对应的反馈量，并将PID控制时的反馈量变更为从映射M1导出的反馈量。而且，作为变更例，可以新采用从PID控制时的反馈量减去了预先设定的一定值所得到的反馈量。

另外，例如在PI控制的情况下，控制器110能够以使对比例成分及积分成分进行加算而成的反馈量(Kp、Ki)与PI控制时相比降低的方式进行设定。在这种情况下，控制器110的运算单元能够蓄积将PI控制的反馈量(Kp、Ki)与簧下加速度Au建立关联的映射M2，并使用该映射M2来设定新的反馈量。作为一例，可以从映射M2导出与检测出的簧下加速度Au对应的反馈量，并将PI控制时的反馈量变更为从映射M2导出的反馈量。而且，作为变更例，可以新采用从PI控制时的反馈量减去了预先设定的一定值所得到的反馈量。

另外，在例如P控制的情况下，控制器110能够以使基于比例成分的反馈量(Kp)与P控制时相比降低的方式进行设定。在这种情况下，控制器110的运算单元能够蓄积将P控制的反馈量(Kp)与簧下加速度Au建立关联的映射M3，并使用该映射M3来设定新的反馈量。作为一例，可以从映射M3导出与检测出的簧下加速度Au对应的反馈量，并将P控制时的反馈量变更为从映射M3导出的反馈量。而且，作为变更例，可以新采用从P控制时的反馈量减去了预先设定的一定值所得到的反馈量。

在第二处理方式中，控制器110在前述的PID控制、PI控制及P控制的任一个控制中，以步骤S102的条件成立这一情况为条件，将构成对象车轮的电动机的反馈量的比例增益Kp设定为零。根据该第二处理方式，在反馈量之中将特别是变更时的影响大的比例增益Kp设定为零，由此能够提高反馈量的降低效果。

例如在PID控制的情况下，当比例增益Kp成为零时，仅通过积分成分及微分成分来确定反馈量，其结果是反馈量与PID控制时相比降低。而且，例如在PI控制的情况下，当比例增益Kp成为零时，仅通过积分成分来确定反馈量，其结果是反馈量与PI控制时相比降低。而且，例如在P控制的情况下，当比例增益Kp成为零时，反馈量自身成为零，其结果是未进行电流反馈控制。在这种情况下，控制器110仅通过前述的前馈控制来控制四个电动机11～14。

在第三处理方式中，控制器110能够将对象车轮的电动机的反馈量设定为零。例如能够以不将由电流传感器131检测出的各相的实际电流值Ia向控制器110的运算单元传送的方式进行设定。根据该第三处理方式，能够通过简单的控制得到反馈量的降低效果。在这种情况下，控制器110仅通过前述的前馈控制来控制四个电动机11～14。

在第二处理方式及第三处理方式中，在仅进行前述的前馈控制的情况下，控制器110能够基于例如从信息检测部120传送来的检测值来算出要求转矩Tr，并将该要求转矩Tr向电动机驱动部111～114输出。

根据上述的第一～第三处理方式，无论是哪种情况，对象车轮的电动机的反馈量都降低，因此能抑制反馈控制的效果。其结果是，电气性刚性下降，由此能抑制向对象车轮的电动机(例如，电动机21)的定子侧部件(例如电动机壳体)的振动传递，由此能够抑制因反冲引起的车辆10的振动。

另外，在上述的第一实施例中，如图4中的步骤S101及S102那样，以车轮实际受到了超过一定水平的路面输入这一情况为条件，对控制器110执行步骤S103的反馈量降低处理的情况进行了记载。另一方面，控制器110也可以通过搭载于车辆10的车载相机等取得与车辆10的行驶路面相关的路面信息(凹凸、接缝、台阶等的有无、大小等)来预估车轮受到的路面输入，从而预先执行反馈量降低处理。

在本发明中，作为上述的第一实施例的变更例，优选采用以下的第二～第七实施例。

(第二实施例)

在第二实施例中，在四个车轮11～14中的至少一个车轮受到了预定高频带(典型的是超过10Hz的频带)的路面输入的情况下，控制器110对应于对象车轮(例如，车轮11)受到的路面输入的振幅(大小)，而使该高频带的反馈量与反馈控制时相比减小。在这种情况下，优选基于该路面输入的频率特性来导出高频带的振幅。例如，预先登记高频带的路面输入的振幅与反馈量的关系，通过高频带的路面输入的振幅达到一定水平(例如，超过预定阈值)这样的条件的成立，能够基于该关系来设定高频带的反馈量。或者，通过上述条件的成立，能够将高频带的反馈量设定为零。

作为物理手段，优选例如在将由电动机21的电流传感器131检测出的各相的实际电流值Ia向转矩控制装置111a传送的区域设置通过上述条件的成立而有效的公知的低通滤波器(图示省略)。由此，在预定高频带的路面输入的振幅达到一定水平的情况下，能够使向电动机21供给的实际电流值Ia的高频成分衰减。其结果是，能抑制向电动机21的定子侧部件(例如电动机壳体)的振动传递，由此能够抑制因反冲引起的车辆10的振动。相对于此，对于预定低频带(典型的是低于10Hz的频带)的路面输入，通过车辆10的通常的车辆运动来吸收该路面输入，由此能够应对。因此，能够抑制因反冲引起的车辆10的振动，并且能够防止电动机21的驱动力不再向车轮传递的现象、即所谓“驱动力消失”的产生。

(第三实施例)

在第三实施例中，以前述的第一实施例或第二实施例为基础，控制器110以步骤S102的条件成立这一情况为条件而将对象车轮的电动机的反馈量从第一增益降低为第二增益之后，进而以通过计时器(图示省略)等计测到经过了预定时间这一情况为条件而使该反馈量从第二增益返回至第一增益(返回至降低前的反馈量)。例如，在图4中的步骤S103的处理后，可以设置判定是否经过了预定时间的步骤、以经过了该预定时间这一情况为条件而使反馈量返回至降低前的反馈量的步骤。在这种情况下，反馈量的降低的预定时间典型的是优选为不会给车辆运动(车辆10的前后方向的加速度、左右方向的加速度、横摆率等)造成影响的程度的短时间(例如，0.1～0.3[s])。由此，能够抑制因反冲引起的车辆10的振动，并防止由于反馈量的降低而使车轮的驱动力发生变动从而给车辆运动造成影响这一情况。

(第四实施例)

在第四实施例中，以前述的第三实施例为基础，控制器110在使对象车轮的电动机的反馈量返回至降低前的反馈量时，平缓地执行该返回动作。

例如作为一个处理方式，能够使反馈量的返回动作与反馈量的降低动作相比平缓地执行。具体而言，通过计时器(图示省略)等计测使反馈量从第一增益降低为第二增益所需的时间t1和使降低后的反馈量从第二增益返回至第一增益(返回至降低前的反馈量)所需的时间t2。并且，控制器110以使t1<t2的关系成立的方式执行反馈量的变更。由此，能够迅速地得到反馈量的降低效果，另一方面，能够抑制反馈量返回至降低前时的噪音、振动的产生。作为另一处理方式，预先设定反馈量的返回动作的时间t2，基于所设定的该时间t2，能够执行反馈量的返回动作。而且，时间t2、或时间t1与时间t2之和优选为预先设定的短时间(例如，0.1～0.3[s])。由此，能够防止因反馈量的降低而使车轮的驱动力发生变动从而给车辆运动造成影响这一情况。

(第五实施例)

在第五实施例中，以前述的第一～第四实施例中的任一个实施例为基础，控制器110将通过反馈量降低处理而产生的驱动转矩的误差量(偏差量)通过除该反馈量降低处理涉及的对象车轮以外的车轮的电动机进行补偿。即，在受到了高频带的路面输入的车轮的电动机、例如车轮11的电动机21中降低了反馈量的情况下，控制器110能够将由此产生的驱动转矩的误差量(转矩误差ΔT)向除电动机21以外的其他电动机的目标转矩分配(分摊)。例如，在由于反馈量的降低而使转矩下降的情况下，能够向其他电动机的目标转矩加上该转矩下降量，而且在由于反馈量的降低而使转矩上升的情况下，能够从其他电动机的目标转矩减去该转矩上升量。并且，控制器110按照新设定的目标转矩对其他电动机进行反馈控制。在这种情况下，驱动转矩的误差量成为与因降低了反馈量而产生的转矩精度相关的误差(转矩误差ΔT)，例如对于电动机21，能够分配三个电动机22～24中的至少一个电动机。例如优选将车轮11的电动机21的转矩误差ΔT仅分配给向该车轮11的正后方的车轮13装入的电动机23，而分配给该电动机23的目标转矩。由此，能够抑制车辆运动发生变化，能够减少给车辆乘员造成的不适感。

(第六实施例)

在第六实施例中，以前述的第五实施例为基础，控制器110平缓地执行除对象车轮的电动机以外的其他电动机的转矩分配的控制动作。

例如作为一个处理方式，例如能够以使除电动机21以外的其他电动机的转矩分配的控制动作比电动机21的反馈量的降低动作延迟的方式进行电动机控制。具体而言，控制器110对于在电动机21中降低反馈量所需的时间t3和相对于其他电动机的目标转矩的转矩误差ΔT量的分配所需的时间t4，以使t3<t4的关系成立的方式控制电动机21～24。由此，在电动机21中能够迅速地得到反馈量的降低效果，另一方面，在除电动机21以外的其他电动机中能够抑制由于转矩误差ΔT急剧分配而产生的噪音、振动。在这种情况下，车辆运动的变化是低频带的变动，因此即使不急剧地分配转矩误差ΔT也不会给车辆运动造成影响。作为其他处理方式，也能够预先设定其他电动机的转矩分配的时间t4。而且，作为物理手段，也可以在将控制器110与例如除电动机21以外的其他电动机的电动机驱动部连接的区域设置为了使响应速度下降而有效的公知的限率器(图示省略)。

(第七实施例)

在第七实施例中，以前述的第五实施例或第六实施例为基础，在将对象车轮的电动机(例如电动机21)的前述的转矩误差ΔT量向其他电动机分配时，控制器110将该转矩误差ΔT的预定低频成分提取出而将该低频成分向其他电动机分配。即，将转矩误差ΔT的预定低频成分向其他电动机的目标转矩分配。在这种情况下，作为物理手段，可以使用能够使转矩误差ΔT的高频成分衰减而提取低频成分的公知的低通滤波器(图示省略)。由此，在电动机21中，能够迅速地得到反馈量的降低效果，另一方面，在除电动机21以外的其他电动机中，能够抑制因转矩误差ΔT急剧分配而产生的噪音、振动。在这种情况下，由于车辆运动的变化是低频带的变动，因此不需要分配转矩误差ΔT的高频成分。

在此，在上述的反馈抑制控制中，当车轮受到一定水平以上的路面输入而执行反馈量降低处理时，由反馈控制产生的效果弱，因此假定该车轮的电动机(例如，车轮11的电动机21)的驱动转矩的变动增大的情况。在这种情况下，例如电动机21的驱动转矩T[N·m]伴随着时间t[s]的经过而如图5所示进行推移，产生驱动转矩T的正负反转的现象(所谓“零交叉”)。尤其是参照图2，在车轮11与电动机21之间具备减速器31的结构中，零交叉的发生成为减速器31的噪音、振动的产生原因。因此，在本发明中，为了应对该问题，例如优选采用执行图6中的反馈抑制控制的实施例(第八实施例)。

(第八实施例)

在第八实施例中，以前述的第一～第七实施例中的任一个实施例为基础，在图4中的反馈抑制控制的步骤S102的处理与步骤S103的处理之间，设置步骤S201的偏移处理。在该偏移处理中，如图7所示，控制器110在检测出一定水平以上的路面输入的时刻，变更与受到了该路面输入的车轮的电动机(例如，车轮11的电动机21)相关的目标转矩。具体而言，参照图7，控制器110将使驱动转矩不易产生零交叉的指令、即、使目标转矩从T1[N·m]上升至T2[N·m]的转矩设定指令向转矩控制装置111a输出。由此，在之后的反馈量降低处理(图6中的步骤S103的处理)中，例如在电动机21中执行追随目标转矩T2[N·m]的控制。因此，即使在由于反馈量降低处理而使实际驱动转矩发生了变动的情况下，驱动转矩的正负反转(发生零交叉)的可能性也会降低，由此，在前述的减速器31中能够抑制噪音、振动的产生。

另外，在步骤S201的偏移处理中，能够选择性地采用以下的三个处理方式(第一～第三处理方式)中的任一个处理方式。

在第一处理方式中，控制器110根据车轮受到的路面输入的大小、即根据由加速度传感器130检测出的簧下加速度Au，能够变更目标转矩的偏移量。具体而言，以簧下加速度Au越大则与目标转矩T1[N·m]之差越增大的方式设定目标转矩T2[N·m]。由此，车轮受到的路面输入相对增大，相应地增大了反馈量的降低量，其结果是，即使在驱动转矩的变动增大的情况下，也难以产生前述的零交叉。

在第二处理方式中，控制器110预估车轮受到的路面输入而预先进行偏移处理。例如，控制器110经由搭载于车辆10的车载相机、导航装置等的路面信息取得单元来取得与车辆10的行驶路面相关的路面信息(凹凸、接缝、台阶等的有无、大小等)。并且，控制器110基于该路面信息取得单元所取得的信息，判定是否存在作为前轮的车轮11或车轮12受到一定水平以上的路面输入的可能性。在这种情况下，能够由车辆10的车载相机或导航装置取得与车辆10即将到达之前的行驶路面相关的路面信息。而且，能够由车辆10的导航装置取得基于车辆10、其他车辆的过去的行驶履历而登记的路面信息。控制器110在判定为存在车轮11或车轮12受到一定水平以上的路面输入的可能性的情况下，在该车轮实际受到路面输入之前，在车轮11的电动机21或车轮12的电动机22中，执行前述的偏移处理(使目标转矩从T1[N·m]上升至T2[N·m]的处理)。由此，能够不延迟地适当控制前轮的电动机。能够迅速地应对前轮受到的路面输入。

在第三处理方式中，控制器110对后轮进行偏移处理。例如，控制器110在由加速度传感器130检测出作为前轮的车轮11或车轮12受到了一定水平以上的路面输入的情况下，预测之后作为后轮的车轮13、车轮14受到该路面输入的时间。具体而言，控制器110例如基于车辆10的车速及轴距(前轮轴与后轮轴的距离)，算出从前轮通过该路面输入涉及的行驶路面之后到后轮通过该路面输入涉及的行驶路面为止所需的时间Δt。在这种情况下，优选控制器110从信息检测部120取得车辆10的车速，并预先存储轴距。并且，控制器110在经过算出的时间Δt之前，对车轮13的电动机23、车轮14的电动机24适用前述的偏移处理(使目标转矩从T1[N·m]上升至T2[N·m]的处理)。在这种情况下，加速度传感器130起到作为预测单元的功能，预测对于后轮的电动机适用前述的偏移处理的时机。另一方面，在采用前述的路面信息取得单元的情况下，也可以省略该预测单元。由此，能够不延迟地适当控制后轮的电动机。

另外，前述的偏移处理可以由前轮及后轮的电动机这两方执行，或者可以仅由后轮的电动机执行。

在本发明中，作为上述的第八实施例的变更例，优选采用以下的第九～第十三实施例。

(第九实施例)

在第九实施例中，以前述的第八实施例为基础，控制器110在对象车轮的电动机中执行了前述的偏移处理的情况下，为了抑制车辆运动(车辆10的前后方向的加速度、横摆率等)、行驶速度的变动，能够以使四个电动机整体的驱动转矩不变的方式进行电动机控制。具体而言，控制器110通过将对象车轮的电动机的目标转矩的转矩变更量分配给其他电动机的目标转矩而执行对驱动转矩进行再分配的转矩再分配处理。即，通过其他电动机来补偿预定电动机的转矩变更量。例如，在预定电动机的目标转矩向上升方向偏移的情况下(向正侧偏移的情况下)，能够从其他电动机的目标转矩中减去该偏移的转矩变更量，而且在预定电动机的目标转矩向下降方向偏移的情况下(向负侧偏移的情况下)，能够向其他电动机的目标转矩加上该偏移的转矩变更量。例如在通过四个电动机21～24对驱动转矩进行再分配的情况下，以使电动机21的目标转矩的增加量(偏移量)与三个电动机22、23、24的各目标转矩的降低量(偏移量)的相加值一致的方式进行设定。并且，控制器110根据分配后的目标转矩对其他电动机进行反馈控制。由此，能够抑制车辆10的车辆运动、行驶速度的变动。

另外，通过该转矩再分配处理，为了防止在其他电动机的反馈控制时产生前述的零交叉，优选设定用于限制其他电动机的目标转矩的变更的阈值。并且，在其他电动机的目标转矩与该阈值相抵触的情况下，重新估计对象车轮的电动机的目标转矩，以抑制目标转矩的偏移量自身的方式进行校正。例如，能够将电动机21的目标转矩重新设定为比T2[N·m]低的值。由此，能够阻止从除受到了路面输入的车轮以外的车轮产生噪音这一情况。在这种情况下，也存在由于电动机21的目标转矩下降而在该电动机21中产生前述的零交叉而从车轮11产生噪音、振动的可能性，但是该车轮11原本是受到了路面输入的车轮，因此即使从该车轮11产生噪音、振动，也能够降低给车辆乘员带来的不适感。

(第十实施例)

在第十实施例中，以前述的第八实施例或前述的第九实施例为基础，控制器110设定保持执行了前述的偏移处理的偏移状态的保持时间(也称为“持续时间”)Δt1。该保持时间Δt1被导出为在前轮受到了一定水平以上的路面输入之后、后轮受到该路面输入之前的时间(前述的时间Δt)。由此，在从前轮通过该路面输入涉及的行驶路面之后到后轮通过该路面输入涉及的行驶路面为止的期间，偏移状态持续，因此能防止后轮的控制的延迟。在这种情况下，控制器110优选至少以经过了保持时间Δt1这一情况为条件，执行迅速地解除偏移状态而返回至偏移处理前的状态的偏移解除处理。如参照图8那样，例如在将电动机21的目标转矩从T1[N·m]变更为T2[N·m]之后，在经过保持时间Δt1后能够从T2[N·m]再次返回至T1[N·m]。由此，能抑制维持偏移状态的时间，由此能够防止使用多余的驱动转矩(消耗多余的能量)这一情况。

(第十一实施例)

在第十一实施例中，以前述的第九实施例为基础，在通过前述的偏移处理而形成了在前轮及后轮的任一方产生驱动方向的转矩、且在前轮及后轮的另一方产生制动方向(驱动方向的相反方向)的转矩的均衡状态的情况下，控制器110将该均衡状态保持一定时间。在经过保持时间Δt2之前保持该均衡状态，由此能够对转矩进行在正侧和负侧取得了平衡的稳定状态下的适当的偏移处理。另外，控制器110在预测到前轮被输入一定水平以上的路面输入的情况下，优选以形成前述的均衡状态的方式进行电动机控制。由此，能够防止控制的延迟。而且，前述的保持时间Δt2可以是预先设定的值，或者可以根据车辆10的车速来变更。

作为变更保持时间Δt2的具体例，在车辆10的车速相对较低的情况下，可以相对较长地设定保持时间Δt2，在车辆10的车速相对较高的情况下，可以相对较短地设定保持时间Δt2。这是因为，车速越低，则直至通过一定水平以上的路面输入涉及的行驶路面为止需要花费时间，因此，需要延长保持时间Δt2。根据预先准备的车辆10的车速与保持时间Δt2的相关式，可以算出实际选择的保持时间Δt2。根据车辆10的车速来设定保持时间Δt2，由此能够防止由于偏移状态的持续而使用多余的驱动转矩这一情况。

(第十二实施例)

在第十二实施例中，以前述的第九实施例为基础，控制器110能够以使前述的转矩再分配处理所需的时间Δt4超过前述的偏移处理所需的时间Δt3的方式进行电动机控制。在这种情况下，时间Δt4相当于对其他电动机的目标转矩的转矩变更量的分配所需的时间。由于该目的，优选使用对于使响应速度下降而言有效的公知的限率器、低通滤波器等。由此，在路面输入的对象车轮中能够减少因零交叉引起的噪音、振动，并抑制由于急剧地进行转矩再分配处理而产生的噪音、振动。在这种情况下，车辆运动的变化是低频带的变动，因此即使不急剧地执行转矩再分配处理，也不会对车辆运动造成影响。

(第十三实施例)

在第十三实施例中，以前述的第十二实施例为基础，在实施了前述的偏移处理及转矩再分配处理的控制状态之后，解除该控制状态而返回至初始状态(也称为“通常状态”)。在这种情况下，控制器110优选以使从控制状态返回至初始状态所需的时间Δt6超过从初始状态移至控制状态所需的时间Δt5(＝Δt3+Δt4)的方式进行电动机控制。由此，能够抑制从控制状态返回至初始状态时产生的噪音、振动。

在基于上述的实施方式、各种变更例的记载的情况下，在本发明中可采用以下的各方案(方面)。

在本发明中，可采用如下的方案(方案1)：

“根据权利要求22所述的车轮控制方法，其中，

将上述多个车轮中的被检测出的簧下加速度超过预先设定的阈值的车轮判定为上述对象车轮。”

在本发明中，可采用如下的方案(方案2)：

“根据权利要求22所述的车轮控制方法，其中，

将上述多个车轮中的被检测出的旋转变动超过预先设定的阈值的电动机所对应的车轮判定为上述对象车轮。”

在本发明中，可采用如下的方案(方案3)：

“根据权利要求21及22、方案1中的任一项所述的车轮控制方法，其中，

将上述反馈量从第一增益变更为低于上述第一增益的第二增益，以使上述反馈控制涉及的反馈量与上述对象车轮受到上述路面输入之前相比降低。”

在本发明中，可采用如下的方案(方案4)：

“根据方案3所述的车轮控制方法，其中，

将构成上述第二增益的比例增益设定为零。”

在本发明中，可采用如下的方案(方案5)：

“根据方案3所述的车轮控制方法，其中，

将上述第二增益设定为零。”

在本发明中，可采用如下的方案(方案6)：

“根据方案3～5所述的车轮控制方法，其中，

在将上述反馈控制涉及的反馈量从上述第一增益变更为上述第二增益之后，在经过预定时间后使上述反馈控制涉及的反馈量从上述第二增益再次返回至上述第一增益。”

在本发明中，可采用如下的方案(方案7)：

“根据方案6所述的车轮控制方法，其中，

以使上述反馈量从上述第二增益返回至上述第一增益所需的时间超过上述反馈量从上述第一增益变更为上述第二增益所需的时间的方式进行电动机控制。”

在本发明中，可采用如下的方案(方案8)：

“根据权利要求21及22、方案1及2中的任一项所述的车轮控制方法，其中，

根据上述路面输入的振幅来降低上述反馈量中的预定高频带的反馈量，以使上述反馈控制涉及的反馈量与上述对象车轮受到上述路面输入之前相比降低。”

在本发明中，可采用如下的方案(方案9)：

“根据权利要求21及22、方案1～8中的任一项所述的车轮控制方法，其中，

将由于上述反馈量的降低而产生的转矩误差量分配给除该降低涉及的电动机以外的其他电动机的目标转矩，并根据分配后的目标转矩而对上述其他电动机进行反馈控制。”

在本发明中，可采用如下的方案(方案10)：

“根据方案9所述的车轮控制方法，其中，

以将上述转矩误差量分配给上述其他电动机的目标转矩所需的时间超过上述反馈量的降低所需的时间的方式进行电动机控制。”

在本发明中，可采用如下的方案(方案11)：

“根据方案9或10所述的车轮控制方法，其中，

上述转矩误差是由于上述反馈量的降低而产生的驱动转矩的预定低频成分。”

在本发明中，可采用如下的方案(方案12)：

“根据权利要求22及22、方案1至11中的任一项所述的车轮控制方法，其中，

在降低上述反馈控制涉及的反馈量之前，使上述目标转矩以该目标转矩与上述电动机的驱动转矩的正负反转的零转矩区域之差增大的方式进行偏移。”

在本发明中，可采用如下的方案(方案13)：

“根据方案12所述的车轮控制方法，其中，

将由于上述目标转矩的偏移而产生的转矩变更量分配给除该偏移涉及的上述电动机以外的其他电动机的目标转矩，并根据分配后的目标转矩对上述其他电动机进行反馈控制。”

在本发明中，可采用如下的方案(方案14)：

“根据方案12或13所述的车轮控制方法，其中，

将从上述多个车轮中的前轮通过上述路面输入涉及的行驶路面之后到后轮通过上述路面输入涉及的行驶路面为止的时间设定为保持上述偏移的保持时间。”

在本发明中，可采用如下的方案(方案15)：

“根据方案13所述的车轮控制方法，其中，

当通过上述偏移而形成了在上述多个车轮中的前轮及后轮的任一方产生了驱动方向的转矩、且在上述前轮及上述后轮的另一方产生了上述驱动方向的相反方向即制动方向的转矩的均衡状态时，将该均衡状态保持一定时间。”

在本发明中，可采用如下的方案(方案16)：

“根据方案13所述的车轮控制方法，其中，

以将上述转矩变更量分配给上述其他电动机的目标转矩所需的时间超过上述偏移所需的时间的方式进行电动机控制。”

在本发明中，可采用如下的方案(方案17)：

“根据方案16所述的车轮控制方法，其中，

当从初始状态在上述偏移之后形成按照上述转矩变更量分配后的目标转矩对上述其他电动机进行反馈控制的控制状态、进而返回至上述初始状态时，以从上述控制状态移至上述初始状态所需的时间超过从上述初始状态移至上述控制状态所需的时间的方式进行电动机控制。”

Claims (22)

1.一种车轮控制装置，对设于车辆的多个车轮进行控制，

所述车轮控制装置具备控制部，所述控制部以使为了分别驱动所述多个车轮中的各车轮而设于各车轮的电动机的驱动转矩追随目标转矩的方式对该电动机进行反馈控制，

对于驱动所述多个车轮中的受到了预定路面输入的对象车轮的电动机，所述控制部使所述反馈控制涉及的反馈量与所述对象车轮受到所述路面输入之前相比降低。

2.根据权利要求1所述的车轮控制装置，其中，

所述车轮控制装置具备信息检测部，所述信息检测部能够检测所述多个车轮中的各车轮受到了所述路面输入时的变动信息，

所述控制部根据所述信息检测部检测出的变动信息来确定所述对象车轮，在所述对象车轮受到了所述路面输入时，使所述反馈控制涉及的反馈量与该对象车轮受到所述路面输入之前相比降低。

3.根据权利要求2所述的车轮控制装置，其中，

所述信息检测部包括加速度传感器，所述加速度传感器设于所述多个车轮中的各车轮以检测作用于所述车辆的簧下区域的簧下加速度，

所述控制部将由所述加速度传感器检测出的簧下加速度超过预先设定的阈值的车轮判定为所述对象车轮。

4.根据权利要求2所述的车轮控制装置，其中，

所述信息检测部包括电动机旋转传感器，所述电动机旋转传感器用于检测所述电动机的旋转变动，

所述控制部将由所述电动机旋转传感器检测出的旋转变动超过预先设定的阈值的电动机所对应的车轮判定为所述对象车轮。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的车轮控制装置，其中，

所述控制部将所述反馈量从第一增益变更为低于所述第一增益的第二增益，以使所述反馈控制涉及的反馈量与所述对象车轮受到所述路面输入之前相比降低。

6.根据权利要求5所述的车轮控制装置，其中，

构成所述第二增益的比例增益为零。

7.根据权利要求5所述的车轮控制装置，其中，

所述第二增益为零。

8.根据权利要求5～7中任一项所述的车轮控制装置，其中，

所述控制部在将所述反馈控制涉及的反馈量从所述第一增益变更为所述第二增益之后，在经过预定时间后使所述反馈控制涉及的反馈量从所述第二增益再次返回至所述第一增益。

9.根据权利要求8所述的车轮控制装置，其中，

所述控制部以使所述反馈量从所述第二增益返回至所述第一增益所需的时间超过将所述反馈量从所述第一增益变更为所述第二增益所需的时间的方式进行电动机控制。

10.根据权利要求1～4中任一项所述的车轮控制装置，其中，

所述控制部根据所述路面输入的振幅来降低所述反馈量中的预定高频带的反馈量，以使所述反馈控制涉及的反馈量与所述对象车轮受到所述路面输入之前相比降低。

11.根据权利要求1～10中任一项所述的车轮控制装置，其中，

所述控制部将由于所述反馈量的降低而产生的转矩误差量分配给除所述降低涉及的电动机以外的其他电动机的目标转矩，并按照分配后的目标转矩对所述其他电动机进行反馈控制。

12.根据权利要求11所述的车轮控制装置，其中，

所述控制部以将所述转矩误差量分配给所述其他电动机的目标转矩所需的时间超过所述反馈量的降低所需的时间的方式进行电动机控制。

13.根据权利要求11或12所述的车轮控制装置，其中，

所述转矩误差是由于所述反馈量的降低而产生的驱动转矩的预定低频成分。

14.根据权利要求1～13中任一项所述的车轮控制装置，其中，

所述控制部在降低所述反馈控制涉及的反馈量之前，使所述目标转矩以该目标转矩与所述电动机的驱动转矩的正负反转的零转矩区域之差增大的方式进行偏移。

15.根据权利要求14所述的车轮控制装置，其中，

所述控制部将由于所述目标转矩的偏移而产生的转矩变更量分配给除所述偏移涉及的所述电动机以外的其他电动机的目标转矩，并按照分配后的目标转矩对所述其他电动机进行反馈控制。

16.根据权利要求14或15所述的车轮控制装置，其中，

所述控制部将从所述多个车轮中的前轮通过所述路面输入涉及的行驶路面之后到后轮通过所述路面输入涉及的行驶路面为止的时间设定为保持所述偏移的保持时间。

17.根据权利要求15所述的车轮控制装置，其中，

当通过所述偏移而形成了在所述多个车轮中的前轮及后轮的任一方产生了驱动方向的转矩、且在所述前轮及所述后轮的另一方产生了所述驱动方向的相反方向即制动方向的转矩的均衡状态时，所述控制部将该均衡状态保持一定时间。

18.根据权利要求15所述的车轮控制装置，其中，

所述控制部以将所述转矩变更量分配给所述其他电动机的目标转矩分配所需的时间超过所述偏移所需的时间的方式进行电动机控制。

19.根据权利要求18所述的车轮控制装置，其中，

当从初始状态在所述偏移之后形成按照所述转矩变更量分配后的目标转矩对所述其他电动机进行反馈控制的控制状态、进而返回至所述初始状态时，所述控制部以从所述控制状态移至所述初始状态所需的时间超过从所述初始状态移至所述控制状态所需的时间的方式进行电动机控制。

20.一种车辆，包括：

多个车轮；

电动机，为了分别驱动所述多个车轮中的各车轮而设于各车轮；及

控制装置，对所述电动机进行控制，

所述控制装置由权利要求1～19中任一项所述的车轮控制装置构成。

21.一种车轮控制方法，对设于车辆的多个车轮进行控制，

对于为了分别驱动所述多个车轮中的各车轮而设于各车轮的电动机，以使该电动机的驱动转矩追随目标转矩的方式对该电动机进行反馈控制；另一方面，对于驱动所述多个车轮中的受到了预定路面输入的对象车轮的电动机，使所述反馈控制涉及的反馈量与所述对象车轮受到所述路面输入之前相比降低。

22.根据权利要求21所述的车轮控制方法，其中，

检测所述多个车轮中的各车轮受到所述路面输入时的变动信息，根据检测出的所述变动信息来确定所述对象车轮，使所述对象车轮受到了所述路面输入时的所述反馈控制涉及的反馈量与该对象车轮受到所述路面输入之前相比降低。