CN104442794B

CN104442794B - 用于控制离合器的转矩传递率的方法以及离合器控制单元和包括离合器控制单元的变速器

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Publication number: CN104442794B
Application number: CN201410286222.4A
Authority: CN
Inventors: C·奥默; C·泽尔德纳; R·冈萨雷斯-拉默斯
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2013-09-25
Filing date: 2014-06-24
Publication date: 2018-04-13
Anticipated expiration: 2034-06-24
Also published as: US9670973B2; DE102013219327A1; CN104442794A; US20150094923A1

Abstract

本发明涉及一种用于通过离合器控制单元控制离合器的转矩传递率的方法，离合器设置成用于在内燃机和变速器之间建立引导转矩的连接，电机设置成用于将转矩输出到离合器的与变速器连接的离合器半部上，当离合器处于打滑状态中时，识别使变速器从变速器的空挡位置(N)切换到另一个挡位(G1、G2)的换挡要求(SA)，在识别这样的换挡要求之后使计数器(Z)起动并在达到计数器的第一计数器读数(Z1)时提高离合器的转矩传递率，或通过事件识别(E)来识别直接在从变速器空挡位置到另一个挡位中的换挡过程(SV)之前发生的事件，并在识别出该事件时提高离合器的转矩传递率；以及本发明涉及一种离合器控制单元以及包括离合器控制单元的变速器。

Description

用于控制离合器的转矩传递率的方法以及离合器控制单元和包括离合器控制单元的变速器

技术领域

本发明涉及一种用于控制离合器的转矩传递率的方法，其中，离合器设置成用于在内燃机和变速器之间建立引导转矩的连接。附加地，本发明涉及一种离合器控制单元以及一种包括这样的离合器控制单元的变速器。

背景技术

由公开文献DE 10 2007 047 785 A1已知一种用于运行车辆的并联混合传动系的方法，所述并联混合传动系包括内燃机、电机、变速器装置和输出装置。在内燃机和电机之间设置有第一切换元件，该切换元件构造成具有无级可变的传递能力。第一切换元件的传递能力在此根据运行状态设定到如下传递值，在所述传递值时，第一切换元件的立即的闭合或打开引起与所设定的传递能力相应的操纵力的变化。这表示，第一切换元件在其打滑界限上运行。

发明内容

现有技术的进一步改进方案通过如下所述的特征实现，其中，有利的进一步改进方案由说明书以及附图得出。在按照本发明的用于通过离合器控制单元控制离合器的转矩传递率的方法中，离合器设置成用于在内燃机和变速器之间建立引导转矩的连接，并且电机设置成用于将转矩输出到离合器的位于变速器侧的离合器半部上，所述方法的特征在于，当离合器处于打滑状态或触碰点中时，识别使变速器从变速器的空挡位置切换到另一个挡位的换挡要求，其中，在识别出这样的换挡要求之后，预见性地提高离合器的转矩传递率，使得降低基于换挡过程对离合器的打滑状态或触碰点的反作用，所述换挡过程基于所述换挡要求实行。

通过离合器可建立并且再次可脱开两个轴之间的引导转矩的连接。为此，离合器具有两个分别与其中一个轴连接的离合器半部。通过施加操纵力到这两个离合器半部中的至少一个上建立引导转矩的连接。离合器的转矩传递率是从一个离合器半部到另一个离合器半部传递多少转矩的度量。如果传递全部的转矩，则转矩传递率为值1。离合器在该状态中完全闭合。如果没有转矩传递，尽管在其中一个离合器半部上存在转矩，转矩传递率具有值0，离合器完全打开。根据离合器结构型式可能的是，离合器的转矩传递率具有0和1之间的值。尤其是盘式离合器和膜片式离合器对此适合，在所述盘式离合器和膜片式离合器中根据到盘或膜片的摩擦面上的压紧力实现转矩传递率很大程度上无级的变化。

如果只传递转矩的一部分，则发生转速差并且借此在两个离合器半部的摩擦面之间发生相对运动。离合器的这种运行状态称为打滑状态。转矩传递率在此具有在0和1之间的值。转速差和未从一个离合器半部传递到另一个离合器半部的转矩的量的乘积得出以在摩擦面上的热量形式的损耗功率。出于效率原因，因此在打滑状态中应该这样选择转矩传递率，使得避免高的损耗功率和由此必需的冷却装置。

如果转矩传递率具有值0，则一旦离合器的摩擦面彼此贴靠并且同时转矩从一个离合器半部传递至另一个离合器半部，离合器操纵力的提高才导致转矩传递率的提高。离合器的、离合器操纵力的轻微提高导致传递转矩的那个运行状态称为触碰点。尤其是膜片式离合器在打开的状态中、亦即在转矩传递率为0时优选在触碰点中运行，因为在完全打开的状态中可能出现作为干扰被感觉的嘎吱响。

离合器的转矩传递率由离合器控制单元控制。根据外部的参数、如两个离合器半部的转矩和/或转速，离合器控制单元控制离合器的操纵力，并且这样设定离合器的理论转矩传递率。这也可以以调节的形式发生。

变速器用于借助一个或多个可选择的传动比适配变速器输入端和变速器输出端之间的转速和转矩。变速器在此可以不仅构造成具有多个离散传动比的有级变速器、而且构造成具有无级可变的传动比的变速器。离散的传动比也称为挡位。优选在具体的本发明中涉及自动变速器或自动化的变速器，在所述自动变速器或自动化的变速器中通过自动化操纵的调整环节进行传动比改变。尤其是用于机动车的变速器除了各个挡位之外还具有空挡位置。在空挡位置中在变速器输入端和变速器输出端之间不进行转矩传递或只进行可忽略不计的转矩传递。

如果对变速器有换挡要求，则在换挡过程中由至少一个切换元件在变速器中挂上另一个挡位，或所述至少一个切换元件引起挂上空挡位置。所述换挡要求可以由变速杆或控制装置发起。通常从空挡位置变换到另一个挡位的换挡要求通过手动地操纵变速杆进行。

电机包括定子和转子，并且设置成用于将电能转换成以转速和转矩形式的机械能。按照本发明，电机设置成用于将转矩输出到离合器的与变速器连接的那个离合器半部上。电机为此可以集成在变速器中，亦或作为独立的构件设置在离合器和变速器之间。电机的转子可以不可相对旋转地与变速器的第一变速器轴或通过一个或多个传动级与第一变速器轴连接。

通过按照本发明的用于控制离合器的转矩传递率的方法实现，通过从空挡位置出发在变速器中挂上挡位引起的电机转速和/或转矩的改变不导致或只导致小的对离合器的设定的打滑状态或设定的触碰点的影响。该影响通过离合器的转矩传递率的预见性的提高取得。转矩传递率的改变在此不是基于对电机转子的转速变化的识别来进行。而是转矩传递率的提高预见性地基于对转子的在提高的触发时刻还未发生的转速变化的认识来进行。

如果离合器处于触碰点中，例如在内燃机和用于为变速器提供润滑油压力的电机的转子的转速停止运转时，并且如果在该运行状态中从空挡位置出发在变速器中挂上挡位，则附加的转矩突然作用到电机的转子上，这在电机的首先不变的功率供给的情况下引起转子的转速降低。因为一个离合器半部的转速直接取决于转子的转速，所以该离合器半部的转速也降低。该转速降低影响离合器的触碰点。直到离合器控制单元的触碰点调节再次设定离合器的触碰点，转子的转速通过转子转矩的提高已经再次返回到其最初的值，由此再次影响触碰点。转速的相应的提高可以导致，转矩传递率具有大于0的值，由此发生从转子至静止的内燃机的转矩传递。该过程作为轰鸣被察觉，并且是不希望的。

在内燃机以其空载转速运行并且用于为变速器提供润滑油压力和/或用于对外部的电蓄能器充电的转子相比于所述空载转速有较小的转速时，离合器在打滑状态中的运行对于减振可能是有利的。如果在该运行状态中从空挡位置出发在变速器中挂上挡位，则附加的转矩突然作用到电机的转子上，这在电机的首先不变的功率供给的情况下引起转子的转速降低。因为一个离合器半部的转速直接取决于转子的转速，所以该离合器半部的转速也降低。该转速降低影响离合器的打滑状态，从而可能发生离合器的打开，亦即发生转矩传递率为值0。由此，内燃机的转速升高，因为所述内燃机突然丢失负载。直到内燃机的转速调节和离合器的打滑状态调节对改变的关系响应，转子的转速通过转子转矩的提高已经再次返回到其最初的值，由此再次影响打滑状态。在此可能发生离合器的完全的闭合，亦即发生转矩传递率为值1。内燃机的这样突然提高的负载同样可能导致轰鸣，并且相应地是不希望的。

通过在识别出从变速器的空挡位置到另一个挡位的换挡要求之后按照本发明提高离合器的转矩传递率而实现，转子转速的降低对离合器的设定的触碰点或设定的打滑状态没有作用或只有小的作用。通过预料转子的转速降低来预见性地提高转矩传递率。由此可以放弃用于电机、用于离合器控制单元以及用于内燃机的调节参数的更动态的设计。这是有利的，因为高动态的调节对于干扰信号是易受影响的，并且可能发生调节系统的起振。

因为在换挡要求和换挡过程开始之间发生停机时间，所以必须在识别相应的换挡要求时同样提供停机时间，直到转矩传递率相应地提高。停机时间由变速器电子单元的处理时间产生，该变速器电子单元从识别出的换挡要求出发通过引起换挡过程的切换元件的惯性以及通过引起转矩传递率提高的离合器操纵装置的惯性触发换挡过程。

如果识别出换挡要求，则使计数器起动。计数器随延续的时间而增量地提高其值。当计数器的值达到第一计数器读数时，提高转矩传递率。第一计数器读数这样选择，使得考虑在换挡要求和换挡过程开始之间的在运行中出现的停机时间以及转矩传递率变化的惯性。

替代计数器而设置有事件识别(装置)，该事件识别(装置)对直接在相应的换挡过程之前发生的事件进行识别。当发生从空挡位置出发的换挡要求时，激活事件识别(装置)。如果引起换挡过程的切换元件被液压操纵，则例如可以识别液压的被操纵的切换元件的油室的填充。所述相应被感测的事件在此是油室中的油压或相应的液压阀的流消耗。如果引起换挡过程的切换元件被机电地操纵，则相应的电机的电流消耗可以用作事件。因为油室的填充或电机的电流消耗在机械上直接引起换挡过程，所以所述事件直接处于换挡过程之前。这些事件因此特别适合作为用于提高离合器的转矩传递率的触发器。按照一种优选设计方案，通过事件识别来识别直接在从变速器的空挡位置到所述另一个挡位中的换挡过程之前发生的事件，并且在识别出该事件时提高离合器的转矩传递率。

这两个用于提高转矩传递率的触发条件也可以相互关联。在此，一旦计数器达到第一计数器读数，或通过事件识别(装置)而感测出相应的直接在换挡过程之前发生的事件，根据其中哪个条件在时间上较早达到，就提高转矩传递率。由此排除由于被事件识别(装置)过晚识别的或甚至未识别的事件引起的、转矩传递率的延迟的或没有发生的提高，而没有放弃正确的事件识别的优点。

按照一种实施形式，离合器的转矩传递率提高的量取决于变速器的外部负载。变速器的外部负载以变速器输出端上的转矩的形式存在。外部负载越高，则在电机的首先不变的功率供给的情况下转子的转速降低越强。因此，外部负载越高，离合器的转矩传递率提高的量升高。如果在至变速器输出端的力流中设置有分离元件，通过该分离元件可以将外部负载与变速器分开，则外部负载对于转子不起作用并且因此也不需要考虑。作为分离元件可以设有离合器。如果这样的离合器装备有无级可变的转矩传递率，则该分离元件也称为起动元件。如果设有起动元件，则离合器的转矩传递率提高的量取决于起动元件的外部负载和转矩传递率。

转矩传递率的提高优选不是跳跃式地、而是持续沿斜坡函数进行。由此，基于突然改变的转矩传递率对电机的转速调节亦或对内燃机的转速调节的反作用降低。所述提高的时间历程、尤其是斜坡函数的斜率取决于从空挡位置出发切换到哪个挡位中。在挂上挡位时必须被加速的惯性取决于选择的挡位。对转矩传递率的提高的时间历程的适配考虑这种情况并且因此改善转矩传递率的预见性的提高的作用方式。转矩传递率在其提高之后的降低也不是跳跃式地、而是同样持续地沿斜坡函数进行。所述斜坡函数在转矩传递率降低时可以在此不同于在转矩传递率提高时地设计。转矩传递率降低的时间历程在此同样取决于从空挡位置出发切换到哪个挡位中。

按照本发明的一种设计方案，所述提高的时间历程、尤其是相应的斜坡函数的斜率取决于变速器的温度或变速器油的温度。根据温度，离合器在打滑状态中和触碰点中的行为改变。温度越低，则转矩传递率提高得越缓慢。转矩传递率在其提高之后降低的时间历程也取决于变速器的或变速器油的温度。温度越低，转矩传递率越缓慢地降低。离合器的转矩传递率提高和随后降低的量也取决于变速器的或变速器油的温度。温度越低，离合器的转矩传递率提高和再次降低的量越高。

离合器的转矩传递率提高到哪个量和以何种方式提高的相关性可以线性或以预定的非线性的历程的形式存在。

如果转矩传递率基于相应的换挡要求提高，则出现离合器的稳定的运行状态。然而提高的转矩传递率导致以离合器中的摩擦形式的损耗功率以不希望的方式提高。因此有利的是，在提高之后再次降低转矩传递率。

按照本发明的一种设计方案，使用达到计数器的第二计数器读数作为用于在转矩传递率提高之后降低转矩传递率的触发器。如果计数器已经是用于提高转矩传递率的触发器，则计数器的值进一步提高直到它达到第二计数器读数。对此代替地，一旦离合器的转矩传递率或一旦提高结束，也可以使计数器起动。第二计数器读数在此这样选择，使得当换挡过程已经结束并且转子的转速再次升高时，达到该第二计数器读数。由此实现，转矩传递率的降低独立于也许有缺陷的参数评估地及时降低。

按照本发明的另一种设计方案，当在转矩传递率提高之前和提高之后与变速器连接的离合器半部的转速之间的差别量低于界限值时，触发转矩传递率在其提高之后的降低。为此，检测电机转子的实际转速，该实际转速的值在提高之前被存储，并且在转矩传递率提高之后将该实际转速的值通常与所存储的值比较。如果电机构造成同步电机，则其具有高分辨率的转子转角发送器。因为与变速器连接的离合器半部的转速取决于转子的转速，所以转子转角发送器的信号输送给离合器控制单元，并且因此用于控制转矩传递率。对此代替地也可以使用转速传感器的信号。所述转速传感器也可以是变速器的组成部分。所述界限值这样选择，使得由此可以推断出结束的换挡过程，由此转子的转速再次接近于最初的转速。由此实现，一旦换挡过程结束则转矩传递率降低，并且因此避免离合器的不必要地高的损耗功率。

优选使用达到第二计数器读数或在转矩传递率提高之前和提高之后与变速器连接的离合器半部的转速之间的差别量低于界限值作为用于在转矩传递率提高之后降低转矩传递率的触发器，取决于哪个条件首先出现。由此实现，当转子转角发送器的或转速传感器的信号也许不可用时，也及时降低转矩传递率。

用于控制离合器的转矩传递率的离合器控制单元优选具有至少一个用于与其他控制单元通讯的接口，另一个控制单元的信号可通过所述接口输送给离合器控制单元，其中，所述离合器控制单元具有用于实施按照本发明的方法的机构。例如内燃机的控制单元的信号和/或控制电机功率输出的逆变器的控制单元的信号可输送给离合器控制单元。变速器控制单元的信号也可输送给离合器控制单元。所述信号直接从相应的控制单元引导至所述至少一个接口，或所述至少一个接口与信息总线连接，相应的信号在所述信息总线上可用。所述信号在此包含内燃机的转矩和/或施加到电机转子上的转矩以及转子的转速。为了可信度测试，内燃机的转速也可以输送给离合器控制单元。内燃机的转矩在此通常不是在测量技术上检测，而是由内燃机的控制单元预定的理论转矩。换挡要求的信号也可输送给离合器控制单元，例如通过至变速器控制单元的合适的接口或直接通过变速杆。用于换挡过程的事件识别的信息也可从变速器控制单元输送给离合器控制单元。离合器控制单元也可以是变速器控制单元的组成部分。离合器控制单元具有用于控制离合器的转矩传递率的、例如以微处理器形式的机构。所述微处理器设置成用于处理所述信号并且引起给离合器操纵装置的相应信号，所述离合器操纵装置将操纵力施加到离合器的所述两个离合器半部的至少一个上。

按照本发明的用于机动车的变速器具有离合器、电机、第一变速器轴、第二变速器轴和至少一个切换元件，其中，离合器设置成用于在内燃机和第一变速器轴之间建立引导转矩的连接，所述电机设置成用于将转矩输出到第一变速器轴上，并且所述至少一个切换元件设置成用于在变速器中挂上不同挡位以及空挡位置，其中，变速器具有按照本发明的离合器控制单元。

按照所述变速器的一种优选实施方案，所述变速器具有第三变速器轴和起动元件，并且通过所述起动元件能设定在第二变速器轴和第三变速器轴之间的转矩传递率。

附图说明

接着借助附图详细说明本发明的实施例。

图1示出变速器的示意视图。

图2示出按照第一实施形式的离合器的转矩传递率的提高和随后降低的进程。

图3示出按照第二实施形式的离合器的转矩传递率的提高和随后降低的进程。

图4示出离合器的转子转速和转矩传递率的示例性的时间历程。

具体实施方式

图1示出一个变速器G的示意视图。变速器G具有一个以膜片式离合器形式的离合器K、一个包括转子R和定子S的电机EM、一个第一变速器轴GW1、一个第二变速器轴GW2、一个第三变速器轴GW3、两个具有不同的传动比的挡位G1、G2、一个切换元件SCH、一个起动元件AE、一个离合器控制单元EE-K和一个变速器控制单元EE-G。离合器K设置成用于在一个内燃机VM的曲轴和变速器G的第一变速器轴GW1之间建立引导转矩的连接。通过离合器K作为膜片式离合器的结构形式，通过相应地控制离合器操纵装置KB可设定离合器K的转矩传递率MR。离合器操纵装置KB由离合器控制单元EE-K控制。电机EM的转子R与第一变速器轴GW1不可相对旋转地连接。电机EM由蓄电池B提供功率，其中，逆变器INV将蓄电池B的直流电压转换成对于电机EM合适的交流电压并且将其输送给定子S。

通过转子转角发送器nR-S，检测转角和借此也检测转子转速nR。转子转角发送器nR-S的信号输送给逆变器INV。示例性地，两个齿轮不可相对旋转地与第一变速器轴GW1连接，所述齿轮与可旋转地支承在第二变速器轴GW2上的齿轮相应地啮合，并且这样形成一个第一挡位G1和一个第二挡位G2。切换元件SCH设置成用于在第二变速器轴GW2和所述齿轮之一之间建立引导转矩的连接，这个齿轮支承在第二变速器轴GW2上。附加地，切换元件SCH设置成用于处于如下位置，在该位置中不发生在第二变速器轴GW2和这些齿轮之一之间的引导转矩的连接。如果切换元件SCH处于该位置，则变速器G处于空挡位置N中。通常，变速器G具有多个这样的挡位和相应多个切换元件SCH，然而为了清楚只示出唯一一个切换元件SCH。切换元件SCH由变速器控制单元EE-G控制。变速器控制单元EE-G设置成用于评估变速杆WH的信号，并且根据该信号控制切换元件SCH。起动元件AE设置成用于在第二变速器轴GW2和第三变速器轴GW3之间建立引导转矩的连接，其中，转矩传递率可通过将力施加到起动元件操纵装置AE-B上来很大程度上无级地设定。起动元件操纵装置AE-B由变速器控制单元EE-G控制。通过起动元件AE确保，当高的转矩作用在第三变速器轴GW3上时，也可以挂上挡位G1、G2。如果挂上挡位G1、G2，则可以缓慢提高起动元件的转矩传递率，而不会发生转子转速或内燃机VM的曲轴转速的突变的扰动。离合器控制单元EE-K与变速器控制单元EE-G这样连接，使得可以发生两个控制单元EE-K、EE-G之间的信息交换。在本发明的一种实施形式中，离合器控制单元EE-K也可以是变速器控制单元EE-G的组成部分。离合器控制单元EE-K与内燃机VM的控制单元EE-VM、与变速杆WH以及与逆变器INV这样连接，使得可以发生至离合器控制单元EE-VK的信息流。第一变速器轴GW1在此形成变速器输入端，并且第三变速器轴GW3形成变速器输出端。内燃机VM和/或电机EM的转矩可以作用在变速器输入端上。通过第一变速器轴GW1和第二变速器轴GW2之间的挡位G1、G2的传动比，可变换在变速器输入端上的转矩。通过起动元件AE，这样变换的在第二变速器轴GW2上存在的转矩被传递到第三变速器轴GW3上和借此到变速器输出端上。

图2示出按照第一实施形式的离合器K的转矩传递率MR的提高和随后降低的进程。识别使变速器G从变速器G的空挡位置N切换到另一个挡位G1、G2的换挡要求SA并且作为事件输送给离合器控制单元EE-K。该换挡要求SA在离合器控制单元EE-K内触发第一进程A1。首先通过打滑判定E-S来检查，离合器K是否处于打滑状态或触碰点中。如果离合器K不处于打滑状态中或触碰点中，则通过中断函数EO结束第一进程A1。如果离合器K处于打滑状态或触碰点中，则通过计数器起动SZ使计数器Z起动。计数器起动SZ引起，计数器Z的值随延续的时间而增量地提高。在第一计数器读数检查E-Z1中检查，计数器Z的值是否已达到第一计数器读数Z1。如果计数器Z的值已达到第一计数器读数Z1，则通过离合器控制单元EE-K输出引起离合器K的转矩传递率MR提高的转矩传递率提高信号MR-E。计数器Z的值在此期间进一步提高。通过第二计数器读数检查E-Z2检查，计数器Z的值是否已达到第二计数器读数Z2。如果已达到第二计数器读数Z2，则通过离合器控制单元EE-K输出引起离合器K的转矩传递率MR降低的转矩传递率降低信号MR-R。通过计数器停止ZA停止计数器Z并且将其值再次重置为零值。随后通过中断函数EO结束第一进程A1。

图3示出按照第二实施形式的离合器K的转矩传递率MR的提高和随后降低的进程。识别使变速器G从变速器G的空挡位置N切换到另一挡位G1、G2的换挡要求SA并且作为事件输送给离合器控制单元EE-K。该换挡要求SA在离合器控制单元EE-K内触发第二进程A2。首先通过打滑判定E-S来检查，离合器K是否处于打滑状态或触碰点中。如果离合器K不处于打滑状态或触碰点中，则通过中断函数EO结束第二进程A2。如果离合器K处于打滑状态或触碰点中，则通过事件识别起动函数SE来起动事件识别E，以及通过转速存储函数SD存储电机EM的转子R的当前的转子转速nR。通过利用转速存储函数SD存储转子转速nR，覆盖转子转速nR的之前存储的值。通过提高事件识别E-E来识别直接在从变速器G的空挡位置到另一个挡位G1、G2中的换挡过程SV之前发生的事件。如果通过提高事件识别E-E来识别出相应的事件，则通过离合器控制单元EE-K输出引起离合器K的转矩传递率MR提高的转矩传递率提高信号MR-E。随后通过事件识别停止函数SE2结束事件识别E。通过转子转速差函数E-R将转子转速nR的之前通过转速存储函数SD存储的值与转子转速nR的当前的值进行比较。如果该比较的量低于界限值nR-L，则通过离合器控制单元EE-K输出引起离合器K的转矩传递率MR降低的转矩传递率降低信号MR-R。随后通过中断函数EO结束第二进程A2。

图4示出离合器K的转矩传递率MR和转子转速nR关于延续的时间t的示例性的历程。在开始时，转子转速nR具有大于0的值。因为离合器K的转矩传递率MR具有大于0的值，所以所述离合器处于打滑状态中。在时刻t0发生使变速器G从变速器G的空挡位置N切换到另一个挡位G1、G2的换挡要求SA。因为换挡要求SA单独地还不会在变速器G中引起变化，所以在停机时间t-TZ的过程中在转子转速nR上没有任何改变。如果计数器Z的值在时刻t-1达到第一计数器读数Z1或通过提高事件识别E-E识别出相应的直接在换挡过程SV之前发生的事件，则提高离合器K的转矩传递率MR。该提高的开始在时间上处于转子转速nR的通过换挡过程SV造成的降低之前。代替对转子转速nR的降低响应，预见性地提高离合器K的转矩传递率MR。在时刻t-2，现在发生转子转速nR的降低。在该时刻t-2，离合器K的转矩传递率MR已经提高，其中，转矩传递率MR在时刻t-2还未达到其应该提高到的值。在时刻t-2，转矩传递率MR首先略微提高。在时刻t-3，在离合器K的转矩传递率MR提高之前的转子转速nR和当前的转子转速nR之间的差别量低于界限值nR-L。该事件通过转子转速差函数E-R识别，并且因此导致转矩传递率MR的降低。在示出的示例性的实施方式中，计数器Z在时刻t-3达到第二计数器读数Z2，这同样导致离合器K的转矩传递率MR降低。

按照变速器G的运行状态，离合器K的转矩传递率MR提高的开始也可以与转子转速nR的降低同时进行。

如果离合器K不是处于打滑状态中，而是处于触碰点中，则同样识别该状态，并且该状态同样导致转矩传递率MR根据之前所述的时间历程提高和随后降低。

如果变速器G处于空挡位置N中，亦即切换元件SCH被这样操控，使得所述切换元件在第二变速器轴GW2和支承在第二变速器轴GW2上的齿轮之一之间不建立引导转矩的连接，并且通过变速杆WH要求挂上挡位G1、G2，则通过离合器控制单元EE-K来检查，离合器K是否处于打滑状态中或触碰点中，并且变速器控制单元EE-G输出信号，该信号引起通过切换元件SCH挂上第一挡位G1或第二挡位G2。如果离合器K处于打滑状态中或触碰点中，则时间延迟地提高离合器K的转矩传递率MR，从而所述提高以短时间早于通过切换元件SCH挂上第一挡位G1或第二挡位G2开始或与其同时开始。如果起动元件AE的转矩传递率MR被这样设定，使得不发生在第二轴GW2和第三轴GW3之间的转矩传递，则通过挂上挡位G1、G2加速第二变速器轴GW2。因此，由于第二变速器轴GW2的惯性，附加的转矩作用到转子R上，由此转子转速nR降低。因为离合器K的转矩传递率MR被预见性地提高，所述转子转速nR的该降低不引起离合器K的打开/闭合。如果起动元件AE的转矩传递率MR被这样设定，使得外部的负载作用到第三变速器轴GW3上，则相应地适配离合器K的转矩传递率MR提高的量。

附图标记列表

SA 换挡要求

SV 换挡过程

MR 转矩传递率

G 变速器

GW1 第一变速器轴

GW2 第二变速器轴

GW3 第三变速器轴

G1 第一挡位

G2 第二挡位

SCH 切换元件

VM 内燃机

EM 电机

R 转子

S 定子

nR 转子转速

nR-L 界限值

nR-S 转子转角发送器

INV 逆变器

B 蓄电池

WH 变速杆

K 离合器

K1 第一离合器半部

K2 第二离合器半部

KB 离合器操纵装置

AE 起动元件

AE-B 起动元件操纵装置

EE-K 离合器控制单元

EE-VM 内燃机的控制单元

EE-G 变速器控制单元

N 空挡位置

Z 计数器

Z1 第一计数器读数

Z2 第二计数器读数

E 事件识别

t 时间

t-0 时刻

t-1 时刻

t-2 时刻

t-3 时刻

t-TZ 停机时间

A1 第一进程

A2 第二进程

E-S 打滑判定

E-Z1 第一计数器读数检查

E-Z2 第二计数器读数检查

E-E 提高事件识别

E-R 转子转速差函数

SZ 计数器起动

ZA 计数器停止

SE 事件识别起动函数

SE2 事件识别停止函数

SD 转速存储函数

MR-E 转矩传递率提高信号

MR-R 转矩传递率降低信号

EO 中断函数

Claims

1.用于通过离合器控制单元(EE-K)控制离合器(K)的转矩传递率(MR)的方法，其中，离合器(K)设置成用于在内燃机(VM)和变速器(G)之间建立引导转矩的连接，并且电机(EM)设置成用于将转矩输出到离合器(K)的位于变速器侧的离合器半部(K1)上，其特征在于，当离合器(K)处于打滑状态或触碰点中时，识别使变速器(G)从变速器(G)的空挡位置(N)切换到另一个挡位(G1、G2)的换挡要求(SA)，其中，在识别出这样的换挡要求(SA)之后，预见性地提高离合器(K)的转矩传递率(MR)，使得降低基于换挡过程(SV)对离合器(K)的打滑状态或触碰点的反作用，所述换挡过程基于所述换挡要求(SA)实行。

2.按照权利要求1所述的用于通过离合器控制单元(EE-K)控制离合器(K)的转矩传递率(MR)的方法，其特征在于，在识别出换挡要求(SA)之后，使计数器(Z)起动并且在达到计数器(Z)的第一计数器读数(Z1)时提高离合器(K)的转矩传递率(MR)。

3.按照权利要求1所述的用于通过离合器控制单元(EE-K)控制离合器(K)的转矩传递率(MR)的方法，其特征在于，通过事件识别(E)来识别直接在从变速器(G)的空挡位置(N)到所述另一个挡位(G1、G2)中的换挡过程(SV)之前发生的事件，并且在识别出该事件时提高离合器(K)的转矩传递率(MR)。

4.按照权利要求1所述的用于通过离合器控制单元(EE-K)控制离合器(K)的转矩传递率(MR)的方法，其特征在于，在识别出换挡要求(SA)之后使计数器(Z)起动，以及激活事件识别(E)，该事件识别对如下事件识别，从该事件能推导出从变速器的空挡位置(N)到所述另一个挡位(G1、G2)中的换挡过程(SV)即将发生，并且在达到计数器(Z)的第一计数器读数(Z1)或在识别出所述事件时，根据哪个条件首先出现，提高离合器(K)的转矩传递率(MR)。

5.按照权利要求1至4之一所述的用于通过离合器控制单元(EE-K)控制离合器(K)的转矩传递率(MR)的方法，其特征在于，离合器的转矩传递率(MR)提高的量取决于变速器(G)的外部负载。

6.按照权利要求1至4之一所述的用于通过离合器控制单元(EE-K)控制离合器(K)的转矩传递率(MR)的方法，其特征在于，转矩传递率(MR)提高的时间历程取决于从空挡位置(N)出发切换到变速器(G)的哪一个另外的挡位(G1、G2)中。

7.按照权利要求1至4之一所述的用于通过离合器控制单元(EE-K)控制离合器(K)的转矩传递率(MR)的方法，其特征在于，转矩传递率(MR)提高的时间历程取决于变速器(G)的或变速器油的温度。

8.按照权利要求1至4之一所述的用于通过离合器控制单元(EE-K)控制离合器(K)的转矩传递率(MR)的方法，其特征在于，在提高转矩传递率之后再次降低转矩传递率(MR)。

9.按照权利要求8所述的用于通过离合器控制单元(EE-K)控制离合器(K)的转矩传递率(MR)的方法，其特征在于，在达到计数器(Z)的第二计数器读数(Z2)时降低转矩传递率(MR)。

10.按照权利要求8所述的用于通过离合器控制单元(EE-K)控制离合器(K)的转矩传递率(MR)的方法，其特征在于，检测电机(EM)的转子(R)的转速(nR)，并且当在实际转速(nR)和转矩传递率(MR)提高之前的转速(nR)之间的差别量低于界限值(nR-L)时，降低转矩传递率(MR)。

11.按照权利要求10所述的用于通过离合器控制单元(EE-K)控制离合器(K)的转矩传递率(MR)的方法，其特征在于，在达到计数器(Z)的第二计数器读数(Z2)时或在实际转速(nR)和转矩传递率(MR)提高之前的转速(nR)之间的差别量低于界限值(nR-L)时，根据哪个条件首先出现，降低转矩传递率(MR)。

12.按照权利要求8所述的用于通过离合器控制单元(EE-K)控制离合器(K)的转矩传递率(MR)的方法，其特征在于，转矩传递率(MR)降低的时间历程取决于从空挡位置(N)出发已切换到变速器(G)的哪一个另外的挡位(G1、G2)中。

13.按照权利要求8所述的用于通过离合器控制单元(EE-K)控制离合器(K)的转矩传递率(MR)的方法，其特征在于，转矩传递率(MR)降低的时间历程取决于变速器(G)的或变速器油的温度。

14.用于控制离合器(K)的转矩传递率(MR)的离合器控制单元(EE-K)，其中，所述离合器控制单元(EE-K)具有至少一个用于与其他控制单元通讯的接口，其中，所述离合器控制单元(EE-K)具有用于实施按照权利要求1至13之一所述的方法的机构。

15.用于机动车的变速器(G)，其中，所述变速器(G)具有离合器、电机(EM)、第一变速器轴(GW1)、第二变速器轴(GW2)和至少一个切换元件(SCH)，其中，离合器(K)设置成用于在内燃机(VM)和第一变速器轴(GW1)之间建立引导转矩的连接，所述电机(EM)设置成用于将转矩输出到第一变速器轴(GW1)上，并且所述至少一个切换元件(SCH)设置成用于在变速器(G)中挂上不同挡位(G1、G2)以及空挡位置(N)，其中，变速器(G)具有按照权利要求14所述的离合器控制单元(EE-K)。

16.按照权利要求15所述的用于机动车的变速器(G)，其特征在于，所述变速器(G)具有第三变速器轴(GW3)和起动元件(AE)，并且通过所述起动元件(AE)能设定在第二变速器轴(GW2)和第三变速器轴(GW3)之间的转矩传递率(MR)。