CN104386093A - 一种列车定位装置及方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种列车定位装置，所述装置包含载频信息接收器以及列车定位器。本发明还公开了一种列车定位方法，所述方法包含以下步骤：载频信息获取；监测获取到的所述载频信息是否发生变化；当所述载频信息发生变化时，根据所述载频信息获取对应的区段交接点位置，并获取所述载频信息发生变化时的列车测距位置；基于所述区段交接点位置以及所述列车测距位置定位所述列车。本发明的定位方法，最大限度的减少了人工操作的介入，不仅最大限度的避免了误操作，同时也避免了操作时机对定位精度的影响；相较与现有技术，利用本发明的定位装置以及方法得到的定位结果，其准确性以及精度都大大提高。

Description

一种列车定位装置及方法

技术领域

本发明涉及铁路运输领域，具体说涉及一种列车定位装置及方法。

背景技术

列车定位技术是列车运行监控系统(简称：LKJ)的关键核心技术之一。当列车定位误差较大时，可能会导致列车运行监控系统中的防止列车冒进、防止列车超速等与列车位置密切相关功能失效。因此列车定位的准确性直接关系到列车的运行安全。

在现有技术中，主要有如下对列车进行定位的方法：

(1)在始发车站发车时，人工设定好当前车站、车次等行车参数后，在规定的开车对标地点，进行人工开车对标操作，确定列车发车位置；

(2)在列车运行途中，依据速度传感器的速度信息，进行测距计算，实时定位列车当前所在位置；

(3)在列车运行途中，依据接收到的轨道电路信息进行处理，基于轨道电路绝缘节位置进行列车位置修正；

(4)在列车运行途中，当定位误差较大时，通过人工操作辅助修正列车位置。

上述对列车进行定位的方式存在如下问题：

首先，方式(1)和(4)需要人工操作介入，不仅误操作率较高，并且在列车运行速度较高时，操作时机将直接影响到定位精度；

其次，方式(2)基于速度传感器的测速结果进行位置计算，由于存在空转、轮滑、轮径磨损等因素带来的测速误差，因此定位误差较大；

再次，方式(3)采用绝缘节位置校正列车位置，需要对绝缘节进行精确的识别，绝缘节处理延迟时间将直接影响到列车定位的准确性；

另外，方式(3)中绝缘节信号仅表示列车越过绝缘节点，当误差达到一个分区距离甚至更大时，存在绝缘节点位置错误匹配的可能。

因此，针对现有技术中列车定位方法存在的问题，需要研究一种新的列车定位方法及系统，从而提升列车的定位准确性以及定位精度。

发明内容

针对现有技术中的机车定位方法存在的问题，本发明提出了一种列车定位装置，所述装置包含：

载频信息接收器，用于获取载频信息并输出；

列车定位器，其与所述载频信息接收器相连，用于基于所述载频信息定位列车。

在一实施例中，所述列车定位器包含：

载频信息分析模块，其与所述载频信息获取模块相连，用于监测所述载频信息并根据所述载频信息输出对应的监测结果、区段信息或区段交接点位置；

测距信息获取模块，其与所述载频信息分析模块相连，用于基于所述监测结果输出所述列车当前的列车测距位置或所述列车测距位置对应的区段信息；

定位模块，其与所述载频信息分析模块以及所述测距信息获取模块相连，用于校正并输出所述列车的定位或输出错误警报。

在一实施例中，所述定位模块包括：

误差范围获取单元，其包含外部输入接口，用于基于外部输入数据获取定位误差范围或区段误差范围；

误差获取单元，其与所述载频信息分析模块以及所述测距信息获取模块相连，用于获取所述列车的定位误差或区段误差；

误差分析单元，其与所述误差获取单元以及所述误差范围获取单元相连，用于基于所述定位误差范围或所述区段误差范围分析所述定位误差或所述区段误差并输出所述定位误差的分析结果；

定位校正单元，其与所述误差分析单元以及误差获取单元相连，用于基于所述分析结果校正所述列车的定位；

错误报警单元，其与所述误差分析单元相连，用于基于所述分析结果输出错误警报。

在一实施例中，所述列车定位器还包含区段匹配分析模块，其与所述载频信息分析模块、测距信息获取模块以及定位模块相连，用于分析来自所述载频信息分析模块以及所述测距信息获取模块的区段信息并输出分析结果。

在一实施例中，基于列车运行监控装置构造所述列车定位器，基于机车信号主机构造所述载频信息接收器。

本发明还提出了一种列车定位方法，所述方法包含以下步骤：

载频信息获取步骤，获取载频信息并输出；

监测载频信息步骤，监测获取到的所述载频信息是否发生变化；

获取位置步骤，当所述载频信息发生变化时，根据所述载频信息获取对应的区段交接点位置，并获取所述载频信息发生变化时的列车测距位置；

列车定位步骤，基于所述区段交接点位置以及所述列车测距位置定位列车。

在一实施例中，在所述获取位置步骤中，根据变化前以及变化后的所述载频信息确定列车运行路线上对应的两个相互交接的区段，从而获取所述区段交接点位置。

在一实施例中，所述列车定位步骤包含以下步骤：

获取定位误差范围步骤，基于所述列车的实际情况获取所述列车的定位误差范围；

获取定位误差步骤，根据所述列车测距位置以及所述区段交接点位置获取所述列车的定位误差；

误差分析步骤，基于所述定位误差范围分析所述定位误差，从而得到所述定位误差的分析结果；

定位校正步骤，当所述定位误差的分析结果为所述定位误差在所述定位误差范围之内时，基于所述定位误差对所述列车进行定位校正，从而定位所述列车。

在一实施例中，所述列车定位步骤还包含定位错误报警步骤，当所述定位误差的分析结果为所述定位误差在所述定位误差范围之外时，发出定位错误警报。

在一实施例中，在所述获取定位误差范围步骤中，基于轨道区段长度、载频确认时间以及列车运行速度确定所述定位误差范围。

在一实施例中，所述方法还包含区段匹配判断步骤，所述区段匹配判断步骤包含以下步骤：

区段获取，当所述载频信息没有发生变化时获取所述载频信息对应的区段以及当前的所述列车测距位置对应的区段；

区段匹配判断，对比所述载频信息对应的区段以及当前的所述列车测距位置对应的区段从而得到对比结果；

区段误差分析，当所述载频信息对应的区段以及当前的所述列车测距位置对应的区段不一致时获取并分析当前的所述列车测距位置对应的区段误差从而得到所述区段误差的分析结果；

区段错误报警，基于所述区段误差的分析结果输出错误警报。

与现有技术相比，本发明具有如下优点：

本发明的定位方法，最大限度的减少了人工操作介入，不仅最大限度的避免了误操作，同时也避免了操作时机对定位精度的影响；

相较与现有技术，利用本发明的定位装置以及方法得到的定位结果，其准确性以及精度都大大提高。

本发明的其它特征或优点将在随后的说明书中阐述。并且，本发明的部分特征或优点将通过说明书而变得显而易见，或者通过实施本发明而被了解。本发明的目的和部分优点可通过在说明书、权利要求书以及附图中所特别指出的步骤来实现或获得。

附图说明

附图用来提供对本发明的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与本发明的实施例共同用于解释本发明，并不构成对本发明的限制。在附图中：

图1是根据本发明一实施例的执行流程图；

图2是根据本发明一实施例列车运行示意图；

图3是根据本发明一实施例的部分执行流程图；

图4是根据本发明一实施例的装置结构简图；

图5是根据本发明一实施例的装置结构简图。

具体实施方式

以下将结合附图及实施例来详细说明本发明的实施方式，借此本发明的实施人员可以充分理解本发明如何应用技术手段来解决技术问题，并达成技术效果的实现过程并依据上述实现过程具体实施本发明。需要说明的是，只要不构成冲突，本发明中的各个实施例以及各实施例中的各个特征可以相互结合，所形成的技术方案均在本发明的保护范围之内。

在现有技术中，通常利用列车轨道提供载频信息。由于不同的线路区段的列车轨道所提供的载频信息是不同的。因此当列车行驶在不同的线路区段上时，其获取到的载频信息也是不同的。也就是说，当列车经过线路区段的交接点时，其获取到的载频信息会发生相应变化。本发明的定位方法通过分析获取到的载频信息的变化来确定列车所通过的线路区段交接点，从而定位列车。

接下来基于流程图来详细说明本发明的一实施例的具体执行过程。附图的流程图中示出的步骤可以在包含诸如一组计算机可执行指令的计算机系统中执行。虽然在流程图中示出了各步骤的逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。

由于本发明的定位方法基于对载频信息分析来确定区段连接点位置，从而定位列车。因此如图1所示，执行本发明的方法首先要执行步骤S100，获取载频信息。由于本发明的定位方法需要分析载频信息的变化，因此在执行步骤S100后，则执行步骤S101，监测获取到的载频信息是否发生变化。理想状态下，在步骤S100中，系统不间断的接收获取载频信息，从而在步骤S101中系统可以实时监测载频信息是否发生变化。但在本实施例中，为降低功耗，系统以特定的时间间隔获取载频信息。即在步骤S101中，通过判断当前时刻获取到的载频信息与上一时刻获取到的载频信息相比是否一致来监测载频信息是否发生变化。

在本实施例中，当载频信息没有发生变化时，系统持续执行步骤S100以及步骤S101。当载频信息发生变化时，系统即可以进行下一步操作。在本实施例中，接下来执行步骤S131，获取区段交接点位置。在步骤S131中，根据变化前以及变化后的载频信息确定列车运行路线上对应的两个相互交接的区段，从而获取对应的区段交接点位置。在本实施例中，先根据当前获取的载频信息确定当前区段，然后根据上一时刻获取的载频信息确定上一区段，从而确定当前区段与上一区段连接的区段交接点。

当载频信息发生变化时，列车正好通过区段连接点。当系统判断载频信息发生变化时，对应的区段连接点位置就是列车当前所处的位置。由于每个区段交接点都有其固定的位置(可以从路线数据中查到)。因此当载频信息发生变化时，基于对应区段连接点位置即可以完成这一时刻列车的精确定位。

不难理解，理想状态下，当载频信息发生变化时，列车正好通过区段连接点。但是在列车实际运行时，由于载频信息的获取以及分析不能瞬时完成，即系统获取并判断载频信息发生变化的过程需要一定的时间来完成。因此在利用区段交接点定位列车时需要加入校正步骤。

在本实施例中，将轨道信号发生变化的实际时刻(即列车正好通过区段连接点的时刻)到系统判断出轨道信号发生变化的时刻之间的这段延迟定义为载频确认时间。以相应区段连接点作为起点，由于当系统判断出轨道信号发生变化时，列车已经运行一段特定距离(载频确认时间*列车当前速度)。因此当系统判断出轨道信号发生变化时，列车的实际位置应该是相应的区段连接点位置在列车运行方向上加上特定距离(载频确认时间*列车当前速度)。

针对现有技术中的绝缘节校正校正技术所存在的问题，本发明在基于区段连接点位置定位列车的过程中考虑到了载频信息确认时间，从而避免了类似绝缘节处理延迟时间等识别因素对列车定位的影响。同时由于区段连接点位置的确定性和唯一性，因此即使定位误差达到一个分区距离甚至更大时，也不会出现错误匹配的情况。相较于现有技术，利用本发明的定位方法获取到的定位结果，其精度和准确性都大大提高。

由于基于区段连接点定位只能在列车经过区段连接点时进行，无法做到持续的实时定位。因此本发明的定位方法还采用了测距定位法。本发明的定位方法以区段连接点定位为基准，对测距定位进行定位校正，从而提高最终的定位结果精度以及定位准确度。

基于上述原理，本实施例在执行步骤S131的同时，还执行步骤S130，获取载频信息发生变化时的列车测距位置。在步骤S130中，采用测距定位法获取载频信息发生变化时的列车测距位置，即基于载频信息发生变化前所述列车的运行速度以及运行时长来计算列车在载频信息发生变化前运行的距离从而确定载频信息发生变化时列车所处的位置，进而获取载频信息发生变化时的列车测距位置。

在现有技术环境下，由于测距定位法需要依据速度传感器的测速结果进行定位，存在由速度传感器的测速误差导致的定位误差。因此步骤S130中存在获取到的列车测距位置与基于区段交接点位置定位的列车位置不一致的情况。

本发明的定位方法根据对比分析载频信息变化时的列车测距位置以及相应的区段交接点位置来获取定位误差，利用定位误差对列车的定位进行校正。不难理解，当获取到的列车定位误差过大，超出合理范围时，是无法进行正常的定位校正的。此时说明数据不准确或测距功能不正常，甚至列车的定位系统出现错误。基于上述原因，在本实施例中，首先要判断定位误差是否合理。

接下来执行步骤S150，获取定位误差。在本实施例中，定位误差是载频信息变化时的列车测距位置与利用区段交接点位置确定的列车位置之间的距离。然后执行步骤S140，获取定位误差范围。在步骤S140中，基于轨道区段长度等因素确定合理的定位误差范围。基于当前的轨道区段长度定义定位误差范围为100米。即以利用区段交接点位置确定的列车位置为起点，分别向前以及向后延伸100作为定位误差范围。

如图2所示，标记210的直线代表列车A的运行路线，空心箭头220的方向代表列车的运行方向。标记200指示的点为列车运行路线210上的一线路区段交接点。考虑到载频确认时间，当系统判定载频信息发生变化时，列车A的实际位置应该是点201处。点201与点200之间的距离为载频确认时间*列车当前速度。

以点201为起点，按照行车方向向前延伸100米到点203，向后延伸100米到点202。点202和点203之间这段用斜线标注的运行路线即为对应线路区段交接点200的定位误差范围。以点200为零点，列车运行方向为正向，这段距离即表示为负(100米-载频确认时间*列车当前速度)到正(100米+载频确认时间*列车当前速度)。同时，按照列车的运行方向，当列车A在载频信息变化时的列车测距位置在区段交接点200前方时，定位误差为正值，反之为负值。

在本实施例中，定位误差范围是基于列车当前的实际情况实时确定的。在本发明其他实施例中，可以根据列车运行的具体情况，为定位误差范围取一固定值，从而减小列车定位过程中的计算量。

接着执行步骤S151，误差分析，基于定位误差范围分析定位误差，从而得到定位误差的分析结果。在本实施例中，基于图2描述，则是判断当载频信息变化时，列车A的列车测距位置是否处于点202以及点203之间。如果列车A的列车测距位置处于点202以及点203之间，则定位误差在定位误差范围内。

当定位误差的分析结果为定位误差在定位误差范围之内时，执行步骤S160，定位校正，基于定位误差对列车进行定位校正，从而定位列车。在本实施例中，基于定位误差对列车测距定位得到的定位结果进行实时校正，从而得到更高精度，更高准确度的列车定位结果。本发明的定位方法的上述过程，不需要人工操作接入，不仅最大限度避免了误操作，同时也避免了操作时机对定位精度的影响。

当定位误差的分析结果为定位误差在定位误差范围之外时，执行步骤S170，定位错误报警步骤，发出定位错误警报。在本实施例中，在发出警报的同时采取相应的导向安全处理，如：提示列车位置不正常、清除正在调用的基础数据、输出最大常用制动等。

基于图1所示流程的本发明的实施例只有在列车通过区段交接点时才对定位误差进行判断，但是在列车实际运行时，当列车实际运行位置还未到达区段交接点时，基于测距定位获得的列车测距位置可能已存在定位误差。为了尽可能早的发现定位误差并判定定位误差是否超出误差范围，本发明的另一实施例的定位方法还包含区段匹配判断步骤。

图3所示为本发明的一实施例的实施流程的一部分。虚线框内的步骤即是区段匹配判断步骤的详细执行过程。在图3所示的实施例中，首先依次执行步骤S100以及步骤S101，获取载频信息的分析结果。其具体执行过程以及当载频信息发生变化后的执行步骤与图1所示的流程相同，这里就不多加赘述。

当载频信息没有发生变化时，执行步骤S301以及步骤S302，获取载频信息对应的区段的区段信息以及当前列车测距位置对应的区段的区段信息。不难理解，如果列车测距位置没有定位误差，那么载频信息对应的区段的区段信息和当前列车测距位置对应的区段的区段信息应当是相同的。反之，如果区段信息不同，则说明存在定位误差。

基于上述原理，接下来执行步骤S311，区段匹配判断步骤，判断载频信息对应的区段的区段信息以及当前列车测距位置对应的区段的区段信息是否一致。如果判断结果是一致，则返回继续执行步骤S100以及步骤S101。

定义列车运行方向上当前载频信息对应的区段的终点为前方区段交接点。当载频信息对应的区段的区段信息以及所述当前列车测距位置对应的区段的区段信息不一致时，则说明虽然经由载频信息判断列车尚未通过前方区段交接点但是经由列车测距位置判断列车已通过前方区段交接点。定义经由列车测距定位获取的列车测距位置到前方区段交接点位置之间的距离为区段误差。

当步骤S311的判断结果为不一致时，首先执行步骤S321，根据当前的载频信息获取前方区段交接点位置。在执行步骤S321的同时执行步骤S322，获取当前的列车测距位置。紧接着执行步骤S331，获取区段误差。并且执行步骤S332，定义区段误差的误差范围。

在本实施例中，如图2所示，假设列车A当前获取到的载频信息所对应的区段为点200后方的区段(列车运行方向为前方)。点200为当前载频信息所对应的区段的终点(前方区段连接点)。在列车获取的载频信息没有发生变化时，则说明经由载频信息判断列车尚未通过点200。如果此时列车测距位置对应的区段信息与载频信息对应的区段信息不一致，则说明经由列车测距定位判断列车已经通过点200。

在本实施例中，类似定位误差范围，区段误差的误差范围基于列车的实际运行情况决定。取100米为区段误差的误差范围，即在列车行进方向上点200到点200前方100米的范围。由于列车测距位置的获取时间是在系统进行载频信息变化判定之后，考虑到载频确认时间，在误差范围中添加特定距离(载频确认时间*列车当前速度)。如图2所示，最终的区段误差的误差范围为点200到点203。

接下来就可以执行步骤S341，分析区段误差。如果区段误差在区段误差的误差范围之内(即当前的列车测距位置在点200与203之间)，则返回继续执行步骤S100以及S101，继续进行载频信息的获取与分析。如果区段误差在区段误差的误差范围之外，则执行步骤S170，输出错误警报。

基于上述定位方法本发明还提出了一种列车的定位装置。下面结合结构框图具体描述本发明一实施例的定位装置的构成。如图4所示，定位装置包含载频信息接收器401以及列车定位器402。列车定位器402包含载频信息分析模块411。载频信息接收器401获取载频信息并将载频信息输出到与其相连的载频信息分析模块411。载频信息分析模块411监测接收到的载频信息并输出对应的监测结果、区段信息或区段交接点位置。

列车定位器402还包含测距信息获取模块412，区段匹配分析模块414以及定位模块413。其中：测距信息获取模块412与载频信息分析模块411相连；区段匹配分析模块414与载频信息分析模块411以及测距信息获取模块412相连；定位模块413与区段匹配分析模块414、载频信息分析模块411以及测距信息获取模块412相连。

定位模块413包含误差获取单元421、误差范围获取单元422、误差分析单元423、定位校正单元424以及错误报警单元425。其中：误差获取单元421与载频信息分析模块411以及测距信息获取模块412相连；误差范围获取单元422包含外部输入接口并且误差范围获取单元422与误差获取单元421共同连接到误差分析单元423；定位校正单元424与误差获取单元421以及误差分析单元423相连；错误报警单元425与误差分析单元423相连。

在本实施例中，定位装置包含定位状态以及区段匹配判断状态两种不同的工作模式。根据载频信息分析模块411所获得的载频信息监测测结果的不同，定位装置处于不同的工作模式。接下来针对载频信息分析模块411的不同监测结果分别进行描述。

(1)当载频信息分析模块411监测接收到的载频信息没有发生变化时，定位装置处于区段匹配判断状态。

载频信息分析模块411输出与载频信息对应的区段信息到区段匹配分析模块414。与此同时，测距信息获取模块412也输出当前的列车测距位置对应的区段信息到区段匹配分析模块414。区段匹配分析模块414分析载频信息对应的区段信息以及当前的列车测距位置对应的区段信息是否一致。当信息一致时，定位模块413维持待机状态，定位装置继续获取并分析载频信息。

当载频信息对应的区段信息以及当前的列车测距位置对应的区段信息不一致时，区段匹配分析模块414激活定位模块413并使其进入区段匹配判断状态。与此同时，载频信息分析模块411与载频信息对应的区段交接点位置(此时区段交接点位置为载频信息对应的区段的终点位置)到误差获取单元421，测距信息获取模块412也输出当前的列车测距位置到误差获取单元421。

在区段匹配判断状态下，误差获取单元421根据区段交接点位置以及列车测距位置获取区段误差并将区段误差输出到误差分析单元423。误差范围获取单元422基于外部输入的数据获取当前的区段误差范围并将区段误差范围输出到误差分析单元423。误差分析单元423分析区段误差是否在区段误差范围内。当定位误差在定位误差范围内时，定位装置继续获取并分析载频信息，定位模块413再次进入待机状态。当定位误差在定位误差范围外时，误差分析单元423激活错误报警单元425从而发出错误警报。

(2)当载频信息分析模块411监测接收到的载频信息发生变化时，定位装置进入定位状态。

载频信息分析模块411输出载频信息变化信号到测距信息获取模块412以及定位模块413。此时测距信息获取模块412以及定位模块413进入定位状态，同时区段匹配分析模块414待机。

载频信息分析模块411输出与变化的载频信息对应的区段交接点位置到误差获取单元421。与此同时，测距信息获取模块412也输出当前的列车测距位置到误差获取单元421。

在定位状态下，误差获取单元421根据区段交接点位置以及列车测距位置获取定位误差并将定位误差输出到误差分析单元423以及定位校正单元424。误差范围获取单元422基于外部输入的数据获取当前的定位误差范围并将定位误差范围输出到误差分析单元423。误差分析单元423分析定位误差是否在定位误差范围内。当定位误差在定位误差范围内时，误差分析单元423激活定位校正单元424，定位校正单元424基于定位误差对列车定位进行校正。当定位误差在定位误差范围外时，误差分析单元423激活错误报警单元425从而发出错误警报。

不难理解，图4所示的定位装置对应的是图3所示的本发明一实施例的定位方法。对应图1所示的本发明一实施例的定位方法，在本发明的另一实施例中，定位装置不包含图4中的区段匹配分析模块414。定位装置只拥有定位状态这一种工作模式，当载频信息分析模块411监测接收到的载频信息没有发生变化时，定位装置中除载频信息接收器401以及载频信息分析模块411处于待机状态，定位装置继续获取并分析载频信息。

本发明的定位装置可以在现有装置的基础上实现。如图5所示，由于目前在列车上广泛使用的机车信号主机具备载频信息获取功能(例如JT-C型机车信号主机，具备对各种移频、UM71线路区段载频信息获取功能)，因此本实施例中采用机车信号主机511以及感应线圈512、513来构造载频信息获取器401。另外，由于列车运行监控装置(LKJ)本身具有列车测距定位功能，因此采用列车运行监控装置502(LKJ)构造定位装置的列车定位器部分。

机车信号主机511利用感应线圈512、513获取载频信息(512、513分别对应一条铁轨)。机车信号主机511通过串行通信接口501、502(CAN)与列车运行监控装置502相连，从而将获取到的载频信息发送到列车运行监控装置502。

为保证列车运行监控装置502与机车信号主机511之间的通信信息的可靠性，在本实施例中，列车运行监控装置502与机车信号主机511之间采用双路CAN物理冗余的方式连接。如图5所示，列车运行监控装置502与机车信号主机511之间的连接包含501以及502两条连接线路。每路CAN均能发送完整的机车信号信息，当其中一路故障时，功能上不影响系统的运行。

在本实施例中，为保证列车运行监控装置502与机车信号主机511之间的通信信息的实时性和安全性，通信协议采用定周期发送、通信序列号、CRC32校验等安全通信机制。

虽然本发明所公开的实施方式如上，但所述的内容只是为了便于理解本发明而采用的实施方式，并非用以限定本发明。本发明所述的方法还可有其他多种实施例。在不背离本发明实质的情况下，熟悉本领域的技术人员当可根据本发明作出各种相应的改变或变形，但这些相应的改变或变形都应属于本发明的权利要求的保护范围。

Claims (11)

1.一种列车定位装置，所述装置包含：

载频信息接收器，用于获取载频信息并输出；

列车定位器，其与所述载频信息接收器相连，用于基于所述载频信息定位列车。

2.如权利要求1所述的装置，其特征在于，所述列车定位器包含：

载频信息分析模块，其与所述载频信息获取模块相连，用于监测所述载频信息并根据所述载频信息输出对应的监测结果、区段信息或区段交接点位置；

测距信息获取模块，其与所述载频信息分析模块相连，用于基于所述监测结果输出所述列车当前的列车测距位置或所述列车测距位置对应的区段信息；

定位模块，其与所述载频信息分析模块以及所述测距信息获取模块相连，用于校正并输出所述列车的定位或输出错误警报。

3.如权利要求2所述的装置，其特征在于，所述定位模块包括：

误差范围获取单元，其包含外部输入接口，用于基于外部输入数据获取定位误差范围或区段误差范围；

误差获取单元，其与所述载频信息分析模块以及所述测距信息获取模块相连，用于获取所述列车的定位误差或区段误差；

误差分析单元，其与所述误差获取单元以及所述误差范围获取单元相连，用于基于所述定位误差范围或所述区段误差范围分析所述定位误差或所述区段误差并输出所述定位误差的分析结果；

定位校正单元，其与所述误差分析单元以及误差获取单元相连，用于基于所述分析结果校正所述列车的定位；

错误报警单元，其与所述误差分析单元相连，用于基于所述分析结果输出错误警报。

4.如权利要求2所述的装置，其特征在于，所述列车定位器还包含区段匹配分析模块，其与所述载频信息分析模块、测距信息获取模块以及定位模块相连，用于分析来自所述载频信息分析模块以及所述测距信息获取模块的区段信息并输出分析结果。

5.如权利要求1所述的装置，其特征在于，基于列车运行监控装置构造所述列车定位器，基于机车信号主机构造所述载频信息接收器。

6.一种采用如权利要求1-5中任一项所述的装置的列车定位方法，所述方法包含以下步骤：

载频信息获取步骤，获取载频信息并输出；

监测载频信息步骤，监测获取到的所述载频信息是否发生变化；

获取位置步骤，当所述载频信息发生变化时，根据所述载频信息获取对应的区段交接点位置，并获取所述载频信息发生变化时的列车测距位置；

列车定位步骤，基于所述区段交接点位置以及所述列车测距位置定位列车。

7.如权利要求6所述的方法，其特征在于，在所述获取位置步骤中，根据变化前以及变化后的所述载频信息确定列车运行路线上对应的两个相互交接的区段，从而获取所述区段交接点位置。

8.如权利要求6所述的方法，其特征在于，所述列车定位步骤包含以下步骤：

获取定位误差范围步骤，基于所述列车的实际情况获取所述列车的定位误差范围；

获取定位误差步骤，根据所述列车测距位置以及所述区段交接点位置获取所述列车的定位误差；

误差分析步骤，基于所述定位误差范围分析所述定位误差，从而得到所述定位误差的分析结果；

定位校正步骤，当所述定位误差的分析结果为所述定位误差在所述定位误差范围之内时，基于所述定位误差对所述列车进行定位校正，从而定位所述列车。

9.如权利要求8所述的方法，其特征在于，所述列车定位步骤还包含定位错误报警步骤，当所述定位误差的分析结果为所述定位误差在所述定位误差范围之外时，发出定位错误警报。

10.如权利要求8所述的方法，其特征在于，在所述获取定位误差范围步骤中，基于轨道区段长度、载频确认时间以及列车运行速度确定所述定位误差范围。

11.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包含区段匹配判断步骤，所述区段匹配判断步骤包含以下步骤：

区段获取，当所述载频信息没有发生变化时获取所述载频信息对应的区段以及当前的所述列车测距位置对应的区段；

区段匹配判断，对比所述载频信息对应的区段以及当前的所述列车测距位置对应的区段从而得到对比结果；

区段误差分析，当所述载频信息对应的区段以及当前的所述列车测距位置对应的区段不一致时获取并分析当前的所述列车测距位置对应的区段误差从而得到所述区段误差的分析结果；

区段错误报警，基于所述区段误差的分析结果输出错误警报。