CN104507767A - 制驱动力控制装置 - Google Patents

Abstract

电子控制装置(1)具备：制驱动力控制部，基于车轮速度来控制车辆的制驱动力；以及车轮速度校正部，针对每个车轮来运算用于使检测到的所有的车轮的车轮速度与规定速度一致的车轮速度校正量，并对检测到的车轮的车轮速度利用该车轮的车轮速度校正量进行校正、或者针对每个车轮来运算用于使检测到的所有的车轮的轮径与规定轮径一致的轮径校正量，并对检测到的车轮的车轮速度使用该车轮的轮径校正量进行校正，车轮速度校正部基于根据车身速度推定出的推定车身加减速度与由车身前后加速度传感器检测到的检测车身加减速度之差、或者动力源的输出值，来运算车轮速度校正量的校正值或轮径校正量的校正值，并利用所述车轮速度校正量的校正值来校正运算出的所述车轮速度校正量、或者利用所述轮径校正量的校正值来校正运算出的所述轮径校正量。

Description

制驱动力控制装置

技术领域

本发明涉及进行车辆的制驱动力的控制的制驱动力控制装置。

背景技术

以往，作为这种制驱动力控制装置，已知有根据车辆运转状态等车辆的状态而对控制对象轮的制驱动力进行控制的制驱动力控制装置。例如，该制驱动力控制装置在进行EBD控制、ABS控制或TRC控制等车辆控制时，一边监视由车轮速度传感器检测到的车轮速度、基于该车轮速度而推定的车身速度及车轮的滑移率等，一边进行控制对象轮的制动力或驱动力的调整。在此，车辆的各车轮由于其磨损等而未必所有都保持工厂出货时的均等的轮径(车轮半径或车轮直径)的差。并且，在因磨损等而轮径变动的车轮中，可能检测到的车轮速度相对于实际的车轮速度(以下，称为“实际车轮速度”)发生偏差。而且，在由于轮径的变动等而各车轮的轮径不同的情况下，车轮速度的检测误差也会导致车身速度或滑移率的运算值的误差，因此存在无法进行高精度的制驱动力控制的可能性。

因此，以往存在用于校正车轮速度的技术。作为该车轮速度的校正技术，已知有如下的技术：在车辆进行稳态行驶(定速的直行行驶)时，运算每个车轮的规定的校正值，利用乘法或加法等将该车轮用的校正值算入检测到的车轮速度，由此进行各车轮的车轮速度的校正。例如，下述的专利文献1的车轮速度校正装置针对每个车轮来校正包含车轮半径的系数，通过使用该校正后的系数而校正为考虑了与磨损或转弯动作相伴的轮径的变动的车轮速度。而且，下述的专利文献2的车轮速度校正的方法及装置运算各车轮的移动距离所对应的值与其他的至少1个车轮的移动距离所对应的值之比作为校正系数，在车辆为直行状态时以该校正系数来校正各车轮的车轮速度。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平4-283665号公报

专利文献2：日本特开平10-67313号公报

发明内容

发明要解决的课题

然而，各车轮的接地载荷伴随着货物的装载量的增减而变化。并且，无论行驶状况如何，在驱动轮的接地载荷减小时，驱动轮的滑移率可能高于从动轮的滑移率，而且，驱动轮相对于从动轮也可能显示抱死倾向。在这样的行驶状况下，即使执行了上述的校正值的运算等车轮速度的校正，该校正的精度也低，可能无法高精度地实施制驱动力控制。

因此，本发明的目的在于提供一种改善上述现有例具有的不良情况，能高精度地进行制驱动力控制的制驱动力控制装置。

用于解决课题的方案

为了实现上述目的，本发明的特征在于，具备：制驱动力控制部，基于车轮速度来控制车辆的制驱动力；以及车轮速度校正部，针对每个车轮来运算用于使检测到的所有的车轮的车轮速度与规定速度一致的车轮速度校正量，并对检测到的车轮的车轮速度利用该车轮的车轮速度校正量进行校正、或者针对每个车轮来运算用于使检测到的所有的车轮的轮径与规定轮径一致的轮径校正量，并对检测到的车轮的车轮速度使用该车轮的轮径校正量进行校正，所述车轮速度校正部基于根据车身速度推定出的推定车身加减速度与由车身前后加速度传感器检测到的检测车身加减速度之差、或者动力源的输出值，来运算车轮速度校正量的校正值或轮径校正量的校正值，并利用所述车轮速度校正量的校正值来校正运算出的所述车轮速度校正量、或者利用所述轮径校正量的校正值来校正运算出的所述轮径校正量。

在此，优选的是，所述车轮速度校正部在上坡路或下坡路的行驶中执行运算出的所述车轮速度校正量的校正或运算出的所述轮径校正量的校正。

另外，优选的是，所述车轮速度校正部基于车身速度来运算车轮速度校正量的校正值或轮径校正量的校正值，并利用与所述车身速度对应的车轮速度校正量的校正值来校正所述校正后的车轮速度校正量、或者利用与所述车身速度对应的轮径校正量的校正值来校正所述校正后的轮径校正量。

另外，优选的是，所述车轮速度校正部基于风速来运算车轮速度校正量的校正值或轮径校正量的校正值，并利用与所述风速对应的车轮速度校正量的校正值来校正所述校正后的车轮速度校正量、或者利用与所述风速对应的轮径校正量的校正值来校正所述校正后的轮径校正量。

另外，优选的是，所述车轮速度校正部基于外部气温来运算车轮速度校正量的校正值或轮径校正量的校正值，并利用与所述外部气温对应的车轮速度校正量的校正值来校正所述校正后的车轮速度校正量、或者利用与所述外部气温对应的轮径校正量的校正值来校正所述校正后的轮径校正量。

发明效果

在本发明的制驱动力控制装置中，能够校正车轮速度校正量或轮径校正量的偏差，因此能够提高使用了该车轮速度校正量或轮径校正量的车轮速度或轮径的校正控制的校正精度，能够提高检测到的车轮速度的检测精度。因此，该制驱动力控制装置能够防止基于存在误差的车轮速度的要求制动力或要求驱动力的设定，能够实施高精度的制驱动力控制。而且，该制驱动力控制装置在车辆控制中也能够实施高精度的制驱动力控制，能够避免没有必要的车辆控制的介入或过度的车辆控制的介入等，因此能够实现车辆控制的精度提高。

附图说明

图1是表示本发明的制驱动力控制装置的结构的框图。

图2是说明车辆重量与驱动轮的接地载荷之比的图。

图3是说明驱动轮的接地载荷所对应的滑移率与驱动力的关系的图。

图4是说明作用于上坡路行驶中的车辆的力的图。

图5是说明实施例中的制驱动力控制装置的动作的一例的流程图。

图6是表示实施例中的相对于校正量的校正值的一例的图。

图7是说明变形例1中的制驱动力控制装置的动作的一例的流程图。

图8是表示变形例1中的相对于校正量的校正值的一例的图。

图9是表示变形例2中的相对于校正量的校正值的一例的图。

图10是说明变形例2中的制驱动力控制装置的动作的一例的流程图。

图11是表示变形例3中的相对于校正量的校正值的一例的图。

图12是说明变形例3中的制驱动力控制装置的动作的一例的流程图。

图13是表示变形例4中的相对于校正量的校正值的一例的图。

图14是说明变形例4中的制驱动力控制装置的动作的一例的流程图。

具体实施方式

以下，基于附图，详细说明本发明的制驱动力控制装置的实施例。需要说明的是，并没有通过该实施例来限定本发明。

[实施例]

基于图1至图14，说明本发明的制驱动力控制装置的实施例。

本实施例的制驱动力控制装置对动力源10输出的驱动力或制动装置20输出的制动力进行控制，其运算处理功能作为电子控制装置(ECU)1的一功能而准备。

动力源10是燃机或旋转电机等，产生车辆行驶时的驱动力。该驱动力由电子控制装置1的制驱动力控制部控制，经由变速器等动力传递装置(图示略)向驱动轮传递。燃机是例如内燃机或外燃机等的所谓发动机。旋转电机是电动机或电动发电机等。车辆搭载有燃机和旋转电机中的至少1个作为该动力源10。

制动装置20向每个车轮Wfi、Wri(i＝l、r)的制动力产生部(制动钳等)21fi、21ri(i＝l、r)供给制动液压，使各车轮Wfi、Wri产生与该制动液压对应的制动力。该Wfi表示左前轮Wfl和右前轮Wfr。而且，Wri表示左后轮Wrl和右后轮Wrr。21fi表示左前轮Wfl的制动力产生部21fl和右前轮Wfr的制动力产生部21fr。而且，21ri表示左后轮Wrl的制动力产生部21rl和右后轮Wrr的制动力产生部21rr。

该制动装置20具备促动器22，该促动器22作为针对每个车轮Wfi、Wri来控制制动力的制动液压调整部。该促动器22由电子控制装置1的制驱动力控制部控制，能够将与驾驶员对制动踏板25的操作量(踏板行程、踏板踏力等)对应的制动液压直接或调压后向制动力产生部21fi、21ri供给。该促动器22也可以仅向各车轮Wfi、Wri中的特定的车轮(控制对象轮)赋予制动力。

该制驱动力控制装置在进行EBD控制、ABS控制、TRC控制、VSC控制等车辆控制时，对控制对象轮的制驱动力进行控制。

EBD(Electronic Brake force Distribution：电子制动力分配)控制是监视各车轮Wfi、Wri的车轮速度，以与行驶状况对应的适当的各车轮Wfi、Wri的目标制动力分配使各车轮Wfi、Wri产生制动力的控制。例如，在平坦路或下坡路的制动操作时，为了避免后轮Wri的滑移率高于前轮Wfi，以所有的车轮Wfi、Wri成为均等的滑移率的目标制动力分配来控制制动力。

各个车轮速度由设置在每个车轮Wfi、Wri上的作为车轮速度检测装置的车轮旋转角传感器31fi、31ri(i＝l、r)来检测。该31fi表示左前轮Wfl的车轮旋转角传感器31fl和右前轮Wfr的车轮旋转角传感器31fr。而且，31ri表示左后轮Wrl的车轮旋转角传感器31rl和右后轮Wrr的车轮旋转角传感器31rr。该车轮旋转角传感器31fi、31ri检测例如各车轮Wfi、Wri的各自的车轴的旋转角。电子控制装置1接收车轮旋转角传感器31fi、31ri的检测信号，并基于该检测信号来运算车轮速度。例如，电子控制装置1如前述那样根据该检测信号来求出车轴的旋转角速度，通过与车轮半径对应的换算值对该旋转角速度进行换算，由此针对每个车轮Wfi、Wri来运算车轮速度。而且，该电子控制装置1基于该检测信号，还可以运算车轮加减速度(车轮速度的微分值)、车身速度(车速)、行驶距离。

ABS(Anti-lock Brake System：防抱死制动系统)控制是在基于驾驶员的制动操作的车辆制动时通过增减控制对象轮的制动力来防止该控制对象轮的抱死的控制，监视各车轮Wfi、Wri的车轮速度，进行显示抱死倾向的控制对象轮的制动力的调整。

TRC(TRaction Control：牵引力控制)控制是在车辆起步时或车辆加速时通过减小动力源10的驱动力来防止驱动轮的空转的控制，基于其控制对象轮的车轮速度和车身速度(车速)等来进行驱动力的调整。

车身速度由车速检测装置32检测。作为该车速检测装置32，可以利用检测动力传递装置(例如变速器)的输出轴的旋转角的旋转角传感器、能够掌握本车位置的移动距离的GPS(Global PositioningSystem：全球定位系统)等。需要说明的是，在该例示中，也可以利用上述的车轮旋转角传感器31fi、31ri作为车速检测装置32。电子控制装置1例如只要求出基于车轮旋转角传感器31fi、31ri的检测信号而得到的各车轮Wfi、Wri的车轮速度的平均值，并基于该车轮速度的平均值进行车身速度的运算即可。但是，驱动轮伴随着驱动力的产生而产生滑移，车轮速度存在产生变动的可能性。因此，在该例示中，求出车轮速度的变动少的从动轮的车轮速度的平均值，并基于该车轮速度的平均值来运算车身速度。此时，车身速度可以根据1个从动轮的车轮速度进行运算，也可以为了进一步提高精度而根据所有的从动轮的车轮速度的平均值进行运算。电子控制装置1基于车速检测装置32的检测信号，还能够运算车身加减速度(车身速度的微分值)、行驶距离(车身速度的积分值)。

VSC(Vehicle Stability Control：车身稳定控制)控制是对控制对象轮的制动力或驱动力进行控制，通过使车身产生转向不足方向或过转向方向的横摆力矩来防止车身的侧滑的车辆稳定化控制。在该VSC控制中，监视各车轮Wfi、Wri的车轮速度或车身横向加速度等，来决定作为制驱动力的控制对象的控制对象轮。

车身横向加速度由车身横向加速度传感器33检测。该车身横向加速度传感器33的检测信号向电子控制装置1输入。

这样，在车辆控制中，需要车轮速度的信息。然而，各车轮Wfi、Wri未必所有都均等地磨损，例如存在如下情况：在前轮Wfi和后轮Wri处，轮径(车轮半径或车轮直径)、抓地不同。而且，还存在车辆的所有者在前轮Wfi和后轮Wri处更换成不同轮径的情况。

在此，在轮径发生了变动时，存在检测到的车轮速度相对于实际车轮速度发生偏差的可能性。并且，这种情况下，有可能由于该车轮速度的检测误差而滑移率的运算值也发生偏差。而且，如上述那样，车身速度基于各车轮Wfi、Wri的车轮速度的平均值来求出，因此存在由于各车轮Wfi、Wri的轮径的变动或各个轮径的差异而相对于实际的车身速度发生偏差的可能性。因此，在车轮速度产生检测误差时，会基于与实际相比产生偏差的车轮速度、滑移率或车身速度等来运算要求制动力或要求驱动力，因此有可能与实际所需相比制动力或驱动力变得过大或过小，使制驱动力控制的精度下降。此时，即便不依赖于车轮速度而高精度地检测出车身速度，也存在制驱动力控制的精度因车轮速度或滑移率的误差而下降的可能性。即，在检测到的车轮速度发生偏差的情况下，使制驱动力控制的精度下降，由此存在无法执行高精度的车辆控制的可能性。

因此，在电子控制装置1设有对由车轮旋转角传感器31fi、31ri检测到的车轮速度进行校正、或者通过对轮径进行校正而对由该车轮旋转角传感器31fi、31ri检测到的车轮速度进行校正的车轮速度校正部。在该例示中，将车轮速度校正部作为制驱动力控制装置的一功能而设置，但是该车轮速度校正部也可以设置作为车轮速度校正装置。

该车轮速度的校正控制通过在该技术领域中周知的方法来执行。例如，车轮速度校正部如前述那样在车辆进行稳态行驶时运算每个车轮Wfi、Wri的规定的车轮速度校正量KSfi、KSri(i＝l、r)。该KSfi表示左前轮Wfl的车轮速度校正量KSfl和右前轮Wfr的车轮速度校正量KSfr。而且，KSri表示左后轮Wrl的车轮速度校正量KSrl和右后轮Wrr的车轮速度校正量KSrr。

该车轮速度校正量KSfi、KSri例如用于使检测到的所有的车轮Wfi、Wri的车轮速度与规定速度一致。该规定速度例如是各车轮Wfi、Wri的车轮速度的平均值等，相当于实际车轮速度。在该例示中，利用乘法或加法等将该车轮Wfi、Wri用的车轮速度校正量KSfi、KSri算入检测到的车轮速度，由此进行各车轮Wfi、Wri的车轮速度的校正。车轮速度校正部在运算检测到车轴的旋转角的某车轮的车轮速度时，例如，利用该车轮的车轮速度校正量KSfi(KSri)对根据该车轴的旋转角而运算出的车轮速度进行校正，由此将该车轮的车轮速度与其他的车轮的车轮速度相同地校正为上述的规定速度。由此，该车轮的校正后的车轮速度被检测作为利用该车轮速度校正量KSfi、KSri以接近实际车轮速度的方式校正后的值。

另外，轮径的校正控制通过在该技术领域中周知的方法来执行。例如，车轮速度校正部在车辆进行稳态行驶时运算每个车轮Wfi、Wri的规定的轮径校正量KRfi、KRri(i＝l、r)。该KRfi表示左前轮Wfl的轮径校正量KRfl和右前轮Wfr的轮径校正量KRfr。而且，KRri表示左后轮Wrl的轮径校正量KRrl和右后轮Wrr的轮径校正量KRrr。

该轮径校正量KRfi、KRri例如用于使检测到的所有的车轮Wfi、Wri的轮径与规定轮径一致。该规定轮径例如是各车轮Wfi、Wri的轮径的平均值等，相当于实际轮径。在该例示中，利用乘法或加法等将该车轮Wfi、Wri的轮径校正量KRfi、KRri算入车轮速度的运算用参数，由此进行轮径的校正控制。该车轮速度的运算用参数是在基于检测到的车轴的旋转角而运算车轮速度时使用的每个车轮Wfi、Wri的参数，包含轮径的信息。在该例示中，上述的换算值等相当于车轮速度的运算用参数。车轮速度校正部例如利用该轮径校正量KRfi、KRri来预先校正车轮速度的运算用参数，在检测车轮的车轮速度时，基于包含校正后的轮径的信息的该车轮的运算用参数和该车轮的车轴的旋转角来运算该车轮的车轮速度。由此，该运算后的车轮的车轮速度被检测作为利用该轮径校正量KRfi、KRri以接近实际车轮速度的方式校正后的值。

然而，在车辆中，通常在车辆的前后任一方设有货物室，因此在货物的装载量多时和少时，车轮Wfi、Wri的接地载荷不同。例如，在后轮驱动且车辆后部侧具有货物室的车辆中，货物的装载量越少，与从动轮Wfi相比在驱动轮Wri处接地载荷更越小。即，在该车辆中，在货物的装载量减少时，与从动轮Wfi的接地载荷的减小程度相比，驱动轮Wri的接地载荷的减小程度大。这种情况在以卡车等为代表的货物的装载量的增减幅度大的运输车辆中表现得尤为显著。

在图2中，用百分率表示车辆重量除以驱动轮的接地载荷所得到的值(以下，称为“重量比”)。该图2所示的轻载时是货物的装载量少时的情况。而且，定载时是装有规定装载量(最大装载量)的货物时的情况。在上述那样的车辆后部侧具有货物室的后轮驱动车(在此为FR车)中，处于轻载时的重量比大于定载时的重量比的倾向。并且，在该车辆中，货物的装载量的增减幅度越大，随着货物的装载量减少，轻载时的重量比越大于定载时的重量比。该图2的FR车(a)是一般的轿车，行李箱被准备作为货物室。FR车(b)是在驾驶室的后方设有载货台或货物室的运输车辆。FR车(c)是与该FR车(b)相比货物的装载量的增减幅度大的运输车辆。

另外，在该图2中，也表示了前轮驱动且车辆后部侧具有货物室的车辆(在此为FF车)。该FF车是所谓的被称为两厢车的小型车，在后座的后方设有货物室。在该车辆中，由于货物的装载量的减少而各车轮Wfi、Wri的接地载荷减小，但是接近货物室的从动轮Wri的接地载荷的减少程度大于驱动轮Wfi的接地载荷的减少程度。而且，在该车辆中，动力源10配置在驱动轮Wfi之上，因此轻载时的重量比小于定载时的重量比。

在此，使车辆在平坦路上行驶时，只要使驱动轮产生与由路面阻力(＝摩擦系数×接地载荷)或空气阻力产生的各个力相抗衡的驱动力即可。而且，使车辆在坡路上行驶时，只要使驱动轮产生与由路面阻力、空气阻力、重力产生的各个力相抗衡的驱动力即可。需要说明的是，在此，无论行驶路的斜度的有无，都将相对于路面的垂直方向的载荷设为接地载荷。

这样，在车辆的行驶中，若接地载荷大，则需要大的要求驱动力，若接地载荷小，则可以为小的要求驱动力。然而，在无法掌握接地载荷的车辆中，难以运算与接地载荷的大小对应的要求驱动力，例如假定为作用有某规定的大小的接地载荷，在该假定下进行路面阻力(摩擦系数)的推定，由此求出要求驱动力。因此，在驱动轮的接地载荷比规定的大小的接地载荷减小的车辆中，成为过大的要求驱动力，存在该驱动轮的滑移率升高的可能性。即，若产生相同的大小的驱动力，则在驱动轮的接地载荷越小时驱动轮的滑移率越高(图3)。

例如，在车辆后部侧具有货物室的后轮驱动车中，在平坦路或坡路的稳态行驶中，由于货物室的货物的减少而驱动轮Wri的接地载荷减小(轻载时的重量比增大)，因此驱动轮Wri的滑移率升高。另一方面，在从动轮Wfi中，不如驱动轮Wri那样受到货物室的货物的减少的影响，因此与驱动轮Wri相比，接地载荷的减少或滑移率的下降少。因此，在货物室的货物减少时，驱动轮Wri的接地载荷的减少程度大于从动轮Wfi的接地载荷的减少程度，因此该货物越减少，驱动轮Wri的滑移率越高于从动轮Wfi的滑移率。因此，驱动轮Wri的车轮速度随着货物室的货物减少而越比从动轮Wfi的车轮速度高。即，在驱动轮Wri与从动轮Wfi之间，当货物室的货物减少时，接地载荷、滑移率及车轮速度的各自的差扩大。

在图4所示的上坡路行驶中的后轮驱动车中，与在平坦路上行驶时相比，驱动轮Wri的滑移率升高。并且，该车辆有时也在上坡路上以稳态行驶进行爬坡。因此，在该车辆中，在上坡路行驶中存在进行上述的车轮速度校正量KSfi、KSri或轮径校正量KRfi、KRri的运算的可能性。然而，该车辆有时在上坡路的稳态行驶中由于货物室的货物的减少而驱动轮Wri的滑移率高于从动轮Wfi的滑移率。因此，就在该行驶状况下运算出的驱动轮Wri的车轮速度校正量KSri或轮径校正量KRri而言，使用其而检测到的驱动轮Wri的车轮速度存在与实际相比较低地被检测的可能性。而且，就在该行驶状况下运算出的从动轮Wfi的车轮速度校正量KSfi或轮径校正量KRfi而言，使用其而检测到的从动轮Wfi的车轮速度存在与实际相比较高地被检测的可能性。

另外，后轮驱动车有时使各车轮Wfi、Wri产生制动力而在下坡路上以稳态行驶进行下坡。在此，该车辆在该行驶状况下存在驱动轮Wri与从动轮Wfi相比显示抱死倾向的可能性。该制动力的产生因素是制动装置20和发动机制动器中的至少一方。尤其是该车辆当由于货物室的货物的减少而驱动轮Wri的滑移率比从动轮Wfi的滑移率升高时，驱动轮Wri抱死的可能性升高。因此，就在该行驶状况下运算出的驱动轮Wri的车轮速度校正量KSri或轮径校正量KRri而言，使用其而检测到的驱动轮Wri的车轮速度存在与实际相比较高地被检测的可能性。而且，尤其是就仅利用发动机制动器在下坡路上进行稳态行驶的状况下运算出的从动轮Wfi的车轮速度校正量KSfi或轮径校正量KRfi而言，使用其而检测到的从动轮Wfi的车轮速度存在与实际相比较低地被检测的可能性。

这样，在坡路行驶中运算出的车轮速度校正量KSfi、KSri或轮径校正量KRfi、KRri存在准确性降低的可能性，因此这种情况下，若使用该车轮速度校正量KSfi、KSri或轮径校正量KRfi、KRri进行车轮速度的检测，则无法高精度地执行制驱动力控制，可能使车辆控制的精度下降。关于这点，在货物的装载量的增减幅度大的运输车辆中表现得显著。

因此，本实施例的制驱动力控制装置在车轮速度校正量KSfi、KSri或轮径校正量KRfi、KRri的运算精度下降的行驶状况下进行其运算时，为了弥补该运算精度的下降而进行车轮速度校正量KSfi、KSri或轮径校正量KRfi、KRri的校正。作为该车轮速度校正量KSfi、KSri等的运算精度下降的行驶状况，例如，相当于上述那样的在货物室的货物减少的状态下在坡路上进行稳态行驶的时候。

具体而言，车轮速度校正部进行车轮速度校正量KSfi、KSri的校正值CS或轮径校正量KRfi、KRri的校正值CR的运算。在车轮速度校正量KSfi、KSri等的运算精度的下降的原因是处于坡路行驶时，该校正值CS或校正值CR成为与该坡路的斜度对应的值。

该运算处理的一例基于图5的流程图进行说明。

电子控制装置1判定本车是否处于坡路(上坡路或下坡路)的行驶中。在此，判定根据车身速度信息而推定的推定车身加减速度与由车身前后加速度传感器34检测到的检测车身加减速度之差的绝对值是否超过规定值α，并且，判定该绝对值超过规定值α的状态是否持续规定时间，由此来判断本车是否处于坡路行驶中。该例示的车身前后加速度传感器34在上坡路上的稳态行驶时或车辆停止时输出正值，在下坡路上的稳态行驶时或车辆停止时输出负值。

因此，电子控制装置1首先判定推定车身加减速度G0与检测车身加减速度G1之差的绝对值是否超过规定值α(>0)(步骤ST1)。

在该步骤ST1中，仅基于从动轮的车轮速度来运算车身速度，并基于该车身速度来求出推定车身加减速度(车身速度的微分值)G0。需要说明的是，在利用上述的GPS来运算车身速度时，可以基于该车身速度来运算推定车身加减速度G0，也可以如上述那样基于仅根据从动轮的车轮速度而得到的车身速度来运算推定车身加减速度G0。

该步骤ST1的规定值α只要设定为例如在坡路的稳态行驶中由车身前后加速度传感器34检测到的检测车身加减速度G1的绝对值即可。在坡路上进行稳态行驶时，推定车身加减速度G0成为0或大致0，而与该坡路的斜度相当的车辆前后方向的检测车身加减速度G1由车身前后加速度传感器34检测。而且，即使在坡路上进行加速行驶或减速行驶，此时，推定车身加减速度G0成为与加减速行驶对应的值，并且该加减速行驶所对应的车身加减速度与坡路的斜度所相当的车身加减速度之和由车身前后加速度传感器34检测。

在此，该规定值α可以设定为能够判别平坦路与坡路的值。然而，在极微小的斜度的坡路的情况下，可认为各个车轮Wfi、Wri表现出与平坦路大致同等的动作。因此，规定值α例如设定为在车轮速度校正量KSfi、KSri等的运算精度会下降的最小斜度的坡路上行驶时的检测车身加减速度G1的绝对值。即便是相同车辆，该最小斜度根据车速或路面摩擦系数等也会变化。因此，规定值α可以设为与车速或路面摩擦系数等对应的可变值。

如上述那样，在该例示中，观察能判断为坡路的状态(推定车身加减速度G0与检测车身加减速度G1之差的绝对值超过规定值α的状态)是否持续了规定时间。因此，电子控制装置1在推定车身加减速度G0与检测车身加减速度G1之差的绝对值超过规定值α时，判定在该状态下是否经过了规定时间(步骤ST2)。该判定用于排除例如从动轮Wfi的车轮旋转角传感器31fi、车身前后加速度传感器34中的噪声等的误差。因此，作为该规定时间，只要基于电子控制装置1的运算周期、车轮旋转角传感器31fi或车身前后加速度传感器34的检测周期等来决定即可。例如，作为该规定时间，为了排除暂时的噪声等的误差，只要对应于多个运算周期或多个检测周期来设定即可。

在该例示中，经过该步骤ST1、2而推定车身加减速度G0与检测车身加减速度G1之差的绝对值超过规定值α且该状态持续了规定时间时(ST1中为“是”→ST2中为“是”)，肯定判定为处于需要车轮速度校正量KSfi、KSri或轮径校正量KRfi、KRri的校正的坡路的行驶中，进入下述的步骤ST3。另一方面，在该例示中，经过该步骤ST1、2，在虽然推定车身加减速度G0与检测车身加减速度G1之差的绝对值超过规定值α但是该状态未持续规定时间时(ST1中为“是”→ST2中为“否”→ST1中为“否”)、或者在该步骤ST1中上述的绝对值未超过规定值α时(ST1中为“否”)，否定判定为不处于需要车轮速度校正量KSfi、KSri或轮径校正量KRfi、KRri的校正的坡路的行驶中，返回步骤ST1。

电子控制装置1在步骤ST2中判定为经过了规定时间时，运算校正量的校正值(步骤ST3)。在车轮速度校正使用车轮速度校正量KSfi、KSri时，车轮速度校正部判断为需要车轮速度校正量KSfi、KSri的校正的坡路，并运算其校正值CS。而且，在车轮速度校正使用轮径校正量KRfi、KRri时，车轮速度校正部判断为需要轮径校正量KRfi、KRri的校正的坡路，并运算其校正值CR。

在此例示的校正值CS(>0)或校正值CR(>0)相对于车轮速度校正量KSfi、KSri或轮径校正量KRfi、KRri进行除法运算或乘法运算。在上坡路(G0-G1<-α)的情况下，在驱动轮Wri中需要向使车轮速度上升的方向的校正，在从动轮Wfi中需要向使车轮速度下降的方向的校正。因此，如图6所示，在上坡路(G0-G1<-α)的情况下，斜度越大，校正值CS或校正值CR越设为比1大的值。而且，在下坡路(α<G0-G1)的情况下，在驱动轮Wri中需要向使车轮速度下降的方向的校正，在从动轮Wfi中需要向使车轮速度上升的方向的校正。因此，如图6所示，在下坡路(α<G0-G1)的情况下，斜度越大，校正值CS或校正值CR越设为比1小的值。

电子控制装置1使用该校正值进行校正量的校正(步骤ST4)。在车轮速度校正使用车轮速度校正量KSfi、KSri时，车轮速度校正部将从动轮Wfi的车轮速度校正量KSfi除以校正值CS(KSfi←KSfi/CS)，并且将驱动轮Wri的车轮速度校正量KSri乘以校正值CS(KSri←KSri*CS)。而且，在车轮速度校正使用轮径校正量KRfi、KRri时，车轮速度校正部将从动轮Wfi的轮径校正量KRfi除以校正值CR(KRfi←KRfi/CR)，并且将驱动轮Wri的轮径校正量KRri乘以校正值CR(KRri←KRri*CR)。

需要说明的是，在推定车身加减速度G0与检测车身加减速度G1之差的绝对值为规定值α以下时，不需要车轮速度校正量KSfi、KSri或轮径校正量KRfi、KRri的校正。因此，如图6所示那样，在“-α≤G0-G1≤α”时，校正值CS或校正值CR成为“1”。

这样，该制驱动力控制装置能够校正车轮速度校正量KSfi、KSri或轮径校正量KRfi、KRri的偏差，因此能够提高使用该车轮速度校正量KSfi、KSri或轮径校正量KRfi、KRri的车轮速度或轮径的校正控制的校正精度，能够提高检测到的车轮速度的检测精度。因此，该制驱动力控制装置能够防止基于存在误差的车轮速度的要求制动力或要求驱动力的设定，能够实施高精度的制驱动力控制。而且，该制驱动力控制装置在车辆控制中也能够实施高精度的制驱动力控制，能够避免没有必要的车辆控制的介入或过度的车辆控制的介入等，因此能够实现车辆控制的精度提高。这些有用的效果在货物的装载量的增减大的卡车等运输车辆中，能够作为更加显著的效果而得到。

在EBD控制中，例如，能够避免基于存在误差的车轮速度的各车轮Wfl、Wfr、Wrl、Wrr的目标制动力分配的偏差，避免实施与该偏差相伴的各车轮Wfl、Wfr、Wrl、Wrr中缺乏平衡的制动力控制。因此，该制驱动力控制装置能够防止与无用的横摆力矩的变化相伴的车辆运转状态的变化。

在ABS控制中，能够避免如下情况：例如，基于存在误差的车轮速度，尽管车轮Wfl、Wfr、Wrl、Wrr实际显示抱死倾向，但却判定为未处于抱死倾向的情况、或者虽然车轮Wfl、Wfr、Wrl、Wrr实际未显示抱死倾向，但却判定为处于抱死倾向的情况。因而，该制驱动力控制装置在必要时通过使ABS控制介入而能够实现车辆运转状态的稳定化，在不必要时，不使ABS控制介入，因此能够减少到停止为止的距离无用地延长的可能性。

在TRC控制中，能够避免如下情况：例如，基于存在误差的车轮速度，虽然驱动轮实际正进行空转，但却判定为未空转、或者虽然驱动轮实际未空转，但却判定为正进行空转。因而，该制驱动力控制装置在必要时通过使TRC控制介入而能够实现车辆运转状态的稳定化，在不必要时，不使TRC控制介入，因此能够避免无用的驱动力减少造成的加速度不足。

在VSC控制中，能够避免例如基于存在误差的车轮速度的控制对象轮的过度要求制驱动力或不足要求制驱动力的设定。因此，该制驱动力控制装置能够防止与无用的横摆力矩的变化相伴的车辆运转状态的变化。

在此，车轮速度校正部在稳态行驶时实施车轮速度校正量KSfi、KSri或轮径校正量KRfi、KRri的运算。因此，在图5的例示中，可以在进行步骤ST1的判定之前，判定本车是否处于稳态行驶中。在该判定中，例如，在以定速行驶且转向轮Wfi未转向时，进行处于稳态行驶中的判定。关于是否为定速行驶，例如只要基于步骤ST1的推定车身加减速度G0进行判定即可，在该推定车身加减速G0度为0或大致0时，进行处于定速行驶中的判定。转向轮Wfi是否转向只要基于方向盘(图示略)的转向角进行判定即可，在该转向角为0或大致0时，判断为处于直行行驶中。

若本车不处于稳态行驶中，则不符合车轮速度校正量KSfi、KSri或轮径校正量KRfi、KRri的运算条件，因此电子控制装置1暂时结束该图5的一连串的运算处理。另一方面，若本车处于稳态行驶中，则电子控制装置1进入步骤ST1。

[变形例1]

利用根据车身速度信息推定的推定车身加减速度G0与由车身前后加速度传感器34检测到的检测车身加减速度G1之差，由此进行是否处于需要车轮速度校正量KSfi、KSri或轮径校正量KRfi、KRri的校正的坡路的行驶中的判定。该判定也可以如下实施。

例如，如图7的流程图所示，电子控制装置1判定本车是否处于稳态行驶中(步骤ST11)。该判定只要与上述的例示同样进行即可。

若本车不处于稳态行驶中，则电子控制装置1暂时结束该运算处理。另一方面，若本车处于稳态行驶中，则该电子控制装置1基于动力源10的输出值来判定本车是否处于上坡路行驶中。

如前述那样，在平坦路上，需要使动力源10输出与路面阻力和空气阻力产生的各个力相抗衡用的驱动力。而且，在上坡路上，需要使动力源10输出与路面阻力、空气阻力、重力产生的各个力相抗衡用的驱动力。另一方面，在下坡路上，需要使动力源10输出与从路面阻力和空气阻力产生的各个力减去重力产生力所得到的力相抗衡的驱动力。因此，在上坡路上进行定速行驶时，与在平坦路或下坡路上进行定速行驶时相比，动力源10输出更大的驱动力。

因此，在此，判定动力源10的输出值是否超过规定值β，并且，判定该输出值超过规定值β的状态是否持续了规定时间，由此来判断本车是否处于上坡路行驶中。因此，电子控制装置1首先判定动力源10的输出值是否超过规定值β(步骤ST12)。该规定值β例如只要基于上述的平坦路与上坡路上的动力源10的输出差来决定即可。而且，在决定前述那样的上坡路的最小斜度时，可以将在该最小斜度的上坡路上进行定速行驶时与在平坦路上进行定速行驶时的动力源10的输出差确定为规定值β。

在此，该判定时的动力源10的输出值根据油门踏板40的操作量、节气门开度等而算出。因此，该步骤ST12也可以用油门踏板40的操作量与规定值β1(与上述的规定值β相当的油门踏板40的操作量)的比较、或者节气门开度与规定值β2(与上述的规定值β相当的节气门开度)的比较来替换。油门踏板40的操作量是油门开度或油门踏板40的行程量等，由踏板开度传感器41检测。而且，节气门开度由节气门开度传感器45检测。

如上述那样，在该例示中，观察能判断为上坡路的状态(动力源10的输出值超过规定值β的状态、油门踏板40的操作量超过规定值β1的状态、节气门开度超过规定值β2的状态)是否持续了规定时间。因此，若动力源10的输出值超过规定值β(或若油门踏板40的操作量超过规定值β1、或若节气门开度超过规定值β2)，则电子控制装置1判定在该状态下是否经过了规定时间(步骤ST13)。该判定用于排除例如超车加速等的暂时的动力源10的输出的增加。因此，该规定时间只要设定为比这样的暂时的动力源10的输出的增加时间长且能够进行上坡路的定速行驶中的判断的长度即可。

在该例示中，经过该步骤ST12、13，在动力源10的输出值超过规定值β(或油门踏板40的操作量超过规定值β1、或节气门开度超过规定值β2)，且该状态持续了规定时间时(ST12中为“是”→ST13中为“是”)，肯定判定为处于需要车轮速度校正量KSfi、KSri或轮径校正量KRfi、KRri的校正的上坡路的行驶中，进入下述的步骤ST14。另一方面，在该例示中，经过该步骤ST12、13，在虽然动力源10的输出值超过规定值β(或油门踏板40的操作量超过规定值β1、或节气门开度超过规定值β2)，但是该状态未持续规定时间时(ST12中为“是”→ST13中为“否”→ST12中为“否”)，或者该动力源10的输出值(或油门踏板40的操作量、或节气门开度)未超过规定值β(或β1、或β2)时(ST12中为“否”)，否定判定为不处于上坡路行驶中，返回步骤ST11。

电子控制装置1在步骤ST13中判定为经过了规定时间时，运算校正量的校正值(步骤ST14)。在车轮速度校正使用车轮速度校正量KSfi、KSri时，车轮速度校正部判断为需要车轮速度校正量KSfi、KSri的校正的上坡路，并运算该校正值CS。而且，在车轮速度校正使用轮径校正量KRfi、KRri时，车轮速度校正部判断为需要轮径校正量KRfi、KRri的校正的上坡路，并运算该校正值CR。

关于在此例示的校正值CS(>0)或校正值CR(>0)，相对于车轮速度校正量KSfi、KSri或轮径校正量KRfi、KRri进行除法运算或乘法运算。在动力源10的输出值超过规定值β时，表示处于上坡路行驶中，因此在驱动轮Wri中需要向使车轮速度上升的方向的校正，在从动轮Wfi中需要向使车轮速度下降的方向的校正。因此，如图8所示，在动力源10的输出值超过规定值β时，斜度越大，校正值CS或校正值CR越设为比1大的值。

电子控制装置1与步骤ST4一样使用该校正值进行校正量的校正(步骤ST15)。

需要说明的是，在动力源10的输出值未超过规定值β时，不需要车轮速度校正量KSfi、KSri或轮径校正量KRfi、KRri的校正。因此，这种情况的校正值CS或校正值CR如图8所示那样成为“1”。

这样，该制驱动力控制装置能够进行车轮速度校正量KSfi、KSri或轮径校正量KRfi、KRri的偏差的校正，因此能够起到与实施例同样的效果。

[变形例2]

伴随着车身速度的上升，车身受到的风压增加。并且，在该风压高时，若进行车轮速度校正量KSfi、KSri或轮径校正量KRfi、KRri的运算，则存在该车轮速度校正量KSfi、KSri等产生偏差的可能性。尤其是货物室的货物减少而驱动轮Wri的接地载荷减小时，车轮速度校正量KSfi、KSri等的运算值容易产生偏差。

因此，在本变形例中，在车身速度超过规定值γ时，判断为车轮速度校正量KSfi、KSri等的运算值存在偏差，进行该车轮速度校正量KSfi、KSri等的校正。作为该规定值γ，只要使用使车轮速度校正量KSfi、KSri等的运算值产生偏差的车身速度的最小值即可。

这种情况下，车轮速度校正部也进行车轮速度校正量KSfi、KSri的校正值CS或轮径校正量KRfi、KRri的校正值CR的运算，并使用该校正值CS或校正值CR来校正车轮速度校正量KSfi、KSri或轮径校正量KRfi、KRri。例如，在以超过了规定值γ的车身速度进行稳态行驶时，受到风压的影响而驱动轮Wri的滑移率增加。因此，在驱动轮Wri中需要向使车轮速度上升的方向的校正，在从动轮Wfi中需要向使车轮速度下降的方向的校正。

鉴于以上的点，车身速度与规定值γ相比越成为高速，使校正值CS(>0)或校正值CR(>0)越比1大(图9)，使驱动轮Wri的车轮速度校正量KSri或轮径校正量KRri乘以该校正值CS或校正值CR，使从动轮Wfi的车轮速度校正量KSfi或轮径校正量KRfi除以该校正值CS或校正值CR。由此，该制驱动力控制装置能够提高使用该校正后的车轮速度校正量KSfi、KSri或轮径校正量KRfi、KRri的车轮速度或轮径的校正控制的校正精度，能够提高检测到的车轮速度的检测精度。因此，该制驱动力控制装置能够防止基于存在误差的车轮速度的要求制动力或要求驱动力的设定，能够进行高精度的制驱动力控制的实施。而且，该制驱动力控制装置在车辆控制中也能够实施高精度的制驱动力控制，能够避免不必要的车辆控制的介入或过度的车辆控制的介入等，因此能够实现车辆控制的精度提高。这些有用效果在货物的装载量的增减大的卡车等运输车辆中，能够作为更加显著的效果而得到。

需要说明的是，在车身速度为规定值γ以下时，不需要车轮速度校正量KSfi、KSri或轮径校正量KRfi、KRri的校正。因此，这种情况下的校正值CS或校正值CR如图9所示那样成为“1”。

在此，该变形例的车轮速度校正量KSfi、KSri或轮径校正量KRfi、KRri的校正也可以对于前述的实施例或变形例1中的校正后的车轮速度校正量KSfi、KSri或轮径校正量KRfi、KRri实施。这是因为，在以超过规定值γ的车身速度进行稳态行驶时用实施例或变形例1的方法校正了车轮速度校正量KSfi、KSri等的情况下，该校正后的驱动轮Wri的车轮速度校正量KSri或轮径校正量KRri未考虑风压的影响，因此使用其而检测到的驱动轮Wri的车轮速度存在与实际相比较低地被检测的可能性。而且是因为，在该行驶状况下同样地校正后的从动轮Wfi的车轮速度校正量KSfi或轮径校正量KRfi未考虑风压的影响，因此使用其而检测到的从动轮Wfi的车轮速度存在与实际相比较高地被检测的可能性。

例如，电子控制装置1在进行了前述的实施例或变形例1中的车轮速度校正量KSfi、KSri或轮径校正量KRfi、KRri的校正之后，如图10的流程图所示的那样，求出该校正完成时的车身速度，判定该车身速度是否超过规定值γ(步骤ST21)。

若该车身速度未超过规定值γ，则电子控制装置1判断为实施例或变形例1中的校正后的车轮速度校正量KSfi、KSri或轮径校正量KRfi、KRri消除了偏差，暂时结束本运算处理。

另一方面，在该车身速度超过规定值γ时，电子控制装置1判断为该校正后的车轮速度校正量KSfi、KSri或轮径校正量KRfi、KRri因风压的影响而产生偏差。因此，这种情况下的电子控制装置1运算对于该校正后的校正量的进一步的校正值(步骤ST22)。在车轮速度校正使用车轮速度校正量KSfi、KSri时，车轮速度校正部运算车轮速度校正量KSfi、KSri的校正值CS。而且，在车轮速度校正使用轮径校正量KRfi、KRri时，车轮速度校正部运算轮径校正量KRfi、KRri的校正值CR。

电子控制装置1使用该校正值进行实施例或变形例1中校正后的校正量的进一步的校正(步骤ST23)。在车轮速度校正使用车轮速度校正量KSfi、KSri时，车轮速度校正部将从动轮Wfi的车轮速度校正量KSfi除以校正值CS(KSfi←KSfi/CS)，并且将驱动轮Wri的车轮速度校正量KSri乘以校正值CS(KSri←KSri*CS)。而且，在车轮速度校正使用轮径校正量KRfi、KRri时，车轮速度校正部将从动轮Wfi的轮径校正量KRfi除以校正值CR(KRfi←KRfi/CR)，并且将驱动轮Wri的轮径校正量KRri乘以校正值CR(KRri←KRri*CR)。

这样，该制驱动力控制装置也考虑了与车身速度对应的风压的影响，由此相对于实施例或变形例1，能够提高车轮速度校正量KSfi、KSri或轮径校正量KRfi、KRri的偏差的校正精度。因而，该制驱动力控制装置相对于实施例或变形例1，能够进一步提高使用该车轮速度校正量KSfi、KSri或轮径校正量KRfi、KRri的车轮速度或轮径的校正控制的校正精度，能够进一步提高检测到的车轮速度的检测精度。因此，该制驱动力控制装置相对于实施例或变形例1，能够更有效地防止基于存在误差的车轮速度的要求制动力或要求驱动力的设，能够进行精度更高的制驱动力控制的实施。而且，该制驱动力控制装置相对于实施例或变形例1，能够实施车辆控制中的更高精度的制驱动力控制，能够避免不必要的车辆控制的介入或过度的车辆控制的介入等，因此能够实现进一步的车辆控制的精度提高。这些有用的效果在货物的装载量的增减大的卡车等运输车辆中，能够作为更加显著的效果而得到。

[变形例3]

在行驶中受到迎面风时，车身受到的风压增加。因此，在受到较强的迎面风时，若进行车轮速度校正量KSfi、KSri或轮径校正量KRfi、KRri的运算，则存在该车轮速度校正量KSfi、KSri等产生偏差的可能性。尤其是在货物室的货物减少而驱动轮Wri的接地载荷减小时，车轮速度校正量KSfi、KSri等的运算值容易产生偏差。

因此，在本变形例中，在风速超过规定值δ时，判断为车轮速度校正量KSfi、KSri等的运算值存在偏差，进行该车轮速度校正量KSfi、KSri等的校正。作为该规定值δ，只要使用使车轮速度校正量KSfi、KSri等的运算值产生偏差的风速的最小值即可。需要说明的是，在此所说的风速是行驶中的车身从正面受到的风的速度，主要是迎面风的风速。

这种情况下，车轮速度校正部也进行车轮速度校正量KSfi、KSri的校正值CS或轮径校正量KRfi、KRri的校正值CR的运算，并使用该校正值CS或校正值CR来校正车轮速度校正量KSfi、KSri或轮径校正量KRfi、KRri。例如，在风速超过规定值δ时，受到风压的影响而驱动轮Wri的滑移率增加。因此，在驱动轮Wri中需要向使车轮速度上升的方向的校正，在从动轮Wfi中需要向使车轮速度下降的方向的校正。

鉴于以上的点，风速与规定值δ相比越高，使校正值CS(>0)或校正值CR(>0)越比1大(图11)，使驱动轮Wri的车轮速度校正量KSri或轮径校正量KRri乘以该校正值CS或校正值CR，使从动轮Wfi的车轮速度校正量KSfi或轮径校正量KRfi除以该校正值CS或校正值CR。由此，该制驱动力控制装置能够提高使用该校正后的车轮速度校正量KSfi、KSri或轮径校正量KRfi、KRri的车轮速度或轮径的校正控制的校正精度，能够提高检测到的车轮速度的检测精度。因此，该制驱动力控制装置能够防止基于存在误差的车轮速度的要求制动力或要求驱动力的设定，能够进行高精度的制驱动力控制的实施。而且，该制驱动力控制装置在车辆控制中也能够实施高精度的制驱动力控制，能够避免无必要的车辆控制的介入或过度的车辆控制的介入等，因此能够实现车辆控制的精度提高。这些有用的效果在货物的装载量的增减大的卡车等运输车辆中，能够作为更加显著的效果而得到。

需要说明的是，在风速为规定值δ以下时，不需要车轮速度校正量KSfi、KSri或轮径校正量KRfi、KRri的校正。因此，这种情况下的校正值CS或校正值CR如图11所示那样成为“1”。

在此，该变形例中的车轮速度校正量KSfi、KSri或轮径校正量KRfi、KRri的校正也可以对于前述的实施例或变形例1中的校正后的车轮速度校正量KSfi、KSri或轮径校正量KRfi、KRri实施。

另外，该变形例中的车轮速度校正量KSfi、KSri或轮径校正量KRfi、KRri的校正也可以对于前述的变形例2中的最终的校正后的车轮速度校正量KSfi、KSri或轮径校正量KRfi、KRri实施。这是因为，在变形例2中，即便在车身速度为规定值γ以下的情况下，在受到迎面风时也存在车轮速度校正量KSfi、KSri等的运算值产生偏差的可能性。例如，基于变形例2的方法的最终的校正后的驱动轮Wri的车轮速度校正量KSri或轮径校正量KRri未考虑风速的影响，因此使用其而检测到的驱动轮Wri的车轮速度存在与实际相比较低地被检测的可能性。而且，在该行驶状况下同样地校正后的从动轮Wfi的车轮速度校正量KSfi或轮径校正量KRfi未考虑风速的影响，因此使用其而检测到的从动轮Wfi的车轮速度存在与实际相比较高地被检测的可能性。

例如，电子控制装置1在进行了前述的变形例2中的车轮速度校正量KSfi、KSri或轮径校正量KRfi、KRri的与车身速度对应的最终的校正之后，如图12的流程图所示的那样，求出该最终的校正完成时的风速，判定该风速是否高于规定值δ(步骤ST31)。例如，该风速的信息可以经由路车间通信等通信而从外部接收，也可以车辆自身具有风速计。在后者的情况下，电子控制装置1例如将从由风速计测定的数值减去车身速度所得到的值作为风速。

若该风速不高于规定值δ，则电子控制装置1判断为变形例2中的最终的校正后的车轮速度校正量KSfi、KSri或轮径校正量KRfi、KRri消除了偏差，暂时结束本运算处理。

另一方面，在该风速高于规定值δ时，电子控制装置1判断为该最终的校正后的车轮速度校正量KSfi、KSri或轮径校正量KRfi、KRri因风压的影响而发生偏差。因此，这种情况下的电子控制装置1运算对于该校正后的校正量的进一步的校正值(步骤ST32)。在车轮速度校正使用车轮速度校正量KSfi、KSri时，车轮速度校正部运算车轮速度校正量KSfi、KSri的校正值CS。而且，在车轮速度校正使用轮径校正量KRfi、KRri时，车轮速度校正部运算轮径校正量KRfi、KRri的校正值CR。

电子控制装置1使用该校正值进行变形例2中最终校正后的校正量的进一步的校正(步骤ST33)。在车轮速度校正使用车轮速度校正量KSfi、KSri时，车轮速度校正部将从动轮Wfi的车轮速度校正量KSfi除以校正值CS(KSfi←KSfi/CS)，并且将驱动轮Wri的车轮速度校正量KSri乘以校正值CS(KSri←KSri*CS)。而且，在车轮速度校正使用轮径校正量KRfi、KRri时，车轮速度校正部将从动轮Wfi的轮径校正量KRfi除以校正值CR(KRfi←KRfi/CR)，并且将驱动轮Wri的轮径校正量KRri乘以校正值CR(KRri←KRri*CR)。

这样，该制驱动力控制装置也考虑了与风速对应的风压的影响，由此相对于变形例2，能够提高车轮速度校正量KSfi、KSri或轮径校正量KRfi、KRri的偏差的校正精度。因此，该制驱动力控制装置相对于变形例2，能够进一步提高使用该车轮速度校正量KSfi、KSri或轮径校正量KRfi、KRri的车轮速度或轮径的校正控制的校正精度，能够进一步提高检测到的车轮速度的检测精度。因此，该制驱动力控制装置相对于变形例2，能够更有效地防止基于存在误差的车轮速度的要求制动力或要求驱动力的设定，能够进行精度更高的制驱动力控制的实施。而且，该制驱动力控制装置相对于变形例2，能够实施车辆控制中的更高精度的制驱动力控制，能够避免没有必要的车辆控制的介入或过度的车辆控制的介入等，因此能够实现进一步的车辆控制的精度提高。这些有用的效果在货物的装载量的增减大的卡车等运输车辆中，能够作为更加显著的效果而得到。

需要说明的是，在对变形例2中的校正后的车轮速度校正量KSfi、KSri或轮径校正量KRfi、KRri进行校正的情况下，车轮速度校正部如上述那样只要对于利用与车身速度对应的校正值CS或校正值CR进行了校正后的最终的车轮速度校正量KSfi、KSri或轮径校正量KRfi、KRri进行本变形例的校正即可。但是，该车轮速度校正部也可以对于利用与车身速度对应的校正值CS或校正值CR进行校正之前的校正后的车轮速度校正量KSfi、KSri或校正后的轮径校正量KRfi、KRri进行本变形例的校正，然后，利用与车身速度对应的校正值CS或校正值CR对于该校正后的车轮速度校正量KSfi、KSri或轮径校正量KRfi、KRri进行校正。

[变形例4]

当外部气温降低时，存在因路面冻结或降雪等而路面的摩擦系数下降的可能性。因此，在外部气温低时，若进行车轮速度校正量KSfi、KSri或轮径校正量KRfi、KRri的运算，则存在该车轮速度校正量KSfi、KSri等发生偏差的可能性。尤其是货物室的货物减少而驱动轮Wri的接地载荷减小时，车轮速度校正量KSfi、KSri等的运算值容易产生偏差。

因此，在本变形例中，在外部气温为规定值ε以下时，判断为车轮速度校正量KSfi、KSri等的运算值存在偏差，进行该车轮速度校正量KSfi、KSri等的校正。作为该规定值ε，只要使用使车轮速度校正量KSfi、KSri等的运算值发生偏差、或者由于路面冻结、降雪等而使路面的摩擦系数下降的外部气温的最高值即可。

这种情况下，车轮速度校正部也进行车轮速度校正量KSfi、KSri的校正值CS或轮径校正量KRfi、KRri的校正值CR的运算，并使用该校正值CS或校正值CR对车轮速度校正量KSfi、KSri或轮径校正量KRfi、KRri进行校正。例如，在外部气温为规定值ε以下时，受到路面摩擦系数的下降的影响，驱动轮Wri的滑移率增加。因此，在驱动轮Wri中需要向使车轮速度上升的方向的校正，在从动轮Wfi中需要向使车轮速度下降的方向的校正。

鉴于以上的点，在外部气温低于规定值ε时，使校正值CS(>0)或校正值CR(>0)比1大(图13)，使驱动轮Wri的车轮速度校正量KSri或轮径校正量KRri乘以该校正值CS或校正值CR，使从动轮Wfi的车轮速度校正量KSfi或轮径校正量KRfi除以该校正值CS或校正值CR。由此，该制驱动力控制装置能够提高使用该校正后的车轮速度校正量KSfi、KSri或轮径校正量KRfi、KRri的车轮速度或轮径的校正控制的校正精度，能够提高检测到的车轮速度的检测精度。因此，该制驱动力控制装置能够防止基于存在误差的车轮速度的要求制动力或要求驱动力的设定，能够实施高精度的制驱动力控制。而且，该制驱动力控制装置在车辆控制中也能够实施高精度的制驱动力控制，能够避免没有必要的车辆控制的介入或过度的车辆控制的介入等，因此能够实现车辆控制的精度提高。这些有用的效果在货物的装载量的增减大的卡车等运输车辆中，能够作为更加显著的效果而得到。

需要说明的是，在外部气温与规定值ε相比为高温的情况下，不需要车轮速度校正量KSfi、KSri或轮径校正量KRfi、KRri的校正。因此，这种情况下的校正值CS或校正值CR如图13所示那样成为“1”。

在此，该变形例中的车轮速度校正量KSfi、KSri或轮径校正量KRfi、KRri的校正也可以对于前述的实施例或变形例1～3中的校正后的车轮速度校正量KSfi、KSri或轮径校正量KRfi、KRri实施。在外部气温为规定值δ以下的状态下进行稳态行驶时利用实施例或变形例1～3的方法对车轮速度校正量KSfi、KSri等进行了校正的情况下，该校正后的驱动轮Wri的车轮速度校正量KSri或轮径校正量KRri未考虑路面摩擦系数的下降的影响，因此使用其而检测到的驱动轮Wri的车轮速度存在与实际相比较低地被检测的可能性。而且，在该行驶状况下同样地校正后的从动轮Wfi的车轮速度校正量KSfi或轮径校正量KRfi未考虑路面摩擦系数的下降的影响，因此使用其而检测到的从动轮Wfi的车轮速度存在与实际相比较高地被检测的可能性。

例如，电子控制装置1在进行了前述的实施例或变形例1～3中的车轮速度校正量KSfi、KSri或轮径校正量KRfi、KRri的校正之后，如图14的流程图所示的那样，利用外部气温传感器46来计测该外部气温，判定该外部气温是否成为规定值δ以下(步骤ST41)。需要说明的是，该外部气温也可以经由路车间通信等通信进行把握。

若该外部气温与规定值δ相比为高温，则电子控制装置1判断为实施例或变形例1～3中的校正后的车轮速度校正量KSfi、KSri或轮径校正量KRfi、KRri消除了偏差，暂时结束本运算处理。

另一方面，在该外部气温为规定值δ以下时，电子控制装置1判断为该校正后的车轮速度校正量KSfi、KSri或轮径校正量KRfi、KRri因路面摩擦系数的下降的影响而发生偏差。因此，这种情况下的电子控制装置1运算对于该校正后的校正量的进一步的校正值(步骤ST42)。在车轮速度校正使用车轮速度校正量KSfi、KSri时，车轮速度校正部运算车轮速度校正量KSfi、KSri的校正值CS。而且，在车轮速度校正使用轮径校正量KRfi、KRri时，车轮速度校正部运算轮径校正量KRfi、KRri的校正值CR。

电子控制装置1使用该校正值进行实施例或变形例1～3中校正后的校正量的进一步的校正(步骤ST43)。在车轮速度校正使用车轮速度校正量KSfi、KSri时，车轮速度校正部将从动轮Wfi的车轮速度校正量KSfi除以校正值CS(KSfi←KSfi/CS)，并且将驱动轮Wri的车轮速度校正量KSri乘以校正值CS(KSri←KSri*CS)。而且，在车轮速度校正使用轮径校正量KRfi、KRri时，车轮速度校正部将从动轮Wfi的轮径校正量KRfi除以校正值CR(KRfi←KRfi/CR)，并且将驱动轮Wri的轮径校正量KRri乘以校正值CR(KRri←KRri*CR)。

这样，该制驱动力控制装置也考虑了与外部气温下降相伴的路面摩擦系数的下降的影响，由此相对于实施例或变形例1～3，能够提高车轮速度校正量KSfi、KSri或轮径校正量KRfi、KRri的偏差的校正精度。因而，该制驱动力控制装置相对于实施例或变形例1～3，能够进一步提高使用该车轮速度校正量KSfi、KSri或轮径校正量KRfi、KRri的车轮速度或轮径的校正控制的校正精度，能够进一步提高检测到的车轮速度的检测精度。因此，该制驱动力控制装置相对于实施例或变形例1～3，能够更有效地防止进行基于存在误差的车轮速度的要求制动力或要求驱动力的设定，能够进行精度更高的制驱动力控制的实施。而且，该制驱动力控制装置相对于实施例或变形例1～3，能够实施车辆控制中的更高精度的制驱动力控制，能够避免没有必要的车辆控制的介入或过度的车辆控制的介入等，因此能够实现进一步的车辆控制的精度提高。这些有用的效果在货物的装载量的增减大的卡车等运输车辆中，能够作为更加显著的效果而得到。

需要说明的是，在对变形例2中的校正后的车轮速度校正量KSfi、KSri或轮径校正量KRfi、KRri进行校正时，车轮速度校正部只要对于利用与车身速度对应的校正值CS或校正值CR进行了校正后的最终的车轮速度校正量KSfi、KSri或轮径校正量KRfi、KRri进行本变形例的校正即可。但是，该车轮速度校正部也可以对于利用与车身速度对应的校正值CS或校正值CR进行校正之前的校正后的车轮速度校正量KSfi、KSri或校正后的轮径校正量KRfi、KRri进行本变形例的校正，然后，利用与车身速度对应的校正值CS或校正值CR对于该校正后的车轮速度校正量KSfi、KSri或轮径校正量KRfi、KRri进行校正。

另外，在对变形例3中的校正后的车轮速度校正量KSfi、KSri或轮径校正量KRfi、KRri进行校正时，车轮速度校正部只要对于利用与风速对应的校正值CS或校正值CR进行了校正后的最终的车轮速度校正量KSfi、KSri或轮径校正量KRfi、KRri进行本变形例的校正即可。但是，该车轮速度校正部也可以对于利用与风速对应的校正值CS或校正值CR进行校正之前的校正后的车轮速度校正量KSfi、KSri或校正后的轮径校正量KRfi、KRri进行本变形例的校正，然后，利用与风速对应的校正值CS或校正值CR对于该校正后的车轮速度校正量KSfi、KSri或轮径校正量KRfi、KRri进行校正。利用与该风速对应的校正值CS或校正值CR进行校正之前的校正后的车轮速度校正量KSfi、KSri或校正后的轮径校正量KRfi、KRri是利用与车身速度对应的校正值CS或校正值CR进行校正之前的校正后的车轮速度校正量KSfi、KSri或校正后的轮径校正量KRfi、KRri、或者是利用与车身速度对应的校正值CS或校正值CR进行了校正的校正后的车轮速度校正量KSfi、KSri或校正后的轮径校正量KRfi、KRri。

然而，在上述的实施例或变形例1～4的制驱动力控制装置中以后轮驱动车为例进行了说明，但是这些制驱动力控制装置的车轮速度校正量KSfi、KSri或轮径校正量KRfi、KRri的各自的校正技术在该车轮速度校正量KSfi、KSri或轮径校正量KRfi、KRri可能产生偏差时，能够与后轮驱动车的情况一样地适用于前轮驱动车。

标号说明

1   电子控制装置

10  动力源

20  制动装置

31fl、31fr、31rl、31rr  车轮旋转角传感器

32  车速检测装置

33  车身横向加速度传感器

34  车身前后加速度传感器

41  踏板开度传感器

45  节气门开度传感器

46  外部气温传感器

Wfl、Wfr、Wrl、Wrr  车轮

Claims (5)

1.一种制驱动力控制装置，其特征在于，具备：

制驱动力控制部，基于车轮速度来控制车辆的制驱动力；以及

车轮速度校正部，针对每个车轮来运算用于使检测到的所有的车轮的车轮速度与规定速度一致的车轮速度校正量，并对检测到的车轮的车轮速度利用该车轮的车轮速度校正量进行校正、或者针对每个车轮来运算用于使检测到的所有的车轮的轮径与规定轮径一致的轮径校正量，并对检测到的车轮的车轮速度使用该车轮的轮径校正量进行校正，

所述车轮速度校正部基于根据车身速度推定出的推定车身加减速度与由车身前后加速度传感器检测到的检测车身加减速度之差、或者动力源的输出值，来运算车轮速度校正量的校正值或轮径校正量的校正值，并利用所述车轮速度校正量的校正值来校正运算出的所述车轮速度校正量、或者利用所述轮径校正量的校正值来校正运算出的所述轮径校正量。

2.根据权利要求1所述的制驱动力控制装置，其特征在于，

所述车轮速度校正部在上坡路或下坡路的行驶中执行运算出的所述车轮速度校正量的校正或运算出的所述轮径校正量的校正。

3.根据权利要求1或2所述的制驱动力控制装置，其特征在于，

所述车轮速度校正部基于车身速度来运算车轮速度校正量的校正值或轮径校正量的校正值，并利用与所述车身速度对应的车轮速度校正量的校正值来校正所述校正后的车轮速度校正量、或者利用与所述车身速度对应的轮径校正量的校正值来校正所述校正后的轮径校正量。

4.根据权利要求1、2或3所述的制驱动力控制装置，其特征在于，

所述车轮速度校正部基于风速来运算车轮速度校正量的校正值或轮径校正量的校正值，并利用与所述风速对应的车轮速度校正量的校正值来校正所述校正后的车轮速度校正量、或者利用与所述风速对应的轮径校正量的校正值来校正所述校正后的轮径校正量。

5.根据权利要求1、2或3所述的制驱动力控制装置，其特征在于，

所述车轮速度校正部基于外部气温来运算车轮速度校正量的校正值或轮径校正量的校正值，并利用与所述外部气温对应的车轮速度校正量的校正值来校正所述校正后的车轮速度校正量、或者利用与所述外部气温对应的轮径校正量的校正值来校正所述校正后的轮径校正量。