CN104653763A - 用于车辆中的变速器流体的温度确定 - Google Patents

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Abstract

车辆中的变速器组件包括配置为接收变速器流体的变速器。控制器操作地连接到变速器且配置为存储第一查询表，该第一查询表限定用于相应的第一组环境温度的相应加热校准因子(FW)。控制器具有处理器和有形非瞬时性存储器，所述存储器上记录有用于执行用于确定变速器流体的当前温度(TTF)的方法。车辆是动力切断的，且随后在动力切断持续时间(te)之后动力接通，当车辆被动力切断时控制器被禁用，且当车辆被动力接通时控制器被激活。控制器配置为至少部分地基于第一查询表和变速器流体的动力接通温度(TTF key-on)确定变速器流体的当前温度(TTF)。

Description

用于车辆中的变速器流体的温度确定
技术领域
本公开总体涉及用于车辆中变速器流体当前温度的确定。
背景技术
车辆通常包括具有多个扭矩传递装置的变速器。变速器流体可以被采用以接合并保持扭矩传递装置。变速器流体还可以用在用于车辆的变速器和其他部件的冷却回路中。车辆典型地包括变速器流体温度传感器，以测量变速器流体的温度。变速器流体的温度可以被用来选择用于变速器流体泵以及其他功能的合适泵速度。
发明内容
车辆中的变速器组件包括变速器，其配置为接收变速器流体。控制器操作地连接到所述变速器。该控制器配置为存储第一查询表，该第一查询表限定用于相应的第一组环境温度的相应加热校准因子(FW)。控制器具有处理器和有形非瞬时性存储器，所述存储器上记录有用于执行用于确定变速器流体的当前温度(TTF)的方法。该方法可以在用于变速器流体的温度传感器不能起作用或传递数据的条件中被采用。该方法提供当车辆处于操作中时的平稳的切换或转换，以及用于变速器流体泵的改进的速度选择。
车辆在初始时刻是动力切断的，且随后在从初始时刻起在动力切断持续时间(te)之后被动力接通。所述控制器在车辆被动力切断时被禁用，且在车辆被动力接通时被激活。通过处理器对指令的执行使得控制器：(1)确定动力接通温度(TTF key-on)，其是当该车辆被动力接通时变速器流体的温度；和(2)至少部分地基于第一查询表和动力接通温度(TTF key-on)确定变速器流体的当前温度(TTF)。
确定动力接通温度(TTF key-on)包括确定动力切断持续时间(te)是否大于或等于阈值时间。控制器配置为，如果动力切断持续时间(te)大于或等于阈值时间则进行第一组指令，如果动力切断持续时间(te)小于阈值时间则进行第二组指令。
车辆可包括第一和第二电机、主流体泵、和辅助流体泵，其每一个操作地连接到变速器并限定相应温度(TM1,TM2,TMAIN PUMP,TAUX PUMP)。第二组指令包括计算变速器流体的动力接通温度(TTF key-on)，其为具有相应加权因子(V1,V2,V3,V4)的相应温度(TM1,TM2,TMAIN PUMP,TAUX PUMP)的加权平均，使得：TTF key-on＝V1*TM1+V2*TM2+V3*TMAIN PUMP+V4*TAUX PUMP。
第一组指令包括获得动力切断温度(TTF key-off)，其为当车辆被动力切断时的变速器流体的温度。获得当前环境温度(Tamb)。控制器配置为存储第二查询表，该第二查询表限定用于相应的第二组环境温度的冷却校准因子(FC1,FC2)。当前环境温度处的相应冷却校准因子(FC1,FC2)被从第二查询表选择。动力接通温度(TTF key-on)至少部分地基于动力切断温度(TTF key-off)、当前环境温度(Tamb)、第二查询表以及动力切断持续时间(te)而被确定。在一个实施例中，变速器流体的动力接通温度被确定为：
TTF key-on＝Tamb+(FC2-Tamb)x/(TTF key-off-Tamb)x-1,其中x＝te/FC1。
至少部分地基于第一查询表和动力接通温度(TTF key-on)确定变速器流体的当前温度(TTF)包括：获得当前环境温度(Tamb)；和从第一查询表获得当前环境温度处的加热校准因子(FW)。控制器配置为获得针对一组车辆部件的温度变化(ΔTCOMP)。该温度变化(ΔTCOMP)是所述一组车辆部件在第二时刻(t2)相对于第一时刻(t1)的温度(TCOMP)之间的差，使得ΔTCOMP＝TCOMP(t2)-TCOMP(t1)。当前温度(TTF)可以被确定为TTF＝TTF key-on+FWΔTCOMP。
在一个示例中，所述组车辆部件的温度作为第一和第二电机、主流体泵和辅助流体泵的相应温度根据相应加权因子(W1,W2,W3,W4)的加权平均而被获得，使得TCOMP＝W1*TM1+W2*TM2+W3*TMAIN PUMP+W4*TAUX PUMP。在一个示例中，相应的加权因子(W1,W2,W3,W4)为30％,30％,20％和20％。
本发明的上述特征和优势及其他特征和优势将从用于实施本发明的最佳模式的以下详细描述连同附图时显而易见。
附图说明
图1是车辆的示意图，所述车辆具有发动机、控制器和变速器；和
图2是存储在图1的控制器上并可由其执行的方法的流程图。
具体实施方式
参考附图，其中相同的附图标记对应于相同的部件，图1是车辆10的示意图，所述车辆具有发动机12和变速器14。车辆10可以是任何客用或商用汽车，比如混合电动车辆，包括插电式混合电动车辆、增程式电动车辆或其他车辆。车辆10可以采取多种不同形式，并包括多个和/或替换的部件和设施。尽管附图中显示了示例性车辆10，但附图中所示的部件不意图是限制性的。事实上，可以使用附加的或替换性的部件和/或实施方式。
参考图1，变速器14操作地连接到发动机12以及第一和第二电机16、18。发动机12以及第一和第二电机16、18每一个产生可以被传递到变速器14的功率，该功率通过输入扭矩和速度描述。来自发动机12以及第一和第二电机16、18的输入扭矩可以作为来自存储于电能量存储装置20(此后称为“ESD 20”)的电势能或燃料的能量转换的结果而产生。第一和第二电机16、18可以是包括三相AC电机的牵引马达/发电机，每一个包括相应的定子、转子和分解器(resolver)(未示出)。ESD 20以及第一和第二电机16、18被电联接以用于其之间的功率流动。
参考图1，变速器14可以包括扭矩传递装置(比如离合器和/或制动器)，其可选择性地以不同的组合接合，以在变速器14的输入轴22和输出轴24之间建立多个前进齿轮比和倒车齿轮比。本领域技术人员已知的任何适当的变速器可以用于车辆10。发动机12操作为经由输入轴22将扭矩传递到变速器14，且可以是火花点火或压燃的发动机。输出轴24通过最终驱动件提供扭矩到车辆10的车轮26，如本领域技术人员所理解的。
第一和第二电机16、18以及ESD 20可以操作地连接到功率逆变器控制模块28(这里称为“PIM 28”)。PIM 28可以包括功率逆变器(未示出)，以用于将来自ESD 20的DC功率转换为用于为第一和第二电机16、18供能的AC功率。
参见图1，变速器14配置为通过一个或多个液压泵接收受压变速器流体30。变速器流体30可以是比如油的液压流体。在所示实施例中，主流体泵32和辅助流体泵34配置为供应变速器流体30到变速器14。变速器流体30还可以被供应到用于第一和第二电机16、18以及车辆10的其他部件的冷却回路。车辆10中可以采用任何数量的泵。辅助流体泵34可以包括合适尺寸和容量的电供应的泵，以在操作时提供足够流量的受压液压流体。辅助流体泵34可以由PIM 28控制。参考图1，液压控制回路36可以操作地连接在变速器14以及主和辅助流体泵32、34之间。液压控制回路36可包括各种压力控制装置，比如螺线管和流动管理阀(未示出)，以便控制变速器流体30的分配。
参见图1，控制器40操作地连接到发动机12和变速器14。如参考图2所描述的，控制器40具有处理器42和有形、非瞬时性存储器44，所述存储器上记录有用于执行方法100的指令，所述方法100用于确定车辆10中的变速器流体30的当前温度(TTF)。控制器40可以是车辆10的变速器控制模块(TCM)和/或发动机控制模块(ECM)的一体的部分，或操作地连接到其的分立模块。主和辅助流体泵32、34操作地连接到控制器40，且可以选择性地被打开和关闭。
参考图1，点火开关46操作地连接到控制器40。如已知的，点火开关46包括多个开关位置，在这里称为钥匙位置(key position)。在所示实施例中，钥匙位置被指示为O,A,R和C，表示“关、附件(ACCESSORY)、运转和曲柄起动(CRANK)”。可以采用具有任何数量的钥匙位置的、任何类型的点火开关46。车辆10在初始时刻是动力切断的。“动力切断”被限定为，点火开关46转换到将禁用控制器40(即，令控制器40睡眠)的任何位置。通常，这称为“关”钥匙位置。
从初始时刻开始，在动力切断持续时间(te)之后，车辆10被动力接通。被“动力接通”被限定为，点火开关46转换到将激活控制器40(即，使控制器40“从睡眠唤醒”)的任何位置。在一个示例中，动力接通位置是“附件”。然而，在具有按钮起动的车辆10中，控制器40可以直接从“附件”被激活到“运转”；在该情形中，动力接通位置可以是“附件”或“运转”。
参考图1，变速器流体温度传感器50配置为测量变速器流体30的温度。温度传感器52,54,56,58可以操作地连接为并配置为分别测量第一和第二电机16、18以及主和辅助流体泵32、34的温度。第一和第二电机16、18限定相应的温度(TM1,TM2)。主和辅助流体泵32、34限定相应的温度(TMAIN  PUMP,TAUX PUMP)。车辆10可包括环境温度传感器60，其配置为测量当前环境或周围大气温度。
控制器40配置为存储第一查询表，该第一查询表限定用于相应的第一组环境温度的加热校准因子(FW)。
对于每个变速器14可以这样产生第一查询表：在同一时间段过程中，在给定的环境温度和变速器流体30中的相应温度变化(ΔTTF)下，观察第一和第二电机16、18中的温度变化(ΔTMOTOR)(或第一和第二电机16、18以及主和辅助流体泵32、34的加权平均温度的变化)。加热校准因子FW被限定为：
FW＝ΔTTF/ΔTMOTOR                  (方程1)
在第一组环境温度中，可以针对每一个环境温度经验性地获取加热校准因子FW。在一个示例中，第一组环境温度范围为20-40℃。以下示出了第一查询表的示例；应理解具体数值将根据变速器设计而改变。
Tamb(℃) FW
20 0.85
10 0.75
0 0.65
-10 0.55
-20 0.45
-30 0.35
-40 0.21
控制器40配置为存储第二查询表，其限定用于相应的第二组环境温度的相应冷却校准因子(FC1,FC2)。第二查询表可如下产生：第一变速器流体30被设为最大操作温度且车辆10被动力切断(即控制器40被禁用)。在所示实施例中，变速器流体温度的操作范围是大约60至90℃。固定的时间间隔被选择且称为第一冷却校准因子FC1。在一个示例中，固定的时间间隔为3至5分钟之间。在称为第二冷却校准因子FC2的固定的时间间隔之后，变速器流体30的温度以及环境温度(Tamb)被记录。
在固定的时间间隔之后，针对第二组环境温度，变速器流体30的温度的记录被重复。在一个示例中，第二组环境温度范围为20至-40℃。第二组查询表的示例在下文中示出；应理解具体数值将根据变速器设计而改变。
现在参考图2，显示了确定变速器流体的动力接通温度(TTF key-on)的方法100的流程图，所述动力接通温度限定为当车辆10被动力切断时的变速器流体30的温度。方法100存储在图1的控制器40上且由其执行。方法100的开始和结束在图2中分别通过字母“S”和“E”指示。方法100不需要以这里所述的特定顺序应用。此外，应理解，可以消除一些步骤。
参考图2，方法100可开始于步骤101，其中控制器40确定是否满足一个或多个启动条件，且如果满足则进行至步骤103。如果一个或多个启动条件不被满足，则方法100退出。在另一示例中，如果变速器流体温度传感器50不能够传递信号且车辆10能够推进(例如当图1的点火开关46处于“运转”或“曲柄起动”位置)，则启动条件被满足。
在初始时刻车辆10为动力切断，且随后在从初始时刻起经动力切断持续时间(te)之后被动力接通。如上所述，控制器40在车辆10被动力切断时被禁用且当车辆10被动力接通时被激活。
在步骤103，控制器40配置为确定变速器流体30的动力接通温度(TTF key-on)，其限定为当车辆10动力切断时的变速器流体30的温度。步骤103包括子步骤104至114。
在图2的子步骤104中，控制器40配置为确定动力切断持续时间(te)是否大于或等于阈值时间。在一个示例中，阈值时间大约为1.5小时。如果动力切断持续时间(te)大于或等于阈值时间，则控制器40进行第一组指令。第一组指令包括子步骤106、108和110。如果动力切断持续时间(te)小于阈值时间，则控制器40进行第二组指令。第二组指令包括子步骤112和114。
参见图2，在子步骤106中，控制器40配置为获得变速器流体的动力切断温度(TTF key-off)和当前环境温度(Tamb)。动力切断温度(TTF key-off)被限定为当车辆10被动力切断时的变速器流体30的温度。变速器流体的动力切断温度(TTF key-off)可以被设为来自图1的变速器流体温度传感器50的最新读数。当前环境温度(Tamb)可以从图1的环境温度传感器60获得。
在子步骤108中，当前环境温度处的相应冷却校准因子(FC1,FC2)从第二查询表获得。
在子步骤110中，变速器流体的动力接通温度(TTF key-on)至少部分地基于变速器流体的动力切断温度(TTF key-off)、当前环境温度(Tamb)、第二查询表和动力切断持续时间(te)确定。在一个示例中，变速器流体的动力接通温度(TTF key-on)如下地计算(其中参数x被限定为：x＝te/FC1)：
TTF key-on＝Tamb+(FC2-Tamb)x/(TTF key-off-Tamb)x-1    (方程2)
第二组指令包括子步骤112和114。在子步骤112中，控制器40配置为获得第一和第二电机16、18以及主和辅助流体泵32、34的相应温度(TM1,TM2,TMAIN PUMP,TAUX PUMP)。相应温度(TM1,TM2,TMAIN PUMP,TAUX PUMP)可以从图1的温度传感器52,54,56,58获得。
在子步骤114中，控制器40配置为，将具有相应加权因子(V1,V2,V3,V4)的相应温度(TM1,TM2,TMAIN PUMP,TAUX PUMP)加权平均来计算变速器流体的动力接通温度(TTF key-on)，使得：
TTF key-on＝V1*TM1+V2*TM2+V3*TMAIN PUMP+V4*TAUX PUMP    (方程3)
在一个示例中，相应的加权因子(V1,V2,V3,V4)为40％,40％,10％和10％。在另一示例中，相应的加权因子(V1,V2,V3,V4)为40％,40％,0％和20％。加权因子可以根据特定变速器设计而改变。另外，一个或多个加权因子可以被设为零，例如，当一个或多个电机或泵对变速器流体温度具有极少或不具有影响时。
一旦变速器流体的动力接通温度(TTF key-on)在步骤103被确定，则方法100进行至步骤105。在步骤105，控制器40配置为，至少部分地基于第一查询表和在步骤103中确定(例如通过方程2或3)的变速器流体的动力接通温度(TTF key-on)确定变速器流体30的当前温度(TTF)。步骤105包括子步骤116至120。
在子步骤116中，控制器40配置为获得当前环境温度(Tamb)和从第一查询表获得用于该当前环境温度的加热校准因子(FW)。当前环境温度(Tamb)可以从图1的环境温度传感器58获得。
在子步骤118中，控制器40配置为获得一组车辆部件的加权温度的温度变化(ΔTCOMP)。该温度变化被限定为在第二时间(t2)相对于第一时间(t1)的加权平均温度之间的差，使得ΔTCOMP＝TCOMP(t2)-TCOMP(t1)。在一个示例中，所述一组车辆部件为第一和第二电机16、18、主和辅助流体泵32、34。加权平均温度(TCOMP)可以通过相应加权因子(W1,W2,W3,W4)获得，使得
TCOMP＝W1*TM1+W2*TM2+W3*TMAIN PUMP+W4*TAUX PUMP    (方程4)
在一个示例中，相应加权因子(W1,W2,W3,W4)为30％,30％,20％和20％。
在子步骤120中，控制器40配置为，根据加热校准因子(FW)和变速器流体的动力接通温度(TTF key-on)(在步骤103中确定)的函数，如下地计算变速器流体30的当前温度(TTF)：
TTF＝TTF key-on+FWΔTCOMP    (方程5)
在步骤122中，控制器40可配置为确定驱动循环是否已经结束。如果驱动循环已经结束，则车辆10不再具有推进能力(例如当图1的点火开关46不处于运转或曲柄起动位置)且方法100退出。如果驱动循环没有结束，则方法100循环回到步骤116。由此，方法100可在驱动循环进行时连续地重新确定变速器流体30的当前温度(TTF)。
如上所述，图1的控制器40可包括计算装置，其采用操作系统或处理器42和存储器44，用于存储和执行计算机可执行的指令。计算机可执行的指令可从计算机程序编译或解读，所述计算机程序使用各种编程语言和/或技术创建，包括但不限于JavaTM,C,C++,Visual Basic,Java Script,Perl等的单独一个或组合。总体上，处理器42(例如微处理器)从存储器、计算机可读介质等接收指令，并执行这些指令，由此运行一个或多个过程，包括这里所述过程的一个或多个。这样的指令和其他数据可以使用各种计算机可读介质存储和传递。
计算机可读介质(也称为处理器可读介质)包括任何非瞬时性(例如有形的)介质，其参与提供可由计算机(例如通过计算机的处理器)读取的数据(例如指令)。这样的介质可采纳多种形式，包括但不限于，非易失性介质和易失性介质。非易失性介质可包括例如光盘或磁盘以及其他持久性存储器。易失性介质可包括例如动态随机访问存储器(DRAM)，其可构成主存储器。这样的指令可通过一个或多个传递介质传递，所述传递介质包括同轴电缆、铜线和光纤，包括包含联接到计算机的处理器的系统总线的线缆。一些形式的计算机可读介质包括例如，软盘、软磁盘、硬盘、磁带、任何其他磁介质、CD-ROM、DVD、任何其他光学介质、穿孔卡、纸带、任何其他类型的具有孔阵列的物理介质、RAM、PROM、EPROM、FLASH-EEPROM、任何其他类型存储芯片或软片，或计算机可从其读取的任何其他介质。
查询表、数据库、数据存储库或这里所述的其他数据储存可包括各种类型的用于存储、访问和获取各种类型数据的机构，包括分层数据库、文件系统中的一组文件、专有格式的应用数据库、相关数据库管理系统(RDBMS)等。每个这样的数据储存可以包括在采用如上述之一的计算机操作系统的计算机装置中，且可以经由网络以各种方式中的一种或多种进行访问。文件系统可以从计算机操作系统访问，且可包括以各种格式储存的文件。除了用于创建、存储、编辑和执行存储的程序的语言之外，RDBMS可采用结构化查询语言(SQL)，如上述的PL/SQL语言。
详细的描述和附图或视图支持和描述本发明，但本发明的范围仅由权利要求限定。尽管已经对执行所保护的本发明的一些较佳模式和其他实施例进行了详尽描述，但是存在限定在所附的权利要求中的用来实施本发明的许多替换设计和实施例。此外，本说明书中提及的各种实施例的特征或附图中所示的实施例不必理解是彼此独立的实施例。而是，在一个实施例的示例中描述的每一个特征可与来自其他实施例的一个或多个其他希望特征相结合，产生未用文字或参考附图描述的其他实施例。相应地，这样的其他实施例落入所附权利要求的范围构架内。

Claims (10)

1.一种用在车辆中的变速器组件，该组件包括：
变速器，配置为接收变速器流体；
控制器，操作地连接到所述变速器，该控制器配置为存储第一查询表，该第一查询表限定用于相应的第一组环境温度的相应的加热校准因子(FW)；
其中控制器具有处理器和有形非瞬时性存储器，所述存储器上记录有用于执行用来确定变速器流体的当前温度(TTF)的方法；
其中车辆在初始时刻是动力切断的，且随后在从初始时刻起在动力切断持续时间(te)之后被动力接通，所述控制器在车辆被动力切断时被禁用，且在车辆被动力接通时被激活；
其中由处理器对指令的执行使得控制器：
确定动力接通温度(TTFkey-on)，其是当该车辆被动力接通时变速器流体的温度；和
至少部分地基于第一查询表和动力接通温度(TTFkey-on)确定变速器流体的当前温度(TTF)。
2.如权利要求1所述的组件，其中所述确定动力接通温度(TTFkey-on)包括：
确定动力切断持续时间(te)是否大于或等于阈值时间；
如果动力切断持续时间(te)大于或等于阈值时间则进行第一组指令，如果动力切断持续时间(te)小于阈值时间则进行第二组指令。
3.如权利要求2所述的组件，其结合第一和第二电机、主流体泵和辅助流体泵，所述第一和第二电机、主流体泵和辅助流体泵每一个操作地连接到变速器并限定相应温度(TM1,TM2,TMAIN PUMP,TAUX PUMP)；且
其中第二组指令包括计算变速器流体的动力接通温度(TTF key-on)，其为具有相应加权因子(V1,V2,V3,V4)的相应温度(TM1,TM2,TMAIN PUMP,TAUX PUMP)的加权平均，使得：
TTF key-on＝V1*TM1+V2*TM2+V3*TMAIN PUMP+V4*TAUX PUMP。
4.如权利要求2所述的组件，其中第一组指令包括：
获得动力切断温度(TTF key-off)，其为当车辆被动力切断时的变速器流体的温度；
获得当前环境温度(Tamb)；
其中控制器配置为存储第二查询表，该第二查询表限定用于相应的第二组环境温度的冷却校准因子(FC1,FC2)；
从第二查询表选择当前环境温度处的相应冷却校准因子(FC1,FC2)；
至少部分地基于动力切断温度(TTF key-off)、当前环境温度(Tamb)、第二查询表以及动力切断持续时间(te)确定动力接通温度(TTF key-on)。
5.如权利要求4所述的组件，其中所述确定动力接通温度(TTF key-on)包括如下地计算动力接通温度(TTF key-on)：
TTF key-on＝Tamb+(FC2-Tamb)x/(TTF key-off-Tamb)x-1
x＝te/FC1。
6.如权利要求4所述的组件，还包括：
变速器流体温度传感器，操作地连接到控制器；和
其中所述获得动力切断温度(TTF key-off)包括，将来自变速器流体温度传感器的读数设为动力切断温度。
7.如权利要求1所述的组件，其中所述至少部分地基于第一查询表和动力接通温度(TTF key-on)确定变速器流体的当前温度(TTF)包括：
获得当前环境温度(Tamb)；
从第一查询表获得当前环境温度处的相应的加热校准因子(FW)；
获得针对一组车辆部件的、在第二时刻(t2)相对于第一时刻(t1)的加权平均温度(TCOMP)的变化(ΔTCOMP)，使得ΔTCOMP＝TCOMP(t2)-TCOMP(t1)；
根据TTF＝TTF key-on+FWΔTCOMP计算当前温度(TTF)。
8.如权利要求7所述的组件，其中所述组车辆部件包括第一和第二马达、主流体泵和辅助流体泵，其每个操作地连接到变速器并限定相应的温度(TM1,TM2,TMAIN PUMP,TAUX PUMP)；和
其中针对所述组车辆部件的加权平均温度(TCOMP)包括相应的加权因子(W1,W2,W3,W4)，使得：
TCOMP＝W1*TM1+W2*TM2+W3*TMAIN PUMP+W4*TAUX PUMP。
9.一种车辆，包括：
变速器，配置为接收变速器流体；
控制器，操作地连接到所述变速器，该控制器配置为存储第一查询表，该第一查询表限定用于相应的第一组环境温度的相应的加热校准因子(FW)；
其中控制器具有处理器和有形非瞬时性存储器，所述存储器上记录有用于执行用于确定变速器流体的当前温度(TTF)的方法的指令；
其中车辆在初始时刻是动力切断的，且随后在从初始时刻起在动力切断持续时间(te)之后被动力接通，所述控制器在车辆被动力切断时被禁用，且在车辆被动力接通时被激活；
其中通过处理器对指令的执行使得控制器：
确定动力接通温度(TTF key-on)，其是当该车辆被动力接通时变速器流体的温度；和
至少部分地基于第一查询表和动力接通温度(TTF key-on)确定所述当前温度(TTF)。
10.一种确定车辆中变速器流体的当前温度的方法，所述车辆具有控制器，该方法包括：
将控制器编程为具有第一查询表，该第一查询表限定用于相应的第一组环境温度的相应的加热校准因子(FW)；
其中车辆在初始时刻是动力切断的，且随后从初始时刻起在动力切断持续时间(te)之后被动力接通，所述控制器在车辆被动力切断时被禁用，且在车辆被动力接通时被激活；
确定动力接通温度(TTF key-on)，其是当该车辆被动力接通时变速器流体的温度；和
至少部分地基于第一查询表和动力接通温度(TTF key-on)确定变速器流体的当前温度(TTF)。
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