CN104632623B - 一种双级压缩机 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种双级压缩机，包括低压级气缸和高压级气缸，且低压级气缸包括沿压缩机轴线方向设置的第一气缸和第二气缸，且第一气缸与第二气缸的进气开始时刻的相位差在120°‑240°范围内，高压级气缸与第一气缸或者第二气缸中任意一个的进气开始时刻的相位差在120°‑240°或者‑60°‑60°的范围内。本发明中所提供的双级压缩机不仅有效解决了目前双级压缩机排量受限的问题，同时还使得低压级气缸中的两个气缸可以避开吸气峰值的同时出现，并且当高压级气缸处于吸气峰值附近位置时，低压级的两个气缸将先后到达排气峰值位置，这就能够保证压缩机的吸排气过程保持顺畅，避免了压缩机在吸排气过程中出现较大的脉动。
Description
技术领域
本发明涉及空调压缩机制备技术领域，更具体地说，涉及一种多缸双级压缩机。
背景技术
目前的滚动转子式双级压缩机一般包括一个低压级气缸和一个高压级气缸，低压级气缸在完成一级压缩后形成一级压缩气体，高压级气缸将吸入一级压缩气体，并对一级压缩气体进行二级压缩，从而形成二级压缩气体。
由于目前的双级压缩缸中低压缸和高压缸均只包含一个气缸，因而整个压缩机的排量较为有限，这就越来越无法满足大范围调温的使用环境，并且目前双级压缩缸中低压级气缸和高压级气缸之间的吸气衔接不够合理，经常会出现高压级气缸处于吸气峰值时，低压级气缸并未到达排气峰值位置抑或是距离排气峰值的位置较远；或者高压级气缸的吸气速率较低时，低压级气缸已经处于排气峰值位置，这些情况会导致高低压级之间的吸排气脉动，低压级与高压级之间吸排气的连续性将直接影响到压缩机的性能，当一级压缩气体不能及时被高压级气缸吸入时，一级压缩气体将积存于中间腔内导致中间腔的压力升高；而当高压级气缸处于吸气峰值时若低压级气缸还远未达到排气峰值，这将会导致高压级气缸吸气量不足，造成压缩机性能的下降。
因此，如何能够解决目前的压缩机排量受限的问题，并且能够使得低压级气缸与高压级气缸之间的吸排气过程衔接的更为顺畅，是目前本领域技术人员亟需解决的技术问题。
发明内容
有鉴于此，本发明的目的在于提供一种双级压缩机，以解决目前压缩机排量的受限问题，并且还能够保证低压级气缸与高压级气缸之间的吸排气过程衔接的更为顺畅，提高压缩机的性能。
为实现上述目的，本发明提供如下技术方案：
一种双级压缩机，包括用于对制冷剂气体提供一级压缩的低压级气缸和用于对经过一级压缩后的制冷剂气体提供二级压缩的高压级气缸，所述低压级气缸包括沿压缩机轴线方向设置的第一气缸和第二气缸，且所述第一气缸与所述第二气缸的进气开始时刻的相位差在120°-240°范围内，所述高压级气缸与所述第一气缸或者所述第二气缸中任意一个的进气开始时刻的相位差在120°-240°或者-60°-60°的范围内。
优选地，所述第一气缸与所述第二气缸的进气开始时刻的相位差为180°，所述高压级气缸与所述第一气缸或者所述第二气缸中的任意一个的进气开始时刻的相位差为180°。
优选地，所述第一气缸和所述第二气缸中曲轴的偏心部呈180°交错布置，所述高压级气缸中曲轴的偏心部与所述第一气缸中曲轴的偏心部和所述第二气缸中曲轴的偏心部中任意一个呈180°布置，且所述第一气缸和所述第二气缸的滑片夹角为0°，所述高压级气缸的滑片与所述第一气缸的滑片夹角为0°或者180°。
优选地，所述第一气缸和所述第二气缸中曲轴的偏心部呈0°布置，所述高压级气缸中曲轴的偏心部与所述第一气缸中曲轴的偏心部呈180°布置，且所述第一气缸和所述第二气缸的滑片夹角为180°，所述高压级气缸的滑片与所述第一气缸的滑片或者所述第二气缸的滑片中的任意一个夹角为180°。
优选地，所述第一气缸、第二气缸和所述高压级气缸的曲轴偏心部的夹角为0°，且所述第一气缸和所述第二气缸中的滑片夹角为180°，所述高压级气缸的滑片与所述第一气缸和所述第二气缸中任意一个气缸的滑片呈180度布置。
优选地，所述第一气缸、第二气缸和所述高压级气缸的曲轴偏心部呈120°均匀布置，且所述第二气缸的曲轴偏心部在曲轴旋转方向上与所述第一气缸的曲轴偏心部角度差值为120°，所述第二气缸的滑片在曲轴旋转方向上与所述第一气缸的滑片角度差值为300°，所述高压级气缸的滑片在曲轴旋转方向上与所述第一气缸的滑片角度差值为60°或者240°。
优选地，所述第一气缸、第二气缸和所述高压级气缸的曲轴偏心部呈120°均匀布置，且所述第二气缸的曲轴偏心部在曲轴旋转方向上与所述第一气缸的曲轴偏心部角度差值为240°，所述第二气缸的滑片在曲轴旋转方向上与所述第一气缸的滑片角度差值为60°，所述高压级气缸的滑片在曲轴旋转方向上与所述第一气缸的滑片角度差值为300°或者120°。
优选地，在所述压缩机的排气压力与吸气压力的比值不大于2时，所述高压级气缸与所述第一气缸或者第二气缸中任意一个的进气开始时刻的相位差在120°-180°或者-60°-0°的范围内。
优选地，在所述压缩机的排气压力与吸气压力的比值大于2时，所述高压级气缸与所述第一气缸或者第二气缸中任意一个的进气开始时刻的相位差在180°-240°或者0°-60°的范围内。
从上述的技术方案可以看出，本发明所提供的双级压缩机中的低压级气缸包括两个，两个低压级气缸分别为第一气缸和第二气缸，并且第一气缸与第二气缸的进气开始时刻的相位差在120°-240°的范围内，高压气缸与第一气缸或者第二气缸中的任意一个进气开始时刻的相位差在120°-240°或者在-60°-60°的范围内。
由于低压级气缸包括两个，因而相比于目前的双级压缩机，其排量将会明显增大，这可以满足大范围调温的需求，同时由于低压级气缸中的第一气缸和第二气缸进气开始时刻的相位差在120°-240°的范围内，这就避开了两个气缸吸气峰值的同时出现，第一气缸或第二气缸中将有一个气缸首先出现吸气峰值，然后另一个气缸开始出现吸气峰值，这就有效避免了第一气缸和第二气缸之间争夺吸气的情况出现；另外当高压级气缸与第一气缸和第二气缸中的任意一个进气开始时的相位差为120°-240°时，在高压级气缸处于吸气峰值附近位置时该气缸刚好处于排气峰值阶段，因而高压级气缸将会先吸入该气缸所排出的气体，而当高压级气缸处于吸气峰值附近的另一位置时，另外一个气缸刚好达到排气峰值阶段，此时高压气缸再吸入另外一个气缸所排出的气体；而当高压级气缸与第一气缸和第二气缸中的任意一个进气开始时的相位差为-60°-60°时，在高压级气缸处于吸气峰值附近的位置时，该气缸刚好接近排气结束阶段或者刚好也处于吸气阶段，而另外一个气缸刚好处于排气峰值位置，因而高压级气缸将会先吸入另外一个气缸所排出的气体，再吸入该气缸所排出的气体。
由此可见，本发明中所提供的双级压缩机不仅有效解决了目前双级压缩机排量受限的问题，同时还使得低压级气缸中的两个气缸可以避开吸气峰值的同时出现，并且当高压级气缸处于吸气峰值附近位置时，低压级的两个气缸将先后到达排气峰值位置，这就能够保证压缩机的吸排气过程保持顺畅，避免了压缩机在吸排气过程中出现较大的脉动。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例中所提供的双级压缩机的部分剖面示意图；
图2为第一实施例中曲轴的结构示意图；
图3为第一实施例中第一气缸的俯视示意图；
图4为第一实施例中第二气缸的俯视示意图；
图5为第一实施例中高压级气缸的俯视示意图；
图6为第二实施例中曲轴的结构示意图；
图7为第二实施例中高压级气缸的俯视示意图；
图8为第三实施例中曲轴的结构示意图；
图9为第三实施例中第二气缸的俯视示意图；
图10为第四实施例中曲轴的俯视示意图；
图11为第四实施例中第二气缸的俯视示意图；
图12为第四实施例中高压级气缸的俯视示意图；
图13为第五实施例中曲轴的俯视示意图；
图14为第五实施例中第二气缸的俯视示意图；
图15为第五实施例中第三气缸的俯视示意图。
其中，
1为曲轴，2为第二气缸，3为第一气缸，4为中间腔，5为高压级气缸；
11为第一偏心总成，12为第二偏心总成，13为高压偏心总成，21为第二气缸进气口，22为第二气缸排气口，23为第二气缸滑片，31为第一气缸进气口，32为第一气缸排气口，33为第一气缸滑片，51为高压级气缸进气口，52为高压级气缸排气口，53为高压级气缸滑片；
111为第一滚子，112为第一偏心部，121为第二滚子，122为第二偏心部，131为高压滚子，132为高压偏心部。
具体实施方式
本发明的核心在于提供一种双级压缩机，以解决目前压缩机排量的受限问题，并且还能够保证低压级气缸与高压级气缸之间的吸排气过程衔接的更为顺畅，提高压缩机的性能。
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
首先将本发明的核心思想进行介绍：本发明所提供的双级压缩机中包括对制冷剂气体进行一级压缩的低压级气缸和对经过一级压缩后的制冷剂气体进行二级压缩的高压级气缸，通过将低压级气缸设计为两个，以解决目前双级压缩机中排量受限的问题；这样低压级气缸包括第一气缸和第二气缸，为了保证低压级气缸的两个气缸在吸气时产生较小的脉动，保护进气管路，需要对低压级气缸中的两个气缸的进气时刻进行相关设计，以便于使低压级气缸中的两个气缸的吸气峰值避开；当然，高压级气缸与低压级气缸吸排气之间的关系也要进行相关设计，以便于使高压级气缸在吸气峰值附近时，低压级气缸中的两个气缸先后到达排气峰值，从而保证高压级气缸能够吸入足量的制冷剂气体，同时使低压级气缸所排出的气体能够及时被高压级气缸吸走，避免中间腔中的气体压力过大。
基于该设计思想，下面通过具体实施方式对本发明所提供的双级压缩机进行具体介绍，本发明中所提供的双级压缩机包括用于对制冷剂气体提供一级压缩的低压级气缸和对经过一级压缩后的制冷剂气体提供二级压缩的高压级气缸，并且第一级气缸具体包括沿压缩机轴线方向设置的第一气缸3和第二气缸2，并且第一气缸3与第二气缸2的进气开始时刻的相位差在120°-240°范围内，高压级气缸5与第一气缸3或者第二气缸2中的任意一个的进气开始时刻的相位差在120°-240°或者-60°-60°的范围内。
本领域技术人员容易理解的是，由于低压级气缸包括两个，因而相比于目前的双级压缩机，其排量将会明显增大，这可以满足大范围调温的需求，同时由于低压级气缸中的第一气缸3和第二气缸2进气开始时刻的相位差在120°-240°的范围内，这就避开了两个气缸吸气峰值的同时出现，第一气缸3或第二气缸2中将有一个气缸首先出现吸气峰值，，然后另一个气缸开始出现吸气峰值，这就有效避免了第一气缸3和第二气缸2之间争夺吸气的情况出现；另外当高压级气缸5与第一气缸3和第二气缸2中的任意一个进气开始时的相位差为120°-240°时，在该种差值范围内时，高压级气缸5处于吸气峰值附近位置时该气缸刚好处于排气峰值阶段，因而高压级气缸将会先吸入该气缸所排出的气体，而当高压级气缸处于吸气峰值附近的另一位置时，另外一个气缸刚好达到排气峰值阶段，此时高压级气缸5再吸入另外一个气缸所排出的气体；而当高压级气缸5与第一气缸3和第二气缸2中的任意一个进气开始时的相位差为-60°-60°时，在高压级气缸5处于吸气峰值附近的位置时，该气缸刚好接近排气结束阶段或者刚好也处于吸气阶段，而另外一个气缸刚好处于排气峰值位置，因而高压级气缸5将会先吸入另外一个气缸所排出的气体，再吸入该气缸所排出的气体。
根据压缩机使用环境和压缩机工况的不同，第一气缸3与第二气缸2的进气开始时刻的相位差可以为120°、180°、230°等处于120°-240°范围内的合适的角度值，同样，高压级气缸5与第一气缸3或者第二气缸2的相位差可以为120°、180°、230°等处于120°-240°范围内的合适的角度值，或者为-60°、0°、50°等处于-60°-60°范围内的合适的角度值。
为了方便说明，以下实施例中均以第一气缸3与第二气缸2进气开始时刻的相位差为180°，并且高压级气缸5与第一气缸3或者第二气缸2中的任意一个的进气开始时刻相位差为180°为例来进行说明。
在开始对实施例进行介绍之前，有必要先对进气开始时的相位差做必要解释，所谓进气开始时的相位差即，将某一气缸的吸气开始位置定义为0°，当该气缸的偏心部旋转至A°时，另一个气缸开始吸气，那么该气缸与另一个气缸吸气开始时的相位差为A°。
实施例一
请参考图1至图5，图1为双级压缩机的部分剖面示意图，图2为第一实施例中曲轴的结构示意图，图3为第一实施例中第一气缸的俯视示意图，图4为第一实施例中第二气缸的俯视示意图，图5为第一实施例中高压级气缸的俯视示意图。
在本发明实施例中，为了方便说明，将第一气缸3中的第一偏心总成11中的偏心部命名为第一偏心部112，将第二气缸2中第二偏心总成12中的偏心部命名为第二偏心部122，将高压级气缸5中的高压偏心总成13中的偏心部命名为高压偏心部132；其中第一偏心总成11中还包括第一滚子111，第二偏心总成12中还包括第二滚子121，高压偏心总成13中还包括高压滚子131，后续实施例中对此进行沿用。
如图2中所示，以第一偏心部112为基准，第二偏心部122与第一偏心部112之间的夹角为180°，高压偏心部132与第一偏心部112之间的夹角为180°，请同时参考图3至图5，第一气缸滑片33的两侧分别设置有第一气缸进气口31和第一气缸排气口32，第二气缸滑片23的两侧分别设置有第二气缸进气口21和第二气缸排气口22，高压级气缸滑片53的两侧分别设置有高压级气缸进气口51和高压级气缸排气口52，因第二偏心部122与第一偏心部112之间的夹角为180°，为了保证第一气缸3与第二气缸2进气开始时刻的相位差为180°，避免第一气缸3与第二气缸2争夺吸气，第一气缸滑片33和第二气缸滑片23的夹角为0°，如图3和图4中所示，因高压偏心部132与第一偏心部112之间的夹角为180°，为了使高压级气缸5与第一气缸3进气开始时的相位差为180°，高压级气缸滑片53与第一气缸滑片33之间的夹角也设置为0°。
该种情况下，高压级气缸5将首先吸入第一气缸3中排出的压缩气体，然后再吸入第二气缸2中所排出的压缩气体。本领域技术人员容易理解的是，还可以使高压级气缸滑片53与第一气缸滑片33之间的夹角为180°，如图5中所示，由于高压偏心部132与第一偏心部112之间的夹角为180°，因而此时的高压级气缸5与第一气缸3进气开始时刻相位差为0°，而由于高压偏心部132与第二偏心部122之间的夹角为0°，高压级气缸滑片53与第二气缸滑片23之间的夹角为180°，因而可构建高压级气缸5与第二气缸2进气开始时刻相位差为180°，此时高压级气缸5首先吸入第二气缸2所排出的压缩气体，然后再吸入第一气缸3所排出的压缩气体，从而保证压缩机一级排气和二级吸气的连续性和顺畅性，避免低压级气缸所排出的气体积存于中间腔4导致中间腔4压力过高，减小吸气脉动，提高压缩机性能。
实施例二
如图6中所示，以第一偏心部112为基准，第二偏心部122与第一偏心部112之间的夹角为180°，高压偏心部132与第二偏心部122之间的夹角为180°。需要进行说明的是，本实施例中第一气缸3的俯视示意图和第二气缸2的俯视示意图与实施例一中的相同，因此该实施例中第一气缸3的俯视示意图请参考图3，第二气缸2的俯视示意图请参考图4。
请同时参考图7，图7为第二实施例中高压级气缸的俯视示意图，因第二偏心部122与第一偏心部112之间的夹角为180°，为了保证第一气缸3与第二气缸2进气开始时刻的相位差为180°，避免第一气缸3与第二气缸2争夺吸气，第一气缸滑片33和第二气缸滑片23的夹角为0°，如图3和图4中所示，因高压偏心部132与第一偏心部112之间的夹角为0°，为了使高压级气缸5与第一气缸3进气开始时的相位差为180°，高压级气缸滑片53与第一气缸滑片33之间的夹角也设置为180°。
此时，高压级气缸5将首先吸入第一气缸3中排出的压缩气体，然后再吸入第二气缸2中所排出的压缩气体。本领域技术人员容易理解的是，还可以使高压级气缸滑片53与第一气缸滑片33之间的夹角为0°，如图7中所示，由于高压偏心部132与第一偏心部112之间的夹角为0°，因而此时的高压级气缸5与第一气缸3进气开始时刻相位差为0°，而由于高压偏心部132与第二偏心部122之间的夹角为180°，高压级气缸滑片53与第二气缸滑片23之间的夹角为0°，因而可构建高压级气缸5与第二气缸2进气开始时刻相位差为180°，此时高压级气缸5首先吸入第二气缸2所排出的压缩气体，然后再吸入第一气缸3所排出的压缩气体，从而保证压缩机一级排气和二级吸气的连续性和顺畅性，避免低压级气缸所排出的气体积存于中间腔4导致中间腔4压力过高，减小吸气脉动，提高压缩机性能。
实施例三
如图8中所示，以第一偏心部112为基准，第二偏心部122与第一偏心部112之间的夹角为0°，高压偏心部132与第一偏心部112之间的夹角为180°。需要进行说明的是，本实施例中第一气缸3的俯视示意图与实施例一中的相同，高压级气缸5的俯视示意图与实施例一中的相同，因此该实施例中第一气缸3的俯视示意图请参考图3，高压级气缸5的俯视示意图请参考图5。
请同时参考图9，图9为第三实施例中第二气缸的俯视示意图，因第二偏心部122与第一偏心部112之间的夹角为0°，为了保证第一气缸3与第二气缸2进气开始时刻的相位差为180°，避免第一气缸3与第二气缸2争夺吸气，第一气缸滑片33和第二气缸滑片23的夹角为180°，如图3和图9中所示，因高压偏心部132与第一偏心部112之间的夹角为180°，为了使高压级气缸5与第一气缸3进气开始时的相位差为180°，高压级气缸滑片53与第一气缸滑片33之间的夹角设置为0°。
此时，高压级气缸5将首先吸入第一气缸3中排出的压缩气体，然后再吸入第二气缸2中所排出的压缩气体。本领域技术人员容易理解的是，还可以使高压级气缸滑片53与第一气缸滑片33之间的夹角为180°，如图5中所示，由于高压偏心部132与第一偏心部112之间的夹角为180°，因而此时的高压级气缸5与第一气缸3进气开始时刻相位差为0°，而由于高压偏心部132与第二偏心部122之间的夹角为180°，高压级气缸滑片53与第二气缸滑片23之间的夹角为0°，因而可构建高压级气缸5与第二气缸2进气开始时刻相位差为180°，此时高压级气缸5首先吸入第二气缸2所排出的压缩气体，然后再吸入第一气缸3所排出的压缩气体，从而保证压缩机一级排气和二级吸气的连续性和顺畅性。
实施例四
本领域技术人员可以理解的是，第一偏心部112、第二偏心部122以及高压偏心部132三者还可以以120°均布的形式设置在整个圆周上，如图10所示，以第一滚子111为基准，第二滚子121在曲轴转动方向上与第一滚子111之间的差值为120°（即第二偏心部122在曲轴1转动方向上与第一偏心部112之间的差值为120°），高压滚子131与第一滚子111之间的差值为240°（即高压偏心部132在曲轴1转动方向上与第一偏心部112之间的差值为240°）。
需要进行说明的是，本实施例中本实施例中第一气缸3的俯视示意图与实施例一中的相同，因此该实施例中第一气缸3的俯视示意图请参考图3。
请同时参考图11和图12，图11为第四实施例中第二气缸的俯视示意图，图12为第四实施例中高压级气缸的俯视示意图。因第二偏心部122与第一偏心部112之间的夹角为120°，为了保证第一气缸3与第二气缸2进气开始时刻的相位差为180°，避免第一气缸3与第二气缸2争夺吸气，第二气缸滑片23在曲轴1旋转方向上和第一气缸滑片33的差值为300°（即在曲轴1旋转的反方向上相差60°），如图3和图11中所示，因高压偏心部132与第一偏心部112之间的夹角为240°，为了使高压级气缸5与第一气缸3进气开始时的相位差为180°，高压级气缸滑片53在曲轴1旋转方向上和第一气缸滑片33之间的差值设置为60°。
此时，高压级气缸5将首先吸入第一气缸3中排出的压缩气体，然后再吸入第二气缸2中所排出的压缩气体。本领域技术人员容易理解的是，还可以使高压级气缸滑片53与第一气缸滑片33之间的差值为240°，如图12中所示，由于高压偏心部132与第一偏心部112之间的夹角为240°，因而此时的高压级气缸5与第一气缸3进气开始时刻相位差为0°，而由于高压偏心部132与第二偏心部122之间的夹角为120°，高压级气缸滑片53与第二气缸滑片23之间的夹角为60°，因而可构建高压级气缸5与第二气缸2进气开始时刻相位差为180°，此时高压级气缸5首先吸入第二气缸2所排出的压缩气体，然后再吸入第一气缸3所排出的压缩气体，从而保证压缩机一级排气和二级吸气的连续性和顺畅性。
实施例五
本实施例中，第一偏心部112、第二偏心部122以及高压偏心部132三者以120°均布的形式设置在整个圆周上，如图13所示，以第一滚子111为基准，第二滚子121在曲轴1转动方向上与第一滚子111之间的差值为240°（即第二偏心部122在曲轴1转动方向上与第一偏心部112之间的差值为240°），高压滚子131与第一滚子111之间的差值为120°（即高压偏心部132在曲轴1转动方向上与第一偏心部112之间的差值为120°）。
需要进行说明的是，本实施例中本实施例中第一气缸3的俯视示意图与实施例一中的相同，因此该实施例中第一气缸3的俯视示意图请参考图3。
请同时参考图14和图15，图14为第五实施例中第二气缸的俯视示意图，图15为第五实施例中高压级气缸的俯视示意图。因第二偏心部122与第一偏心部112之间的夹角为240°，为了保证第一气缸3与第二气缸2进气开始时刻的相位差为180°，避免第一气缸3与第二气2缸争夺吸气，第二气缸滑片23在曲轴1旋转方向上和第一气缸滑片33的差值为60°，如图3和图14中所示，因高压偏心部132与第一偏心部112之间的夹角为120°，为了使高压级气缸5与第一气缸3进气开始时的相位差为180°，高压级气缸滑片53在曲轴1旋转方向上和第一气缸滑片33之间的差值设置为300°（即在曲轴1旋转的反方向上相差60°）。
此时，高压级气缸5将首先吸入第一气缸3中排出的压缩气体，然后再吸入第二气缸2中所排出的压缩气体。本领域技术人员容易理解的是，还可以使高压级气缸滑片53与第一气缸滑片33之间的差值为120°，如图15中所示，由于高压偏心部132与第一偏心部112之间的夹角为120°，因而此时的高压级气缸5与第一气缸3进气开始时刻相位差为0°，而由于高压偏心部132与第二偏心部122之间的夹角为120°，高压级气缸滑片53与第二气缸滑片23之间的夹角为60°，因而可构建高压级气缸5与第二气缸2进气开始时刻相位差为180°，此时高压级气缸5首先吸入第二气缸2所排出的压缩气体，然后再吸入第一气缸3所排出的压缩气体，从而保证压缩机一级排气和二级吸气的连续性和顺畅性。
当然，为了使得第一气缸3与第二气缸2的进气开始时刻的相位差为180°，高压级气缸5与第一气缸3的进气开始时刻的相位差为180°，还可使第一偏心部112、第二偏心部122以及高压偏心部132之间的夹角为0°，而使第二气缸滑片23与第一气缸滑片33的夹角为180°，高压级气缸滑片53与第二气缸滑片23夹角为0°；当然为了使高压级气缸5与第二气缸2的进气开始时刻的相位差为180°，应当使第二气缸滑片23与第一气缸滑片33的夹角为180°，高压级气缸滑片53与第二气缸滑片23夹角为180°。
本领域技术人员容易理解的是，进气开始时的相位差是由第一偏心部112、第二偏心部122和高压偏心部132的夹角以及第一气缸滑片33、第二气缸滑片23和高压级气缸滑片53夹角所共同决定的，因而通过调整第一偏心部112、第二偏心部122和高压偏心部132的夹角以及第一气缸滑片33、第二气缸滑片23和高压级气缸滑片53夹角可实现第一气缸3、第二气缸2和高压级气缸5进气开始时刻相位差的变化。
优选的，在压缩机的排气压力与吸气压力的比值不大于2时（即低负荷时），高压级气缸5与第一气缸3或者第二气缸2中任意一个的进气开始时刻的相位差在120°-180°或者-60°-0°的范围内，在排气压力与吸气压力的比值大于2时（即高负荷时），高压级气缸5与第一气缸3或者第二气缸2中任意一个的进气开始时刻的相位差在180°-240°或者0°-60°的范围内。
本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。
对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。
Claims (9)
1.一种双级压缩机，包括用于对制冷剂气体提供一级压缩的低压级气缸和用于对经过一级压缩后的制冷剂气体提供二级压缩的高压级气缸，其特征在于，所述低压级气缸包括沿压缩机轴线方向设置的第一气缸和第二气缸，且所述第一气缸与所述第二气缸的进气开始时刻的相位差在120°-240°范围内，所述高压级气缸与所述第一气缸或者所述第二气缸中任意一个的进气开始时刻的相位差在120°-240°或者-60°-60°的范围内。
2.如权利要求1所述的双级压缩机，其特征在于，所述第一气缸与所述第二气缸的进气开始时刻的相位差为180°，所述高压级气缸与所述第一气缸或者所述第二气缸中的任意一个的进气开始时刻的相位差为180°。
3.如权利要求2所述的双级压缩机，其特征在于，所述第一气缸和所述第二气缸中曲轴的偏心部呈180°交错布置，所述高压级气缸中曲轴的偏心部与所述第一气缸中曲轴的偏心部和所述第二气缸中曲轴的偏心部中任意一个呈180°布置，且所述第一气缸和所述第二气缸的滑片夹角为0°，所述高压级气缸的滑片与所述第一气缸的滑片夹角为0°或者180°。
4.如权利要求2所述的双级压缩机，其特征在于，所述第一气缸和所述第二气缸中曲轴的偏心部呈0°布置，所述高压级气缸中曲轴的偏心部与所述第一气缸中曲轴的偏心部呈180°布置，且所述第一气缸和所述第二气缸的滑片夹角为180°，所述高压级气缸的滑片与所述第一气缸的滑片或者所述第二气缸的滑片中的任意一个夹角为180°。
5.如权利要求2所述的双级压缩机，其特征在于，所述第一气缸、第二气缸和所述高压级气缸的曲轴偏心部的夹角为0°，且所述第一气缸和所述第二气缸中的滑片夹角为180°，所述高压级气缸的滑片与所述第一气缸和所述第二气缸中任意一个气缸的滑片呈180度布置。
6.如权利要求2所述的双级压缩机，其特征在于，所述第一气缸、第二气缸和所述高压级气缸的曲轴偏心部呈120°均匀布置，且所述第二气缸的曲轴偏心部在曲轴旋转方向上与所述第一气缸的曲轴偏心部角度差值为120°，所述第二气缸的滑片在曲轴旋转方向上与所述第一气缸的滑片角度差值为300°，所述高压级气缸的滑片在曲轴旋转方向上与所述第一气缸的滑片角度差值为60°或者240°。
7.如权利要求2所述的双级压缩机，其特征在于，所述第一气缸、第二气缸和所述高压级气缸的曲轴偏心部呈120°均匀布置，且所述第二气缸的曲轴偏心部在曲轴旋转方向上与所述第一气缸的曲轴偏心部角度差值为240°，所述第二气缸的滑片在曲轴旋转方向上与所述第一气缸的滑片角度差值为60°，所述高压级气缸的滑片在曲轴旋转方向上与所述第一气缸的滑片角度差值为300°或者120°。
8.如权利要求1所述的双级压缩机，其特征在于，在所述压缩机的排气压力与吸气压力的比值不大于2时，所述高压级气缸与所述第一气缸或者第二气缸中任意一个的进气开始时刻的相位差在120°-180°或者-60°-0°的范围内。
9.如权利要求1所述的双级压缩机，其特征在于，在所述压缩机的排气压力与吸气压力的比值大于2时，所述高压级气缸与所述第一气缸或者第二气缸中任意一个的进气开始时刻的相位差在180°-240°或者0°-60°的范围内。
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