CN104520165A - 车辆转向装置 - Google Patents

Abstract

在这种车辆转向装置中的下支架设置有如下部件：第一支架(80)，该第一支架(80)附接至车辆的本体；以及第二支架(84)，该第二支架(84)经由联接螺栓(89)附接至壳体(11)的端部表面。旋转联接部设置在所述第一支架(80)与第二支架(84)之间。第二支架(84)设置有下列部件：平附接部(85)，该平附接部(85)与壳体(11)的中间轴侧端部表面以表面接触的方式接合；以及侧板部(86)，该侧板部(86)沿转向轴(30)的轴向方向延伸经过附接部(85)的边缘并且与旋转联接部接合。壳体(11)设置有支承部(13)，该支承部(13)在侧板部(86)的边界内从转向轴(30)的旋转中心向外径向地延伸。与附接部(85)以表面接触的方式接合的延伸接触表面形成在每个支承部(13)的中间轴侧端部表面上。

Description

车辆转向装置

技术领域

本发明涉及车辆转向装置，该车辆转向装置经由上支架和下支架附接至车辆本体。

背景技术

在专利文献1中公开的车辆转向装置中，转向轴经由轴承以可旋转的方式枢转地支承在壳体上，并且壳体经由上支架和下支架附接至车辆本体。下支架的一对侧板部位于壳体的右侧和左侧上，并且壳体经由枢转联接部联接至一对侧板部使得能够绕水平轴线枢转。为了提高下支架自身的强度，下支架具有联接至一对侧板部的联接部段。

这可以在壳体的右侧和左侧上经由枢转联接部被支承在下支架上，并且因此存在下述优点：车辆转向装置具有围绕转向轴的轴线相对于车辆本体的高扭转支承刚度。

引文列表

专利文献

专利文献1：JP-A-2012-41034

发明内容

发明要解决的问题

一对侧板部位于壳体的右侧和左侧上。因此，相反地，电动马达不可避免地布置在壳体的上方，并且在车辆本体的一侧上必须采取避免电动马达的干涉的措施。此外，不可避免地使用围绕壳体的巨大的下支架。

因此，存在的问题是，尺寸和质量被增大。

已知下述另一车辆转向装置：在车辆转向装置中，下支架在中间轴的一侧上经由联接螺栓附接至壳体的端部表面。然而，车辆转向装置具有围绕转向轴的轴线相对于车辆本体的低扭转支承刚度。为了解决上文讨论的问题已经提出了本发明。本发明的目的是提供一种车辆转向装置，该车辆转向装置具有围绕转向轴的轴线的相对于车辆本体的高扭转支承刚度，并且其中，可以减小用于附接至车辆本体的措施的尺寸，并且下支架可以在尺寸和重量方面被减小。

用于解决问题的手段

本发明的特征在于，在车辆转向装置中，该车辆转向装置包括：转向轴，方向盘能够联接至转向轴中的一个端部；壳体，壳体经由轴承以能够旋转的方式枢转地支承转向轴；上支架，上支架在方向盘侧上将壳体固定至车辆本体；以及下支架，下支架在与方向盘相反侧上将壳体固定至车辆本体，下支架包括：第一支架，该第一支架固定至车辆本体；以及第二支架，该第二支架经由联接螺栓固定至壳体的与方向盘相反的端部表面，并且布置有枢转联接部，所述第一支架和所述第二支架通过枢转联接部彼此联接以能够围绕水平轴线互相枢转，该第二支架包括：板状附接部，该板状附接部与壳体的与方向盘相反的端部表面呈表面接触；以及侧板部，该侧板部沿着转向轴的轴向方向从附接部的两个端部延伸，其中，转向轴被夹在侧板部之间，并且侧板部与枢转联接部接合，以及在壳体的与方向盘相反侧中，支承部被布置成越过联接螺栓至侧板部的附近，支承部沿着外径方向在从转向轴的旋转中心至侧板部的范围内延伸，并且与附接部呈表面接触的延伸接触表面形成为至侧板部的附近、在支承部的与方向盘相反的端部表面上。

根据本发明，可以提供车辆转向装置，该车辆转向装置具有围绕转向轴的轴线相对于车辆本体的高扭转支承刚度，并且其中，可以减小用于附接至车辆本体的措施的尺寸，并且下支架可以在尺寸和重量方面被减小。

第一支架可以包括：顶板部，该顶板部固定至车辆本体，并且位于第二支架的附接部的上方；以及侧板部，该侧板部从顶板部的两个端部向下延伸至第二支架的附接部，其中，所述转向轴被夹在侧板部之间，该支承部从转向轴的旋转中心朝向侧板部的上端部径向地延伸，并且布置成越过联接螺栓至侧板部的上端部的附近，以及延伸接触表面形成为至侧板部的上端部的附近。

根据该结构，可以提供车辆转向装置，该车辆转向装置具有围绕转向轴的轴线相对于车辆本体的高扭转支承刚度，并且其中，可以减小用于附接至车辆本体的措施的尺寸，并且下支架可以在尺寸和重量方面被减小。

枢转联接部可以包括：包括：直通孔，该直通孔布置在第一支架和第二支架中；以及联接销，该联接销穿过直通孔，与直通孔连通的导引孔形可成在第一支架和第二支架中的一者中，同时沿转向轴的轴向方向延伸，以及在与导引孔连通的直通孔的周缘中布置有保持装置，该保持装置将联接销保持至直通孔直到二次碰撞的载荷起作用为止。

根据该结构，下支架可以设置有枢转地支承壳体的功能和吸收二次碰撞的载荷的功能。此外，二次碰撞的载荷可以确实由下支架吸收，并且在二次碰撞过程中，可以确实确保用于驾驶员的活动空间。

保持装置可以是一对棘爪。

根据该结构，可以提供具有简单结构的经济型保持装置。

发明的有益效果

根据本发明，可以提供车辆转向装置，该车辆转向装置具有围绕转向轴的轴线相对于车辆本体的更高的扭转支承刚度，并且其中，可以减小用于附接至车辆本体的措施的尺寸，并且下支架可以在尺寸和重量方面被减小。

附图说明

图1为本发明的实施方式的车辆转向装置的平面图。

图2为在本发明的实施方式中沿图1中的箭头A观察到的视图。

图3为在本发明的实施方式中沿图1中的箭头B观察到的视图。

图4为与沿着图1中的箭头B观察到的视图对应的视图，并且其中，未示出本发明的实施方式中的下支架。

图5为本发明的实施方式中沿图2中的线C-C截取的截面图。

图6为本发明的实施方式中的下支架的立体图。

具体实施方式

参照图1至图6对本发明的实施方式进行描述。图1为车辆转向装置的平面图，图2为沿图1中的箭头A观察到的视图，图3为沿图1中的箭头B观察到的视图，图4为与沿着图1中的箭头B观察到的视图对应的、并且未示出下支架的视图，图5为沿图2中的线C-C截取的截面图，以及图6为下支架的立体图。

如图1至图3所示，车辆转向装置10包括：壳体11、20；转向轴30，该转向轴30经由未示出的滚动轴承可旋转地支承在壳体11、20上；上支架40，该上支架40在方向盘侧上将转向管20附接至车辆本体90；以及下支架80、84，该下支架80、84在中间轴侧上将壳体11附接至车辆本体93。

壳体包括：转向管20，该转向管20经由未示出的滚动轴承可旋转地支承转向轴30，以及齿轮壳体11，该齿轮壳体11可旋转地支承旋转轴15，该旋转轴15经由未示出的滚动轴承可旋转地联接至转向轴30。转向管20被按压配合至齿轮壳体11的内圆周中以使得齿轮壳体11与转向管20成一体。

未示出的方向盘联接至转向轴30的一个端部，并且未示出的中间轴联接至旋转轴15的另一个端部。转向轴30和旋转轴15经由未示出的扭力杆被联接在一起以使得能够同轴地旋转。中间轴还经由未示出的小齿轮轴和齿条轴联接至轮胎。

如图4中所示，齿轮壳体11结合有旋转轴15、减速机构以及扭矩传感器。旋转轴15经由未示出的滚动轴承以可旋转的方式枢转地支承在齿轮壳体11上。

对于减速机构，使用蜗轮和蜗杆机构。附接至齿轮壳体11的电动马达19的旋转在速度方面降低并且随后经由蜗杆和涡轮被传递至旋转轴15，使得方向盘的转向操作是由电动马达19动力辅助的。

未示出的控制箱附接至齿轮壳体11。来自扭矩传感器的信号通过未示出的信号线缆被发送至控制箱。控制箱和电动马达19通过未示出的电力线缆彼此连接，使得能够向电动马达19供给与扭矩对应的电压。即，方向盘的转向操作由扭矩传感器感测，并且与扭矩对应的电力辅助由电动马达19提供。

如图1、图2、图3以及图6中所示，下支架包括：第一支架80，该第一支架80经由固定螺栓94固定至车辆本体93；第二支架84，该第二支架84经由联接螺栓89固定至齿轮壳体11；以及第三支架88，该第三支架88经由未示出的固定螺栓固定至车辆本体。第一支架80和第二支架84通过稍后将被描述的枢转联接部联接在一起，使得能够围绕水平轴线互相枢转。

第一支架80包括：顶板部81，该顶板部81侧向地延伸；以及一对侧板部82，该对侧板部82从顶板部81的右端部和左端部向下延伸。在顶板部81中以竖直贯穿的方式形成有一对通孔81a。固定螺栓94的轴部穿过一对通孔81a。沿转向轴30的轴向方向延伸的导引孔82a以侧向贯穿的方式形成在一对侧板部82中。

枢转支承板83固定至一对侧板部82，并且在枢转支承板83中形成有直通孔，稍后将被描述的联接销87的轴部87b穿过直通孔。枢转支承板83的直通孔在转向轴30侧上布置在导引孔82a的端部中。在枢转支承板83的每个枢转支承板中，形成有槽口部，直通孔通过该槽口部与外径侧连通，并且在直通孔的周缘中形成有一对棘爪。该对棘爪通过稍后将被描述的联接销87的轴部87b的运动被加宽至与转向轴30相反的那侧。棘爪具有保持装置的功能，在二次碰撞的载荷作用在一对棘爪上之前，棘爪将联接销87的轴部87b保持至直通孔。

第二支架84包括：板状附接部85，该板状附接部85侧向地延伸；以及一对侧板部86，该对侧板部86沿着与转向轴30侧相反的方向从附接部85的右端部和左端部延伸。在附接部85中，一对通孔85a沿转向轴30的轴向方向以贯穿的方式形成。在该对侧板部86中，以侧向贯穿的方式形成有未示出的直通孔。联接螺栓89的轴部穿过一对通孔85a，并且稍后将被描述的联接销87的轴部87b穿过一对侧板部86的直通孔。

联接销87的轴部87b穿过导引孔82a、一对侧板部86的直通孔以及枢转支承板83的直通孔，并且在轴部87b的端部中形成有头部87b，从而第一支架80和第二支架联接在一起使得能够围绕水平轴线互相枢转。即，枢转联接部具有枢转销87、枢转支承板83以及一对侧板部86的直通孔，并且枢转联接部具有将第一支架80与第二支架彼此枢转地联接的功能使得该两者能够围绕水平轴线互相枢转。

第三支架88包括：第一连接部88a，该第一连接部88a侧向地延伸；延伸部88b，该延伸部88b从第一连接部88a的右端部朝向转向轴30延伸；以及第二连接部88c，该第二连接部88c从延伸部88b的上端部沿向右方向延伸。第一连接部88a布置成与第二支架84的附接部85平行，并且通过焊接等固定至附接部85。第二连接部88c通过未示出的固定螺栓固定至车辆本体。

如图1、图2和图5中所示，上支架40通过分离装置固定至车辆本体90，并且通过锁定机构联接至转向管20。分离装置能够在二次碰撞的载荷被施加之前将上支架40固定至车辆本体90。并且当二次碰撞的载荷作用在方向盘上时，上支架40与车辆本体90分离。转向管20可以通过锁定机构围绕水平轴线固定至任意的转动位置。即，锁定机构用于倾斜调节中以用于调节方向盘的高度。

分离装置具有：囊状部55，该囊状部55配装至上支架40的附接槽42(稍后描述)中；固定螺栓91，该固定螺栓91穿过囊状部55和车辆本体以将囊状部55和车辆本体紧固在一起；以及螺母92。当二次碰撞的载荷作用在方向盘上时，取消了上支架40与囊状部55之间的联接，并且囊状部55与上支架40的附接槽42断开接合。

囊状部55中的每个囊状部包括：平板部56、59，该平板部56、59竖直地夹紧稍后将被描述的附接板41；联接部58，该联接部58在方向盘侧上将上平板部56和下平板部59联接在一起；以及圆筒形部57，该圆筒形部57联接至上平板部56，并且该圆筒形部57配装至附接槽42。在圆筒形部57中形成有直通孔57a，固定螺栓91的轴部穿过直通孔57a。在上平板部56中，形成有弹性部56a，该弹性部56a在右侧和左侧朝向附接板41向上弯曲使得能够夹住圆筒形部57。当弹性部56a由固定螺栓91的头部和螺母92压缩而通过平板部56、59时，在下平板部59与附接板41之间、并且在弹性部56a与附接板41之间产生静摩擦力，从而防止囊状部55与附接板41分离。

上支架40包括：附接板41，该附接板41水平地延伸；支承板45，该支承板45通过焊接等固定至附接板41，并且具有大致U状截面形状；以及间隔支架(distance bracket)50，该间隔支架50放置在支承板45的内侧并且具有U状截面形状。间隔支架50的两个端部通过焊接等固定至转向管20。在附接板41中，朝向方向盘侧敞开的附接槽42形成在左侧和右侧中使得能够将外部管21夹在左侧与右侧之间。

支承板45包括顶板部46和侧板部47，该顶板部46侧向地延伸，并且侧板部47从顶板部46的右端部和左端部向下延伸。

锁定机构用于倾斜调节中以用于调节方向盘的高度，并且将间隔支架50相对于支承板45固定至任意位置。锁定机构具有紧固螺栓60、螺母65、凸轮机构以及杆70。

在紧固螺栓60中，头部61、调节部、轴部63、以及螺纹部64顺序地形成，并且头部61和调节部相对于轴部63沿径向方向向外突出。在调节部中形成有与稍后将被描述的长孔47a接合的双倒角表面62，并且螺母65被螺纹连接至螺纹部64。头部61、调节部、轴部63、以及螺纹部64通过切割等一体地形成。

在间隔支架50中，形成有直通孔，紧固螺栓60的轴部63穿过该直通孔，并且在侧板部47中，对稍后将被描述的紧固螺栓60和凸轮机构的旋转进行限制的长孔47a、47b形成为呈以枢转轴线——即，枢转联接部的水平轴线——定中心的弓形形状。

凸轮机构具有调节凸轮75和可移动凸轮71。可移动凸轮71以可旋转的方式被枢转地支承在轴部63上。杆70以配装的方式固定至可移动凸轮71，并且调节凸轮75以可旋转的方式被枢转地支承在可移动凸轮上。

在调节凸轮75的外圆周上形成有与调节部的双倒角表面62类似的未示出的双倒角表面。调节凸轮75的双倒角表面与长孔47b滑动接触，从而使得调节凸轮75的旋转被调节，并且转向管20的转动位置可以被改变。

在调节凸轮75和可移动凸轮71的相反的表面上形成有沿轴向方向突出的凸轮表面。当可移动凸轮71相对于调节凸轮75旋转时，随着凸轮表面，调节凸轮7和调节凸轮75沿轴向方向彼此靠近和分离。

倾斜机构包括枢转联接部、锁定机构、直通孔以及长孔47a、47b，并且可以调节方向盘的高度。

如图1至图4中所示，齿轮壳体11具有带底的圆筒形部12使得能够容置减速机构的蜗轮。支承部13一体地形成在圆筒形部12的外圆周上。支承部13从旋转轴15的旋转中心径向地延伸至外径。这将进行详细描述。支承部13沿外径方向在从旋转轴15的旋转中心至侧板部86的范围内径向地延伸，并且越过联接螺栓89至侧板部86的附近。圆筒形部12的圆形端部表面和支承部13的延伸接触表面在由剖面线F(图3)指示的范围中与第二支架84的附接部85呈表面接触。支承部13的延伸接触表面形成至侧板部86的附近。一对螺纹孔13a在支承部13的延伸接触表面中敞开，并且联接螺栓89被螺纹连接至螺纹孔13a。

在未形成有支承部13的延伸接触表面的情况下，仅圆筒形部12的圆形端部表面与第二支架84的附接部85呈表面接触，通过齿轮壳体11等的重量和电动马达19等的力矩，使得第二支架84容易变形，并且车辆转向装置10具有低扭转支承刚度。当布置支承部13并且支承部13的延伸接触表面与第二支架84的附接部85呈表面接触时，可以抑制由齿轮壳体11等的重量和电动马达19等的力矩所导致的第二支架84的变形，并且可以提高车辆转向装置10的扭转支承刚度。

在下述构型中：支承部13从旋转轴15的旋转中心朝向侧板部86的上端部径向地延伸，并且越过联接螺栓89至侧板部86的上端部的附近，并且支承部13的延伸接触表面形成至侧板部86的附近，可以进一步地抑制由齿轮壳体11等的重量和电动马达19等的力矩所导致的第二支架84的变形，并且可以进一步地提高车辆转向装置10的扭转支承刚度。

由于下支架80在中间轴侧上附接至齿轮壳体11的端部表面，所以提高了电动马达19附接至齿轮壳体11的自由度，可以减小用于附接至车辆本体的措施的尺寸。由于不需要下支架80具有围绕齿轮壳体11的形状，所以下支架80在尺寸和重量方面被减小。

接下来，将参考上文描述的构型描述附接操作。

枢转支承板83固定至第一支架80的一对侧板部82，并且第二支架84被放置在第一支架80的内侧。联接销的轴部87b穿过枢转支承板83的直通孔、导引孔82a、以及侧板部86的直通孔，并且头部87a形成在轴部87b的端部中。以这种方式，第一支架80和第二支架联接在一起使得能够围绕水平轴线能够互相枢转。下支架80经由固定螺栓94固定至车辆本体93，并且齿轮壳体11经由联接螺栓89联接至下支架80。囊状部55被配装至附接板41的附接槽42中，固定螺栓91穿过车辆本体90和囊状部55，螺母92被螺纹连接至固定螺栓91的螺纹部，并且车辆本体90和囊状部55被紧固在一起。以这种方式，车辆转向装置10被附接至车辆本体90、93。

随后，将描述调节方向盘的高度的倾斜调节操作。

当可移动凸轮71沿一个方向与杆70一起旋转时，凸轮表面使得调节凸轮75和可移动凸轮71沿轴向方向彼此靠近，由头部61和螺母65产生的并且使得支承板45对间隔支架50进行紧固的力被弱化，并且允许转向管20围绕水平轴线转动。

当转向管20被固定在任意位置时，可移动凸轮71沿其他方向与杆70一起旋转。因此，凸轮表面使得调节凸轮75和可移动凸轮71沿轴向方向彼此分离，由头部61和螺母65产生的并且使得支承板45对间隔支架50进行紧固的力被加强，并且在间隔支架50与支承板45之间产生摩擦力。

将描述当二次碰撞的载荷作用在方向盘上时所执行的操作。

由驾驶员撞击在方向盘所导致的二次碰撞的载荷作用在转向管21、间隔支架50、支承板45、以及附接板41上，并且还经由转向管20、齿轮壳体11、第二支架84以及联接销87而作用在枢转支承板83的一对棘爪上。载荷克服在下平板部59与附接板41之间的静摩擦力和在弹性部56a与附接板41之间的静摩擦力，并且囊状部55与附接板41分离。此外，联接销87的轴部87b将枢转支承板83的一对棘爪按压分离开，并且联接销87的轴部87b从直通孔移动至导引孔82a，并且沿着导引孔82a被进一步移动至与转向轴30的相反侧。

以这种方式，二次碰撞的载荷由枢转支承板83的棘爪对的塑性变形吸收，并且还被下平板部59与附接板41之间的静摩擦力和弹性部56a与附接板41之间的静摩擦力吸收。在二次碰撞中，转向轴30与方向盘一起向前移动，从而确保了用于驾驶员的活动空间。

支承部13被布置成使得当二次碰撞的载荷经由齿轮壳体11和第二支架84作用在联接销87上时，支承部13的延伸接触表面被制成为与第二支架84的附接部85呈表面接触。因此，可以抑制由齿轮壳体11等的重量和电动马达19等的力矩所导致的第二支架84的扭转变形。因此，联接销87可以沿着导引孔82a平顺地移动。

本发明不限于实施方式，并且可以在不背离本发明的精神的情况下通过以变化的方式进行修改来实施。

在上文描述的实施方式中，枢转支承板83固定至第一支架80，导引孔82a形成在支架中，并且直通孔形成在第二支架84中。在另一实施方式中，枢转支承板83可以固定至第二支架80，导引孔82a可以形成在支架中，并且直通孔可以形成在第一支架84中。

在上文描述的实施方式中，支承部13被应用于车辆转向装置，其中，在二次碰撞中，转向管20和转向轴30不沿着轴向方向延伸或收缩。在另一实施方式中，支承部13可以应用于车辆转向装置，其中，在二次碰撞中，转向管20和转向轴30沿着轴向方向延伸或收缩。

在上文描述的实施方式中，支承部13被应用于不具有伸缩式调节功能而具有倾斜调节功能的车辆转向装置。在另一实施方式中，支承部13被应用于具有伸缩式调节功能和具有倾斜调节功能的车辆转向装置。

该申请基于2012年7月27日提交的日本专利申请(No.2012-167117)，并且该专利申请的公开内容通过参引并入本文。

工业实用性

根据本发明，可以实现车辆转向装置，该车辆转向装置具有围绕转向轴的轴线相对于车辆本体的高扭转支承刚度，并且在该车辆转向装置中，用于附接至车辆本体的措施的尺寸可以被减小，并且下支架可以在尺寸和重量方面被减小。

附图标记和符号的描述

11：齿轮壳体(壳体)，13：支承部，20：转向管(壳体)，30：转向轴，40：上支架，41：附接板，50：间隔支架，55：囊状部(分离装置)，56：销(分离装置)，80：第一支架(下支架)，82a：导引孔，83：枢转支承板(枢转联接部)，84：第二支架(下支架)，85：附接部，86：侧板部，87：联接销(枢转联接部)，89：联接螺栓，90：车辆本体，93：车辆本体

Claims (4)

1.一种车辆转向装置，所述车辆转向装置包括：转向轴，方向盘能够联接至所述转向轴中的一个端部；壳体，所述壳体经由轴承以能够旋转的方式枢转地支承所述转向轴；上支架，所述上支架在所述方向盘侧上将所述壳体固定至车辆本体；以及下支架，所述下支架在与所述方向盘相反侧上将所述壳体固定至所述车辆本体，

其特征在于，

所述下支架包括：第一支架，所述第一支架固定至所述车辆本体；以及第二支架，所述第二支架经由联接螺栓固定至所述壳体的与所述方向盘相反的端部表面，并且布置有枢转联接部，所述第一支架和所述第二支架通过所述枢转联接部彼此联接以能够围绕水平轴线互相枢转，

所述第二支架包括：板状附接部，所述板状附接部与所述壳体的与所述方向盘相反的端部表面呈表面接触；以及侧板部，所述侧板部沿着所述转向轴的轴向方向从所述附接部的两个端部延伸，其中，所述转向轴被夹在所述侧板部之间，并且所述侧板部与所述枢转联接部接合，以及

在所述壳体的与所述方向盘相反侧中，支承部被布置成越过所述联接螺栓至所述侧板部的附近，所述支承部沿着外径方向在从所述转向轴的旋转中心至所述侧板部的范围内延伸，并且与所述附接部呈表面接触的延伸接触表面形成为至所述侧板部的所述附近、在所述支承部的与所述方向盘相反的端部表面上。

2.根据权利要求1所述的车辆转向装置，其特征在于，

所述第一支架包括：顶板部，所述顶板部固定至所述车辆本体，并且位于所述第二支架的所述附接部的上方；以及侧板部，所述侧板部从所述顶板部的两个端部向下延伸至所述第二支架的所述附接部，其中，所述转向轴被夹在所述侧板部之间，

所述支承部从所述转向轴的所述旋转中心朝向所述侧板部的上端部径向地延伸，并且布置成越过所述联接螺栓至所述侧板部的所述上端部的附近，以及

所述延伸接触表面形成为至所述侧板部的所述上端部的附近。

3.根据权利要求1所述的车辆转向装置，其特征在于，

所述枢转联接部包括：直通孔，所述直通孔布置在所述第一支架和所述第二支架中；以及联接销，所述联接销穿过所述直通孔，与所述直通孔连通的导引孔形成在所述第一支架和所述第二支架中的一者中，同时沿所述转向轴的所述轴向方向延伸，以及在与所述导引孔连通的所述直通孔的周缘中布置有保持装置，所述保持装置将所述联接销保持至所述直通孔直到二次碰撞的载荷起作用为止。

4.根据权利要求3所述的车辆转向装置，其特征在于，

所述保持装置为一对棘爪。