JP5675731B2 - 車両の開口部用開閉装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の開口部用開閉装置の改良技術に関する。

車両の開口部用開閉装置は、各種の開口部を開閉体によって開閉するものである。該開口部用開閉装置としては、例えばトランク開口部をトランクリッドによって開閉するものが、特許文献１から知られている。

特許文献１で知られている車両の開口部用開閉装置は、車体の後部に形成されたトランクのトランク開口部と、該トランク開口部を開閉するトランクリッドと、該トランクリッドを車体にスイング可能に支持するヒンジアームと、該ヒンジアームをトランクリッドの開き方向へ付勢するトーションバーと、を含む。

詳しく述べると、トーションバーの一端部は、車体に相対回転を規制されて連結されている。トーションバーの他端部は、バー径方向外側に折れ曲がった略クランク状に形成され、該クランク部分の先端には樹脂製の弾性パイプがパイプ中心回りに回転可能に嵌め込まれている。トーションバーの付勢力は、弾性パイプを介してヒンジアームに伝えられる。ヒンジアームは該付勢力によってトランクリッドを開く。

しかしながら、トーションバーが捩れたときに、クランク部分も同じ方向に捩れる。この結果、クランク部分に嵌め込まれている弾性パイプは、ヒンジアームに対して相対的に傾き得る。つまり、弾性パイプは、ヒンジアームに対して均一に接触せず、偏って当たることがあり得る。従って、ヒンジアームに対し、トーションバーの付勢力がトランクリッドの開き方向とは多少異なる方向に作用する。このような現象は、ヒンジアーム及びトランクリッドのスイング動作の円滑化を図る上で不利である。しかも、開口部用開閉装置の耐久性を高めるためには、弾性パイプが偏って摩耗する、いわゆる偏摩耗の発生を極力抑制するための改良の余地がある。

さらには、トランクリッドの開閉速度は、最適な速度であることが好ましい。そのためには、ヒンジアームのスイング速度は最適値に設定されることが求められる。しかし、トーションバーに回転可能に嵌め込まれている弾性パイプと、ヒンジアームとの間には、滑り摩擦がほとんど発生しない。ヒンジアームのスイング速度は、トーションバーの付勢力だけに依存するので、必ずしも最適値であるとは限らない。これに対し、トランクリッドの開閉速度を設定するための、摩擦力を発生する機構を新たに設けることが考えられるが、部品数が増すので得策ではない。

実開平１−０７９７７５公報

本発明は、開口部用開閉装置の耐久性を高めるとともに、開閉体のスイング動作の円滑化及び開閉速度の最適化を図ることができる技術を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明によれば、車体に形成された開口部を開閉する開閉体と、該開閉体を前記車体にスイング可能に支持するヒンジアームと、該ヒンジアームを前記開閉体の開き方向へ付勢するトーションバーと、を含む車両の開口部用開閉装置において、前記ヒンジアームの表面に設けられたスライドレール部と、該スライドレール部に案内されて前記ヒンジアームのアーム長手方向にスライド可能なスライダと、を有し、該スライダは、前記スライドレール部に対して前記トーションバーの付勢方向へ常に面接触した状態に保持され、該トーションバーは、前記スライダに連結されていることを特徴とする車両の開口部用開閉装置が提供される。

請求項２に記載のごとく、好ましくは、前記スライダは、前記トーションバーを嵌め込みによって連結するためのバー連結用開口を有し、該バー連結用開口は、前記トーションバーによって前記ヒンジアームを付勢する方向に対し、逆方向に開放している。

請求項３に記載のごとく、さらに好ましくは、前記バー連結用開口は、前記スライドレール部に対する前記スライダのスライド方向とは直交する直交方向に延びる溝部によって構成され、該溝部は、溝長手方向の中央に位置する中央部と、該中央部に対し溝長手方向の両側に位置する両端部とから成り、前記中央部は、溝長手方向に平行なストレート溝に形成され、前記両端部は、前記中央部から溝長手方向外側へ向かって広がるテーパ溝に形成されている。
請求項４に記載のごとく、さらに好ましくは、前記開口部は、前記車体の後部に設けられたトランク開口部によって構成され、前記開閉体は、前記トランク開口部を開閉するトランクリッドによって構成され、前記スライドレール部は、アーム基端部分の前面に位置し、前記トーションバーの支持中心は、前記ヒンジアームのスイング中心よりも車体後方に位置している。

請求項５に記載のごとく、さらに好ましくは、該スライドレール部は、該スライドレール部に対する前記スライダの下降可能な最下限位置を規定するためのストッパを有し、
前記最下限位置は、前記アーム基端部分のスイング運動に従って前記スライダが最も下降する最下降動作位置、又は該最下降動作位置に対して更に下降可能な一定の遊び代を加えた位置に設定されている。

請求項６に記載のごとく、さらに好ましくは、前記トランクリッドが全開に開いた状態における、前記スライドレール部に対する前記スライダの位置は、前記最下降動作位置よりも上位に設定されている。

請求項７に記載のごとく、さらに好ましくは、前記ストッパは、前記スライドレール部に形成された係止用凸部によって構成され、前記スライダには、前記係止用凸部に係止可能な係止部が形成されている。

請求項８に記載のごとく、さらに好ましくは、前記スライダは、前記スライドレール部に対して前記ストッパとは反対側から着脱可能に設けられている。

請求項９に記載のごとく、さらに好ましくは、前記アーム基端部分の前面には、該アーム基端部分のスイング中心寄りの部位に位置する第１取付孔と、該第１取付孔よりも前記スイング中心から離れた部位に位置する第２取付孔とを有し、前記スライドレール部は、前記アーム基端部分に対して別部材によって構成され且つ該アーム基端部分の前面に重ねられる部材であり、前記第１取付孔に引っ掛ける略Ｌ字状の掛け止め爪部と、前記第２取付孔にスナップフィットによって係止するクリップ部とを有している。

請求項１に係る発明では、スライドレール部に対して、スライダはトーションバーの付勢方向に常に面接触した状態に保持されている。このため、トーションバーが捩れ、スライダに対して傾いて連結されている場合であっても、スライドレール部に対してスライダが面接触した状態を十分に維持できる。従って、ヒンジアームに対し、トーションバーの付勢力が開閉体の開き方向とは多少異なる方向に作用した場合であっても、ヒンジアーム及び開閉体のスイング動作を円滑に行わせることができる。しかも、スライドレール部とスライダとの接触面が偏って摩耗する、いわゆる偏摩耗の発生を極力抑制することができる。この結果、開口部用開閉装置の耐久性を高めることができる。

さらに、請求項１に係る発明では、スライドレール部とスライダとの間には、滑り摩擦力が発生する。該滑り摩擦力を適宜設定することによって、ヒンジアームのスイング速度を最適値に設定することができる。この結果、開閉体の開閉速度を最適な速度に、容易に設定することができる。しかも、開閉体の開閉速度を設定するための、摩擦力を発生する機構を設ける必要はなく、この結果、部品数の低減を図ることができる。

請求項２に係る発明では、スライダは、トーションバーを嵌め込みによって連結するためのバー連結用開口を有している。ヒンジアームの表面に設けられているスライドレール部に対し、スライダを組み付けた状態において、該スライダのバー連結用開口にトーションバーを嵌め込むだけで、スライダにトーションバーを容易に組み付けることができる。しかも、バー連結用開口は、トーションバーによってヒンジアームを付勢する方向に対し、逆方向に開放している。該付勢方向とは反対方向へ捩られているトーションバーを、バー連結用開口に位置合わせするだけで、該トーションバーは自己の付勢力によって、バー連結用開口へ自動的に嵌り込む。従って、ヒンジアームに組み付けられているスライダに対する、トーションバーの組み付け性が高い。さらには、バー連結用開口に嵌め込まれたトーションバーによって、そのまま、ヒンジアームを開閉体の開き方向へ付勢することができる。

請求項３に係る発明では、バー連結用開口は、スライダのスライド方向に対して直交方向に延びる溝部によって構成されている。該溝部は、溝長手方向の中央に位置するストレート溝と、該ストレート溝の両端から溝長手方向外側へ広がるテーパ溝とから成る。このため、トーションバーは、溝部に対して傾いた状態であっても、ストレート溝だけに連結する。つまり、傾いた該トーションバーが溝部の長手方向端部に片当たりすることはない。従って、バー連結用開口の耐久性を高めることができる。しかも、トーションバーが溝部に対して傾いた状態であっても、該トーションバーをストレート溝だけで受けることができる。該トーションバーの付勢力は、溝部の溝長手方向の中央位置に作用する。この結果、スライドレール部に対するスライダの傾きを防止できるので、該スライダを一層円滑にスライドさせることができる。

請求項４に係る発明では、車両のトランク開口部を開閉するためのトランクリッドの開閉方向は、上下方向である。該トランクリッドを車体に支持するヒンジアームのアーム基端部分は、車体に前後スイング可能に取り付けられている。トーションバーの支持中心は、ヒンジアームのスイング中心よりも車体後方に位置している。スライドレール部は、アーム基端部分の前面に位置している。スライダは、スライドレール部に案内されて、ヒンジアームのアーム長手方向にスライド可能である。トランクリッドが開いた状態では、スライダはヒンジアームの下部に位置する。
トーションバーをスライダのバー連結用開口に組み付けるには、次のようにすればよい。スライドレール部に組み付けられているスライダは、トランクリッドを全開まで開くことにより、自動的に下方へ移動する。下方へ移動した該バー連結用開口の位置は、トーションバーが嵌り込み可能な位置に設定しておけばよい。反付勢方向へ捩られているトーションバーは、自己の付勢力によって、バー連結用開口へ自動的に嵌り込む。従って、ヒンジアームに組み付けられているスライダに対する、トーションバーの組み付け性が、一層高まる。
しかも、ヒンジアームにトーションバーを近づけることができたので、トランクルームの有効スペースが増える。

請求項５に係る発明では、スライドレール部は、スライダの下降可能な最下限位置を規定するためのストッパを有する。スライダは、スライドレール部に対して最下限位置よりも下降することが規制される。つまり、スライダは、アーム基端部分のスイング運動に従って下降するものの、ストッパによって最下限位置の上に保持される。このため、スライドレール部とスライダとトーションバーの他端部との組み付け性を、更に高めることができる。

請求項６に係る発明では、トランクリッドが全開に開いた状態における、スライドレール部に対するスライダの位置は、最下降動作位置よりも上位に設定されている。このため、仮にトランクリッドを全開よりも過大に開いた、いわゆるオーバーストローク操作をした場合であっても、スライダはストッパに強く当たることはない。この結果、該ストッパの耐久性を高めることができる。

請求項７に係る発明では、ストッパは、スライドレール部に形成された係止用凸部によって構成されている。一方、スライダには、係止用凸部に係止可能な係止部が形成されている。係止用凸部に係止部を係止させることにより、スライドレール部にスライダを保持することができる。このため、スライドレール部にスライダを仮組みした上で、次工程に搬送することができるので、搬送性が高まる。

請求項８に係る発明では、スライダは、アーム基端部分に位置しているスライドレール部に対して、ストッパとは反対側から着脱可能に設けられている。このため、アーム基端部分に設けられている状態のスライドレール部に対して、スライダを容易に交換することができる。スライダの交換作業性が高まる。

請求項９に係る発明では、スライドレール部は、アーム基端部分に対し別部材によって構成されている。このため、大型のアーム基端部分に一体に形成されている場合に比べて、スライドレール部を容易に生産することができる。さらに、スライドレール部は掛け止め爪部とクリップ部とを有している。該掛け止め爪部は、アーム基端部分のスイング中心寄りの部位に位置する第１取付孔に、引っ掛けられる。該クリップ部は、アーム基端部分に対して第１取付孔よりもスイング中心から離れた部位に位置する第２取付孔に、スナップフィットによって係止される。

スライドレール部に対するスライダのスライド方向に対して、トーションバーからバー連結用開口へ作用する付勢力の付勢方向は、直角ではない。このため、スライドレール部の上部（スイング中心寄りの部分）には、アーム基端部分から離れる方向の力が働くことが多い。これに対し、請求項９に係る発明では、スライドレール部の上部に掛け止め爪部を有している。該掛け止め爪部は、クリップ部よりも係止性能が比較的安定している。このため、アーム基端部分に対するスライドレール部の取付状態を、十分に維持することができる。

本発明の実施例１に係る開口部用開閉装置を備えた車両の後部の斜視図である。 図１に示された開口部用開閉装置の斜視図である。 図２に示された左側のヒンジ機構とトーションバーとスライド機構の斜視図である。 図３に示された左側のヒンジ機構とトーションバーとスライド機構の側面図である。 図４に示された左側のヒンジ機構とトーションバーとスライド機構の分解図である。 図５に示された左のヒンジブラケットに対するバー支持部材とトーションバーの連結構成を拡大して表した分解図である。 図２に示された左のヒンジ機構とトーションバーとスライド機構の関係を模式的に表した概念図である。 図４に示されたスイング基端部分とヒンジ機構を該スイング基端部分の長手に沿って断面した断面図である。 図８の９−９線に沿った断面図である。 図８に示されたスライド機構の分解図である。 図１０に示されたスライダのバー連結用開口とバー案内部とバー保持部とを拡大して表した構成図である。 図１０に示されたスライドレール部とスライダとの関係を表した関係図である。 図２に示されたトランクリッドの自重によるトルクとトーションバーによるトルクとの関係を表したグラフである。 本発明の実施例２に係る開口部用開閉装置のスイング基端部分とヒンジ機構を該スイング基端部分の長手に沿って断面した断面図である。 図１４に示されたスライド機構の斜視図である。 図１４に示されたスライドレール部とスライダとトーションバーの他端部との分解図である。 図１６に示されたスライドレール部とスライダとの関係を背面側から見た図である。 図１４に示されたスライダがスライドレール部の基準面に位置している状態を示す図である。 図１８に示されたスライダがスライドレール部の隆起面まで変位した状態を示す図である。 図１９に示されたスライダがスライドレール部の高位面まで変位した状態を示す図である。 図１に示されたトランクリッドの開閉状態を説明する図である。

本発明を実施するための形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌｅは左側、Ｒｉは右側、ＣＬは車幅中心を示す。

実施例１に係る車両の開口部用開閉装置について、図１〜図１３に基づき説明する。図１は、開口部用開閉装置１１を備えた車両１０の後部を示している。該開口部用開閉装置１１は、車両１０に形成された各種の開口部１３を開閉体１４によって開閉するものである。例えば、該開口部用開閉装置１１は、車両１０の後部に備えているトランクルーム１２のトランク開口部１３（開口部１３）をトランクリッド１４（開閉体１４）によって開閉するように構成される。

図１及び図２に示されるように、該開口部用開閉装置１１は、トランクリッド１４と、左右のヒンジ機構２０Ｌ，２０Ｒと、左右のトーションバー４０Ｌ，４０Ｒと、左右のスライド機構５０，５０と、によって構成されている。左右のヒンジ機構２０Ｌ，２０Ｒは、トランクルーム１２内の左右に位置する。左右のヒンジ機構２０Ｌ，２０Ｒは、互いに左右対称形に構成されている他には、実質的に同じ構成である。左右のトーションバー４０Ｌ，４０Ｒも、互いに左右対称形に構成されている他には、実質的に同じ構成である。以下、左のヒンジ機構２０Ｌと左のトーションバー４０Ｌを主に説明し、右のヒンジ機構２０Ｒと右のトーションバー４０Ｒについては、必要に応じて説明する。

左のヒンジ機構２０Ｌは、車体１６のパネル１７（例えばパーセルシェルフ１７）に取り付けられたヒンジブラケット２１Ｌと、該ヒンジブラケット２１Ｌにトランクリッド１４をスイング可能に支持するヒンジアーム３１Ｌと、から成る。この結果、トランクリッド１４は、車体１６にスイング可能に支持される。

図３〜図５に示されるように、ヒンジブラケット２１Ｌは、被取付部２２とアーム支持部２３とバー支持部２４とから成る、鋼板の折り曲げ成形品である。

被取付部２２は、パネル１７に取り付けられる部分である。該被取付部２２は、車両後方から見たときに、下方が開放された略逆Ｕ字状に形成されている。該被取付部２２の天板には取付孔２２ａ，２２ｂが設けてあり、パネル１７の下面にボルト止めされる。

アーム支持部２３は、該被取付部２２の中間部に一体に形成されている。詳しく述べると、該アーム支持部２３は、被取付部２２の左右の側板がそのまま車両後方へ延びたものであり、支持軸２５を嵌合するために車幅方向に貫通した支持孔２３ａ，２３ｂが形成されている。

バー支持部２４は、被取付部２２の下部及びアーム支持部２３の下部に一体に形成されており、被取付部２２及びアーム支持部２３よりも車幅方向へ幅広に設定されている。該バー支持部２４は、車両後方から見たときに、下方が開放された略逆Ｕ字状に形成されており、左のトーションバー４０Ｌを支持するために、車体後方へ開口した水平な左右の第１スリット２４ａ，２４ｂが形成されている。このスリット２４ａ，２４ｂは、車幅方向に互いに同心に位置している。

図５及び図６に示されるように、左右の第１スリット２４ａ，２４ｂには、樹脂性の左右のバー支持部材２６，２６が装着されている。該左右のバー支持部材２６，２６は、左右の第１スリット２４ａ，２４ｂによって左のトーションバー４０Ｌの他端部４２を支持する場合に、該左のトーションバー４０Ｌの捩れ運動を円滑にするための部材である。該左右のバー支持部材２６，２６は、左のトーションバー４０Ｌを後から挿入するためのスリット２６ａ，２６ａを有するとともに、該左右の第１スリット２４ａ，２４ｂにスナップフィット（弾性を有した係止）によって嵌め込まれている。

図５及び図６に示されるように、車幅方向内側のバー支持部材２４の側板には、第１スリット２４ｂの後方に第２スリット２４ｃとバー掛け止め用孔２４ｄとが形成されている。バー掛け止め用孔２４ｄは、第２スリット２４ｃの上に位置し、車幅方向に貫通している。第２スリット２４ｃ及びバー掛け止め用孔２４ｄは、右のトーションバー４０Ｒの一端部４１を掛け止める部分である。

図２〜図４に示されるように、アーム支持部２３には、支持軸２５によってヒンジアーム３１Ｌのスイング基端が前後スイング可能に支持されている。該ヒンジアーム３１Ｌは、例えば断面形状及び太さが一定の角パイプにより、側面視略Ｕ字状に形成された部材であって、スイング先端にトランクリッド１４が取り付けられている。該ヒンジアーム３１Ｌのなかの、スイング基端側の部分３２のことを、以下「アーム基端部分３２」という。該アーム基端部分３２は、トランクリッド１４の全閉状態において、車体１６に対するスイング中心Ｐ１（支持軸２５の中心Ｐ１）から前下方へ真っ直ぐに延びた、直線状の部分である。

図４に示されるように、アーム基端部分３２は、スイング中心Ｐ１に対して、実線によって示された前下方のリッド全閉位置Ｐ１１と、想像線によって示された後下方のリッド全開位置Ｐ１２との間を、前後スイング運動が可能である。リッド全閉位置Ｐ１１は、図２に示されるように、トランクリッド１４が全閉まで閉じたときの位置である。リッド全開位置Ｐ１２は、図１に示されるように、トランクリッド１４が全開まで開いたときの位置である。

図２に示されるように、左のトーションバー４０Ｌは、車幅方向に延びて、左のヒンジアーム３１Ｌをトランクリッド１４の開き方向Ｒｏへ付勢する付勢部材である。右のトーションバー４０Ｒは、車幅方向に延びて、右のヒンジアーム３１Ｒをトランクリッド１４の開き方向Ｒｏへ付勢する付勢部材であり、左のトーションバー４０Ｌに対して実質的に同じ機能を有する。左右のトーションバー４０Ｌ，４０Ｒ同士は、車体前後方向に互いに交差しており、不必要に移動させないために、クリップ４８によってパーセルシェルフ１７に固定される。

図７に示されるように、該左のトーションバー４０Ｌの一端部４１は、略Ｕ字状に折り返されており、右のヒンジブラケット２１Ｒの第２スリット２４ｃ及びバー掛け止め用孔２４ｄに掛け止められている。この結果、左のトーションバー４０Ｌの一端部４１は、車体１６に対し相対回転を規制されて連結されている。

図４〜図６に示されるように、左のトーションバー４０Ｌの他端部４２は、略クランク状（略Ｕ字状）に形成されている。詳しく述べると、他端部４２は、直線状のトーションバー４０Ｌの途中からバー径方向外側へ延びた一対の延出部４５，４５と、該一対の延出部４５，４５の各先端間を繋いだ直線状の押し当て部４３（付勢力作用部４３）と、から成る。該押し当て部４３は、直線状のトーションバー４０Ｌに対して平行である。

さらに、左のトーションバー４０Ｌは、他端部４２にバー被支持部４４，４４を有する。該バー被支持部４４，４４は、左右のバー支持部材２６，２６を介し、左右の第１スリット２４ａ，２４ｂ（バー支持部２４ａ，２４ｂ）によって回転可能に支持される。つまり、左のトーションバー４０Ｌは、車体１６に対し回転可能に支持されている。左右の第１スリット２４ａ，２４ｂによるバー被支持部４４，４４の支持中心Ｐ２、つまり車体１６に対する左のトーションバー４０Ｌの支持中心Ｐ２は、ヒンジアーム３１Ｌのスイング中心Ｐ１よりも車体後方に位置している。より詳しくは、左のトーションバー４０Ｌの他端部４２の支持中心Ｐ２は、ヒンジアーム３１Ｌのスイング中心Ｐ１の後下方に位置している。該押し当て部４３は、バー被支持部４４，４４からオフセット量Ｌｏ（図５参照）だけオフセットしている。左のトーションバー４０Ｌの支持中心Ｐ２に対する押し当て部４３のスイング半径は、該オフセット量Ｌｏと同一である。

図７に示されるように、左のトーションバー４０Ｌの他端部４２の押し当て部４３は、左のスライド機構５０を介して、ヒンジアーム３１Ｌをトランクリッド１４（図２参照）の開き方向Ｒｏへ付勢している。

図２〜図４に示されるように、左右のスライド機構５０，５０は、左右のスライドレール部５１（左のみを示す）と、左右のスライダ６１（左のみを示す）と、から成る。該左右のスライドレール部５１及び該左右のスライダ６１は、例えば硬質樹脂によって形成される。

該左右のスライドレール部５１は、互いに同じ構成である。該左右のスライダ６１も、互いに同じ構成である。以下、左のスライドレール部５１と左のスライダ６１を主に説明し、右のスライドレール部５１と右のスライダ６１については、必要に応じて説明する。

図３及び図４に示されるように、該左のスライドレール部５１は、上下に細長い略平板状の部材によって構成されるとともに、左のヒンジアーム３１Ｌの表面３２ａ（車体前側の面３２ａ、前面３２ａ）に設けられている。つまり、スライドレール部５１は、アーム基端部分３２の前面３２ａに位置する。該スライドレール部５１の上端５１ｄは、アーム基端部分３２のスイング中心Ｐ１寄りに位置している。

より具体的に述べると、図５、図８及び図９に示されるように、該スライドレール部５１は、アーム基端部分３２に対して別部材によって構成され、且つ裏面５１ｂを該アーム基端部分３２の前面３２ａに重ねられる部材である。このため、スライドレール部５１は、大型のアーム基端部分３２に一体に形成されている場合に比べて、容易に生産することができる。

該スライドレール部５１の裏面５１ｂが、該アーム基端部分３２の前面３２ａに重ね合わされた状態において、該スライドレール部５１の裏面５１ｂはアーム基端部分３２の前面３２ａに対して平行である。該スライドレール部５１の厚さは、一定である。従って、該スライドレール部５１の表面５１ｃ（被スライド面５１ｃ）は、該スライドレール部５１の裏面５１ｂに対して平行であり、且つ、アーム基端部分３２の前面３２ａに対して平行である。

アーム基端部分３２の前面３２ａには、該アーム基端部分３２のスイング中心Ｐ１寄りの部位に位置する第１取付孔３３と、該第１取付孔３３よりもスイング中心Ｐ１から下方へ離れた部位に位置する第２取付孔３４とを有する。スライドレール部５１は、第１取付孔３３に引っ掛ける略Ｌ字状の掛け止め爪部５２と、第２取付孔３４にスナップフィットによって係止するクリップ部５３とを有している。図９に示されるように、スライドレール部５１の幅は、アーム基端部分３２よりも幅広に設定されている。

アーム基端部分３２にスライドレール部５１を組み付ける手順は次の通りである。先ず、第１取付孔３３に対して掛け止め爪部５２を差し込みながら掛け止める。次に、そのまま、該第１取付孔３３よりも下位に位置している第２取付孔３４にクリップ部５３を押し込んで爪を掛け止める。

図８、図１０及び図１１に示されるように、該スライダ６１は、アーム基端部分３２のスイング運動に従い、スライドレール部５１に案内されてヒンジアーム３１のアーム長手方向にスライド可能、つまり、上下変位が可能である。該左右のスライダ６１には、左右のトーションバー４０Ｌ，４０Ｒが連結、つまり他端部４２，４２が連結される。

該スライダ６１は、スライド方向に沿った両側の縁６１ａ，６１ａからスライドレール部５１の縁５１ａ，５１ａを包み込むように略Ｌ字状に形成された、一対のアーム部６２，６２を有する。該一対のアーム部６２，６２は、一対の延出部６３，６３と一対の折り返し部６４，６４とから成る。

該一対の延出部６３，６３は、スライドレール部５１の被スライド面５１ｃに対向するスライド面６１ｂ（対向面６１ｂ、裏面６１ｂ）から、スライドレール部５１の縁５１ａ，５１ａの近傍を通って、スライドレール部５１の裏面５１ｂ側へ延びている。該一対の折り返し部６４，６４は、一対の延出部６３，６３の先端から、スライドレール部５１の裏面５１ｂに沿って、互いに対向する方向へ延びている。スライダ６１のスライド面６１ｂから一対の折り返し部６４，６４までの間隔ｄｓの大きさは、スライドレール部５１の厚さｔｒよりも大きく設定されている。

このようにして、スライダ６１のスライド面６１ｂには、スライド方向に沿った両側の縁６１ａ，６１ａに、互いに向かい合って開口した一対のスライド溝６５，６５が形成されている。該一対のスライド溝６５，６５の溝幅ｄｓ（間隔ｄｓ）は、スライドレール部５１の両側の縁部５１ａ，５１ａの厚さｔｒよりも大きく設定されている。スライダ６１は、該一対のスライド溝６５，６５にスライド可能に嵌合している。

スライドレール部５１の被スライド面５１ｃと、スライダ６１のスライド面６１ｂとは、平坦面に形成されている。スライダ６１のスライド面６１ｂは、スライドレール部５１の被スライド面５１ｃの上を、スライド可能である。

図３、図８及び図１０に示されるように、スライダ６１は、バー連結用開口７１とバー案内部７５とバー保持部７７とを有している。該バー連結用開口７１は、トーションバー４０Ｌの他端部４２の押し当て部４３を嵌め込みによって連結する部分であり、スライダ６１に一体に形成されている。このように、トーションバー４０Ｌの他端部４２（押し当て部４３）は、スライダ６１に対し相対回転可能に且つ捩り変位可能に連結されている。

該スライダ６１は、スライドレール部５１に対してトーションバー４０Ｌの付勢方向Ｒｔに常に面接触した状態に保持されている。言い換えると、スライダ６１のスライド面６１ｂは、スライドレール部５１に対して離間不能に保持、つまり、トーションバー４０Ｌがヒンジアーム３１Ｌを付勢する方向Ｒｔに離間することなく、保持されている。

バー連結用開口７１とバー案内部７５とバー保持部７７とについて、図１１に基づき、より詳しく説明する。図１１（ａ）は、側方から見たスライダ６１を示している。図１１（ｂ）は、図１１（ａ）のｂ−ｂ線に沿った断面構成を示している。図１１（ｃ）は、図１１（ａ）のｃ矢視線方向から見たスライダ６１を示している。

該バー連結用開口７１は、スライドレール部５１に対するスライダ６１のスライド方向ＳＬとは直交する直交方向に延びる溝部によって構成されている。該溝部７１（バー連結用開口７１）は、スライダ６１の裏面６１ｂとは反対側に開口している。言い換えると、該溝部７１は、図４に示されるトーションバー４０Ｌによって、つまり他端部４２によってヒンジアーム３１Ｌを付勢する方向Ｒｔに対し、逆方向に開放している。

さらに、該溝部７１は、スライダ６１のスライド方向ＳＬとは直交する直交方向ＳＣに貫通している。該溝部７１は、溝長手方向の中央に位置する中央部７２と、該中央部７２に対し溝長手方向の両側に位置する両端部７３，７３と、から成る。中央部７２は、溝長手方向に平行なストレート溝に形成されている。両端部７３，７３は、中央部７２から溝長手方向外側へ向かって広がるテーパ溝に形成されている。

このため、図１０及び図１１に示されるように、トーションバー４０Ｌの他端部４２は、溝部７１に対して傾いた状態であっても、ストレート溝７２（中央部７２）だけに連結する。つまり、傾いた該他端部４２が溝部７１の長手方向端部７３，７３に片当たりすることはない。従って、バー連結用開口７１の耐久性を高めることができる。しかも、トーションバー４０Ｌの他端部４２が溝部７１に対して傾いた状態であっても、該他端部４２をストレート溝７２だけで受けることができる。該他端部４２の付勢力は、溝部７１の溝長手方向の中央位置（中央部７２）に作用する。この結果、スライドレール部５１に対するスライダ６１の傾きを防止できるので、該スライダ６１を一層円滑にスライドさせることができる。

該バー案内部７５は、バー支持部２４（図５参照）の第１スリット２４ａ，２４ｂに支持されているトーションバー４０Ｌの押し当て部４３をバー連結用開口７１に嵌め込む際に、該押し当て部４３を該バー連結用開口７１へ案内することが可能に傾斜した部分であり、スライダ６１に一体に形成されている。該バー案内部７５の傾斜方向は、アーム基端部分３２のスイング中心Ｐ１（図４参照）寄りの部位から、バー連結用開口７１へ向かって下り勾配となる方向である。

該バー保持部７７は、バー連結用開口７１に嵌め込まれた状態の押し当て部４３が、該バー連結用開口７１から脱落しないように規制する部分であり、スライダ６１に一体に形成されている。該バー保持部７７は、スライダ６１に対しバー案内部７５とは反対側から起立し、該起立した先端からバー連結用開口７１の開口端へ向かって垂下しており、該垂下した下端はスライダ６１のスライド方向ＳＬに弾性変形が可能である。押し当て部４３がバー連結用開口７１に嵌め込まれるときには、バー保持部７７は弾性変形することによって、押し当て部４３の嵌め込みを許容する。押し当て部４３がバー連結用開口７１に嵌め込まれた後には、バー保持部７７はバー連結用開口７１からの押し当て部４３の脱落を規制する。

図１０及び図１２に示されるように、スライドレール部５１は、一対の係止用凹部５５，５５と幅広部５６と一対のスロープ５７，５７と抜け止め部５８とを有している。図１２（ａ）は、スライドレール部５１の上部にスライダ６１が位置していることを示している。トランクリッド１４（図２参照）が全閉まで閉じている状態のときに、該スライダ６１は図１２（ａ）に示される位置にある。この位置は、図４に示される全閉位置Ｐ２１に対応する。

該幅広部５６は、スライドレール部５１のなかの、一対の係止用凹部５５，５５が位置している幅広の部分である。該幅広部５６の幅寸法Ｗｅは、スライドレール部５１のなかの、幅広部５６を除く他の部分５９（通常スライド部分５９）の幅寸法Ｗｎよりも大きく設定されている。

該一対のスロープ５７，５７は、通常スライド部分５９と幅広部５６との間の幅が緩やかに変わるように、スライドレール部５１の両側の縁５１ａ，５１ａに形成されている。通常スライド部分５９の両側の縁５１ａ，５１ａから一対のスロープ５７，５７が傾き始める点５７ａ，５７ａのことを、スロープ始点５７ａ，５７ａという。

一対の係止用凹部５５，５５は、例えばスライドレール部５１の両側の縁５１ａ，５１ａに形成されている。つまり、該一対の係止用凹部５５，５５は、スライドレール部５１の厚み方向に貫通した断面円弧状の溝に形成されている。一方、スライダ６１には、一対の係止用凹部５５，５５に係止可能な凸状の一対の係止部７９，７９が形成されている。該一対の係止部７９，７９は、一対の延出部６３，６３の内面から互いに対向するように突出しており、各延出部６３，６３の延び方向に細長い断面円弧状の凸状に形成されている。該一対の係止部７９，７９の先端間の距離は、スライドレール部５１の通常スライド部分５９の幅寸法Ｗｎと同じ、又は該幅寸法Ｗｎよりも若干大きく設定されている。

上記図１２（ａ）に示されるスライダ６１は、スライドレール部５１に案内されて下方にスライドする。この結果、図１２（ｂ）に示されるように、一対の係止部７９，７９は、一対のスロープ５７，５７の傾き始めとなるスロープ始点５７ａ，５７ａに位置する。このため、スライダ６１は、スライドレール部５１に対して、更に下降することが規制される。つまり、一対のスロープ始点５７ａ，５７ａは、ストッパの機能を有する。以下、一対のスロープ始点５７ａ，５７ａのことを、適宜「一対のストッパ５７ａ，５７ａ」という。

このように、スライドレール部５１は、スライダ６１の下降可能な最下限位置を規定するためのストッパ５７ａ，５７ａを有する。該一対のストッパ５７ａ，５７ａの位置は、図４に示される最下限位置Ｐ２４に対応する。つまり、スライダ６１は、アーム基端部分３２のスイング運動に従って下降するものの、ストッパ５５，５５によって最下限位置Ｐ２４の上に保持される。このため、スライドレール部５１とスライダ６１とトーションバー４０の他端部４２との組み付け性を、更に高めることができる。

その後、スロープ始点５７ａ，５７ａに位置しているスライダ６１を、更に強く押し下げることによって、該スライダ６１はスライドレール部５１に案内されて、更に下方にスライドする。スライドレール部５１に一対のスロープ５７，５７を有しているので、スライダ６１は通常スライド部分５９と幅広部５６との間を、円滑に移動することができる。スライダ６１が樹脂製品であるから、一対の延出部６３，６３は、互いに離反する方向へ多少弾性変形をすることが可能である。該スライダ６１が、通常スライド部分５９から幅広部５６へ移動することによって、一対の係止部７９，７９は幅広部５６に乗り上がり、更に一対の係止用凹部５５，５５に係止する。この場合に、一対の延出部６３，６３の自己復帰力によって、比較的強く係止することができる。

図１２（ｃ）は、スライダ６１がスライドレール部５１の下部に位置することによって、一対の係止部７９，７９が一対の係止用凹部５５，５５に係止した状態を示している。該係止用凹部５５，５５に係止部７９，７９を係止させることにより、スライドレール部５１にスライダ６１を保持することができる。このため、スライドレール部５１にスライダ６１を仮組みした上で、次工程に搬送することができるので、搬送性が高まる。

図４を参照しつつ説明すると、上述したように、アーム基端部分３２は、スイング中心Ｐ１に対して、実線によって示された前下方のリッド全閉位置Ｐ１１と、想像線によって示された後下方のリッド全開位置Ｐ１２との間を、前後スイング運動が可能である。リッド全閉位置Ｐ１１は、図２に示されるように、トランクリッド１４が全閉まで閉じたときの位置である。リッド全開位置Ｐ１２は、図１に示されるように、トランクリッド１４が全開まで開いたときの位置である。

この場合に、トーションバー４０Ｌの押し当て部４３の中心は、スイング中心Ｐ２（トーションバー４０Ｌの支持中心Ｐ２）に対して、実線によって示された前下方の全閉位置Ｐ２１と、想像線によって示された後下方の全開位置Ｐ２２との間を、スイング軌跡Ｒ１上を前後スイング運動する。つまり、アーム基端部分３２がリッド全閉位置Ｐ１１に位置するときに、押し当て部４３の中心は全閉位置Ｐ２１に位置する。アーム基端部分３２がリッド全開位置Ｐ１２に位置するときに、押し当て部４３の中心は全開位置Ｐ２２に位置する。該押し当て部４３のスイング軌跡Ｒ１は、トーションバー４０Ｌの他端部４２の支持中心Ｐ２（トーションバー４０Ｌの支持中心Ｐ２）を基準とした、真円状の軌跡である。

上下２つのスイング中心Ｐ１，Ｐ２を通るスイング中心線Ｌｓに対して、押し当て部４３のスイング軌跡Ｒ１が合致する点Ｐ２３（合致点Ｐ２３）は、全閉位置Ｐ２１と全開位置Ｐ２２との間に位置する。アーム基端部分３２のスイング中心Ｐ１を基準とした、合致点Ｐ２３のスイング軌跡はＲ２である。該２つのスイング軌跡Ｒ１，Ｒ２は、共にスイング中心Ｐ１，Ｐ２を基準とした下向き円弧状の軌跡である。

上述のように、上下２つのスイング中心Ｐ１，Ｐ２同士が合致していない。つまり、中心Ｐ１に対して中心Ｐ２は下方に位置している。このため、アーム基端部分３２がリッド全閉位置Ｐ１１からリッド全開位置Ｐ１２までスイングするスイング角に対して、押し当て部４３が全閉位置Ｐ２１から全開位置Ｐ２２までスイングするスイング角は、大きい（角度差がある）。この結果、中心Ｐ１を基準とした合致点Ｐ２３のスイング軌跡Ｒ２に対し、中心Ｐ２を基準とした合致点Ｐ２３のスイング軌跡Ｒ１は合致しない。

このような角度差があっても、実施例１はスライド機構５０を有しているので、各部の運動を円滑に行うことができる。つまり、スライド機構５０によって角度変換を行っている。具体的には、スライダ６１は、アーム基端部分３２に沿ってスライドレール部５１上だけを、上下スライド可能である。この結果、該スライダ６１は、押し当て部４３のスイング運動に従って、角度変換を行っている。

上下２つのスイング中心Ｐ１，Ｐ２側から、スイング中心線Ｌｓに沿う方向（矢印Ｌｘ方向）に、２つのスイング軌跡Ｒ１，Ｒ２を見たときに、合致点Ｐ２３は押し当て部４３及びスライダ６１の最下降動作位置となる。該合致点Ｐ２３のことを、以下「最下降動作位置Ｐ２３」という。該最下降動作位置Ｐ２３は、スライドレール部５１に対するスライダ６１の下降可能な下限界であると、考えることができる。つまり、該最下降動作位置Ｐ２３は、トーションバー４０Ｌがスライダ６１に連結された状態においての、該スライダ６１の可動範囲における下限位置である。

押し当て部４３が全閉位置Ｐ２１から全開位置Ｐ２２までスイング変位するときに、トーションバー４０Ｌの付勢力を受けたスライダ６１は、全閉位置Ｐ２１から最下降動作位置Ｐ２３まで下降しつつ後方にスイングした後に、該最下降動作位置Ｐ２３から全開位置Ｐ２２まで上昇しつつ後方にスイングする。

スイング中心線Ｌｓ上には、アーム基端部分３２のスイング運動に従ってスライダ６１が最も下降する最下降動作位置Ｐ２３に、又は該最下降動作位置Ｐ２３の下方に、最下限位置Ｐ２４が設定されている。該最下限位置Ｐ２４は、トーションバー４０Ｌがスライダ６１に連結されていない状態においての、該スライダ６１の可動範囲における下限位置である。つまり、該最下限位置Ｐ２４は最下降動作位置Ｐ２３、又は最下降動作位置Ｐ２３に対し、更に下降可能な一定の遊び代αを加えた位置に設定されている。トーションバー４０Ｌの支持中心Ｐ２から最下限位置Ｐ２４までの距離β（図示せず）は、バー被支持部４４から押し当て部４３までのオフセット量Ｌｏに、遊び代αを加えた大きさである（β＝Ｌｏ＋α）。但し、遊び代αの値は、０を下回らない値である（α≧０）。

トランクリッド１４が全開に開いた状態における、スライドレール部５１に対するスライダ６１の位置は、最下降動作位置Ｐ２３よりも上位の全開位置Ｐ２２に、設定されている。このため、仮にトランクリッド１４（図１参照）を全開よりも過大に開いた、いわゆるオーバーストローク操作をした場合であっても、スライダ６１は例えば凸状のストッパ５５，５５に強く当たらない。つまり、スライダ６１はストッパ５５，５５に強く当たることはない。この結果、該ストッパ５５，５５の耐久性を高めることができる。

該抜け止め部５８は、スライドレール部５１の下端からスライダ６１が脱落しないように、スライドレール部５１に形成されている。該スライドレール部５１の被スライド面５１ｃにおいて、スライダ６１のスライド可能な領域Ｔｅｔ（図１０参照）は、該スライドレール部５１の上端５１ｄから抜け止め部５８までの範囲である。

スライダ６１は、アーム基端部分３２に位置しているスライドレール部５１に対して、ストッパ５５，５５とは反対側（抜け止め部５８とは反対側）から着脱可能に設けられている。このため、アーム基端部分３２に設けられている状態のスライドレール部５１に対して、スライダ６１を容易に交換することができる。スライダ６１の交換作業性が高まる。

実施例１の説明をまとめると、次の通りである。図４に示されるように、スライドレール部５１に対して、スライダ６１はトーションバー４０Ｌの付勢方向Ｒｔに常に面接触した状態に保持されている。このため、トーションバー４０Ｌの他端部４２が捩れ、スライダ６１に対して傾いて連結されている場合であっても、スライドレール部５１に対してスライダ６１が面接触した状態を十分に維持できる。従って、ヒンジアーム３１Ｌに対し、トーションバー４０Ｌ（図２参照）の付勢力がトランクリッド１４の開き方向Ｒｏとは多少異なる方向に作用した場合であっても、ヒンジアーム３１Ｌ及びトランクリッド１４のスイング動作を円滑に行わせることができる。しかも、スライドレール部５１とスライダ６１との接触面が偏って摩耗する、いわゆる偏摩耗の発生を極力抑制することができる。この結果、開口部用開閉装置１１の耐久性を高めることができる。

さらには、スライドレール部５１とスライダ６１との間には、滑り摩擦力が発生する。該滑り摩擦力を適宜設定することによって、ヒンジアーム３１Ｌのスイング速度を最適値に設定することができる。この結果、トランクリッド１４の開閉速度を最適な速度に、容易に設定することができる。しかも、トランクリッド１４の開閉速度を設定するための、摩擦力を発生する機構を設ける必要はなく、この結果、部品数の低減を図ることができる。

さらには、スライダ６１は、トーションバー４０Ｌを嵌め込みによって、つまり他端部４２を嵌め込みによって連結するためのバー連結用開口７１を有している。ヒンジアーム３１Ｌの表面に設けられているスライドレール部５１に対し、スライダ６１を組み付けた状態において、該スライダ６１のバー連結用開口７１にトーションバー４０Ｌの他端部４２を嵌め込むだけで、スライダ６１にトーションバー４０Ｌを容易に組み付けることができる。

しかも、バー連結用開口７１は、トーションバー４０Ｌの他端部４２によってヒンジアーム３１Ｌを付勢する方向Ｒｔに対し、逆方向に開放している。該付勢方向Ｒｔとは反対方向へ捩られているトーションバー４０Ｌの他端部４２を、バー連結用開口７１に位置合わせするだけで、該他端部４２は自己の付勢力によって、バー連結用開口７１へ自動的に嵌り込む。従って、ヒンジアーム３１Ｌに組み付けられているスライダ６１に対する、トーションバー４０Ｌの組み付け性が高い。さらには、バー連結用開口７１に嵌め込まれたトーションバー４０Ｌによって、そのまま、ヒンジアーム３１Ｌをトランクリッド１４の開き方向へ付勢することができる。

さらには、車両１０のトランク開口部１３を開閉するためのトランクリッド１４の開閉方向は、上下方向である。該トランクリッド１４を車体１６に支持するヒンジアーム３１Ｌのアーム基端部分３２は、車体１６に前後スイング可能に取り付けられている。ヒンジアーム３１Ｌをトランクリッド１４の開き方向へ付勢するトーションバー４０Ｌは、車幅方向に延びている。トーションバー４０Ｌの他端部４２の支持中心Ｐ２は、ヒンジアーム３１Ｌのスイング中心Ｐ１よりも車体後方に位置している。スライドレール部５１は、アーム基端部分３２の前面３２ａに位置している。スライダ６１は、スライドレール部５１に案内されて、ヒンジアーム３１Ｌのアーム長手方向にスライド可能である。トランクリッド１４が開いた状態では、スライダ６１はヒンジアーム３１Ｌの下部に位置する。

トーションバー４０Ｌの他端部４２をスライダ６１のバー連結用開口７１に組み付けるには、次のようにすればよい。スライドレール部５１に組み付けられているスライダ６１は、トランクリッド１４を全開まで開くことにより、自動的に下方へ移動する。下方へ移動した該バー連結用開口７１の位置は、トーションバー４０Ｌの他端部４２が嵌り込み可能な位置に設定しておけばよい。反付勢方向へ捩られているトーションバー４０Ｌの他端部４２は、自己の付勢力によって、バー連結用開口７１へ自動的に嵌り込む。従って、ヒンジアーム３１Ｌに組み付けられているスライダ６１に対する、トーションバー４０Ｌの組み付け性が、一層高まる。

しかも、ヒンジアーム３１Ｌにトーションバー４０Ｌを近づけることができたので、トランクルーム１２（図１参照）の有効スペースが増える。

さらには、図５に示されるように、スライドレール部５１は掛け止め爪部５２とクリップ部５３とを有している。該掛け止め爪部５２は、アーム基端部分３２のスイング中心Ｐ１寄りの部位に位置する第１取付孔３３に、引っ掛けられる。該クリップ部５３は、アーム基端部分３２に対して第１取付孔３３よりもスイング中心Ｐ１から離れた部位に位置する第２取付孔３４に、スナップフィットによって係止される。

図３に示されるように、スライドレール部５１に対するスライダ６１のスライド方向ＳＬに対して、トーションバー４０Ｌからバー連結用開口７１へ作用する付勢力の付勢方向Ｒｔは、直角ではない。このため、スライドレール部５１の上部（スイング中心Ｐ１寄りの部分）には、アーム基端部分３２から離れる方向の力が働くことが多い。

これに対し、実施例１では、スライドレール部５１の上部に掛け止め爪部５２を有している。該掛け止め爪部５２は、クリップ部５３よりも係止性能が比較的安定している。このため、アーム基端部分３２に対するスライドレール部５１の取付状態を、十分に維持することができる。

図１３は、実施例１の開口部用開閉装置１１の、トランクリッド１４の自重によるトルクと左右のトーションバー４０Ｌ，４０Ｒによるトルクとの関係を表したグラフである。このグラフは、横軸をトランクリッド１４の開度θ°とし、縦軸をトルクＴｑ（Ｎ・ｍ）として、開度θ°に対するトルク特性を表している。実線によって表された曲線Ｑｗは、トランクリッド１４の自重によるトルクの特性を示している。破線によって表された曲線Ｑｓは、左右のトーションバー４０Ｌ，４０Ｒによるトルクの特性を示している。

曲線Ｑｗから明らかなように、トランクリッド１４の自重によるトルクの特性は、上向き放物線の特性であることが判る。これに対し、曲線Ｑｓから明らかなように、左右のトーションバー４０Ｌ，４０Ｒによるトルクの特性は、上記曲線Ｑｗと同様の特性を示している。従って、トランクリッド１４の自重によるトルクと、左右のトーションバー４０Ｌ，４０Ｒによるトルクとの、差が小さい。この結果、トランクリッド１４を人力によって開ける操作力は小さくてすむので、操作性がよい。

実施例２に係る車両の開口部用開閉装置１１Ａについて、図１４乃至図２１に基づき説明する。実施例２の車両の開口部用開閉装置１１Ａは、上記図８〜図１２に示されている実施例１の左右のスライド機構５０を、図１４〜図１７に示される左右のスライド機構５０Ａ（左のみを示す）に変更したことを特徴とし、他の構成については上記図１〜図１２に示される構成と同じなので、説明を省略する。以下、左のスライド機構５０Ａについて説明し、右のスライド機構５０Ａについては説明を省略する。

より具体的に述べると、図１４〜図１７に示されるように、実施例２の左のスライド機構５０Ａは、左のスライドレール部５１Ａと左のスライダ６１Ａと、から成る。左のスライドレール部５１Ａの基本的な構成は、上記実施例１の左のスライドレール部５１と同じである。左のスライダ６１Ａの基本的な構成は、上記実施例１の左のスライダ６１と同じである。

図１４は上記図８に対応させて表している。図１６（ａ）は、図１０に対応させて表している。図１６（ｂ）は、図１６（ａ）に示されたスライダ６１Ａの下端部分を裏側から見た構成を示している。図１７（ａ）は、スライドレール部５１Ａに対してスライダ６１Ａが分解された構成を裏側から見た図である。

図１４〜図１７（ａ）に示されるように、該スライドレール部５１Ａは、スライダ６１Ａのスライド可能な領域Ｔｅｔの一部に、該スライダ６１Ａとの間の摩擦力が大きい摩擦力増大部８２を有している。該摩擦力増大部８２は、スライドレール部５１Ａの被スライド面５１ｃの一部が、トーションバー４０Ｌの付勢方向Ｒｔ（図４参照）に対し、逆方向へ隆起した隆起面によって構成されている。以下、摩擦力増大部８２のことを、適宜「隆起面８２」と言い換える。

詳しく述べると、スライドレール部５１Ａの被スライド面５１ｃは、上端５１ｄから下方の抜け止め部５８へ向かって、この順に位置した基準面８１と前記隆起面８２と高位面８３とを有する、いわゆる段差面である。該基準面８１と該隆起面８２と該高位面８３は、上から下へ連続しており、被スライド面５１ｃに一体形成されている。

該基準面８１は、被スライド面５１ｃの基準となる最も低い、つまりヒンジアーム３１Ｌの表面３２ａに最も近い、平坦な面である。

該隆起面８２は、基準面８１の下端８１ａから下方へ向かって緩い上り傾斜となる、つまりヒンジアーム３１Ｌの表面３２ａから離れる方へ傾いた、平坦な傾斜面である。このように、該隆起面８２は、トーションバー４０Ｌの付勢方向Ｒｔ（図４参照）に対して逆方向へ隆起した面である。

該高位面８３（平坦面８３）は、隆起面８２の頂部８２ａから、そのまま下方へ向かって抜け止め部５８まで延びる、平坦な面である。つまり、隆起面８２の頂部８２ａには、そのままの高さでスライダ６１Ａのスライド面６１ｂがスライド可能な高位面８３が連続している。該高位面８３は、被スライド面５１ｃのなかの隆起面８２以外の面８１、つまり基準面８１に対して平行である。該スライドレール部５１Ａの裏面５１ｂが、該アーム基端部分３２の前面３２ａに重ね合わされた状態において、該スライドレール部５１Ａの裏面５１ｂはアーム基端部分３２の前面３２ａに対して平行である。従って、基準面８１及び高位面８３は、該スライドレール部５１Ａの裏面５１ｂ（縁５１ａの裏面を含む）に対して平行であり、且つ、アーム基端部分３２の前面３２ａに対して平行である。

該基準面８１に対して、隆起面８２の頂部８２ａ及び高位面８３は、高さＨｉだけ高い位置にある。基準面８１におけるスライドレール部５１Ａの厚さＴ１に対し、隆起面８２の頂部８２ａ及び高位面８３におけるスライドレール部５１Ａの厚さＴ２は、高さＨｉだけ大きい（Ｔ２＝Ｔ１＋Ｈｉ）。スライドレール部５１Ａには、基準面８１に対して高さＨｉ分の隆起部８４が形成されていることになる。

基準面８１に対する隆起面８２の傾き始点は、該基準面８１の下端８１ａに位置する。該基準面８１の領域Ｔｅ１は、該スライドレール部５１Ａの上端５１ｄから該基準面８１の下端８１ａまでの範囲に設定されている。該隆起面８２の領域Ｔｅ２は、基準面８１の下端８１ａから該隆起面８２の頂部８２ａまでの範囲に設定されている。該高位面８３の領域Ｔｅ３は、隆起面８２の頂部８２ａから抜け止め部５８までの範囲に設定されている。

図１８（ａ）、（ｂ）は、スライダ６１Ａがスライドレール部５１Ａの基準面８１の上部に位置していることを示している。トランクリッド１４（図２参照）が全閉まで閉じている状態のときに、該スライダ６１Ａの下端面６１ｃは、図１８（ａ）に実線によって示される停止位置ＳＴにある。該停止位置ＳＴは、図４に示される全閉位置Ｐ２１に対応する。基準面８１の下端８１ａ（隆起面８２の始点８１ａ）は、該停止位置ＳＴに隣接している。つまり、隆起面８２は、トランクリッド１４の全閉状態時におけるスライダ６１Ａの停止位置ＳＴに、隣接している。

この状態から、基準面８１上を下方へ向かってスライド変位したスライダ６１Ａは、想像線によって示されるように、隆起面８２に乗り上がる。この状態を図１９に示す。図１９（ａ）は、スライダ６１Ａが、隆起面８２のなかの頂部８２ａに到る直前の部位８２ｂに位置していることを示している。図１９（ｂ）は、図１９（ａ）のｂ−ｂ線に沿った断面を示している。上記実施例１（図１１（ｃ）参照）と同様に、スライダ６１Ａのスライド面６１ｂから一対の折り返し部６４，６４までの間隔ｄｓ、つまり一対のスライド溝６５，６５の溝幅ｄｓの大きさは、スライドレール部５１Ａの厚さＴ１（実施例１の厚さｔｒに相当する）よりも大きく設定されている。

しかも、図１６（ａ）及び図１９（ａ）に示されるように、実施例２の間隔ｄｓの大きさは、スライドレール部５１Ａの被スライド面５１ｃに対し、スライダ６１Ａのスライド面６１ｂがスライドして隆起面８２を乗り越える際に、スライダ６１Ａに有している一対の折り返し部６４，６４がスライドレール部５１Ａの裏面５１ｂに一時的に接することが可能な大きさに設定されている。このため、スライド面６１ｂが隆起面８２を乗り越える場合には、一対のアーム部６２，６２の各折り返し部６４，６４は、スライドレール部５１Ａの裏面５１ｂに一時的に接する。その分、接触面積が一時的に増すので、摩擦抵抗を一時的に増大させることができる。

さらには、図１９（ａ）及び図１９（ｂ）に示されるように、スライダ６１Ａのスライド面６１ｂのなかの、トーションバー４０Ｌの他端部４２が連結された部位（トーションバー４０が連結された部位）に相当するバー位置８５は、一対の折り返し部６４，６４が、スライドレール部５１Ａの裏面５１ｂに一時的に接したときに、隆起面８２のなかの頂部８２ａに到る直前の部位８２ｂに位置するように設定されている。このため、スライド面６１ｂが隆起面８２の頂部８２ａを乗り越える直前に、摩擦抵抗が一時的に増大する。その直後、スライド面６１ｂが隆起面８２の頂部８２ａを乗り越えた時点に、一対のアーム部６２，６２の各折り返し部６４，６４は、スライドレール部５１Ａの裏面５１ｂに接しなくなるので、摩擦抵抗は再び減少する。この結果、軽い力によってトランクリッド１４を開くことができる。

図２０（ａ）、（ｂ）は、スライド面６１ｂが隆起面８２の頂部８２ａを乗り越えた状態を示している。隆起面８２の頂部８２ａには、そのままの高さでスライダ６１Ａのスライド面６１ｂがスライド可能な高位面８３が連続している。該高位面８３は、被スライド面５１ｃのなかの他の部位８１、つまり基準面８１に対して平行である。このため、スライド面６１ｂが隆起面８２の頂部８２ａを乗り越えた後には、一対のアーム部６２，６２の各折り返し部６４，６４は、スライドレール部５１Ａの裏面５１ｂに接しない状態を維持する。従って、摩擦抵抗が小さい状態が維持されるので、変動の無い軽い操作力によって、トランクリッド１４を全開まで開くことができる。

その後、全開状態のトランクリッド１４を閉め始めるときには、図２０（ａ）、（ｂ）に示されるように、一対のアーム部６２，６２の各折り返し部６４，６４は、スライドレール部５１Ａの裏面５１ｂに接しない状態にある。従って、摩擦抵抗が小さい状態が維持されるので、トランクリッド１４を閉め始めるときの操作力を、軽減することができる。

その後、トランクリッド１４の全閉に閉め終わる直前（閉め間際）にも、図１８（ａ）、図１８（ｂ）に示されるように、一対のアーム部６２，６２の各折り返し部６４，６４は、スライドレール部５１Ａの裏面５１ｂに接しない状態にある。従って、摩擦抵抗が小さい状態が維持されるので、トランクリッド１４を閉め終わるときの操作力を、軽減することができる。しかも、トランク開口部１３に対するトランクリッド１４の閉め間際の閉め荷重が小さくてすむので、確実に閉めることができる、いわゆる閉まり性が高い。

このように、スライドレール部５１Ａの被スライド面５１ｃは、一様ではなく、起伏を有した、いわゆるカム面に形成されている。スライダ６１Ａは、該カム面の起伏に案内されながらスライド変位する。しかも、被スライド面５１ｃと、スライダ６１Ａのスライド面６１ｂとの間の、摩擦抵抗も変化する。トランクリッド１４の開閉動作や開閉荷重を、最適化することができる。

図１６及び図１７（ａ）に示されるように、スライドレール部５１Ａは、一対のストッパ５５Ａ，５５Ａを有している。該一対のストッパ５５Ａ，５５Ａは、スライドレール部５１Ａに対するスライダ６１Ａの下降可能な最下限位置Ｐ２４（図４参照）を規定するための部分であって、該スライドレール部５１Ａに一体に形成されている。該ストッパ５５Ａ，５５Ａは、一対の係止用凸部によって構成されている。該一対の係止用凸部５５Ａ，５５Ａ（ストッパ５５Ａ，５５Ａ）は、スライドレール部５１Ａの厚み方向に貫通した断面円弧状の凸状に形成されている。

一方、スライダ６１Ａには、一対の係止用凸部５５Ａ，５５Ａに係止可能な凹状の一対の係止部７９Ａ，７９Ａが形成されている。該一対の係止部７９Ａ，７９Ａは、一対の延出部６３，６３の内面に互いに対向するように窪んでおり、各延出部６３，６３の延び方向に細長い断面円弧状の溝に形成されている。

図１７（ｂ）は、スライドレール部５１Ａの下部にスライダ６１Ａが位置して、一対のストッパ５５Ａ，５５Ａによって停止した状態を裏側から見た図である。想像線によって示されたスライダ６１Ａは、図１８（ａ）に実線によって示された停止位置に対応している。図１７（ｂ）に想像線によって示されるスライダ６１Ａは、スライドレール部５１Ａに案内されて下方にスライドする。この結果、図１７（ｂ）に実線によって示されるように、スライダ６１Ａの下端面６１ｃは、ストッパ５５Ａ，５５Ａに当接する。このため、スライダ６１Ａは、スライドレール部５１Ａに対して、更に下降することが規制される。

このように、スライドレール部５１Ａは、スライダ６１Ａの下降可能な最下限位置Ｐ２４を規定するためのストッパ５５Ａ，５５Ａを有する。該一対のストッパ５５Ａ，５５Ａの位置は、図４に示される最下限位置Ｐ２４に対応する。つまり、スライダ６１Ａは、アーム基端部分３２のスイング運動に従って下降するものの、ストッパ５５Ａ，５５Ａによって最下限位置Ｐ２４の上に保持される。このため、スライドレール部５１Ａとスライダ６１とトーションバー４０Ｌの他端部４２との組み付け性を、更に高めることができる。

図１７（ｃ）は、スライダ６１Ａがスライドレール部５１Ａの最も下部に位置することによって、一対の係止部７９Ａ，７９Ａが一対の係止用凸部５５Ａ，５５Ａに係止した状態を示している。係止用凸部５５Ａ，５５Ａに係止部７９Ａ，７９Ａを係止させることにより、スライドレール部５１Ａにスライダ６１Ａを保持することができる。このため、スライドレール部５１Ａにスライダ６１Ａを仮組みした上で、次工程に搬送することができるので、搬送性が高まる。

実施例２によれば、上記実施例１の作用、効果と同様の作用、効果を発揮する。さらに実施例２では、スライドレール部５１Ａは、スライダ６１Ａのスライド可能な領域Ｔｅｔの一部に、該スライダ６１Ａとの間の摩擦力が大きい摩擦力増大部８２を有している。このため、スライド可能な領域Ｔｅｔのなかの摩擦力増大部８２を、スライダ６１Ａがスライドするときの、スライドレール部５１Ａとスライダ６１Ａとの間に滑り摩擦力（増大部位の滑り摩擦力）は、他の部位８１をスライダ６１Ａがスライドするときの滑り摩擦力（一般部位の滑り摩擦力）よりも大きい。

スライドレール部５１Ａに摩擦力増大部８２を設けるだけなので、増大部位の滑り摩擦力がトーションバー４０Ｌの付勢力を上回るように、摩擦力増大部８２を適宜に容易に設定することができる。例えば摩擦力増大部８２の大きさ、形状、表面荒さ、突起の有無を容易に設定することができる。しかも、摩擦力増大部８２の構成が簡単であり、スライドレール部５１Ａとは別個の部品を設ける必要がなく、コストを増加させずにすむ。

増大部位の滑り摩擦力が、トーションバー４０Ｌの付勢力によるスライド荷重を上回るようにするだけで、開閉運動中のヒンジアーム３１及びトランクリッド１４（開閉体１４）を、人為的に任意の開度で一時停止させることができる。また、増大部位の滑り摩擦力が、トーションバー４０Ｌの付勢力によるスライド荷重を上回ることにより、図２１に示されるように、トランクリッド１４が開き始めの時点に一気に全開になる（想像線の１４Ａの位置になる）、いわゆるポップアップすることを抑制して、途中の開度（想像線の１４Ｂの位置）にすることができる。しかも、ポップアップを抑制するための、別個の部材を設ける必要もない。

さらには、摩擦力増大部８２は、スライドレール部５１Ａの被スライド面５１ｃの一部が、トーションバー４０Ｌの付勢方向に対して逆方向へ隆起した隆起面８２によって構成されている。スライダ６１Ａのスライド面６１ｂが、トーションバー４０Ｌの付勢力に抗して隆起面８２に乗り上がることによって、滑り摩擦力が増大する。簡単な構成によって摩擦力増大部８２を構成することができる。

さらには一対のスライド溝６５，６５は、スライドレール部５１Ａの両側の縁部５１ａ，５１ａにスライド可能に嵌合している。このため、スライダ６１Ａは、略平板状のスライドレール部５１Ａに対して表裏方向に、つまりトーションバー４０Ｌの付勢方向Ｒｔ（図４参照）や反付勢方向に抜け出ることはない。

さらには、一対のスライド溝６５，６５の溝幅ｄｓ、つまり、スライダのスライド面６１ｂから一対の折り返し部６４，６４までの間隔ｄｓの大きさは、スライドレール部の厚さＴ２よりも大きく設定されている。しかも、該スライダ６１Ａは、スライドレール部５１Ａに対して、トーションバー４０Ｌの付勢方向Ｒｔに常に面接触した状態に保持されている。このため、スライダ６１Ａのスライド面６１ｂが隆起面８２に乗り上がっていない場合には、一対のアーム部６２，６２の各折り返し部６４，６４は、スライドレール部５１Ａの裏面５１ｂに接しない。その分、接触面積が小さいので摩擦抵抗を抑制することができる。

さらには、図１８（ａ）に示されているように、隆起面８２は、トランクリッド１４（図２参照）の全閉状態時におけるスライダ３１Ａの停止位置ＳＴに、隣接している。このため、例えばトランクリッド１４のラッチ機構（図示せず）をアンラッチ操作した際に、トランクリッド１４が全閉状態から少しだけ開いた状態のときに、隆起面８２によってスライダ６１Ａを一時停止させることができる。スライダ６１Ａが一時停止するので、トランクリッド１４も一時停止する。従って、トランクリッド１４の不要な開動作を抑制することができる。例えば、アンラッチ操作をした後、トランクリッド１４を開き操作するために、開口部１３とトランクリッド１４との間に手を入れることができる程度の開きスペースを確保した状態で、トランクリッド１４を一時停止状態にすることができる。

なお、本発明では、実施例２の摩擦力増大部８２は、隆起面の構成に限定されるものではない。例えば、スライドレール部５１Ａの被スライド面５１ｃは、基準面８１に対して起伏のない均一な平坦面とし、前記隆起面８２に相当する範囲Ｔｅ２の表面荒さを変えることによって、該表面荒さを変更した部位を摩擦力増大部８２とすることができる。また、摩擦力増大部８２をスライドレール部５１Ａのスライド方向の両縁（側面）に突起を設け、該突起を摩擦力増大部８２とすることができる。

本発明の車両１０の開口部用開閉装置１１，１１Ａは、車体１６の後部に設けられたトランク開口部１３を開閉するトランクリッド１４を開閉する装置に好適である。

１０…車両、１１，１１Ａ…開口部用開閉装置、１３…開口部（トランク開口部）、１４…開閉体（トランクリッド）、１６…車体、２０Ｌ，２０Ｒ…ヒンジ機構、２１Ｌ，２１Ｒ…ヒンジブラケット、３１Ｌ，３１Ｒ…ヒンジアーム、３２…アーム基端部分、３２ａ…アーム基端部分の前面（ヒンジアームの表面）、３３…第１取付孔、３４…第２取付孔、４０Ｌ，４０Ｒ…トーションバー、４１…トーションバーの一端部、４２…トーションバーの他端部、４３…押し当て部（付勢力作用部）、５０…スライド機構、５１…スライドレール部、５１ａ…縁、５１ｂ…裏面、５１ｃ…被スライド面、５２…掛け止め爪部、５３…クリップ部、５５Ａ…ストッパ（係止用凸部）、６１…スライダ、６１ａ…縁、６１ｂ…スライド面、６２…アーム部、６３…延出部、６４…折り返し部、７１…バー連結用開口（溝部）、７２…中央部（ストレート溝）、７３…両端部（テーパ溝）、７９，７９Ａ…係止部、８１…他の部位（基準面）、８１ａ…ストッパ部、８２…摩擦力増大部（隆起面）、８３…平坦面（高位面）、８４…隆起部、８５…バー位置、ｄｓ…間隔の大きさ、Ｐ１…アーム基端部分のスイング中心（ヒンジアームのスイング中心）、Ｐ２…トーションバーの支持中心、Ｐ２２…トランクリッドが全開に開いた状態におけるスライドレール部に対するスライダの位置、Ｐ２３…スライダの最下限位置、Ｐ２４…スライダの最下降動作位置、Ｒｏ…開閉体（トランクリッド）の開き方向、Ｒｔ…トーションバーの付勢方向、ＳＬ…スライダのスライド方向、ＳＴ…停止位置、ｔｒ…スライドレール部の厚さ、α…遊び代。

Claims (9)

1. 車体に形成された開口部を開閉する開閉体と、該開閉体を前記車体にスイング可能に支持するヒンジアームと、該ヒンジアームを前記開閉体の開き方向へ付勢するトーションバーと、を含む車両の開口部用開閉装置において、
   前記ヒンジアームの表面に設けられたスライドレール部と、該スライドレール部に案内されて前記ヒンジアームのアーム長手方向にスライド可能なスライダと、を有し、
   該スライダは、前記スライドレール部に対して前記トーションバーの付勢方向へ常に面接触した状態に保持され、
   該トーションバーは、前記スライダに連結されていることを特徴とする車両の開口部用開閉装置。
2. 前記スライダは、前記トーションバーを嵌め込みによって連結するためのバー連結用開口を有し、
   該バー連結用開口は、前記トーションバーによって前記ヒンジアームを付勢する方向に対し、逆方向に開放していることを特徴とする請求項１記載の車両の開口部用開閉装置。
3. 前記バー連結用開口は、前記スライドレール部に対する前記スライダのスライド方向とは直交する直交方向に延びる溝部によって構成され、
   該溝部は、溝長手方向の中央に位置する中央部と、該中央部に対し溝長手方向の両側に位置する両端部とから成り、
   前記中央部は、溝長手方向に平行なストレート溝に形成され、
   前記両端部は、前記中央部から溝長手方向外側へ向かって広がるテーパ溝に形成されている、ことを特徴とする請求項２記載の車両の開口部用開閉装置。
4. 前記開口部は、前記車体の後部に設けられたトランク開口部によって構成され、
   前記開閉体は、前記トランク開口部を開閉するトランクリッドによって構成され、
   前記スライドレール部は、アーム基端部分の前面に位置し、
   前記トーションバーの支持中心は、前記ヒンジアームのスイング中心よりも車体後方に位置している、ことを特徴とする請求項２又は請求項３記載の車両の開口部用開閉装置。
5. 該スライドレール部は、該スライドレール部に対する前記スライダの下降可能な最下限位置を規定するためのストッパを有し、
   前記最下限位置は、前記アーム基端部分のスイング運動に従って前記スライダが最も下降する最下降動作位置、又は該最下降動作位置に対して更に下降可能な一定の遊び代を加えた位置に設定されている、ことを特徴とする請求項４記載の車両の開口部用開閉装置。
6. 前記トランクリッドが全開に開いた状態における、前記スライドレール部に対する前記スライダの位置は、前記最下降動作位置よりも上位に設定されていることを特徴とする請求項５記載の車両の開口部用開閉装置。
7. 前記ストッパは、前記スライドレール部に形成された係止用凸部によって構成され、
   前記スライダには、前記係止用凸部に係止可能な係止部が形成されている、ことを特徴とする請求項５又は請求項６記載の車両の開口部用開閉装置。
8. 前記スライダは、前記スライドレール部に対して前記ストッパとは反対側から着脱可能に設けられている、ことを特徴とする請求項５〜７のいずれか１項記載の車両の開口部用開閉装置。
9. 前記アーム基端部分の前面には、該アーム基端部分のスイング中心寄りの部位に位置する第１取付孔と、該第１取付孔よりも前記スイング中心から離れた部位に位置する第２取付孔とを有し、
   前記スライドレール部は、前記アーム基端部分に対して別部材によって構成され且つ該アーム基端部分の前面に重ねられる部材であり、前記第１取付孔に引っ掛ける略Ｌ字状の掛け止め爪部と、前記第２取付孔にスナップフィットによって係止するクリップ部とを有している、ことを特徴とする請求項４〜８のいずれか１項記載の車両の開口部用開閉装置。

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