CN104603383B - 车辆的开口部用开闭装置 - Google Patents

Abstract

车辆的开口部用开闭装置(11)包括：对形成在车身(16)上的开口部(13)进行开闭的开闭体(14)；将该开闭体(14)能够摆动地支承在车身(16)上的铰链臂(31L)；对该铰链臂向开闭体的打开方向施力的扭杆(40L)。该装置具有：设置在铰链臂(31L)的表面上的滑轨部(51)；被该滑轨部(51)引导并能够沿铰链臂(31L)的臂长度方向滑动的滑块(61)。滑块(61)被保持成相对于滑轨部(51)沿扭杆(40L)的施力方向始终接触的状态。扭杆(40L)被连结在滑块(61)上。

Description

车辆的开口部用开闭装置

技术领域

本发明涉及车辆的开口部用开闭装置的改进技术。

背景技术

车辆的开口部用开闭装置通过开闭体开闭各种开口部。作为该开口部用开闭装置，从专利文献1已知有例如通过行李箱盖开闭行李箱开口部的装置。

通过专利文献1而已知的车辆的开口部用开闭装置包括：形成在车身后部的行李箱的行李箱开口部；开闭该行李箱开口部的行李箱盖；将该行李箱盖能够摆动地支承在车身上的铰链臂；将该铰链臂向行李箱盖的打开方向施力的扭杆。

更详细来说，扭杆的一端部被限制相对旋转地连结在车身上。扭杆的另一端部形成为向杆径向外侧弯折的大致曲柄状，在该曲柄部分的前端树脂制的弹性管能够围绕管中心旋转地嵌入。扭杆的施力经由弹性管被传递到铰链臂。铰链臂通过该施力打开行李箱盖。

但是，扭杆被扭转时，曲柄部分也向相同的方向扭转。其结果，可能使嵌入曲柄部分的弹性管相对于铰链臂相对地倾斜。也就是说，弹性管可能相对于铰链臂不均匀地接触，偏斜地接触。因此，对于铰链臂，扭杆的施力向与行李箱盖的打开方向稍不同的方向作用。这样的现象对于实现铰链臂及行李箱盖的摆动动作的平顺化是不利的。而且，为提高开口部用开闭装置的耐久性，极力地抑制由弹性管偏斜而磨损、所谓的偏磨损的发生还有改进的余地。

而且，行李箱盖的开闭速度优选为最佳的速度。由此，谋求将铰链臂的摆动速度设定成最佳值。但是，在能够旋转地嵌入扭杆的弹性管和铰链臂之间，几乎不发生滑动摩擦。铰链臂的摆动速度仅依赖于扭杆的施力，因此不一定必须采用最佳值。对此，可以考虑新设置用于设定行李箱盖的开闭速度的产生摩擦力的机构，但零件数量增加，不是好的对策。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本实开平1-079775公报

发明内容

本发明的课题是提供能够提高开口部用开闭装置的耐久性的同时，能够实现开闭体的摆动动作的平顺化及开闭速度的最佳化的技术。

根据技术方案1的发明，提供一种车辆的开口部用开闭装置，包括：开闭体，用于开闭形成在车身上的开口部；铰链臂，将该开闭体能够摆动地支承在所述车身上；扭杆，对该铰链臂向所述开闭体的打开方向施力，所述车辆的开口部用开闭装置中，具有：滑轨部，其设置在所述铰链臂的表面上；和滑块，其被该滑轨部引导而能够沿所述铰链臂的臂长度方向滑动，该滑块被保持为向所述扭杆的施力方向与所述滑轨部始终面接触的状态，该扭杆连结在所述滑块上。

如技术方案2记载的那样，优选的是，所述滑块具有通过将所述扭杆嵌入来连结所述扭杆的杆连结用开口，该杆连结用开口相对于通过所述扭杆对所述铰链臂施力的方向向相反方向开放。

如技术方案3记载的那样，优选的是，所述开口部由设置在所述车身的后部的行李箱开口部构成，所述开闭体由开闭所述行李箱开口部的行李箱盖构成，所述滑轨部位于所述铰链臂的臂基端部分的前表面，所述扭杆的支承中心位于比所述铰链臂的所述摆动中心更靠车身后方的位置。

如技术方案4记载的那样，优选的是，该滑轨部具有用于限定所述滑块相对于该滑轨部的能够下降的最下限位置的止挡件，所述最下限位置被设定为如下位置：所述滑块随着所述臂基端部分的摆动运动最大幅度下降的最大下降动作位置，或者对该最大下降动作位置加上能够进一步下降的一定游隙量后的位置。

如技术方案5记载的那样，优选的是，所述行李箱盖全开状态下的、所述滑块相对于所述滑轨部的位置被设定在比所述最大下降动作位置更靠上方的位置。

如技术方案6记载的那样，优选的是，所述止挡件由形成在所述滑轨部的卡定用凸部构成，在所述滑块上形成有能够与所述卡定用凸部卡定的卡定部。

如技术方案7记载的那样，进一步更优选的是，所述滑块相对于所述滑轨部能够从所述止挡件的相反侧拆装地设置。

如技术方案8记载的那样，优选的是，所述杆连结用开口由沿着与所述滑块相对于所述滑轨部的滑动方向正交的正交方向延伸的槽部构成，该槽部由位于槽长度方向的中央的中央部和相对于该中央部位于槽长度方向的两侧的两端部构成，所述中央部形成为与槽长度方向平行的平直槽，所述两端部形成为从所述中央部朝向槽长度方向外侧扩开的锥槽。

如技术方案9记载的那样，优选的是，所述臂基端部分的前表面具有：第1安装孔，该第1安装孔位于该臂基端部分的靠近摆动中心的部位；第2安装孔，该第2安装孔位于与该第1安装孔相比从所述摆动中心远离的部位，所述滑轨部由与所述臂基端部分相独立的部件构成、且是与该臂基端部分的前表面重叠的部件，所述滑轨部具有：钩挂于所述第1安装孔的大致L字形的钩爪部；通过卡扣配合卡定于所述第2安装孔的夹子部。

如技术方案10记载的那样，优选的是，所述滑块的滑动面通过所述扭杆的施力而被保持为相对于所述滑轨部的被滑动面能够滑动地接触的状态，所述滑轨部在所述滑块的能够滑动的一部分区域具有与该滑块之间的摩擦力大的摩擦力增大部。

如技术方案11记载的那样，优选的是，在所述摩擦力增大部中，所述滑轨部的所述被滑动面的一部分由向所述扭杆的施力方向的相反方向隆起的隆起面构成。

如技术方案12记载的那样，优选的是，所述滑轨部由大致平板状的部件构成，所述滑块具有一对臂部，该一对臂部从沿着所述滑动面的滑动方向的两侧的边缘以将所述滑轨部的边缘包入的方式形成为大致L字形，该一对臂部由以下部件构成：一对伸出部，该一对伸出部从所述滑块的所述滑动面通过所述滑轨部的边缘的附近而向该滑轨部的背面侧延伸；一对折返部，该一对折返部从该一对伸出部的前端沿着所述滑轨部的背面向相互相对的方向延伸，从所述滑块的所述滑动面到所述一对折返部之间的间隔的大小设定得比所述滑轨部的厚度大。

如技术方案13记载的那样，优选的是，所述间隔的大小被设定成如下大小：在所述滑块的所述滑动面相对于所述滑轨部的所述被滑动面滑动并越过所述隆起面时，所述滑块所具有的所述一对折返部能够与所述滑轨部的背面临时接触。

如技术方案14记载的那样，优选的是，所述滑块的所述滑动面中的、与连结所述扭杆的部位相当的杆位置被设定成：在所述一对折返部与所述滑轨部的所述背面临时接触时，位于将要到达所述隆起面中的顶部之前的部位。

如技术方案15记载的那样，优选的是，在所述隆起面的所述顶部，以所述顶部的高度连续有能够供所述滑块的所述滑动面滑动的平坦面，该平坦面相对于所述被滑动面中的所述隆起面以外的面平行。

如技术方案16记载的那样，优选的是，所述隆起面与所述开闭体的全闭状态时的所述滑块的停止位置相邻。

发明的效果

在技术方案1的发明中，滑块被保持成沿扭杆的施力方向始终相对于滑轨部面接触的状态。由此，即使在扭杆被扭转而相对于滑块倾斜地连结的情况下，也能够充分地维持滑块相对于滑轨部面接触的状态。因此，即使在对于铰链臂，扭杆的施力向与开闭体的打开方向稍不同的方向作用的情况下，也能够顺畅地进行铰链臂及开闭体的摆动动作。而且，能够极力地抑制滑轨部和滑块的接触面偏斜地磨损的所谓的偏磨损的发生。其结果，能够提高开口部用开闭装置的耐久性。

而且，在技术方案1的发明中，在滑轨部和滑块之间，产生滑动摩擦力。通过适当地设定该滑动摩擦力，能够将铰链臂的摆动速度设定成最佳值。其结果，能够容易地将开闭体的开闭速度设定成最佳的速度。而且，不需要设置用于设定开闭体的开闭速度的、产生摩擦力的机构，其结果，能够实现零件个数的减少。

在技术方案2的发明中，滑块具有通过嵌入扭杆来连结扭杆的杆连结用开口。在对于设置在铰链臂的表面上的滑轨部组装了滑块的状态下，仅将扭杆嵌入该滑块的杆连结用开口，就能够将扭杆容易地组装到滑块。而且，杆连结用开口相对于通过扭杆对铰链臂施力的方向向相反方向开放。仅将向该施力方向的相反方向扭转的扭杆与杆连结用开口对位，该扭杆就通过自身的施力自动地嵌入杆连结用开口。因此，相对于组装在铰链臂上的滑块来说的扭杆的组装性高。而且，能够通过嵌入杆连结用开口的扭杆，直接对铰链臂向开闭体的打开方向施力。

在技术方案3的发明中，用于开闭车辆的行李箱开口部的行李箱盖的开闭方向是上下方向。将该行李箱盖支承在车身上的铰链臂的臂基端部分能够前后摆动地被安装在车身上。扭杆的支承中心位于比铰链臂的摆动中心更靠车身后方。滑轨部位于臂基端部分的前表面。滑块被滑轨部引导，能够沿铰链臂的臂长度方向滑动。在行李箱盖打开的状态下，滑块位于铰链臂的下部。

为将扭杆组装到滑块的杆连结用开口，如下所述地设置即可。通过将行李箱盖打开到全开，组装在滑轨部上的滑块自动地向下方移动。向下方移动的该杆连结用开口的位置设定在能够嵌入扭杆的位置即可。向反施力方向扭转的扭杆通过自身的施力自动地嵌入杆连结用开口。因此，相对于组装在铰链臂上的滑块来说的扭杆的组装性进一步提高。而且，由于能够使铰链臂接近扭杆，所以行李箱室的有效空间增加。

在技术方案4的发明中，滑轨部具有用于限定滑块的能够下降的最下限位置的止挡件。滑块相对于滑轨部与最下限位置相比进一步下降的情况被限制。也就是说，滑块根据臂基端部分的摆动运动而下降，但通过止挡件被保持在最下限位置的上方。由此，能够进一步提高滑轨部、滑块和扭杆的另一端部之间的组装性。

在技术方案5的发明中，行李箱盖打开到全开的状态下的滑块相对于滑轨部的位置被设定在比最大下降动作位置更上位的位置。由此，假设进行了将行李箱盖比全开更大地打开的所谓的超行程操作的情况下，滑块也不会与止挡件强力地接触。其结果，能够提高该止挡件的耐久性。

在技术方案6的发明中，止挡件由形成在滑轨部的卡定用凸部构成。另一方面，在滑块上形成有能够与卡定用凸部卡定的卡定部。通过将卡定部卡定在卡定用凸部上，能够将滑块保持在滑轨部。由此，能够在将滑块预组装在滑轨部的基础上，向下一工序输送，输送性提高。

在技术方案7的发明中，滑块相对于位于臂基端部分的滑轨部，从止挡件的相反侧能够拆装地设置。由此，对于设置在臂基端部分的状态的滑轨部，能够容易地更换滑块。滑块的更换作业性提高。

在技术方案8的发明中，杆连结用开口由与滑块的滑动方向正交的方向延伸的槽部构成。该槽部由位于槽长度方向的中央的平直槽和从该平直槽的两端向槽长度方向外侧扩开的锥槽构成。由此，在扭杆相对于槽部倾斜的状态下，仅与平直槽连结。也就是说，倾斜的该扭杆不会与槽部的长度方向端部单侧接触。因此，能够提高杆连结用开口的耐久性。而且，在扭杆相对于槽部倾斜的状态下，能够仅通过平直槽承接该扭杆。该扭杆的施力作用于槽部的槽长度方向的中央位置。其结果，能够防止滑块相对于滑轨部的倾斜，所以能够使该滑块进一步顺畅地滑动。

在技术方案9的发明中，滑轨部由相对于臂基端部分独立的部件构成。由此，与一体地形成在大型的臂基端部分的情况相比，能够容易地生产滑轨部。而且，滑轨部具有钩爪部和夹子部。该钩爪部钩挂在位于臂基端部分的摆动中心附近的部位的第1安装孔。该夹子部通过卡扣配合被卡定在相对于臂基端部分与第1安装孔相比位于从摆动中心远离的部位的第2安装孔。

相对于滑块相对于滑轨部的滑动方向，从扭杆向杆连结用开口作用的施力的施力方向不是直角。由此，从臂基端部分远离的方向的力作用在滑轨部的上部(摆动中心附近的部分)的情况较多。而在技术方案9的发明中，在滑轨部的上部具有钩爪部。该钩爪部与夹子部相比，卡定性能较稳定。由此，能够充分地维持滑轨部相对于臂基端部分的安装状态。

在技术方案10的发明中，滑块的滑动面通过扭杆的施力而被保持相对于滑轨部的被滑动面能够滑动地接触的状态。由此，在被滑动面和滑动面之间，产生滑动摩擦力。通过适当地设定该滑动摩擦力，能够将铰链臂的摆动速度设定成最佳值。其结果，能够将开闭体的开闭速度容易地设定成最佳的速度。而且，不需要设置用于设定开闭体的开闭速度的产生摩擦力的机构，其结果，能够实现零件个数的减少。

而且，在技术方案10的发明中，滑轨部在滑块的能够滑动的区域的一部分具有与该滑块之间的摩擦力大的摩擦力增大部。由此，滑块在能够滑动的区域中的摩擦力增大部滑动时的、滑轨部和滑块之间的滑动摩擦力(增大部位的滑动摩擦力)，比滑块在摩擦力增大部以外的其他部位滑动时的滑动摩擦力(一般部位的滑动摩擦力)大。

像这样，仅通过在滑轨部设置摩擦力增大部，就能够以使增大部位的滑动摩擦力大于扭杆的施力的方式，适当且容易地设定摩擦力增大部。能够容易地设定例如摩擦力增大部的大小、形状、表面粗糙度、突起的有无。而且，摩擦力增大部的结构简单，不需要设置与滑轨部独立的部件，不会增加成本。

仅通过使增大部位的滑动摩擦力大于由扭杆的施力产生的滑动负载，就能够人为地以任意开度使开闭运动中的铰链臂及开闭体临时停止。另外，通过使增大部位的滑动摩擦力大于由扭杆的施力产生的滑动负载，能够抑制开闭体在开始打开的时刻一下子成为全开的所谓的弹出。而且，也不需要另行设置用于抑制弹出的部件。

在技术方案11的发明中，摩擦力增大部由滑轨部的被滑动面的一部分向扭杆的施力方向的相反方向隆起的隆起面构成。滑块的滑动面抵抗扭杆的施力越上隆起面，由此，滑动摩擦力增大。能够通过简单的结构构成摩擦力增大部。

在技术方案12的发明中，滑轨部由大致平板状的部件构成。另一方面，滑块具有从沿着滑动面的滑动方向的两侧的边缘以包围滑轨部的边缘的方式形成为大致L字形的一对臂部。这一对臂部由向滑轨部的背面侧延伸的一对伸出部和从该一对伸出部的前端向相互相对的方向延伸的一对折返部构成。由此，在滑块的滑动面上，在沿着滑动方向的两侧的边缘，形成有相互面对地开口的一对滑动槽。这一对滑动槽能够滑动地嵌合于滑轨部的两侧的边缘部。由此，滑块相对于大致平板状的滑轨部在表背方向，也就是扭杆的施力方向和反施力方向上不会脱出。

而且，一对滑动槽的槽宽，也就是从滑块的滑动面到一对折返部的间隔的大小被设定得比滑轨部的厚度大。而且，该滑块被保持成相对于滑轨部向扭杆的施力方向始终接触的状态。由此，滑块的滑动面没有越上隆起面的情况下，一对臂部的各折返部不与滑轨部的背面接触。相应地，接触面积小，所以能够抑制摩擦阻力。

在技术方案13的发明中，间隔的大小被设定成在滑块的滑动面相对于滑轨部的被滑动面滑动并越过隆起面时，滑块所具有的一对折返部能够与滑轨部的背面临时接触的大小。由此，滑动面越过隆起面的情况下，一对臂部的各折返部与滑轨部的背面临时接触。相应地，接触面积临时增加，所以能够使摩擦阻力临时增大。

在技术方案14的发明中，滑块的滑动面中的与连结扭杆的部位相当的杆位置被设定成与一对折返部与滑轨部的背面临时接触时，位于隆起面中的将要到达顶部之前的部位。由此，滑动面将要越过隆起面的顶部之前，摩擦阻力临时增大。然后紧接着，在滑动面越过隆起面的顶部的时刻，一对臂部的各折返部不再与滑轨部的背面接触，从而摩擦阻力再次减少。其结果，能够通过轻的力打开开闭体。

在技术方案15的发明中，在隆起面的顶部上，以其高度连续地设置有滑块的滑动面能够滑动的平坦面，该平坦面与被滑动面中的隆起面以外的面平行。由此，滑动面越过隆起面的顶部之后，一对臂部的各折返部维持不与滑轨部的背面接触的状态。因此，摩擦阻力小的状态被维持，能够通过没有变动的轻的力打开开闭体。

在技术方案16的发明中，隆起面在开闭体的全闭状态时的滑块的停止位置相邻。由此，例如解锁操作开闭体的闭锁机构时，开闭体从全闭状态稍打开的状态时，能够通过隆起面使滑块临时停止。由于滑块临时停止，所以开闭体也临时停止。因此，能够抑制开闭体的不需要的打开动作。例如，进行了解锁操作之后，为对开闭体进行打开操作，在确保了手能够进入开口部和开闭体之间的程度的打开空间的状态下，能够使开闭体成为临时停止状态。

附图说明

图1是具有本发明的实施例1的开口部用开闭装置的车辆的后部的立体图。

图2是图1所示的开口部用开闭装置的立体图。

图3是图2所示的左侧的铰链机构、扭杆和滑动机构的立体图。

图4是图3所示的左侧的铰链机构、扭杆和滑动机构的侧视图。

图5是图4所示的左侧的铰链机构、扭杆和滑动机构的分解图。

图6是将图5所示的对于左侧的铰链托架来说的杆支承部件和扭杆的连结结构放大示出的分解图。

图7是示意地表示图2所示的左侧的铰链机构、扭杆和滑动机构的关系的概念图。

图8是将图4所示的摆动基端部分和铰链机构沿该摆动基端部分的长度方向剖切而得到的剖视图。

图9是沿图8的9-9线的剖视图。

图10是图8所示的滑动机构的分解图。

图11是放大地表示图10所示的滑块的杆连结用开口、杆导向部和杆保持部的结构图。

图12是表示图10所示的滑轨部和滑块的关系的关系图。

图13是表示由图2所示的行李箱盖的自重产生的扭矩和由扭杆产生的扭矩之间的关系的图线。

图14是本发明的实施例2的开口部用开闭装置的摆动基端部分和铰链机构沿该摆动基端部分的长度剖切而得到的剖视图。

图15是图14所示的滑动机构的立体图。

图16是图14所示的滑轨部、滑块和扭杆的另一端部的分解图。

图17是从背面侧观察图16所示的滑轨部和滑块的关系的图。

图18是表示图14所示的滑块位于滑轨部的基准面的状态的图。

图19是图18所示的滑块位移到滑轨部的隆起面的状态的图。

图20是表示图19所示的滑块位移到滑轨部的高位面的状态的图。

图21是用于说明图1所示的行李箱盖的开闭状态的图。

具体实施方式

以下基于附图说明本发明的实施方式。此外，“前”、“后”、“左”、“右”、“上”、“下”是根据从驾驶员观察的方向，Fr表示前侧，Rr表示后侧，Le表示左侧，Ri表示右侧，CL表示车宽中心。

【实施例1】

关于实施例1的车辆的开口部用开闭装置，基于图1～图13进行说明。图1表示具有开口部用开闭装置11的车辆10的后部。该开口部用开闭装置11通过开闭体14开闭形成在车辆10上的各种开口部13。例如，该开口部用开闭装置11构成为：通过行李箱盖14(开闭体14)开闭车辆10的后部所具有的行李箱室12的行李箱开口部13(开口部13)。

如图1及图2所示，该开口部用开闭装置11由行李箱盖14、左右侧的铰链机构20L、20R、左右侧的扭杆40L、40R和左右侧的滑动机构50、50构成。左右侧的铰链机构20L、20R位于行李箱室12内的左右。左右侧的铰链机构20L、20R构成为相互左右对称，除此以外，实质上相同。左右侧的扭杆40L、40R也构成为相互左右对称，除此以外，实质上相同。以下，主要说明左侧的铰链机构20L和左侧的扭杆40L，关于右侧的铰链机构20R和右侧的扭杆40R，根据需要说明。

左侧的铰链机构20L由安装在车身16的面板17(例如行李架(parcel shelf)17)上的铰链托架21L、和将行李箱盖14能够摆动地支承在该铰链托架21L上的铰链臂31L构成。其结果，行李箱盖14能够摆动地被支承在车身16上。

如图3～图5所示，铰链托架21Lは是由被安装部22、臂支承部23和杆支承部24构成的钢板的弯折成形品。

被安装部22是安装在面板17上的部分。该被安装部22在从车辆后方观察时，形成为下方开放的大致倒U字形。在该被安装部22的顶板上设置有安装孔22a、22b，通过螺栓固定在面板17(图2)的下表面。

臂支承部23一体地形成在该被安装部22的中间部。更详细来说，该臂支承部23是被安装部22的左右侧的侧板直接向车辆后方延伸而形成的，为嵌合支承轴25而形成有沿车宽方向贯穿的支承孔23a、23b。

杆支承部24一体地形成在被安装部22的下部及臂支承部23的下部，并与被安装部22及臂支承部23相比向车宽方向更宽地设定。该杆支承部24在从车辆后方观察时，形成为下方开放的大致倒U字形，为支承左侧的扭杆40L而形成有向车身后方开口的水平的左右侧的第1狭缝24a、24b。该狭缝24a、24b沿车宽方向相互位于同心的位置。

如图5及图6所示，在左右侧的第1狭缝24a、24b上安装有树脂性的左右侧的杆支承部件26、26。该左右侧的杆支承部件26、26是在通过左右侧的第1狭缝24a、24b支承左侧的扭杆40L的另一端部42的情况下，用于使该左侧的扭杆40L的扭转运动变得顺畅的部件。该左右侧的杆支承部件26、26具有从后方供左侧的扭杆40L插入的狭缝26a、26a，并且通过卡扣配合(具有弹性的卡定)嵌入该左右侧的第1狭缝24a、24b。

如图5及图6所示，在车宽方向内侧的杆支承部件24的侧板上，在第1狭缝24b的后方形成有第2狭缝24c和杆钩挂用孔24d。杆钩挂用孔24d位于第2狭缝24c的上方，沿车宽方向贯穿。第2狭缝24c及杆钩挂用孔24d是钩挂右侧的扭杆40R的一端部41的部分。

如图2～图4所示，在臂支承部23上，通过支承轴25能够前后摆动地支承铰链臂31L的摆动基端。该铰链臂31L是通过例如截面形状及粗细恒定的角管形成为侧视大致U字形的部件，在摆动前端安装有行李箱盖14。该铰链臂31L中的摆动基端侧的部分32以下称为“臂基端部分32”。该臂基端部分32是在行李箱盖14的全闭状态下，从相对于车身16的摆动中心P1(支承轴25的中心P1)向前下方笔直地延伸的直线状的部分。

如图4所示，臂基端部分32相对于摆动中心P1，能够在实线所示的前下方的盖全闭位置P11和假想线所示的后下方的盖全开位置P12之间前后摆动运动。盖全闭位置P11如图2所示地是行李箱盖14关闭到全闭时的位置。盖全开位置P12如图1所示地是行李箱盖14打开到全开时的位置。

如图2所示，左侧的扭杆40L是沿车宽方向延伸，并对左侧的铰链臂31L向行李箱盖14的打开方向Ro施力的施力部件。右侧的扭杆40R是沿车宽方向延伸，并对右侧的铰链臂31R向行李箱盖14的打开方向Ro施力的施力部件，相对于左侧的扭杆40L来说实质上具有相同的功能。左右侧的扭杆40L、40R彼此沿车身前后方向相互交叉，为不进行不必要的移动，通过夹子48被固定在行李架17上。

如图7所示，该左侧的扭杆40L的一端部41被折返成大致U字形，并被钩挂在右侧的铰链托架21R的第2狭缝24c及杆钩挂用孔24d。其结果，左侧的扭杆40L的一端部41相对于车身16被限制相对旋转地连结。

如图4～图6所示，左侧的扭杆40L的另一端部42形成为大致曲柄状(大致U字形)。更详细来说，另一端部42由从直线状的扭杆40L的中途向杆径向外侧延伸的一对伸出部45、45和连接该一对伸出部45、45的各前端之间的直线状的压抵部43(施力作用部43)构成。该压抵部43与直线状的扭杆40L平行。

而且，在左侧的扭杆40L的另一端部42具有杆被支承部44、44。该杆被支承部44、44借助左右侧的杆支承部件26、26能够旋转地被左右侧的第1狭缝24a、24b(杆支承部24a、24b)支承。也就是说，左侧的扭杆40L相对于车身16能够旋转地被支承。基于左右侧的第1狭缝24a、24b的杆被支承部44、44的支承中心P2，也就是说相对于车身16来说的左侧的扭杆40L的支承中心P2位于比铰链臂31L的摆动中心P1更靠车身后方。更详细来说，左侧的扭杆40L的另一端部42的支承中心P2位于铰链臂31L的摆动中心P1的后下方。该压抵部43从杆被支承部44、44偏置偏置量Lo(参照图5)。相对于左侧的扭杆40L的支承中心P2来说的压抵部43的摆动半径与该偏置量Lo相同。

如图7所示，左侧的扭杆40L的另一端部42的压抵部43借助左侧的滑动机构50对铰链臂31L向行李箱盖14(参照图2)的打开方向Ro施力。

如图2～图4所示，左右侧的滑动机构50、50由左右侧的滑轨部51(仅示出了左侧)和左右侧的滑块61(仅示出了左侧)构成。该左右侧的滑轨部51及该左右侧的滑块61由例如硬质树脂形成。

该左右侧的滑轨部51是相互相同的结构。该左右侧的滑块61也是相互相同的结构。以下，主要说明左侧的滑轨部51和左侧的滑块61，关于右侧的滑轨部51和右侧的滑块61，根据需要进行说明。

如图3及图4所示，该左侧的滑轨部51由上下细长的大致平板状的部件构成，并且被设置在左侧的铰链臂31L的表面32a(车身前侧的面32a、前表面32a)。也就是说，滑轨部51位于臂基端部分32的前表面32a。该滑轨部51的上端51d位于臂基端部分32的摆动中心P1附近。

更具体来说，如图5、图8及图9所示，该滑轨部51是如下部件：相对于臂基端部分32由独立的部件构成，并且背面51b与该臂基端部分32的前表面32a重叠。由此，与滑轨部51一体地形成在大型的臂基端部分32的情况相比，能够容易地生产。

在该滑轨部51的背面51b与该臂基端部分32的前表面32a重合的状态下，该滑轨部51的背面51b与臂基端部分32的前表面32a平行。该滑轨部51的厚度是恒定的。因此，该滑轨部51的表面51c(被滑动面51c)与该滑轨部51的背面51b平行，并且与臂基端部分32的前表面32a平行。

在臂基端部分32的前表面32a上具有：位于该臂基端部分32的摆动中心P1附近的部位的第1安装孔33；位于比该第1安装孔33从摆动中心P1向下方远离的部位的第2安装孔34。滑轨部51具有：钩挂在第1安装孔33中的大致L字形的钩爪部52；通过卡扣配合卡定在第2安装孔34上的夹子部53。如图9所示，滑轨部51的宽度被设定得比臂基端部分32宽。

将滑轨部51组装在臂基端部分32上的顺序如下所述。首先，将钩爪部52插入第1安装孔33的同时进行钩挂。然后，在该状态下，将夹子部53压入与该第1安装孔33相比位于下方的第2安装孔34，并钩挂爪。

如图8、图10及图11所示，该滑块61根据臂基端部分32的摆动运动被滑轨部51引导并能够沿铰链臂31L的臂长度方向滑动，也就是说，能够上下位移。在该左右侧的滑块61上，连结有左右侧的扭杆40L、40R，也就是说，另一端部42、42。

该滑块61具有以从沿着滑动方向的两侧的边缘61a、61a包围滑轨部51的边缘51a、51a的方式形成为大致L字形的一对臂部62、62。该一对臂部62、62由一对伸出部63、63和一对折返部64、64构成。

该一对伸出部63、63从与滑轨部51的被滑动面51c相对的滑动面61b(相对面61b、背面61b)通过滑轨部51的边缘51a、51a附近向滑轨部51的背面51b这一侧延伸。该一对折返部64、64从一对伸出部63、63的前端沿滑轨部51的背面51b向相互相对的方向延伸。从滑块61的滑动面61b到一对折返部64、64的间隔ds的大小被设定成比滑轨部51的厚度tr大。

像这样，在滑块61的滑动面61b上，在沿着滑动方向的两侧的边缘61a、61a形成有相互面对地开口的一对滑动槽65、65。该一对滑动槽65、65的槽宽ds(间隔ds)被设定得比滑轨部51的两侧的边缘部51a、51a的厚度tr大。滑块61能够滑动地嵌合于该一对滑动槽65、65。

滑轨部51的被滑动面51c和滑块61的滑动面61b形成为平坦面。滑块61的滑动面61b能够在滑轨部51的被滑动面51c之上滑动。

如图3、图8及图10所示，滑块61具有杆连结用开口71、杆导向部75和杆保持部77。该杆连结用开口71是通过嵌入来连接扭杆40L的另一端部42的压抵部43的部分，与滑块61一体地形成。像这样，扭杆40L的另一端部42(压抵部43)相对于滑块61能够相对旋转且能够扭转位移地被连结。

该滑块61相对于滑轨部51被保持在始终与扭杆40L的施力方向Rt面接触的状态。换言之，滑块61的滑动面61b相对于滑轨部51以不能分离的方式被保持，也就是说，不向扭杆40L对铰链臂31L施力的方向Rt分离地被保持。

关于杆连结用开口71、杆导向部75和杆保持部77，基于图11更详细地说明。图11的(a)表示从侧方观察的滑块61。图11的(b)表示沿图11的(a)的b-b线的截面结构。图11的(c)表示从图11的(a)的箭头c方向观察的滑块61。

该杆连结用开口71由沿着与滑块61相对于滑轨部51的滑动方向SL正交的正交方向延伸的槽部构成。该槽部71(杆连结用开口71)向滑块61的背面61b的相反侧开口。换言之，该槽部71向通过图4所示的扭杆40L即另一端部42对铰链臂31L施力的方向Rt的相反方向开放。

而且，该槽部71沿与滑块61的滑动方向SL正交的正交方向SC贯穿。该槽部71由位于槽长度方向的中央的中央部72和相对于该中央部72位于槽长度方向的两侧的两端部73、73构成。中央部72形成为与槽长度方向平行的平直槽。两端部73、73形成为从中央部72向槽长度方向外侧扩开的锥槽。

由此，如图10及图11所示，扭杆40L的另一端部42在相对于槽部71倾斜的状态下，也仅与平直槽72(中央部72)连结。也就是说，倾斜的该另一端部42不会与槽部71的长度方向端部73、73单侧接触。因此，能够提高杆连结用开口71的耐久性。而且，在扭杆40L的另一端部42相对于槽部71倾斜的状态下，也仅通过平直槽72承受该另一端部42。该另一端部42的施力作用于槽部71的槽长度方向的中央位置(中央部72)。其结果，能够防止滑块61相对于滑轨部51的倾斜，从而能够使该滑块61进一步顺畅地滑动。

该杆导向部75是在将被杆支承部24(参照图5)的第1狭缝24a、24b支承的扭杆40L的压抵部43嵌入杆连结用开口71时能够将该压抵部43向该杆连结用开口71引导地倾斜的部分，并与滑块61一体地形成。该杆导向部75的倾斜方向是从臂基端部分32的摆动中心P1(参照图4)附近的部位，朝向杆连结用开口71向下倾斜的方向。

该杆保持部77是进行限制而使嵌入杆连结用开口71的状态的压抵部43不从该杆连结用开口71脱落的部分，并与滑块61一体地形成。该杆保持部77相对于滑块61从杆导向部75的相反侧立起，从该立起的前端向杆连结用开口71的开口端垂下，该垂下的下端能够向滑块61的滑动方向SL弹性变形。压抵部43被嵌入杆连结用开口71时，杆保持部77弹性变形，由此允许压抵部43的嵌入。压抵部43被嵌入杆连结用开口71之后，杆保持部77限制压抵部43从杆连结用开口71的脱落。

如图10及图12所示，滑轨部51具有一对卡定用凹部55、55、幅宽部56、一对斜坡57、57和防脱部58。图12的(a)示出了滑块61位于滑轨部51的上部。行李箱盖14(参照图2)关闭到全闭的状态时，该滑块61处于图12的(a)所示的位置。该位置与图4所示的全闭位置P21对应。

该幅宽部56是滑轨部51中的一对卡定用凹部55、55所处的幅宽的部分。该幅宽部56的宽度尺寸We被设定成比滑轨部51中的除了幅宽部56以外的部分59(通常滑动部分59)的宽度尺寸Wn大。

该一对斜坡57、57以通常滑动部分59和幅宽部56之间的宽度缓慢地变化的方式，形成在滑轨部51的两侧的边缘51a、51a。将一对斜坡57、57从通常滑动部分59的两侧的边缘51a、51a开始倾斜的点57a、57a称为斜坡起点57a、57a。

一对卡定用凹部55、55形成在例如滑轨部51的两侧的边缘51a、51a。也就是说，该一对卡定用凹部55、55形成为沿滑轨部51的厚度方向贯穿的截面圆弧状的槽。另一方面，在滑块61上，形成有能够与一对卡定用凹部55、55卡定的凸状的一对卡定部79、79。该一对卡定部79、79从一对伸出部63、63的内表面相互相对地突出，形成为沿各伸出部63、63的延伸方向细长的截面圆弧状的凸状。这一对卡定部79、79的前端之间的距离被设定成与滑轨部51的通常滑动部分59的宽度尺寸Wn相同或比该宽度尺寸Wn稍大。

上述图12的(a)所示的滑块61被滑轨部51引导并向下方滑动。其结果，如图12的(b)所示，一对卡定部79、79位于成为一对斜坡57、57的倾斜起始的斜坡起点57a、57a。由此，滑块61相对于滑轨部51的进一步下降被限制。也就是说，一对斜坡起点57a、57a具有止挡件的功能。以下，将一对斜坡起点57a、57a适当称为“一对止挡件57a、57a”。

像这样，滑轨部51具有用于限定滑块61的能够下降的最下限位置的止挡件57a、57a。这一对止挡件57a、57a的位置与图4所示的最下限位置P24对应。也就是说，滑块61根据臂基端部分32的摆动运动而下降，但通过止挡件57a、57a被保持在最下限位置P24的上方。由此，能够进一步提高滑轨部51、滑块61和扭杆40L的另一端部42的组装性。

然后，进一步强力地压下位于斜坡起点57a、57a的滑块61，该滑块61被滑轨部51引导，并进一步向下方滑动。在滑轨部51上具有一对斜坡57、57，从而滑块61能够在通常滑动部分59和幅宽部56之间顺畅地移动。滑块61是树脂制品，从而一对伸出部63、63能够向相互远离的方向稍微弹性变形。该滑块61从通常滑动部分59向幅宽部56移动，由此，一对卡定部79、79越上幅宽部56，进一步与一对卡定用凹部55、55卡定。该情况下，能够通过一对伸出部63、63的自身恢复力较强力地卡定。

图12的(c)示出了滑块61位于滑轨部51的下部而使一对卡定部79、79与一对卡定用凹部55、55卡定的状态。通过使卡定部79、79卡定于该卡定用凹部55、55，由此能够将滑块61保持在滑轨部51上。由此，能够在将滑块61预组装在滑轨部51的基础上，向下一工序输送，从而输送性提高。

一边参照图4一边进行说明，则如上所述，臂基端部分32能够相对于摆动中心P1，在实线所示的前下方的盖全闭位置P11和假想线所示的后下方的盖全开位置P12之间前后摆动运动。盖全闭位置P11如图2所示地是行李箱盖14关闭到全闭时的位置。盖全开位置P12如图1所示地是行李箱盖14打开到全开时的位置。

该情况下，扭杆40L的压抵部43的中心相对于摆动中心P2(扭杆40L的支承中心P2)，在实线所示的前下方的全闭位置P21和假想线所示的后下方的全开位置P22之间，在摆动轨迹R1上前后摆动运动。也就是说，臂基端部分32位于盖全闭位置P11时，压抵部43的中心位于全闭位置P21。臂基端部分32位于盖全开位置P12时，压抵部43的中心位于全开位置P22。该压抵部43的摆动轨迹R1是以扭杆40L的另一端部42的支承中心P2(扭杆40L的支承中心P2)为基准的正圆状的轨迹。

相对于穿过上下两个摆动中心P1、P2的摆动中心线Ls，压抵部43的摆动轨迹R1对齐的点P23(对齐点P23)位于全闭位置P21和全开位置P22之间。以臂基端部分32的摆动中心P1为基准的、对齐点P23的摆动轨迹是R2。这两个摆动轨迹R1、R2都是以摆动中心P1、P2为基准的朝下圆弧状的轨迹。

如上所述，上下两个摆动中心P1、P2彼此不一致。也就是说，相对于中心P1，中心P2位于下方。由此，相对于臂基端部分32从盖全闭位置P11摆动到盖全开位置P12的摆动角，压抵部43从全闭位置P21摆动到全开位置P22的摆动角大(存在角度差)。其结果，相对于以中心P1为基准的对齐点P23的摆动轨迹R2，以中心P2为基准的对齐点P23的摆动轨迹R1不一致。

即使存在这样的角度差，由于实施例1具有滑动机构50，所以也能够顺畅地进行各部分的运动。也就是说，通过滑动机构50进行角度转换。具体来说，滑块61能够沿着臂基端部分32仅在滑轨部51上上下滑动。其结果，该滑块61根据压抵部43的摆动运动进行角度转换。

从上下两个摆动中心P1、P2这一侧，在沿着摆动中心线Ls的方向(箭头Lx方向)上，观察两个摆动轨迹R1、R2时，对齐点P23成为压抵部43及滑块61的最大下降动作位置。以下将该对齐点P23称为“最大下降动作位置P23”。能够认为该最大下降动作位置P23是滑块61相对于滑轨部51的能够下降的下极限。也就是说，该最大下降动作位置P23是扭杆40L被连结在滑块61上的状态下的该滑块61的可动范围中的下限位置。

压抵部43从全闭位置P21摆动位移到全开位置P22时，受到扭杆40L的施力的滑块61从全闭位置P21下降到最大下降动作位置P23的同时向后方摆动，然后从该最大下降动作位置P23上升到全开位置P22的同时向后方摆动。

在摆动中心线Ls上，随着臂基端部分32的摆动运动，在滑块61最大下降的最大下降动作位置P23，或者在该最大下降动作位置P23的下方，设定了最下限位置P24。该最下限位置P24是扭杆40L未被连结在滑块61上的状态下的该滑块61的可动范围中的下限位置。也就是说，该最下限位置P24被设定为最大下降动作位置P23或对最大下降动作位置P23加上能够进一步下降的一定的游隙量α之后的位置。从扭杆40L的支承中心P2到最下限位置P24的距离β(未图示)是对从杆被支承部44到压抵部43的偏置量Lo加上游隙量α之后的大小(β＝Lo+α)。其中，游隙量α的值是不小于0的值(α≥0)。

行李箱盖14全开的状态下的、滑块61相对于滑轨部51的位置被设定为比最大下降动作位置P23更上方的全开位置P22。由此，假设进行了将行李箱盖14(参照图1)打开得比全开还大的所谓的超行程操作的情况下，滑块61也不与例如止挡件57a、57a强力地接触。也就是说，滑块61不会与止挡件57a、57a强力地接触。其结果，能够提高该止挡件57a、57a的耐久性。

如图8及图10所示，该防脱部58以使滑块61不从滑轨部51的下端脱落的方式形成在滑轨部51上。在该滑轨部51的被滑动面51c上，滑块61的能够滑动的区域Tet是从该滑轨部51的上端51d到防脱部58的范围。

滑块61相对于位于臂基端部分32的滑轨部51，从止挡件57a、57a的相反侧(防脱部58的相反侧)能够拆装地设置。由此，相对于设置在臂基端部分32上的状态的滑轨部51，能够容易地更换滑块61。滑块61的更换作业性提高。

总结实施例1的说明，如下所述。如图4所示，滑块61在扭杆40L的施力方向Rt被保持为始终与滑轨部51面接触的状态。由此，即使在扭杆40L的另一端部42被扭转，相对于滑块61倾斜地连结的情况下，也能够充分地维持滑块61相对于滑轨部51面接触的状态。因此，即使在相对于铰链臂31L，扭杆40L(参照图2)的施力沿与行李箱盖14的打开方向Ro稍不同的方向作用的情况下，也能够顺畅地进行铰链臂31L及行李箱盖14的摆动动作。而且，能够极力地抑制滑轨部51和滑块61的接触面偏斜地磨损的所谓的偏磨损的发生。其结果，能够提高开口部用开闭装置11的耐久性。

而且，在滑轨部51和滑块61之间，产生滑动摩擦力。通过适当地设定该滑动摩擦力，能够将铰链臂31L的摆动速度设定成最佳值。其结果，能够容易地将行李箱盖14的开闭速度设定成最佳的速度。而且，不需要设置用于设定行李箱盖14的开闭速度的、产生摩擦力的机构，其结果，能够实现零件数量的减少。

而且，滑块61具有用于通过嵌入扭杆40L，也就是说，通过嵌入另一端部42而连结的杆连结用开口71。相对于设置在铰链臂31L的表面上的滑轨部51，在组装了滑块61的状态下，仅将扭杆40L的另一端部42嵌入该滑块61的杆连结用开口71，就能够将扭杆40L容易地组装在滑块61上。

而且，杆连结用开口71相对于通过扭杆40L的另一端部42对铰链臂31L施力的方向Rt，向相反方向开放。仅通过使向该施力方向Rt的相反方向扭转的扭杆40L的另一端部42与杆连结用开口71对齐，该另一端部42就能够通过自身的施力而自动地嵌入杆连结用开口71。因此，相对于被组装在铰链臂31L上的滑块61来说的扭杆40L的组装性提高。而且，通过嵌入杆连结用开口71的扭杆40L，能够直接对铰链臂31L向行李箱盖14的打开方向施力。

而且，用于开闭车辆10的行李箱开口部13的行李箱盖14的开闭方向是上下方向。将该行李箱盖14支承在车身16上的铰链臂31L的臂基端部分32能够前后摆动地被安装在车身16上。对铰链臂31L向行李箱盖14的打开方向施力的扭杆40L沿车宽方向延伸。扭杆40L的另一端部42的支承中心P2位于比铰链臂31L的摆动中心P1更靠车身后方。滑轨部51位于臂基端部分32的前表面32a。滑块61被滑轨部51引导，并能够沿铰链臂31L的臂长度方向滑动。在行李箱盖14打开的状态下，滑块61位于铰链臂31L的下部。

将扭杆40L的另一端部42组装到滑块61的杆连结用开口71时，如下所述地实施即可。组装在滑轨部51上的滑块61通过将行李箱盖14打开到全开而自动地向下方移动。向下方移动的该杆连结用开口71的位置设定于扭杆40L的另一端部42能够嵌入的位置即可。向反施力方向扭转的扭杆40L的另一端部42通过自身的施力而自动地嵌入杆连结用开口71。因此，相对于组装在铰链臂31L上的滑块61来说的扭杆40L的组装性进一步提高。

而且，由于能够使扭杆40L接近铰链臂31L，所以行李箱室12(参照图1)的有效空间增加。

而且，如图5所示，滑轨部51具有钩爪部52和夹子部53。该钩爪部52钩挂在位于臂基端部分32的摆动中心P1附近的部位的第1安装孔33。该夹子部53通过卡扣配合被卡定在相对于臂基端部分32来说位于比第1安装孔33更从摆动中心P1远离的部位的第2安装孔34。

如图3所示，对于滑块61相对于滑轨部51的滑动方向SL来说，从扭杆40L向杆连结用开口71作用的施力的施力方向Rt不是直角。由此，在滑轨部51的上部(摆动中心P1附近的部分)，作用有从臂基端部分32远离的方向的力的情况较多。

而在实施例1中，如图5所示，在滑轨部51的上部具有钩爪部52。该钩爪部52与夹子部53相比卡定性能较稳定。由此，能够充分地维持滑轨部51相对于臂基端部分32的安装状态。

图13是表示实施例1的开口部用开闭装置11的由行李箱盖14的自重产生的扭矩和由左右侧的扭杆40L、40R产生的扭矩之间的关系的图线。该图线的横轴为行李箱盖14的开度θ°，纵轴为扭矩Tq(N·m)，表示相对于开度θ°来说的扭矩特性。由实线表示的曲线QW表示由行李箱盖14的自重产生的扭矩的特性。虚线所示的曲线Qs表示由左右侧的扭杆40L、40R产生的扭矩的特性。

从曲线QW可知，由行李箱盖14的自重产生的扭矩的特性是开口向下抛物线特性。而从曲线Qs可知，由左右侧的扭杆40L、40R产生的扭矩的特性是与上述曲线QW同样的特性。因此，由行李箱盖14的自重产生的扭矩和由左右侧的扭杆40L、40R产生的扭矩之差小。其结果，通过人力打开行李箱盖14的操作力小，操作性好。

【实施例2】

关于实施例2的车辆的开口部用开闭装置11A，基于图14至图21进行说明。实施例2的车辆的开口部用开闭装置11A的特征是，将上述图8～图12所示的实施例1的左右侧的滑动机构50变更成图14～图17所示的左右侧的滑动机构50A(仅示出了左侧)，关于其他的结构，与上述图1～图12所示的结构相同，因此省略说明。以下，关于左侧的滑动机构50A进行说明，关于右侧的滑动机构50A省略说明。

更具体来说，如图14～图17所示，实施例2的左侧的滑动机构50A由左侧的滑轨部51A和左侧的滑块61A构成。左侧的滑轨部51A的基本结构与实施例1的左侧的滑轨部51相同。左侧的滑块61A的基本结构与实施例1的左侧的滑块61相同。

图14与图8对应地表示。图16的(a)与图10对应地表示。图16的(b)表示从背面侧观察图16的(a)所示的滑块61A的下端部分的结构。图17的(a)是从背面侧观察滑块61A相对于滑轨部51A被分解的结构的图。

如图14～图17的(a)所示，该滑轨部51A是在滑块61A的能够滑动的区域Tet的一部分中，具有与该滑块61A之间的摩擦力大的摩擦力增大部82。该摩擦力增大部82由滑轨部51A的被滑动面51c的一部分相对于扭杆40L的施力方向Rt(参照图4)向相反方向隆起而成的隆起面构成。以下，适当地将摩擦力增大部82称为“隆起面82”。

详细来说，滑轨部51A的被滑动面51c是从上端51d朝向下方的防脱部58地具有按该顺序设置位置的基准面81、所述隆起面82和高位面83的所谓的阶梯面。该基准面81、该隆起面82和该高位面83从上向下连续，并与被滑动面51c一体地形成。

该基准面81是成为被滑动面51c的基准的最低的，也就是说最接近铰链臂31L的表面32a的平坦面。

该隆起面82是从基准面81的下端81a向下方平缓地向上倾斜的，也就是说向从铰链臂31L的表面32a远离的方向倾斜的平坦倾斜面。像这样，该隆起面82是相对于扭杆40L的施力方向Rt(参照图4)向相反方向隆起的面。

该高位面83(平坦面83)是从隆起面82的顶部82a直接朝向下方延伸到防脱部58的平坦面。也就是说，在隆起面82的顶部82a，以其高度，连续地设置有滑块61A的滑动面61b能够滑动的高位面83。该高位面83与被滑动面51c中的隆起面82以外的面81，也就是基准面81平行。在该滑轨部51A的背面51b与该臂基端部分32的前表面32a重合的状态下，该滑轨部51A的背面51b与臂基端部分32的前表面32a平行。因此，基准面81及高位面83与该滑轨部51A的背面51b(包含边缘51a的背面)平行，并且与臂基端部分32的前表面32a平行。

相对于该基准面81，隆起面82的顶部82a及高位面83处于高出高度Hi的位置。相对于基准面81上的滑轨部51A的厚度T1，隆起面82的顶部82a及高位面83处的滑轨部51A的厚度T2大出高度Hi(T2＝T1+Hi)。在滑轨部51A上，形成有比基准面81高出高度Hi的隆起部84。

隆起面82相对于基准面81的倾斜起点位于该基准面81的下端81a。该基准面81的区域Te1被设定在从该滑轨部51A的上端51d到该基准面81的下端81a之间的范围。该隆起面82的区域Te2被设定在从基准面81的下端81a到该隆起面82的顶部82a之间的范围。该高位面83的区域Te3被设定在从隆起面82的顶部82a到防脱部58之间的范围。

图18的(a)、(b)表示滑块61A位于滑轨部51A的基准面81的上部的情况。行李箱盖14(参照图2)关闭到全闭的状态时，该滑块61A的下端面61c处于图18的(a)中实线所示的停止位置ST。该停止位置ST与图4所示的全闭位置P21对应。基准面81的下端81a(隆起面82的起点81a)与该停止位置ST相邻。也就是说，隆起面82与行李箱盖14的全闭状态时的滑块61A的停止位置ST相邻。

从该状态开始，在基准面81上向下方滑动位移的滑块61A如假想线所示地越过隆起面82。该状态如图19所示。图19的(a)表示滑块61A位于隆起面82中的将要到达顶部82a之前的部位82b的情况。图19的(b)表示沿图19的(a)的b-b线的截面。与实施例1(参照图11的(c))同样地，从滑块61A的滑动面61b到一对折返部64、64之间的间隔ds，也就是一对滑动槽65、65的槽宽ds的大小被设定得比滑轨部51A的厚度T1(与实施例1的厚度tr相当)大。

而且，如图16的(a)及图19的(a)所示，实施例2的间隔ds的大小被设定成在滑块61A的滑动面61b相对于滑轨部51A的被滑动面51c滑动并越过隆起面82时，滑块61A所具有的一对折返部64、64能够与滑轨部51A的背面51b临时接触的大小。由此，滑动面61b越过隆起面82的情况下，一对臂部62、62的各折返部64、64与滑轨部51A的背面51b临时接触。相应地，接触面积临时增加，从而能够使摩擦阻力临时增大。

而且，如图19的(a)及图19的(b)所示，滑块61A的滑动面61b中的与连结有扭杆40L的另一端部42的部位(连结有扭杆40的部位)相当的杆位置85在一对折返部64、64与滑轨部51A的背面51b临时接触时，以位于隆起面82中的将要到达顶部82a之前的部位82b的方式设定。由此，滑动面61b将要越过隆起面82的顶部82a之前，摩擦阻力临时增大。然后紧接着，在滑动面61b越过隆起面82的顶部82a的时刻，由于一对臂部62、62的各折返部64、64不再与滑轨部51A的背面51b接触，所以摩擦阻力再次减少。其结果，能够通过轻力打开行李箱盖14。

图20的(a)、(b)表示滑动面61b越过隆起面82的顶部82a的状态。在隆起面82的顶部82a，以其高度连续地设置有滑块61A的滑动面61b能够滑动的高位面83。该高位面83与被滑动面51c中的其他的部位81，也就是基准面81平行。由此，滑动面61b越过隆起面82的顶部82a之后，一对臂部62、62的各折返部64、64维持不与滑轨部51A的背面51b接触的状态。因此，摩擦阻力小的状态被维持，从而能够通过没有变动的轻的操作力，将行李箱盖14打开到全开。

然后，开始关闭全开状态的行李箱盖14时，如图20的(a)、(b)所示，一对臂部62、62的各折返部64、64处于不与滑轨部51A的背面51b接触的状态。因此，摩擦阻力小的状态被维持，从而能够减轻开始关闭行李箱盖14时的操作力。

然后，在将要关闭到行李箱盖14的全闭状态之前(即将关闭时)，如图18的(a)、图18的(b)所示，一对臂部62、62的各折返部64、64也处于不与滑轨部51A的背面51b接触的状态。因此，摩擦阻力小的状态被维持，从而能够减轻结束关闭行李箱盖14时的操作力。而且，行李箱盖14相对于行李箱开口部13(图1)的即将关闭时的关闭负载小就可以了，从而能够可靠地关闭的所谓的关闭性高。

像这样，滑轨部51A的被滑动面51c不是一样的，形成为具有起伏的所谓的凸轮面。滑块61A一边被该凸轮面的起伏引导一边进行滑动位移。而且，被滑动面51c和滑块61A的滑动面61b之间的摩擦阻力也变化。能够使行李箱盖14的开闭动作和开闭负载变得最佳。

如图16及图17的(a)所示，滑轨部51A具有一对止挡件55A、55A。该一对止挡件55A、55A是用于限定滑块61A相对于滑轨部51A的能够下降的最下限位置P24(参照图4)的部分，并与该滑轨部51A一体地形成。该止挡件55A、55A由一对卡定用凸部构成。该一对卡定用凸部55A、55A(止挡件55A、55A)形成为沿滑轨部51A的厚度方向贯穿的截面圆弧状的凸状。

另一方面，在滑块61A上，形成有能够与一对卡定用凸部55A、55A卡定的凹状的一对卡定部79A、79A。该一对卡定部79A、79A相互相对地凹陷地形成在一对伸出部63、63的内表面，并形成为沿各伸出部63、63的延伸方向细长的截面圆弧状的槽。

图17的(b)是从背面侧观察滑块61A位于滑轨部51A的下部并因一对止挡件55A、55A而停止的状态的图。假想线所示的滑块61A与图18的(a)中实线所示的停止位置对应。图17的(b)中假想线所示的滑块61A被滑轨部51A引导并向下方滑动。其结果，如图17的(b)中实线所示，滑块61A的下端面61c与止挡件55A、55A抵接。由此，滑块61A相对于滑轨部51A进一步下降被限制。

像这样，滑轨部51A具有用于规定滑块61A的能够下降的最下限位置P24的止挡件55A、55A。该一对止挡件55A、55A的位置与图4所示的最下限位置P24对应。也就是说，滑块61A根据臂基端部分32的摆动运动而下降，但通过止挡件55A、55A被保持在最下限位置P24的上方。由此，能够进一步提高滑轨部51A、滑块61和扭杆40L的另一端部42之间的组装性。

图17的(c)表示滑块61A位于滑轨部51A的最下部而使一对卡定部79A、79A卡定于一对卡定用凸部55A、55A的状态。通过使卡定部79A、79A卡定于卡定用凸部55A、55A，能够将滑块61A保持在滑轨部51A上。由此，能够在将滑块61A预组装在滑轨部51A的基础上，向下一工序输送，从而输送性提高。

根据实施例2，能够发挥与实施例1的作用、效果同样的作用、效果。而且，在实施例2中，滑轨部51A是在滑块61A的能够滑动的区域Tet的一部分上，具有与该滑块61A之间的摩擦力大的摩擦力增大部82。由此，滑块61A在能够滑动的区域Tet中的摩擦力增大部82滑动时的、滑轨部51A和滑块61A之间的滑动摩擦力(增大部位的滑动摩擦力)比滑块61A在其他的部位81滑动时的滑动摩擦力(一般部位的滑动摩擦力)大。

由于仅在滑轨部51A设置摩擦力增大部82，所以能够将摩擦力增大部82适当且容易地设定成：使得增大部位的滑动摩擦力大于扭杆40L的施力。能够容易地设定例如摩擦力增大部82的大小、形状、表面粗糙度、突起的有无。而且，摩擦力增大部82的结构简单，不需要设置与滑轨部51A独立的部件，不会增加成本。

仅通过使增大部位的滑动摩擦力大于由扭杆40L的施力产生的滑动负载，就能够人为地以任意的开度使开闭运动中的铰链臂31及行李箱盖14(开闭体14)临时停止。另外，增大部位的滑动摩擦力大于由扭杆40L的施力产生的滑动负载，由此，如图21所示，能够抑制行李箱盖14在开始打开的时刻一下子成为全开(成为假想线的14A的位置)的所谓的弹出，并能够使其成为中途的开度(假想线的14B的位置)。而且，也不需要另行设置用于抑制弹出的部件。

而且，摩擦力增大部82由滑轨部51A的被滑动面51c的一部分向扭杆40L的施力方向的相反方向隆起的隆起面82构成。滑块61A的滑动面61b抵抗扭杆40L的施力而越上隆起面82，由此，滑动摩擦力增大。能够通过简单的结构构成摩擦力增大部82。

而且，一对滑动槽65、65能够滑动地嵌合于滑轨部51A的两侧的边缘部51a、51a。由此，滑块61A相对于大致平板状的滑轨部51A在表背方向，也就是沿扭杆40L的施力方向Rt(参照图4)和反施力方向不会脱出。

而且，一对滑动槽65、65的槽宽ds，也就是从滑块的滑动面61b到一对折返部64、64的间隔ds的大小设定得比滑轨部的厚度T2大。而且，该滑块61A被保持成相对于滑轨部51A沿扭杆40L的施力方向Rt始终面接触的状态。由此，滑块61A的滑动面61b没有越上隆起面82的情况下，一对臂部62、62的各折返部64、64不与滑轨部51A的背面51b接触。相应地，接触面积小，从而能够抑制摩擦阻力。

而且，如图18的(a)所示，隆起面82与行李箱盖14(参照图2)的全闭状态时的滑块61A的停止位置ST相邻。由此，例如对行李箱盖14的闭锁机构(未图示)进行解锁操作时，行李箱盖14从全闭状态稍打开的状态时，能够通过隆起面82使滑块61A临时停止。由于滑块61A临时停止，从而行李箱盖14也临时停止。因此，能够抑制行李箱盖14的不必要的打开动作。例如，进行了解锁操作之后，为打开操作行李箱盖14，在确保了手能够进入开口部13和行李箱盖14之间的程度的打开空间的状态下，能够使行李箱盖14成为临时停止状态。

此外，在本发明中，实施例2的摩擦力增大部82不限于隆起面的结构。例如，滑轨部51A的被滑动面51c采用相对于基准面81来说不起伏的均匀的平坦面，通过改变与所述隆起面82相当的范围Te2的表面粗糙度，能够将变更了该表面粗糙度的部位作为摩擦力增大部82。另外，对于摩擦力增大部82，在滑轨部51A的滑动方向的两边缘(侧面)设置突起，能够将该突起作为摩擦力增大部82。

工业实用性

本发明的车辆10的开口部用开闭装置11、11A适用于开闭行李箱盖14的装置，该行李箱盖14对设置在车身16后部的行李箱开口部13进行开闭。

附图标记的说明

10…车辆，11、11A…开口部用开闭装置，13…开口部(行李箱开口部)，14…开闭体(行李箱盖)，16…车身，20L、20R…铰链机构，21L、21R…铰链托架，31L、31R…铰链臂，32…臂基端部分，32a…臂基端部分的前表面(铰链臂的表面)，33…第1安装孔，34…第2安装孔，40L、40R…扭杆，41…扭杆的一端部，42…扭杆的另一端部，43…压抵部(施力作用部)，50…滑动机构，51…滑轨部，51a…边缘，51b…背面，51c…被滑动面，52…钩爪部，53…夹子部，55A…止挡件(卡定用凸部)，61…滑块，61a…边缘，61b…滑动面，62…臂部，63…伸出部，64…折返部，71…杆连结用开口(槽部)，72…中央部(平直槽)，73…两端部(锥槽)，79、79A…卡定部，81…他的部位(基准面)，81a…止挡件部，82…摩擦力增大部(隆起面)，83…平坦面(高位面)，84…隆起部，85…杆位置，ds…间隔的大小，P1…臂基端部分的摆动中心(铰链臂的摆动中心)，P2…扭杆的支承中心，P22…行李箱盖打开到全开的状态下的滑块相对于滑轨部的位置，P23…滑块的最下限位置，P24…滑块的最大下降动作位置，Ro…开闭体(行李箱盖)的打开方向，Rt…扭杆的施力方向，SL…滑块的滑动方向，ST…停止位置，tr…滑轨部的厚度，α…游隙量。

Claims (21)

1.一种车辆的开口部用开闭装置，包括：开闭体，用于开闭形成在车身上的开口部；铰链臂，将该开闭体能够摆动地支承在所述车身上；扭杆，对该铰链臂向所述开闭体的打开方向施力，

所述车辆的开口部用开闭装置的特征在于，具有：

滑轨部，其设置在所述铰链臂的前表面上；和

滑块，其被该滑轨部引导而能够沿所述铰链臂的臂长度方向滑动，

该滑块被保持为向所述扭杆的施力方向与所述滑轨部始终面接触的状态，

该扭杆连结在所述滑块上，

所述滑轨部具有表面和背面，所述表面与所述滑块的背面平行地相对，所述滑块的所述背面能够在所述表面上滑动，所述滑轨部的所述背面固定在所述铰链臂的所述前表面上。

2.如权利要求1所述的车辆的开口部用开闭装置，其特征在于，

所述滑块具有通过将所述扭杆嵌入来连结所述扭杆的杆连结用开口，

该杆连结用开口相对于通过所述扭杆对所述铰链臂施力的方向向相反方向开放。

3.如权利要求2所述的车辆的开口部用开闭装置，其特征在于，

所述开口部由设置在所述车身的后部的行李箱开口部构成，

所述开闭体由开闭所述行李箱开口部的行李箱盖构成，

所述滑轨部位于所述铰链臂的臂基端部分的前表面，

所述各扭杆的支承中心位于比所述铰链臂的所述摆动中心更靠车身后方的位置。

4.如权利要求3所述的车辆的开口部用开闭装置，其特征在于，

所述滑轨部具有用于限定所述滑块相对于该滑轨部的能够下降的最下限位置的止挡件，

所述最下限位置被设定为如下位置：所述滑块随着所述臂基端部分的摆动运动最大幅度下降的最大下降动作位置，或者对该最大下降动作位置加上能够进一步下降的一定游隙量后的位置。

5.如权利要求4所述的车辆的开口部用开闭装置，其特征在于，所述行李箱盖全开状态下的、所述滑块相对于所述滑轨部的位置被设定在比所述最大下降动作位置更靠上方的位置。

6.如权利要求4所述的车辆的开口部用开闭装置，其特征在于，

所述止挡件由形成在所述滑轨部的卡定用凸部构成，

在所述滑块上形成有能够与所述卡定用凸部卡定的卡定部。

7.如权利要求5所述的车辆的开口部用开闭装置，其特征在于，

所述止挡件由形成在所述滑轨部的卡定用凸部构成，

在所述滑块上形成有能够与所述卡定用凸部卡定的卡定部。

8.如权利要求4～7中任一项所述的车辆的开口部用开闭装置，其特征在于，所述滑块相对于所述滑轨部能够从所述止挡件的相反侧拆装地设置。

9.如权利要求2～7中任一项所述的车辆的开口部用开闭装置，其特征在于，

所述杆连结用开口由沿着与所述滑块相对于所述滑轨部的滑动方向正交的正交方向延伸的槽部构成，

该槽部由位于槽长度方向的中央的中央部和相对于该中央部位于槽长度方向的两侧的两端部构成，

所述中央部形成为与槽长度方向平行的平直槽，

所述两端部形成为从所述中央部朝向槽长度方向外侧扩开的锥槽。

10.如权利要求8所述的车辆的开口部用开闭装置，其特征在于，

所述杆连结用开口由沿着与所述滑块相对于所述滑轨部的滑动方向正交的正交方向延伸的槽部构成，

该槽部由位于槽长度方向的中央的中央部和相对于该中央部位于槽长度方向的两侧的两端部构成，

所述中央部形成为与槽长度方向平行的平直槽，

所述两端部形成为从所述中央部朝向槽长度方向外侧扩开的锥槽。

11.如权利要求3～7中任一项所述的车辆的开口部用开闭装置，其特征在于，

所述臂基端部分的前表面具有：第1安装孔，该第1安装孔位于该臂基端部分的靠近摆动中心的部位；第2安装孔，该第2安装孔位于与该第1安装孔相比从所述摆动中心远离的部位，

所述滑轨部由与所述臂基端部分相独立的部件构成、且是与该臂基端部分的前表面重叠的部件，所述滑轨部具有：钩挂于所述第1安装孔的大致L字形的钩爪部；通过卡扣配合卡定于所述第2安装孔的夹子部。

12.如权利要求8所述的车辆的开口部用开闭装置，其特征在于，

所述臂基端部分的前表面具有：第1安装孔，该第1安装孔位于该臂基端部分的靠近摆动中心的部位；第2安装孔，该第2安装孔位于与该第1安装孔相比从所述摆动中心远离的部位，

所述滑轨部由与所述臂基端部分相独立的部件构成、且是与该臂基端部分的前表面重叠的部件，所述滑轨部具有：钩挂于所述第1安装孔的大致L字形的钩爪部；通过卡扣配合卡定于所述第2安装孔的夹子部。

13.如权利要求9所述的车辆的开口部用开闭装置，其特征在于，

所述臂基端部分的前表面具有：第1安装孔，该第1安装孔位于该臂基端部分的靠近摆动中心的部位；第2安装孔，该第2安装孔位于与该第1安装孔相比从所述摆动中心远离的部位，

所述滑轨部由与所述臂基端部分相独立的部件构成、且是与该臂基端部分的前表面重叠的部件，所述滑轨部具有：钩挂于所述第1安装孔的大致L字形的钩爪部；通过卡扣配合卡定于所述第2安装孔的夹子部。

14.如权利要求10所述的车辆的开口部用开闭装置，其特征在于，

所述臂基端部分的前表面具有：第1安装孔，该第1安装孔位于该臂基端部分的靠近摆动中心的部位；第2安装孔，该第2安装孔位于与该第1安装孔相比从所述摆动中心远离的部位，

所述滑轨部由与所述臂基端部分相独立的部件构成、且是与该臂基端部分的前表面重叠的部件，所述滑轨部具有：钩挂于所述第1安装孔的大致L字形的钩爪部；通过卡扣配合卡定于所述第2安装孔的夹子部。

15.如权利要求1所述的车辆的开口部用开闭装置，其特征在于，

所述滑块的滑动面通过所述扭杆的施力而被保持为相对于所述滑轨部的被滑动面能够滑动地接触的状态，

所述滑轨部在所述滑块的能够滑动的一部分区域具有与该滑块之间的摩擦力大的摩擦力增大部。

16.如权利要求15所述的车辆的开口部用开闭装置，其特征在于，在所述摩擦力增大部中，所述滑轨部的所述被滑动面的一部分由向所述扭杆的施力方向的相反方向隆起的隆起面构成。

17.如权利要求16所述的车辆的开口部用开闭装置，其特征在于，

所述滑轨部由大致平板状的部件构成，

所述滑块具有一对臂部，该一对臂部从沿着所述滑动面的滑动方向的两侧的边缘以将所述滑轨部的边缘包入的方式形成为大致L字形，

该一对臂部由以下部件构成：一对伸出部，该一对伸出部从所述滑块的所述滑动面通过所述滑轨部的边缘的附近而向该滑轨部的背面侧延伸；一对折返部，该一对折返部从该一对伸出部的前端沿着所述滑轨部的背面向相互相对的方向延伸，

从所述滑块的所述滑动面到所述一对折返部之间的间隔的大小设定得比所述滑轨部的厚度大。

18.如权利要求17所述的车辆的开口部用开闭装置，其特征在于，所述间隔的大小被设定成如下大小：在所述滑块的所述滑动面相对于所述滑轨部的所述被滑动面滑动并越过所述隆起面时，所述滑块所具有的所述一对折返部能够与所述滑轨部的背面临时接触。

19.如权利要求18所述的车辆的开口部用开闭装置，其特征在于，所述滑块的所述滑动面中的、与连结所述扭杆的部位相当的杆位置被设定成：在所述一对折返部与所述滑轨部的所述背面临时接触时，位于将要到达所述隆起面中的顶部之前的部位。

20.如权利要求19所述的车辆的开口部用开闭装置，其特征在于，在所述隆起面的所述顶部，以所述顶部的高度连续有能够供所述滑块的所述滑动面滑动的平坦面，该平坦面相对于所述被滑动面中的所述隆起面以外的面平行。

21.如权利要求16～20中任一项所述的车辆的开口部用开闭装置，其特征在于，所述隆起面与所述开闭体的全闭状态时的所述滑块的停止位置相邻。