CN104565208A - 链用轴承部、链用销以及链 - Google Patents

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Abstract

本发明提供链用轴承部、链用销以及链。构成链用轴承部的至少一方的部件例如销(2)在母材(20)的表面具备由碳氮化钒(VCN)被膜构成的表面层(21)。在表面层(21)与构成轴承部的另一方的部件(例如销孔)之间，在表面层的表面形成规定膜厚的氧化(VO)被膜(22)。即便在苛刻的环境下，也能够通过(VCN)被膜抑制过度形成(VO)被膜。

Description

链用轴承部、链用销以及链
技术领域
本发明涉及无声链、滚子链等链所使用的轴承部、销以及使用它们的链。
背景技术
一般地，无声链在销与链节板之间，滚子链在销与衬套之间，产生相对旋转滑动，从而销以及嵌合部件(链节板或者衬套)产生摩耗，并且在链产生摩耗变形。特别是在配置于内燃机内的正时链等无声链中，在接近担心产生滑动发热的边界润滑状态的条件下，也需要高耐久性。
以往，提出了如下链用销，该链用销具备由碳化钒(VxCy)构成的表面层、以及位于销母材与上述表面层之间并且由钒与铬的碳化物构成的边界部，并且上述边界部的铬含量以从销母材朝向上述表面层缓缓减少的方式倾斜变化(参照日本专利第4401108号公报)。
该链用销由表面层具有较高的面压强度的碳化钒构成，在边界部，以未形成明确划分的界面的形式形成钒与铬的碳化物，从而提高表面层与销母材的紧贴强度且防止与表面层在边界面的剥离，并且实现链的耐久性以及长寿化。
由于近年来的环境问题和能量问题日益严重，即便是内燃机等，对持续发展的要求也日益提高，一方面迫切需要进一步提高发动机车辆的燃油经济性，另一方面确保上述正时链的长期可靠性成为重要的课题。在该种下一代发动机中，存在既发展润滑油的低粘度化又根据发动机机构的变化将润滑油量稀薄化的情况，即便润滑条件为混合润滑也接近边界润滑，从而使链润滑环境苛刻的情况较多，在该种链驱动试验中，发现了在以上述碳化钒为表面层的销(以下称为VC销)产生异常摩耗的情况。
发明内容
本发明者等对上述VC销的异常摩耗进行了诚恳地研究，其结果是，首先解析出在现有的发动机内链中，碳化钒(VC)被膜比碳化铬(CrC)、碳化铌(NbC)等其他MC(M：Cr、Nb、V、Ti等金属)型硬质碳化物被膜具有更高的耐磨耗性能的机理在于：
(i)由于在VC被膜表面持续地形成极薄且软质的氧化被膜，从而销滑动面容易镜面化，因此对象(链节板孔面)攻击性变低。
(ii)由于具有比其他MC型碳化物被膜更高的韧性，并且即便在高面压下被膜也难以破坏(由微小剥离引起的面龟裂)，从而能够长期地维持镜面化的滑动面。
而且，推测在设想有下一代发动机的链驱动试验中VC销产生异常摩耗的原因是因为，在润滑环境成为苛刻的状况下，滑动部(销表面以及链节板孔面)的润滑接近边界润滑状态，销表面发热而高温化，其结果是，较厚地形成促进降低对象攻击性的氧化被膜，并且由于柔软的该氧化被膜产生摩耗，所以销本身的摩耗增大。
预测今后伴随着车辆的更高的燃油经济性等的内燃机的进化，对链的要求更加苛刻。在不仅来自上述润滑油的低粘度化而且来自链负荷张力的增加等的润滑环境恶化的状况下，也需要具有能够长期运转的耐久性的链。
本发明的链用轴承部的、以彼此能够滑动的方式嵌合从而以能够弯曲的方式连结多个链节的2个部件中的至少一方的部件具有：表面层，其在母材的表面形成，并且由具有钒、碳以及氮的碳氮化钒被膜构成；以及规定膜厚的氧化被膜，其位于上述表面层与上述2个部件的另一方的部件之间，并且比在上述表面层的表面形成的上述碳氮化钒被膜柔软。
另外，本发明的链用销具有：母材；表面层，其在该母材的表面形成，并且由具有钒、碳以及氮的碳氮化钒构成；以及规定膜厚的氧化被膜，其比在上述表面层的表面形成的上述碳氮化钒柔软。
并且，本发明的链具有：具有销的多个第一链节；以及具有供上述销嵌合的嵌合部的多个第二链节，并且上述第二链节通过上述销与上述嵌合部嵌合，从而与上述第一链节交替地连结，在上述链中，上述各销具有：母材；表面层，其在上述母材的表面形成，并且由具有钒、碳以及氮的碳氮化钒被膜构成；以及规定膜厚的氧化被膜，其在上述表面层的表面形成，并且比上述碳氮化钒被膜柔软。
附图说明
通过参照附图对以下本发明的示例性实施例进行描述，本发明的上述特征会变得更加清楚。附图包含在说明书中并构成说明书的一部分，并且对示例性实施例、特征、本发明的范围进行说明，与说明书一起用于解释本发明的原理。
图1是表示应用本发明获得的无声链的主视图。
图2A是表示基于距离销表面的距离的成分比的图，图2B是表示氮(N)量从碳化钒(VC)被膜与本发明的碳氮化钒(VCN)被膜的表面的变化的图，图2C是销表面部分的示意图。
图3是表示基于温度的氧化被膜的厚度的图。
图4是表示图3的A点以及B点的VC被膜以及VCN被膜表面的氧化被膜的放大照片。
图5是表示各种硬质被膜的韧性以及硬度的图。
图6是表示各种硬质被膜的滑动面粗糙度基于试验时间的变化的图。
图7是表示使用了由VC被膜构成的销的链(VC链)与使用了由本发明的VCN被膜构成的销的链(VCN链)的伸长的图。
图8是表示VC链与VCN链的轴承部构成部件的摩耗的图。
图9A表示基于氮(N)量的变化的链伸长性能，图9B表示基于N量变化的销摩耗性能，图9C是表示基于N量变化的销表面的硬度的图。
图10A表示基于表面层的N量的差别的硬度以及韧性，图10B是表示基于N量的滑动面粗糙度的图。
具体实施方式
以下，沿着附图对本发明的实施方式进行说明。如图1所示，应用本发明获得的无声链1通过销2将内侧链节板3交替地连接、以无端状构成，在基于上述内侧链节板3的(第二)链节5的宽度方向最外侧配置有引导链节板6。上述销2通过铆接、过盈配合等固定、连结于左右引导链节板6，该销2以能够滑动的方式嵌合于在上述内侧链节板(嵌合部件)3的长边方向两端部形成的销孔7、7。由上述引导链节板6以及销2构成(第一)链节8。
因此，上述销2与作为供销2嵌合的嵌合部件的上述链节板3的销孔7构成能够彼此相对滑动的链用轴承部9。此外，与上述引导链节板6在宽度方向排列的引导链节列G以包含内侧链节板3的方式相对于销2不进行相对旋转，与该引导列邻接的非引导列N的内侧链节板3相对于销2进行相对旋转，从而无声链1能够自由地弯曲，但是通常引导链节列G以及非引导列N的内侧链节板3使用相同的部件，并且将内侧链节板3作为嵌合部件在其与销2之间构成上述链用轴承部9。
内侧链节板3具有作为供销2嵌合的嵌合部的左右一对销孔7、7、以及位于连接销孔的中心的线(节线)的内径侧的一对齿10、10。在该齿10之间的裆11部侧形成有内侧齿侧面12、12，在各齿的外侧形成有外侧齿侧面13、13。对于上述齿10而言，内侧齿侧面12以及外侧齿侧面13与链轮的齿接合的啮合机构例如在外侧齿侧面13与链轮齿接合从而进行了啮合以后，内侧齿侧面12落座于链轮齿(外八字接触，内八字落座)。
在构成上述链用轴承部9的一方的部件，在本实施方式中，在销2形成有由规定厚度(例如大致6～12μm)的碳氮化钒(以下称为VCN)被膜构成的表面层。通过在销母材的表面形成碳化钒(VC)被膜的工序(钒浸透扩散处理)与在上述销母材的表面浸透氮(N)的工序(氮化处理)，在该表面层形成上述VCN被膜。
具体而言，销母材使用钢材，例如使用高碳铬轴承钢(SUJ2)、铬钼钢(SCM)等线材，并且将该线材切断为规定长度。首先，对该销母材进行基于粉末包法(powder pack method)的钒浸透扩散处理(VC复合扩散浸透处理)。即，将由成为浸透材料的FV(钒铁)、作为烧结防止材料的Al2O3(矾土、氧化铝)、作为添加材料(促进材料)的NH4Cl(氯化铵)构成的粉末与销母材一起放入炉内，并且升温至900℃～1100℃，在保持规定时间以后，慢慢冷却。由此，在销母材的表面形成规定厚度的碳化钒(VC)被膜。
然后，对形成有上述VC被膜的销材料在氮环境中进行加热几小时的氮化处理。即，向上述炉内输送N2气，在1000℃以上的高温加热几小时以后，慢慢冷却。由此，如图2C所示，氮N通过扩散浸透与以铁Fe为主体的销母材20的表面的上述VC被膜结合，从而形成具有由VCxNy构成的碳氮化钒(VCN)被膜的表面层21，并且氮N的含量(比率)以从表面朝向母材的交界面缓缓降低的方式倾斜变化。在由该VCN被膜构成的表面层21的极表面形成有极薄的氧化钒(VO)被膜22。
如图2A所示，销母材20的主要成分是铁(Fe)，在该销母材的表面形成有VCN被膜，该被膜含有：在该被膜的整个厚度含有率大致相同的钒(V)、从表面朝向母材交界面缓缓增加碳(C)、以及从表面朝向母材交界面缓缓减少的氮(N)。另外，如图2B所示，虽然VCN被膜的氮(N)量在表面含有较多，但是朝向销母材交界面缓缓减少。此外，由碳化钒(VC)被膜构成的销的氮(N)量大致为0。
一边使链用销(一方的部件)2相对于构成轴承部9的对象侧部件(另一方的部件)亦即内侧链节板3的销孔7反复进行相对滑动，一边使VCN被膜极表面的氧化(VO)被膜22产生滑动摩耗。该氧化(VO)被膜22比表面层21的VCN被膜更柔软，因此，对销孔(对象侧部件)的攻击性较低，并且若滑动接触，则成为镜面从而抑制销本身以及销孔的摩耗。
图3是表示正时链等的链轴承部的相对于温度的上述氧化被膜的厚度的图。本发明者等发现若上述氧化被膜的表面层也由VC被膜形成则该氧化(VO)被膜给链的耐久性带来较大的影响，并且发现在润滑环境不充分的状态下，对于现有的VC被膜而言，过度形成上述氧化被膜，而其与该VC销的摩耗增大有关。由于需要进一步提高内燃机的燃油经济性，从而为了减少滑动部件的摩擦而降低润滑油的剪切阻力，所以成为如下趋势，即，开发粘度低的润滑油，在这样设想有下一代发动机的情况下，发动机内的润滑本身的环境恶化，链轴承部的温度变高。
图4是在图3的A点即温度较低(现有的发动机内环境)的状态与B点即温度较高(下一代发动机内环境)的状态下，拍摄有现有类型的VC销与本发明的VCN销表面的氧化(VO)被膜的照片(透射式电子显微镜TEM像)。此外，图4是以成为相同倍率的方式对原图像调整了尺寸的图。在链用轴承部的温度较低的A点，现有类型的VC销的氧化被膜与本发明的VCN销的氧化被膜均为大致相同的厚度(约2nm)。在润滑环境恶化从而轴承部的温度局部变高的B点，VC销的氧化被膜大幅度变厚(例如超过10倍的厚度)，但是本发明的VCN销的氧化被膜的厚度的变化较小(例如未超过2倍)。图3是根据测定出上述图4所示的VC销以及VCN销在多个温度的氧化被膜的层厚的结果导出的图，温度变得越高，VC销的氧化被膜的厚度越急剧地变厚，但是VCN销的氧化被膜厚度与VC销相比，相对于温度大幅度地变化较小。这是由于与VC相比，VCN一方抑制与氧的结合(氧化)，从而VCN的耐氧化性较高，因此推测为抑制了氧化物的过度形成。
图5表示基于各硬质部件的被膜的韧性与硬度的关系。此外，将通过纳米压痕技术计算出的蠕变定义为韧性的参数，因此，单位为百分比(％)。例如若考虑基于维氏硬度试验的伴随着钻石压头负荷的被膜的破坏模型，则蠕变越大，裂缝越小，这意味着被膜韧性越高，轴承负载越大，被膜耐力也越高。在图5中示出了TiC的硬度较高、CrC的硬度较低、VCN的硬度以及VC的硬度位于它们中间并且韧性较高，特别是VCN与VC相比韧性较高。因此，VCN销不仅比其他材料CrC、TiC韧性高，而且与现有摩耗性能优良的VC销相比韧性也高，难以产生被膜的细微破坏，即难以产生滑动面的龟裂，向滑动对象材料的攻击性较低，从而摩耗性能优良。
图6表示在各硬质被膜(TiC、CrC、VC、VCN)的销负荷有规定负载的状态的相对于试验时间的滑动面粗糙度的变化。此外，粗糙度使用十点平均粗糙度Rzjis，单位为μm。从图6可知，VC以及VCN被膜与其他硬质被膜(TiC、CrC)相比，因上述氧化被膜的形成，滑动面粗糙度较低，特别是VCN被膜比VC被膜更能够在长时间将滑动面粗糙度维持为较低。如图5以及图6所示可知，VCN销不仅比其他硬质被膜(TiC、CrC)滑动特性优良，滑动特性比VC销也优良，并且摩耗性能提高。
图7是表示设想有下一代发动机的润滑环境恶化的状态的链的摩耗伸长试验结果的图。在该环境中，由于润滑不良，在轴承部产生局部发热，并且面压增大，其结果是，使用了现有的VC销的链在规定驱动时间，链伸长率迅速增大。使用了本发明的VCN销的链遍及全试验驱动时间，维持大致恒定的链摩耗伸长。
图8表示基于使用了VC销的链与使用了VCN销的链的部件摩耗，空心部分表示对象方亦即内侧链节板的销孔的摩耗量，阴影部分表示销本身的摩耗量，黑圆点表示销孔与销的摩耗比率。VC被膜在基于稀薄润滑的高温环境下，如图3以及图4所示那样，氧化(VO)被膜过度生长，该软且厚的氧化被膜容易从表面剥离，成为销本身的早期摩耗的原因，但是VCN被膜即便因局部发热而成为高温状态，氧化(VO)被膜也不会过度生长成为过厚的壁，维持为规定厚度的氧化被膜在与对象侧的销孔之间，保持软且由镜面构成的滑动接触面，并且剥离或者缺损较少，从而销本身不会在早期产生摩耗。由此，如图8的销摩耗所示，VCN销与VC销相比，摩耗量较少。
VCN被膜与VC被膜相比，如图5所示，韧性较高，并且如图6所示，滑动面粗糙度较低。由此，即便比较高的面压作用于轴承滑动面，销表面层21也保持为面粗糙度较低的镜面，并且与上述比较薄的氧化被膜22的夹设相互作用，对作为轴承对象部件的销孔的攻击性较低，从而内侧链节板的销孔的摩耗量比使用了VC销的链低。因此，对于成为链摩耗伸长的原因的销摩耗量以及销孔摩耗量而言，使用了VCN销的链相对于使用了VC销的链均较低，使用了VCN销的链与使用了VC销的链相比，链摩耗伸长较小。
如上述所述，由于VCN销的销表面的氧化被膜厚度比VC销的销表面的氧化被膜厚度大幅度变薄，所以即便是一起减少的销摩耗量以及销孔摩耗量，在高温环境下，销摩耗量的减少也显著，因此对于销摩耗比率而言，VCN链比VC链低。
然后，对由VCN被膜构成的销表面层21的表面的氮(N)比率进行说明。由于N通过氮化处理从销表面浸透，所以销表面层21的表面的含量(比率)最高，如图2B所示，朝向母材交界面缓缓减少。如图9A所示，链的伸长性能在N量为10atom％以上时，伴随着N量的比率增加而变高，在超过30atom％附近饱和，在45atom％以上时降低。如图9B所示，销摩耗性能在N量为10atom％以上时，伴随着N量的比率增加而变高，在超过30atom％附近饱和，在45atom％以上时降低。如图9C所示，N量比率越大，销表面层21的表面硬度(维式硬度Hv0.1)越低。若考虑混入发动机机油的煤的硬度为800～1500Hv，并且因煤产生被膜表面的伤，则优选销表面的硬度为1600Hv0.1以上。若考虑以上情况，则销表面层表面的氮(N)的比率在10atom％以下时，销摩耗抑制效果不充分，在45atom％以上时，硬度有可能比在内燃机内产生的煤低，并且由于担心由该煤产生的销摩耗的增加，所以优选为10～45atom％的范围。
图10A、图10B表示N量对滑动面的影响。如图10A所示，N量越多，表面层的被膜韧性越高。另外，如图10B所示，N量越多，滑动面粗糙度越小。因此，在考虑了销表面的摩耗的情况下，在规定量以下的范围，N量比率越多越优选。
虽然由本发明的VCN被膜构成的销的摩耗量比VC销小，但是因使用缓缓地产生摩耗。由于销表面层21的N量从表面朝向母材交界面缓缓减少，所以抑制过度形成氧化被膜的效果也缓缓减少，但是由于该减少缓慢地进行变化，所以能够长期地保持销滑动面的镜面，并且不存在上述N量急剧变化的点，因此能够防止VCN被膜的缺损以及剥离。特别是应用于苛刻的使用环境的下一代内燃机内的链，能够实现在高可靠性下的长寿化，并且能够对内燃机的燃油经济性等地球环境的可持续性有所贡献。
另外，若将具有由上述VCN被膜构成的表面层的轴承部的部件作为销，则该销的表面成为与嵌合部件滑动的滑动面，从而在该滑动面形成上述VCN被膜，因此能够高效地发现该VCN被膜的功能。
并且，若构成销等轴承部的部件的表面层的硬度比混入发动机机油的煤的硬度(800～1500Hv)高(在本实施方式中为1600Hv以上)，则即便将链应用于在内燃机内使用的链，也能够防止销等轴承部因煤而受伤从而过早地产生摩擦。
另外，VCN被膜的氮(N)含量在不足10％时，基于抑制钒氧化被膜过度形成的销摩耗抑制效果不充分，另外，若比45％多，则VCN被膜的硬度不够，无法确保作为发动机内链的使用可靠性，因此若在10～45atom％的范围内，则能够确保链的摩耗伸长以及可靠性。
并且，由于表面产生摩耗使得氮含量从表面缓缓减少，因此基于抑制氧化被膜过度形成的销等轴承部的摩耗抑制效果会缓慢地变化，从而能够长期保持轴承部滑动面的镜面，并且由于不存在上述氮量急剧变化的点，所以能够防止被膜剥离。
另外，在本实施方式中，具备在母材的表面形成碳化钒被膜的工序、与在该工序之后或者同时将氮浸透母材的表面的工序，从而能够在上述链的轴承部的表面形成VCN被膜。更详细而言，在本实施方式中，在通过粉末包法等进行了钒扩散浸透处理以后，通过1000℃以上的氮化处理，将氮浸透VC被膜，从而能够容易并且可靠地制造VCN被膜。
并且，对于无声链而言，成为销和具有与销以能够滑动的方式嵌合的销孔的内侧链节板成为嵌合部件，构成上述轴承部，但是上述销孔的接触面积较小，由销产生的对象攻击性严重，可是销等轴承部的一方的部件因柔软的氧化被膜，对象攻击性较低，并且由该氧化被膜的过度形成引起的销等轴承部的一方的部件的摩耗的增大也较低，因此对于苛刻环境下的无声链，平衡性良好地降低销以及嵌合部件(内侧链节板的销孔面)双方的摩耗，从而能够以高可靠性实现长寿化。
虽然上述实施方式将由VCN被膜构成的表面层形成于无声链的销，但是并不限定于此，只要在构成链用轴承部的两个部件中的至少一个形成上述表面层即可。例如，也可以取代在无声链的销形成上述表面层，或者不仅在销而且在内侧链节板特别是在其销孔形成表面层。另外，并不限定于无声链，能够应用于通过上述轴承部以无端状连结有具有构成轴承部的一方的部件的销的第一链节、与具有构成轴承部的另一方的部件的嵌合部件的第二链节的链。例如，在为无声链的情况下，第一链节具有引导链节板，第二链节具有内侧链节板。另外，在为滚子链的情况下，轴承部由一方的部件亦即销、以及构成嵌合该销的嵌合部(嵌合部件)的另一方的部件亦即衬套构成，第一链节具有外链节板，第二链节具有内链节板。并且，由本VCN被膜构成的销能够应用为所谓的链用销，例如也能够应用为锁止销式无声链所使用的锁钉。
这样，通过在构成链用轴承部的至少一方的部件的表面配置碳氮化钒(VCN)被膜，VCN被膜相对于碳化钒(VC)、碳化铬(CrC)等其他硬质碳化物被膜具有较高的韧性，从而减少裂缝的产生、由龟裂产生的被膜缺损，并且能够在滑动面长时间维持镜面，且形成将滑动面镜面化的氧化被膜从而能够将对象攻击性保持为较低，并且即便在稀薄润滑等苛刻的环境下，也能够抑制过度形成上述氧化被膜，从而不会使轴承部的摩耗在过早增大，从而抑制构成彼此进行相对滑动的轴承部的双方的部件的摩擦，即便在下一代发动机等苛刻的使用状态下，也能够实现链的长寿化。
此外，虽然本发明优选使用于内燃机内的将曲轴的旋转传递至凸轮轴的正时链，但是并不限定于此，也可以应用于包含凸轮、平衡器、油泵的驱动的内燃机内链，并且还能够应用于除发动机内以外的链。
即，上述链用轴承部应用于无声链、滚子链等链，从而即便在苛刻环境下，也能够提供耐久性优良的链。另外，例如轴承部应用于由销以及衬套构成的滚子链，从而能够获得耐久性以及可靠性较高的滚子链。
另外，虽然上述实施方式作为VCN被膜的形成方法，在VC被膜形成后，在1000℃以上进行了氮化处理，但是并不限定于此，即便在低温条件、氨气环境中，也能够形成VCN被膜。另外，也可以同时进行VC被膜的形成与氮化处理。此外，除V、C、N以外，上述表面层也可以添加Ti、Si、Mo等其他元素进行熔融。
虽然已经参照示例性实施例对本发明进行了说明，但是应当理解为本发明并不限定于所公开的示例性实施例。以下权利要求的范围应被赋予最宽的解释，以使其涵盖所有其修改、等同结构和功能。
本申请主张于2013年10月21日提出的日本专利申请No.2013-218483号的优先权，并在此引用其全部内容。

Claims (12)

1.一种链用轴承部，其特征在于，
包含以彼此能够滑动的方式嵌合从而以能够弯曲的方式连结多个链节的2个部件，所述2个部中的至少一方具有在母材的表面形成的由具有钒、碳以及氮的碳氮化钒被膜构成的表面层、以及位于所述表面层与所述2个部件的另一方之间且在所述表面层的表面形成的比所述碳氮化钒被膜柔软的规定膜厚的氧化被膜。
2.根据权利要求1所述的链用轴承部，其特征在于，
所述2个部件由销以及以能够转动的方式嵌合该销的嵌合部件构成，
在所述销形成有由所述碳氮化钒被膜构成的表面层。
3.根据权利要求1所述的链用轴承部，其特征在于，
由所述碳氮化钒被膜构成的所述表面层的硬度为1600Hv以上。
4.根据权利要求1所述的链用轴承部，其特征在于，
所述表面层的表面中的氮含量为10～45atom％。
5.根据权利要求4所述的链用轴承部，其特征在于，
所述表面层的氮含量以从表面朝向与所述母材的交界面缓缓降低的方式倾斜变化。
6.根据权利要求1所述的链用轴承部，其特征在于，
在所述母材的表面形成有碳化钒被膜以后，通过使氮浸透到所述母材的表面中，从而在所述表面层形成所述碳氮化钒被膜。
7.根据权利要求6所述的链用轴承部，其特征在于，
所述碳化钒被膜通过将母材，在具有钒的气体环境中以规定温度进行扩散浸透处理从而形成，
所述碳氮化钒被膜通过将在表面形成有碳化钒被膜的母材，在1000℃以上温度的氮环境中进行加热处理从而形成。
8.一种以能够弯曲的方式连结链节的链用销，其特征在于，包含：
母材；
表面层，其在该母材的表面形成，并且由具有钒、碳以及氮的碳氮化钒构成；以及
规定膜厚的氧化被膜，其比在所述表面层的表面形成的所述碳氮化钒柔软。
9.一种链，其包含：
有销的多个第一链节；以及具有供所述销嵌合的嵌合部的多个第二链节，所述第二链节通过所述销与所述嵌合部嵌合，从而与所述第一链节交替地连结，
所述链的特征在于，
所述各销包含：
母材；
表面层，其在所述母材的表面形成，并且由具有钒、碳以及氮的碳氮化钒被膜构成；以及
规定膜厚的氧化被膜，其在所述表面层的表面形成，并且比所述碳氮化钒被膜柔软。
10.根据权利要求9所述的链，其特征在于，
各所述第一链节具有通过一对所述销连结的引导链节板，
各所述第二链节在两端部具备作为所述嵌合部的销孔，并且具有具有一对齿的内侧链节板，
所述链是无声链。
11.根据权利要求9所述的链，其特征在于，
所述第一链节具有通过一对所述销固定的外链节板，
所述第二链节具有作为所述嵌合部的一对衬套、以及通过一对所述衬套连结的内链节板，
所述链是滚子链。
12.根据权利要求9所述的链，其特征在于，
所述链是在内燃机内配置的链。
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