CN104487728A - 液压再生装置 - Google Patents

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Abstract

描述了一种用于从运动的车辆回收能量的具有高效率和精确控制从而允许最大量的能量被回收和再利用的液压马达/泵再生系统。三个固定排量泵/马达被使用以使得系统能够在大多数情况下以期望的高于70％的效率回收和再利用能量。由于使用更多的单元可以在一些驱动循环中进一步提高效率，本发明不局限于使用三个固定排量液压单元。通过选择用于提供驾驶员需要的驱动轴(4d)扭矩的适当的泵/马达单元组合，本发明的实施例在任一速度下产生高回收效率。

Description

液压再生装置
相关申请的交叉引用
本申请要求2012年3月5日由Daniel S.Johnson等提出的美国临时专利申请61/606,556号“液压再生装置”的权益，该临时申请的全部内容被在本文中通过引用而特别地合并其公开和教导的全部。
技术领域
本发明总体涉及液压能量再生，并且更具体地涉及用于从车辆回收能量的固定排量泵/马达的使用和利用该能量以补充主要发动机的动力以节省燃料。
背景技术
尽管近年来随着总体上燃料和能量的成本增加，对于所有类别的车辆在改进燃料经济性上的工作已经扩大，由于许多货车已经使用有效的柴油发动机，或许由于这些技术的更局限的可利用性和与这些车辆相关的重量限制，由货车消耗的燃料已经以比乘用车更高的速度增长。
典型的制动系统简单地使车辆运动的能量通过使车辆减慢的摩擦转化为热量。复杂的系统已经被设计用来回收这些能量中的一部分并且将回收的能量重新引入系统中以使得能量不被浪费。用于实现回收能量的方法包括机械储存系统诸如飞轮、电池中储存电能和通过利用液压流体压缩气体液压气动储存能量。这些方法通常包括用于从系统吸取能量并且将该能量传送到能量储存装置的变速器。在电气系统中，变速器将来自系统的能量传递到给电池组充电的发电机。变速器被设计以优化充电系统的效率并且适应所述充电系统的特定功率密度。例如，电池组仅仅能够以特定比率接受电能。作为实际的考虑，因为不断变化的当前的交通和道路状况，车辆驾驶员必须控制车辆。因此，通过离散部件的能量回收的优化变得困难并且能够回收的能量的量的上限被迅速实现。机械和液压回收系统也被这些系统的离散特性所困扰，因此优化困难。能量回收系统需要在保持高转换率的同时需要系统的高度可变性的能量回收率。
由于与货车相关的大的质量，在混合动力子系统中的显著量的制动能量的再生和再利用能够是高的，由于当与电气对手相比较时，液压推进和储存部件特征在于更高的功率密度，这使得液压推进和储存部件对于货车应用是有吸引力的。也就是，作为能量储存装置，液压蓄能器具有接受高速和高频充电/放电的能力，如所述的高速和高频充电/放电都对电池不利。然而，液压蓄能器的相对低的能量容量需要精心设计的控制策略以使得燃料经济性潜力能够被实现。
目前实践的液压能量回收方法利用具有可变排量的液压泵以使得流体从低压源移动到高压区域(诸如液压气动蓄能器)。对于常规的活塞型液压泵和马达，可变排量可以通过机械地和/或液压地改变活塞的行程来实现。排量控制决定能量被从运动的车辆回收或移除的比率。一旦足够的能量被从系统回收，高压液压流体能够被用来使得液压马达旋转并且将该能量重新输送到系统以使得原动机不需要产生同样多的动力。在特定的能量回收率下(通过泵的流速)，泵和马达能够有效地操作。然而，这些特定的回收率的小的变化可能影响回收效率；例如，在某个排量，泵和马达能够是容积和机械有效的，但是这些状态的小的偏差可能导致泵内侧产生热量和在低到高压力界面处的流体损失。
发明内容
本发明的实施例通过提供一种用于独立于输入动力源而控制到车辆车轮的扭矩的能量回收系统克服现有技术的缺点和限制。
本发明的实施例的另一目标是提供一种能量再生系统，所述能量再生系统用于减少瞬态运行状态并且避免导致能量在一定范围的能量回收率下低效利用的机动车辆的负载状态。
本发明的实施例的又一目标是以此方式回收、储存并且再利用运动车辆的动能以使得车辆的原动机使用更少的能量以使得车辆加速。
本发明的再一目标包括协调原动力源和补充动力源的操作以使得在满足操作限制的同时使得燃料经济性最大。
本发明的额外的目标、优点和新颖性特征将部分地在下面的描述中陈述，并且将部分地通过下面的查阅对本领域技术人员变得明显或可以通过本发明的实践学习。本发明的目标和优点可以通过在附加的权利要求中特别指出的手段和组合实现和获得。
为了实现前述和其他目标并且根据如在本文中呈现和概括描述的本发明的目的，用于具有发动机、变速器和驱动轴的机动车辆的液压再生装置，所述再生装置包括：至少两个固定排量液压泵/马达；可旋转地设置在所述变速器与所述驱动轴之间的中心齿轮；与所述中心齿轮啮合连接的第一行星齿轮；与所述中心齿轮啮合连接的第二行星齿轮；至少两个液压离合器元件，所述至少两个离合器元件的第一液压离合器元件用于使得所述至少两个泵/马达中的第一个与所述第一行星齿轮可旋转地接合，所述至少两个离合器元件的第二液压离合器用于使得所述至少两个泵/马达中的第二个与所述第二行星齿轮接合；包含加压流体的低压液压蓄能器；包含加压流体的高压液压蓄能器；多功能液压歧管，所述多功能液压歧管用于将所述第一泵/马达置于与所述低压蓄能器和所述高压蓄能器流体连通并且用于将所述第二泵/马达置于与所述低压蓄能器和所述高压蓄能器流体连通，用于控制所述第一泵/马达和所述第二泵/马达到所述驱动轴的输出扭矩，并且所述多功能液压歧管用于控制由所述第一泵/马达和所述第二泵/马达从所述驱动轴吸收的扭矩；车辆节流装置位置传感器；制动踏板位置传感器和用于从所述高压蓄能器和低压蓄能器接收压力信息、制动踏板位置信息和节流装置位置信息并且用于控制所述多功能液压歧管的电子控制装置。
在本发明的另一方面，并且根据本发明的目标和目的，一种用于具有发动机、变速器和驱动轴的机动车辆的液压再生装置，所述再生装置包括：至少两个固定排量液压泵/马达；可旋转地设置在所述变速器与所述驱动轴之间的中心齿轮；用于将所述中心齿轮从所述驱动轴机械地分离的爪形离合器；用于使所述中心齿轮的旋转速度匹配所述驱动轴的旋转速度的同步器板；与所述中心齿轮啮合连接的用于可旋转地接合所述至少两个泵/马达中的第一个的第一行星齿轮；与所述中心齿轮啮合连接的用于可旋转地接合所述至少两个泵/马达中的第二个的第二行星齿轮；包含加压流体的低压液压蓄能器；包含加压流体的高压液压蓄能器；多功能液压歧管，所述多功能液压歧管用于将所述第一泵/马达置于与所述低压蓄能器和所述高压蓄能器流体连通并且用于将所述第二泵/马达置于与所述低压蓄能器和所述高压蓄能器流体连通，用于控制所述第一泵/马达和所述第二泵/马达到所述驱动轴的输出扭矩，并且所述多功能液压歧管用于控制由所述第一泵/马达和所述第二泵/马达从所述驱动轴吸收的扭矩；车辆节流装置位置传感器；制动踏板位置传感器和用于从所述高压蓄能器和低压蓄能器接收压力信息、制动踏板位置信息和节流装置位置信息并且用于控制所述多功能液压歧管的电子控制装置。
本发明的实施例的有益效果和优点包括但不局限于提供一种用于以此方式回收、储存和再利用运动车辆的动能的装置和方法以使得车辆的原动机使用更少的能量以使得车辆加速同时在需要的能量回收率的整个范围以尽可能最大的效率操作、使得燃料经济性最大并且满足性能限制(诸如制动和加速性能)。
附图说明
被合并到本说明书并且形成本说明书的一部分的附图示出本发明的实施例，并且附图与说明书一起用来解释本发明的原理。在附图中：
图1是本发明的液压再生装置的实施例的示意图，该图示出配合相关的车辆部件的液压再生装置的主要部件。
图2是图1的多功能液压歧管的部件的示意图。
图3是滑道的立体顶视图的示意图，所述滑道用于保持本发明的液压再生装置的实施例的用于在车辆中以系统安装或者从车辆移除的部件。
图4是在此安装在车辆中的图3所示的滑道的立体顶视图的示意图。
具体实施方式
简单地，本发明的实施例包括具有宽范围的应用和用途的液压再生的装置和方法。本发明的实施例可以通过回收在其他的扭矩操纵装置中通常浪费的能量的能力而精确地控制轴扭矩。当扭矩否则必须由能量源(诸如电动马达或内燃机)产生时，回收的能量能够被用来使扭矩返回系统。本发明的实施例可以用在混合动力车辆中，并且适用于其中轴扭矩要被控制并且期望能量的回收和再分配的任何情况。包括制动系统、无级变速器和轴能量回收以及这些装置的应用。该液压再生装置大于其独立部件(诸如泵、马达和液压气动蓄能器)；更确切地说，该液压再生装置是能量传递装置。
本发明的实施例包括协调原动力源(通常是内燃机)和补充动力源(诸如两个或更多液压马达)的操作以在满足性能限制的同时使得燃料经济性最大，具有允许该装置在所需要的回收率的整个范围以大致同样高的效率操作的目标。液压再生装置的另一目标是允许原动机的二次控制。无论原动机是电动马达还是内燃机，所述原动机的效率可以通过减少瞬态运行状况和避免导致能量低效利用的载荷状态而增加。这是具有不断增加的比率数量的无级变速器和自动变速器的目标以允许原动机在限制范围内的速度和载荷操作。
允许动力储存在或释放到车辆的驱动轴中的本发明的实施例的液压部件允许作出将改进车辆的操作效率的其他改进。一种这样的改进是增加经由离合机构直接连接到车辆的发动机的辅助液压泵。通过这个增加，能够储存否则将被直接通过发动机浪费的能量。例如，如果发动机在低的制动比扭矩和较高速度下运行，不在道路上推动车辆的大量的燃料被使用。在这种情况下，辅助液压泵能够被连接到发动机以将流体从低压蓄能器移动至高压蓄能器从而储存能量。然后该储存的能量能够被用来当需要更大量的动力时给车辆提供动力。这个泵的增加还通过确保总是有最少量的储存的能量以允许车辆被通过液压再生装置推动足够的时间以允许发动机关闭一段时间(诸如为了红灯或者其他交通中断)来简化发动机关闭操作策略。
该液压再生装置的存在实现的另一改进是能够实现与发动机驱动泵相同的操作目标的涡轮动力泵。来自发动机的废热使得涡轮装置旋转，所述涡轮装置通过离合器装置使得附接到所述涡轮装置上的泵转动。再次，泵使得流体从低压蓄能器移动到高压蓄能器从而储存能量，所述能量能够在车辆操作期间在各个时间为了改进整体效率或提高车辆性能的任何目的使用。
与高压蓄能器的氮气囊的排出端口连通的辅助气瓶也可以被增加。这个辅助瓶的气体体积补充在高压蓄能器内的氮气囊的气体体积，从而增加高压蓄能器的可利用的液压流体体积而不增加高压蓄能器本身的体积。这个特征可以在液压再生装置被增加到具有有限空间的车辆的应用中有用。
本发明的实施例在从车辆回收动能和使用回收的能量补充原动机的动力以节省燃料方面是有效的。至少两个固定排量的泵/马达被使用以使得系统能够在大多数情况下以期望的高于70％的效率回收并且再利用能量。需要注意的是，通过使用多于一个液压泵/马达，该装置的总液压排量能够由控制系统通过使用机械离合器将泵/马达机械地或液压地连接到驱动轴或通过液压地卸载泵/马达中的一个或多个而改变。这些泵/马达的总体机械和液压效率通常在一定范围的泵/马达的操作速度和压差下高于90％以确保系统的最大总体效率。固定排量泵/马达的成本也比具有相同最大排量的可变排量泵/马达低得多。而且，固定排量装置能够实现更高的旋转速度，这允许来自相对小的液压装置的高的总体排量和扭矩常数。因此，使用固定排量泵/马达允许本发明是用于再循环能量的成本效率的解决方案。
然而，由于使用更多泵/马达可以在一些驱动循环中进一步提高效率，本发明不局限于使用任何具体数量的固定排量液压单元。相似的控制理论适用于大于一个的任何数量的固定排量泵/马达单元。由于尽管可变单元能够在吸收和再利用模式中提供贯穿速度范围的无级扭矩值，当调节扭矩被施加到驱动轴时，效率可能较低，因此固定排量泵/马达被使用。通过选择固定排量泵/马达单元的合适的组合来提供驾驶员所需的驱动轴扭矩量，本发明的实施例在任一速度产生高回收效率。
本发明使用可变预充算法以考虑到变化的驱动循环和变化的车辆质量以使得总是以高效率实现能量回收。为了实现这个，高和低压系统稍微大于在满载荷下最高效率所需的高和低压系统。通过在加速阶段之后调节在高压蓄能器中的剩余流体的量，能够切实可行地调节预充。例如，具有1850磅/平方英寸的气体预充的十五加仑蓄能器可以像具有2775磅/平方英寸预充的十加仑蓄能器一样运转而不改变在囊中的氮气量。如果，例如，五加仑液压流体被泵送到具有1850psi初始气压的15加仑(气体体积)蓄能器中，根据Boyle的理想气体定律，在最终状态的气压和因此流体压力将是2775磅/平方英寸。也就是，P1＝1850磅/平方英寸，V1＝15加仑，V2＝10加仑，则P2为2775磅/平方英寸。由于减速度或加速度与施加到车轮上的扭矩和车辆质量成比例，能够施加到驱动轴上的最小扭矩量的值变得重要。如果当制动启动时蓄能器中的流体压力过高，驱动器将具有比所需的制动扭矩更大的制动扭矩并且由于制动将比期望的更剧烈，驱动器将不能够有效地利用液压能量回收系统。相反，如将在下文中描述的，如果初始流体压力过低，驱动器将具有不足够的制动扭矩，并且驱动器将需要使用由液压能量回收系统和车辆的基础制动装置供应的扭矩的混合。在任何一种情况下都没有实现系统的最大潜力。
因此，根据驾驶员的指令，1850磅/平方英寸的初始流体压力可以提供正确量的扭矩以使得10000磅车辆停止并且以高的比率回收能量。然而，如果车辆变为更重的2000磅，当驾驶员发起制动事件时，1850磅/平方英寸的初始流体压力可能不足以使车辆停止。因此，本发明连续地监测在具体的压力下泵/马达提供怎样的加速效果并且求解车辆质量。在车辆操作期间车辆变得更重的情况下(例如，接人的公共汽车)，液压能量回收装置的电子控制系统需要更多流体被储存在高压蓄能器中以使得当制动事件开始时压力更大。一旦成功停止或直到控制系统检测到车辆质量已经减小，该装置将在更高的压力下操作，这导致该装置具有独立于车辆质量的在车辆上的相同加速效果。
因此，如果车辆驾驶员压下加速器踏板，将在下文中更详细讨论的电子控制单元利用踏板位置来确定需要的扭矩值。电子控制单元利用来自高压和低压蓄能器的瞬时压力值以确定液压泵/马达的入口和出口之间的压力差将是多少。储存在电子控制单元软件中的矩阵包含由选择的泵的排量和各个泵到驱动轴的固定机械传动比确定的每个可能的泵/马达单元组合的扭矩常数作为查询表。电子控制单元将踏板位置转换为驾驶员所需的扭矩值，所述扭矩值被与在矩阵中的查询表比较。电子控制单元然后选择泵/马达单元的组合，所述泵/马达单元的组合具有当乘以跨过高压和低压蓄能器的压力差时将提供略小于驾驶员所需要的扭矩的扭矩常数以使得然后被连接到驱动系的泵/马达能够不需要节流而操作。在选择的比例压力控制阀上进行试验以保证如果马达在100％的所需要压力下操作，将几乎没有跨过控制阀的电力损失。以此方式，泵在其真正的无节流效率下操作。
加速器位置由电子控制单元监测并且根据能够通过液压系统供应的能量的量，修改的信号被从电子控制单元发送到发动机。由于控制系统选择提供比驾驶员需要的扭矩略小的扭矩的泵组合，电子控制系统利用泵/马达单元将输送的扭矩与驾驶员需要的扭矩之间的扭矩差，车辆发动机控制单元产生用于引导发动机在满功率的百分比下操作的节流信号。电子控制单元连续地监测车速关于时间的变化以确定车辆加速度，并且，在驾驶期间连续地将车辆的加速度与电子控制单元从发动机和液压系统命令的扭矩的量比较。从已知的关于车辆的驱动轮直径和后端比，电子控制单元中的软件基于从计算的扭矩值得到的加速度计算车辆质量。
如上所述，对于货运车辆和客运车辆，在整个车辆路线中具有大的质量变化是常见的。如果不补偿这些质量变化，能量回收将变得非常低效。加速度和减速度限制被预先编程到电子控制单元软件中并且用来调节高压和低压蓄能器的最小压力。例如，如果城市公交车停止并且上车2000磅质量的人和其行李，电子控制系统中的软件将计算在下列再生循环期间的车辆质量。基于实时车辆质量，电子控制单元确定为了实际安全驾驶最小的所需扭矩应该是多少。如果质量增加，电子控制单元将在下个制动事件后命令高压蓄能器中更高的压力。因此，如果车辆被计算为10000磅重，电子控制单元将允许多功能液压岐管向液压单元施加流量直到在高压蓄能器中达到某个最小压力(例如，2200磅/平方英寸)。如果在下次停止期间，控制系统确定车辆质量已经增加到12000磅质量，电子控制单元将命令多功能液压岐管中断监测高压蓄能器(在2600磅/平方英寸)。在下个制动事件期间，在最低的高压蓄能器压力值下可利用的最大扭矩常数将足够高以维持与当车辆重为小于2000磅质量时对于驾驶员相同的制动感觉。同样，由于车辆制动将从更高的初始值建立压力，最终压力也将更高，这允许液压系统在加速期间向系统施加更大的扭矩，这进一步允许发动机扭矩的百分比更小。这对于维持高的能量回收效率是重要的。
本发明的实施例的部件可以被放置在模块化滑道上，所述模块化滑道允许整个液压再生系统作为单元安装在车辆中或者如果需要维护和修理从车辆移除。模块化滑道还允许系统在车辆平台外侧完全交付使用(commissioned)。通常，车辆需要小的修改以与液压滑道接口，所述修改包括定制驱动轴尺寸以与将在下文描述的动力传递模块接口并且制动踏板的替代也在下文中讨论。
现在将详细参考本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出。在附图中，相似的结构将使用相同的附图标记表示。将理解，这些附图是为了描述本发明的特别的实施例的目的并且不旨在将本发明限制于此。现在转到图1，图1示出了本发明的液压再生装置的实施例的示意图。在本文的图2示出多功能液压歧管(图1的附图标记3a)的实施例的部件。在图1中，具有字母“a”的附图标记表示液压部件；具有字母“b”的附图标记表示动力传递部件，所述动力传递部件是统称为PTM(动力传递模块)30b的部件的一部分；具有字母“c”的附图标记表示系统微控制器和相关的驱动器的部件；并且具有字母“d”的附图标记表示本发明的实施例可以被用于的任一车辆的部分的部件，例如，用“d”表示的部件是现代汽车的共同部件。需要注意的是，本装置是现有车辆传动系的补充；也就是，本装置不妨碍车辆传动系的正常操作。
在现有的汽车和货车中，旋转动力由原动机1d(诸如内燃机作为示例)产生，所述原动机1d通过扭矩变换器2d将动力传递到自动变速器3d，所述自动变速器3d调节扭矩和输入旋转与输出旋转之间的速度比。自动变速器2d的输出旋转被机械地附加到驱动轴4d，所述驱动轴4d将来自变速器3d的输出的旋转动力传递到差速器5d。差速器5d转而将旋转动力传递到车轮6d以使得车辆根据驱动轴4d的旋转方向向前运动或向相反方向运动。当车辆向前或向后运动时，车轮也通过轴向差速器5d传递旋转动力并且从差速器5d向驱动轴4d传递旋转动力。现代的自动变速器被以此方式设计以使得由变速器吸收的旋转动力的量最小，并且转而由内燃机1d吸收的旋转动力最小。这通常由防止通过变速器经由扭矩变换器到发动机的反向动力流动来实现。在未修改的车辆中，车轮6d的旋转动力可以通过使用向刚性固定到车轮6d的鼓或盘施加摩擦力的盘式或鼓式制动器被消耗以使车辆减慢。这是用来使得车辆的向前或反向运动减慢或停止的有效方法，但是就产生动力以使得车辆加速到一定向前或向后的速度的原动机而言，简单地通过常规的制动系统将车辆的动能转为热能是浪费的。
需要提到的是，当参考该液压再生装置的实施例的各个部件的监测压力时，使用现有技术已知的液压压力传感器作出这样的测量。
如上所述，本发明的实施例的目的是回收车辆运动的动能并且利用能够被捕获并且储存用于车辆的随后的加速的初始动能中的任何一部分而不需要通过燃烧燃料产生额外的动力。为了实现这个目标，本发明的实施例与车辆的传动系并行操作。
现在将说明驱动器输入被减少为引向多功能控制歧管的命令的方式和产生影响车轮的命令的那些系统操作。驱动器通过再生装置的电子控制单元1c具有基本上两种输入该液压再生装置的输入方式。为了在制动期间影响车轮处的扭矩，车辆的制动踏板被修改或替换。与上述的加速器踏板相似，制动踏板包括在踏板行程顶部处的行程部分，在该部分处，制动踏板的运动能够被监测(该部分被称为死区)以使得该运动不影响车辆的现有基础制动的操作。也就是，尽管这样的死区可以通过若干方式实现，死区可以具有足够的行程以使得有用于调整要由回收系统满足的制动需求的部分的良好的解决，但是未达到基础制动的正常操作被显著影响或者难以使用的情况。车辆动力和驾驶员反馈通常允许在死区中达一英寸的移动。死区还可以是使得在死区行程的终点处，踏板是刚性的并且至少与未修改的踏板一样机械地坚固。为了本发明的目的，死区行程可以通过旋转或线性电位计或者提供与踏板被按压到死区内的距离成线性比例的输出信号的任何其他装置感测(32c)。踏板可以具有当驾驶员的脚从踏板移开时回位到零位置的机械弹簧并且最大信号对应于到达死区的终点并且进一步移动影响车辆的基础制动的踏板位置，踏板的实际位置由电位计或电子控制单元每秒至少采样十次的其他传感器感测。这已经被发现是用于合适的车辆响应的充足的采样率。电子控制单元使测量的踏板位置与系统安全提供的最大制动扭矩的百分比相关。
还需要提到的是，上述装置允许车辆的基础制动在任何给定的时间使用。如果液压再生系统不在使用中，踏板起到与未修改的踏板大致相同的作用。如果制动被快速地压下(如在紧急停止中)控制器将迅速改变的制动信号解释为危险事件并且防止液压再生装置作用以使得操作者不会失去车辆的控制。同样需要提到的是，简单地需要制动踏板在允许控制器检测踏板位置的同时具有与现有的踏板相似的感觉。为了可接受的能量回收效率，踏板行程的死区应该完全不影响基础制动的操作，同时保持与剩余踏板行程相同的感觉。这能够通过电伺服马达、电液压机械弹簧或者通过这些装置的某种组合来实现。
制动扭矩的上限可以通过装置软件中的变化调整，但是已经发现制动扭矩的上限与车辆质量与大约0.2g的减速度上限的乘积成比例。显著高于这个阈值减速度值的值可能导致驾驶员失去车辆的控制并且基础制动系统更适合于提供制动功能。液压再生系统可以提供的最小制动作用力不是由高压蓄能器压力决定的，而是由制动压力减压阀项(图2的6f)的命令压力设定决定的。需要的制动扭矩值通过将由控制系统感测的制动行程相对于在死区中的完全行程的百分比乘以由在0到0.2g之间范围的减速度的选定值得到。减速度值然后乘以车轮直径和后端比并且液压系统应该提供的需要的扭矩值被计算。由于泵/马达是固定排量装置，当泵/马达被发信号以泵送时，所述泵/马达能够吸收的扭矩的量与这个排量值和所述泵的入口与出口之间的压力势差有关。泵排量乘以泵的效率和几何因素以产生称为泵扭矩常数的值。这个常数然后乘以泵的行星齿轮与中心齿轮之间的齿数比以产生称为泵扭矩效应的值。在本发明示出的实施例中的三个泵中的每个的扭矩效应被连同从一次接合两个或三个泵的任一组合导出的那些扭矩效应储存在查询表阵列中。
控制器在踏板位置读取的大致间隔期间监测在高压和低压蓄能器中的压力并且控制器软件将这个压力差与扭矩效应常数阵列中的值相乘以确定三个泵中的任何一个泵或者任何组合将在车辆传动系上具有什么扭矩效应。被转换为需要的扭矩变量的踏板位置被然后与阵列中的值比较以确定哪个泵或泵的组合将提供与由驾驶员下压制动踏板所需要的扭矩量最接近的扭矩量。然后系统电子控制单元命令连接选择的泵的离合器接合传动系。一旦离合器接合并且泵开始旋转，泵通过从低压蓄能器吸入流体并且将流体泵入高压蓄能器中而吸收动力，在所述高压蓄能器处，流体压缩囊中的气体并且储存能量。如果驾驶员需要比系统能够提供的最小值更小的制动，制动可以被液压地完成，但是图2的制动泄压阀6f和/或7f被调节到这样的压力设定，当所述压力设定值乘以最低的泵/马达扭矩效应常数时，产生的扭矩对应于由驾驶员需要的扭矩。在制动泄压阀被设置到低于高压蓄能器值的压力值时，由泵移动的所有压力将回到泵的入口并且尽管制动作用力仍然能够被控制也不会储存能量。在驾驶员需要十分小的制动扭矩或者需要的扭矩大于涉及车辆控制和动力学回收是安全的那些情况下，能量不被回收。本发明的实施例的另一方面是泵速度可以通过控制器中的软件限制。泵速度可以通过任何常规的装置监测用来确定旋转轴转速。泵/马达不应该在高于其额定转速的转速下操作以避免对于泵/马达的损坏。如果直接监测泵/马达速度是不合实际的，泵/马达速度可以从车辆的总体速度推导出。
如上所述，驾驶员具有的其他输入是加速器踏板。这个踏板不具有死区，但是需要节流开度的伺服控制。在许多现代的车辆中，这是这样的情况，其中气体踏板向发动机控制单元发送信号，所述信号命令固定到发动机的节流开度阀的伺服马达与驾驶员的加速器踏板位置成比例地打开。在本发明中，将加速器踏板位置34c转给发动机控制单元的信号线缆被重新定向到液压能量回收系统控制单元并且被通过液压能量回收系统控制单元监测，并且来自液压能量回收系统的单独的输出线被引向发动机控制单元，所述发动机控制单元定向节流开度伺服以朝向命令的位置移动。除此之外，加速器踏板位置被以与修改的制动踏板相同的方式使用以控制发动机产生的动力量和由液压能量回收系统增加多少动力。在这种情况下，当踏板在零位置时，加速器踏板位置关联到驱动轴上的零扭矩并且当踏板被完全压下时，加速器踏板位置关联到最大扭矩。由在满功率下在任何档位发动机能够引向驱动轴扭矩的量决定的扭矩的最大量被选择。液压能量再生系统的电子控制单元1c不断地监测车辆的CAN(控制器区域网络)总线36d并且根据适当的采样率确定当前的档位选择。因此，当驾驶员压下加速器时，电子控制单元参考与在制动情况下相同的阵列并且再次将该阵列乘以低压与高压蓄能器之间的压力差。再次，根据驾驶员需要用于加速的扭矩的大小，选择适当的泵/马达组合。对应于被选择的泵/马达单元的适当的马达压力控制阀(图2的8f和9f)被定向以随着到这些对应的单元的离合器被接合而增大到那些泵/马达单元的入口压力。
在加速和制动的两种情况下，如果需要的扭矩值变化，控制系统连续地寻求泵的更好的组合以使用。然而，为了驾驶性能和部件磨损，在调节该组合之前允许一定量的踏板行程。
本发明的实施例具有驾驶-恢复原位故障模式安全特征以使得如果有能量回收系统的严重故障，该系统能够被停用并且车辆将以正常方式操作无再生功能。在这种情况下，爪形离合器(图1的8b)或者相似的装置可以被停用并且在此示出的本发明的实施例的所有部件将从现有的车辆传动系完全隔离。抵抗不期望的加速的三个级别的保护也包括在本发明的实施例中。首先，为了泵/马达向车辆传动系增加动力，泵/马达各自的离合器必须被定向到开状态。控制离合器接合的阀是常闭阀以使得如果阀失去液压或电动的动力，阀将关闭或者处于低能量状态并且因此将不会使得泵/马达连接到其各自的行星齿轮。第二级保护是高压蓄能器开/关阀(图2的3f)，所述高压蓄能器开/关阀也是常闭阀以使得需要控制信号来使得所述高压蓄能器开/关阀打开。在动力故障模式中，这个高压蓄能器开/关阀不能够打开。抵抗不期望的运动的第三层保护包括马达压力控制阀。如果离合器在接合状态卡滞并且高压开/关阀在其打开状态发生故障，马达压力控制阀(图2的8f和9f)的默认状态是最小压力设置或零压力。这不允许压力被施加到泵/马达的入口，这将不会导致泵/马达以马达运转。同一系统防止不期望的制动扭矩施加到该系统。控制系统内的错误检查防止在所有时刻错误的节流和制动信号。
在本发明的另一实施例中，能够通过爪形离合器8b将该装置从传动系机械地隔离。离合器元件5b和6b不是必须的并且可以省略。当中心齿轮旋转时，泵/马达5a和6a也旋转，同时所述泵/马达的制动效果由多功能液压岐管中的制动泄压阀控制。爪形离合器可以将动力传递模块中的中心齿轮从驱动轴分离以使得当爪形离合器脱离时仅仅驱动轴旋转而再生装置中的部件都不运动。这样做是为了减少当车辆在行驶中并且液压再生装置没有主动运转时的齿轮损失。爪形离合器可以与同步器板接合以使得同步器板速度使得在载荷施加到行星齿轮之前中心齿轮与驱动轴匹配。爪形离合器仅仅当该系统被用来制动或加速时接合并且在车辆的路上操作期间，当再生装置不被使用时，再生装置通过爪形离合器从传动系分离以避免向整个系统引入损失。
如上所述，辅助气瓶38a、辅助液压泵40a、用于将液压泵40a接合到发动机1d和从发动机1d分离的离合器41a和涡轮动力泵42a可以被增加到本液压再生装置的实施例以提高其效率。
如图3所示，该液压再生系统的实施例的部件可以被固定到滑道44b，所述滑道44b允许该装置被容易地安装到车辆上。滑道包括提供用于液压再生装置的所有部件的安装点的框架46b。滑道可以被从车辆增加或移除，从而形成液压再生装置在用于车辆的改装系统上的螺栓。滑道还允许系统在车辆平台外侧完全地交付使用。这在该装置在无车辆情况下使用是有帮助的并且当在该装置被用于车辆的情况下，该系统能够被交付使用并且能够在安装之前离开车辆而被试验。需要注意的是，所有的软管布线、线缆和其他组件都完全在滑道上并且与车辆分离。
图4示出安装在车辆底盘上的滑道。通常，车辆需要小的修改以接口到液压滑道，所述小的修改可以包括按一定尺寸制造驱动轴以与PTM 30b接口和如下文中描述的制动踏板的替换。适合于机动车辆的特别的底盘的滑道允许液压再生系统简单的安装到车辆。为了对现有底盘的小的修改，滑道可以使用U形螺栓48b紧固到车辆底盘。在由于车辆干涉而使得U形螺栓不能够被安装的某些情况下，滑道可以被直接栓固到底盘。如果需要维护和修理，该滑道还允许液压再生系统容易地并快速地移除。由于车辆可以被容易地重新构造成车辆原始的形式，这允许在系统故障的情况下最少的客户故障时间。
已经总体上描述了本发明的实施例，下面的示例提供额外的细节。
示例1
本发明的实施例可以在三个模式中的一个模式中操作。在第一模式中，系统的液压部件通过液压致动离合器5b和6b完全从现有的传动系分离。在这个模式中，系统中有效的部件仅仅是中心齿轮1b和两个行星齿轮2b和4b。在所述的构造中，驱动轴4d旋转的任何时刻，中心齿轮1b和行星齿轮2b和4b也将旋转。如果包括高扭矩爪形离合器8b，在在限制本发明的效果的故障事件中或者需要长途公路行进而不停止和启动的情况下，所述高扭矩爪形离合器将系统的机械部件从现有的传动系分离。其中仅仅中心齿轮和行星齿轮转动的模式被称为液压空转模式。如果离合器5b和6b被接合，液压泵/马达5a和6a也将旋转。而且，如果该装置构造有爪形离合器而不是两个单独的离合器5b和6b，泵/马达5a和6a也将在爪形离合器被接合的任何时间旋转。为了实现液压中性状态，连接到泵马达的出口的制动泄压阀6f和7f将需要通过控制器1c设置成最小设置。制动泄压阀6f和7f的出口被连接到低压蓄能器1a并且因此被固定到液压泵/马达的入口，因此，制动泄压阀6f和7f的出口被连接到低压蓄能器1a并且因此被结合到液压泵/马达的入口，因此实际上没有穿过泵/马达的压力变化并且泵/马达将不会向系统施加扭矩。
示例2
当一个泵/马达单元或者所有泵/马达单元中的某个组合吸收从车轮6d通过差速器5d通过驱动轴4d到中心齿轮1b传递的动力时，被称为制动模式的第二模式发生。当驾驶员压下制动踏板时，系统的电子控制单元1c测量制动踏板位置并确定驾驶员需要多大的减速度。这个减速度值被转换为通过测量低压蓄能器1a与高压蓄能器4a之间的压力差计算的期望的扭矩值。然后控制系统1c通过泵/马达的固定机械传动比确定哪个泵/马达5a或6a或者通过多个泵/马达各自的机械传动比确定泵/马达5a和/或6a的哪个组合将提供驾驶员需要的合适的负制动扭矩。一旦已经作出适当的选择，系统的电子控制单元1c命令多功能液压歧管3a接合适当的离合器5b和/或6b并且开始使得适当的泵/马达5a和/或6a转动。在爪形离合器代替单独的行星离合器使用时，制动泄压阀6f必须被用来卸载不用于提供即时制动作用力的液压马达。在这种情况下，制动泄压阀被设置到其最低的可能的设置以使得泵/马达的入口与出口之间的压力差是最小的并且因此制动泄压阀在驱动轴上的扭矩效应是最小的。泵/马达被通过多功能液压歧管3a液压地连接到高压和低压蓄能器1a和4a。
图2示出包括图1的多功能液压歧管3a的液压回路。当系统电子控制系统1c选择正确的泵的组合时，所述电子控制系统1c打开图2的适当的离合器致动阀25f和/或26f。
现在将说明允许离合器接合的液压回路的整体功能。离合器单元5b和6b是当通过机油加压时接合的常开离合器。离合器仅仅需要150磅/平方英寸以致动并执行最大可允许扭矩。因此，来自低压蓄能器的流体被通过减压/泄压阀22f馈送以调节到离合器的机油压力并且避免对离合器的损坏。减压/泄压阀22f的出口具有到离合器控制阀25f和26f的流体连接。因此，在阀25f和26f的入口总是有压力调节的机油。当电子控制系统命令离合器被致动时，电子控制系统使得分别供给离合器5b或6b加压机油的阀25f或26f打开并且适当的离合器接合。
当相关的离合器被接合时，由于泵/马达被连接的方式，液压泵/马达单元默认像泵一样作用。如果泵/马达5a或6a中的任何一个通过离合器5b或6b与其各自的行星齿轮2b或4b接合，所述泵/马达5a或6a中的任何一个将通过图2的各自的入口止回阀11f或12f将流体从图1的低压蓄能器1a吸引。泵/马达然后通过出口止回阀13f或14f中的任何一个推动流体。入口和出口止回阀允许泵/马达的任一组合被在泵或马达状态下使用而不影响其他单元的操作。泵/马达出口被引向图2的多功能液压歧管3a、6f、7f和14f内侧的用于每个马达/泵的两个阀。在图2中，阀6f和7f是制动泄压阀，并且阀13f和14f是分别用于泵/马达5a和6a的出口止回阀。一旦流体经过出口止回阀13f或14f，所述流体被捕获或储存在高压蓄能器4a中。如果流体通过高压旁路阀6f或7f，该流体返回到低压蓄能器1a。高压旁路阀6f和7f的先导阶段的压力设置最终控制在泵出口处的压力，并且因此如果泵/马达在低于高压蓄能器流体压力的压力下泵送，控制泵/马达将产生的制动作用力。电子控制系统1c连续地监测在高压蓄能器4a中的流体压力和在泵/马达单元5a和6a的出口处的压力。
以此方式，接合的泵/马达单元的扭矩贡献被控制。只要可能，电子控制系统1c在保证泵移动的流体被从低压蓄能器1a传递到高压蓄能器4a的同时选择用于满足驾驶员需要的制动的泵/马达组合。控制系统1c分别基于高压和低压蓄能器4a和1a中的压力选择将提供略小于驾驶员所需求的制动作用力的泵或泵组合。高压旁路阀6f和7f仅在需要时被使用以当将流动引向高压蓄能器4a中不实际时允许液压系统进行非常轻的制动。如果控制系统1c需要不同的泵/马达选择，高压旁路阀6f和7f也被简单地使用。在这种情况下，最终在制动期间控制液压系统的扭矩贡献的高压旁路阀6f和7f能够被使用以匹配泵的两个不同组合的扭矩贡献。在制动期间系统中的所有其他值保持其默认状态。
示例3
第三系统模式是马达驱动(motoring)模式，其中流体从高压蓄能器4a流到低压蓄能器1a并且向车辆驱动轴施加正的加速扭矩。通过向泵/马达单元的入口引入高压流体，单元产生扭矩，所述扭矩通过液压致动离合器5b和/或6b从泵/马达单元5a和/或6a分别传递到行星齿轮2b和4b，所述扭矩通过驱动轴4d传递到中心齿轮1b并传递到差速器5d并且最终传递到车轮6d。在这个操作模式中，系统电子控制单元1c再次监测图1的高压蓄能器4a与图1的低压蓄能器1a之间的流体压力差。控制系统1c计算从高压和低压蓄能器之间的压力差可利用的能量的量和哪个泵/马达组合可以被使用以满足驾驶员的需求。在这个模式中，控制系统1c连续地监测制动和加速器踏板位置。如果系统电子控制单元1c检测到任何制动踏板位置，该系统将锁定离开马达驱动模式。
如果驾驶员同时压下加速器踏板和制动踏板，系统将进入马达驱动模式。在这种情况下，系统电子控制系统1c利用加速器踏板位置来计算期望的扭矩值并且基于高压和低压蓄能器之间的压力差估算可以从液压系统利用多少能量。由于固定排量泵/马达的总机械和液压效率很大程度上由速度决定，控制系统1c还连续地监测泵/马达的旋转速度以计算用于泵/马达单元的大致效率值并且修正可利用的扭矩值。然后选择被需要满足由驾驶员设定的扭矩需求的适当的泵/马达组合。控制系统1c打开高压开/关导向级阀4f。这向高压开/关主级阀施加导向压力并且导致高压开/关主级阀打开，这允许高压流体移动到马达压力控制阀8f和9f。马达压力控制阀由压力补偿孔、导向级和主级构成。由于泵入口与出口之间的压力差决定泵/马达单元能够提供的正加速扭矩的量，这个压力差被使用马达压力控制阀控制。入口止回阀11f和12f防止高压流体从马达压力控制阀8f和9f的出口回到低压蓄能器1a。入口止回阀允许当泵/马达在制动模式运转时流体进入泵/马达5a和6a的入口。一旦高压开/关主级阀已经打开，马达压力控制阀被调整到略高于低压蓄能器压力的压力。高压旁路阀6f也被调整到略高于选择的泵/马达单元的马达压力控制阀的设置的某个压力。这保证了马达不旋转，但是低压止回阀11f和12f关闭。此时，控制系统1c命令适当的离合器开/关阀25f和/或26f开，将适当的泵/马达单元离合到其各自的行星齿轮。控制系统作出泵/马达选择以使得略小于由驾驶员要求的期望扭矩被液压系统供应。
剩余扭矩被通过图1的车辆原动机1d供应。这被进行以使得马达单元和车辆的发动机能够在最佳效率操作。只要可能，然后，马达压力控制阀被用来使得马达接合平滑并且在马达驱动期间改变泵/马达组合。系统电子控制单元1c使用算法以将发动机动力与由液压系统提供的动力混合。随着在高压蓄能器中的高压流体被用尽，系统电子控制单元1c命令车辆发动机通过将节流信号线缆从加速器踏板运行到系统电子控制单元1c中来增加更多动力，所述系统电子控制单元1c具有向通过车辆供应的发动机控制单元发送信号的单独的线。所有的错误检查被使得完好无缺的以使得发动机不能够被供应错误控制信号。如果液压单元能够供应驾驶员需要的所有要求动力，发动机将空转直到高压流体供应已经用尽并且动力需要由原动机补充。
使用这三个模式，整个本发明在回收车辆动能和将回收的动能再利用到该系统是有效、平滑的。
本发明的前面的描述已经为了示出和说明的目的呈现并且不旨在详尽的或者将本发明限制为所公开的精确形式，并且明显地，鉴于上述教导，许多修改和变体是可能的。实施例被选择并且描述以最佳说明本发明的原理和其实际应用从而使得本领域技术人员在各个实施例中最佳利用本发明并且具有如适合于预期的特别用途的各种变体。本发明的范围旨在由本文附加的权利要求限定。

Claims (22)

1.一种用于具有发动机、变速器和驱动轴的机动车辆的液压再生装置，所述再生装置包括：至少两个固定排量液压泵/马达；可旋转地设置在所述变速器与所述驱动轴之间的中心齿轮；与所述中心齿轮啮合连接的第一行星齿轮；与所述中心齿轮啮合连接的第二行星齿轮；至少两个液压离合器元件，所述至少两个离合器元件的第一液压离合器元件用于使得所述至少两个泵/马达中的第一个与所述第一行星齿轮可旋转地接合，所述至少两个离合器元件的第二液压离合器用于使得所述至少两个泵/马达中的第二个与所述第二行星齿轮接合；包含加压流体的低压液压蓄能器；包含加压流体的高压液压蓄能器；多功能液压歧管，所述多功能液压歧管用于将所述第一泵/马达置于与所述低压蓄能器和所述高压蓄能器流体连通并且用于将所述第二泵/马达置于与所述低压蓄能器和所述高压蓄能器流体连通，用于控制所述第一泵/马达和所述第二泵/马达到所述驱动轴的输出扭矩，并且用于控制由所述第一泵/马达和所述第二泵/马达从所述驱动轴吸收的扭矩；车辆节流装置位置传感器；制动踏板位置传感器；和用于接收来自所述高压蓄能器和低压蓄能器的压力信息、制动踏板位置信息和节流装置位置信息并且用于控制所述多功能液压歧管的电子控制系统。
2.根据权利要求1所述的液压再生装置，其中所述电子控制系统引导从车辆运动回收来自所述驱动轴的动能以储存为在所述高压蓄能器中的流体的增大压力并且引导在所述高压蓄能器中回收的能量到所述驱动轴的可利用性。
3.根据权利要求1所述的液压再生装置，其中所述再生装置与所述机动车辆的传动系并行运转，从而如果所述液压再生装置不起作用，所述机动车辆的基础制动器提供制动。
4.根据权利要求1所述的液压再生装置，其中所述多功能液压歧管包括至少两个液压流体回路，所述至少两个液压流体回路中的每个包括至少两个止回阀和至少两个压力控制阀，用于引导所述至少两个泵/马达以将流体从所述低压蓄能器泵送到所述高压蓄能器或者从所述高压蓄能器接收流体以给所述至少两个泵/马达提供动力以向所述驱动轴供应扭矩。
5.根据权利要求1所述的液压再生装置，其中所述多功能液压歧管向所述至少两个液压离合器元件中的所述第一离合器提供液压流体并且向所述至少两个液压离合器元件中的所述第二离合器提供液压流体。
6.根据权利要求1所述的液压再生装置，还包括：用于将所述中心齿轮从所述驱动轴机械隔离的爪形离合器；和用于使得所述中心齿轮的旋转速度与所述驱动轴的旋转速度匹配的同步器板。
7.根据权利要求1所述的液压再生装置，还包括与所述高压蓄能器气体连通的辅助气瓶。
8.根据权利要求1所述的液压再生装置，还包括：第一常闭阀，液压流体通过所述第一常闭阀供应以引起所述第一液压离合器元件的接合；和第二常闭阀，液压流体通过所述第二常闭阀供应以引起所述第一液压离合器元件的接合。
9.根据权利要求1所述的液压再生装置，还包括常闭阀，液压流体通过所述常闭阀供应到所述高压蓄能器和从所述高压蓄能器离开。
10.根据权利要求1所述的液压再生装置，还包括滑道，所述再生装置被固定到所述滑道，所述滑道适合于被可逆地安装在所述机动车辆上。
11.根据权利要求1所述的液压再生装置，还包括：辅助液压泵；和离合器元件，所述离合器元件用于使得所述辅助液压泵接合到所述机动车辆的所述发动机和从所述机动车辆的所述发动机分离，用于将液压流体从所述低压蓄能器移动到所述高压蓄能器。
12.根据权利要求1所述的液压再生装置，还包括涡轮驱动泵，用于利用来自所述发动机的废热将液压流体从所述低压蓄能器移动到所述高压蓄能器。
13.一种用于具有发动机、变速器和驱动轴的机动车辆的液压再生装置，所述再生装置包括：至少两个固定排量液压泵/马达；可旋转地设置在所述变速器与所述驱动轴之间的中心齿轮；用于将所述中心齿轮从所述驱动轴机械地隔离的爪形离合器；用于使所述中心齿轮的旋转速度匹配所述驱动轴的旋转速度的同步器板；与所述中心齿轮啮合连接用于可旋转地接合所述至少两个泵/马达中的第一个的第一行星齿轮；与所述中心齿轮啮合连接用于可旋转地接合所述至少两个泵/马达中的第二个的第二行星齿轮；包含加压流体的低压液压蓄能器；包含加压流体的高压液压蓄能器；多功能液压歧管，所述多功能液压歧管用于将所述第一泵/马达置于与所述低压蓄能器和所述高压蓄能器流体连通并且用于将所述第二泵/马达置于与所述低压蓄能器和所述高压蓄能器流体连通，用于控制所述第一泵/马达和所述第二泵/马达到所述驱动轴的输出扭矩并且用于控制由所述第一泵/马达和所述第二泵/马达从所述驱动轴吸收的扭矩；车辆节流装置位置传感器；制动踏板位置传感器；和用于接收来自所述高压蓄能器和低压蓄能器的压力信息、制动踏板位置信息和节流装置位置信息并且用于控制所述多功能液压歧管的电子控制系统。
14.根据权利要求13所述的液压再生装置，其中所述电子控制系统引导从车辆运动回收来自驱动轴的动能以储存为在所述高压蓄能器中的流体的增大压力并且引导在所述高压蓄能器中回收的能量到所述驱动轴的可利用性。
15.根据权利要求13所述的液压再生装置，其中所述再生装置与所述机动车辆的传动系并行运转，从而如果所述液压再生装置不起作用，所述机动车辆的基础制动器提供制动。
16.根据权利要求13所述的液压再生装置，其中所述多功能液压歧管包括至少两个液压流体回路，所述至少两个液压流体回路中的每个包括至少两个第一止回阀和至少两个第一压力控制阀，用于接合所述至少两个泵/马达以将流体从所述低压蓄能器泵送到所述高压蓄能器或者以从所述高压蓄能器接收流体以给所述至少两个泵/马达提供动力以向所述驱动轴供应扭矩。
17.根据权利要求13所述的液压再生装置，还包括与所述高压蓄能器气体连通的辅助气瓶。
18.根据权利要求13所述的液压再生装置，还包括：第一常闭阀，液压流体通过所述第一常闭阀供应以引起所述第一液压离合器元件的接合；和第二常闭阀，液压流体通过所述第二常闭阀供应以引起所述第一液压离合器元件的接合。
19.根据权利要求13所述的液压再生装置，还包括常闭阀，液压流体通过所述常闭阀供应到所述高压蓄能器和从所述高压蓄能器离开。
20.根据权利要求13所述的液压再生装置，还包括滑道，所述再生装置被固定到所述滑道，所述滑道适合于被可逆地安装到所述机动车辆。
21.根据权利要求13所述的液压再生装置，还包括：辅助液压泵；和离合器元件，所述离合器元件用于将所述辅助液压泵接合到所述机动车辆的所述发动机和从所述机动车辆的所述发动机分离，用于将液压流体从所述低压蓄能器移动到所述高压蓄能器。
22.根据权利要求13所述的液压再生装置，还包括涡轮驱动泵，所述涡轮驱动泵用于利用来自所述发动机的废热将液压流体从所述低压蓄能器移动到所述高压蓄能器。
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