CN104380011B - 用于车辆怠速管理的装置和方法 - Google Patents

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Abstract

在此披露了一种用于车辆的怠速管理系统。在不同方面，怠速管理系统(10)包括用于存储电能的一个辅助电力存储单元(20)。怠速管理系统(10)包括一个环境包(40)，该环境包被适配成与一个车辆环境包(140)互连以便调节一个车辆(100)的一个车厢(99)内的气候。环境包(40)可以与电力存储单元(20)电联通以从其接收电能。一个控制器(30)可以与电力存储单元(20)联通以从其获取电能，并且控制器(30)可以与环境包(40)通信以调节其操作。怠速管理系统(10)可以从电力存储单元(20)汲取电能以便可在一个发动机关闭条件下与一个发动机(170)一起操作。

Description

用于车辆怠速管理的装置和方法
技术领域
本披露针对在车辆的发动机关闭时为车辆的电子系统和/或气候控制系统供电的一种怠速管理系统。
背景技术
在发动机运行时，由车辆的一个内燃发动机产生的电力可以用于操作各种车辆系统，包括例如HVAC系统、电子系统以及计算机系统。在发动机关闭时，一个车辆电池可以为操作车辆系统和起动车辆提供电力。然而，在发动机关闭时由车辆电池向车辆系统提供电力将会消耗电池的电力，直到电池不具有足够的电力来操作包括起动发动机的起动器的车辆系统。因此，车辆操作者在需要使用车辆系统而车辆被停放时可以允许车辆怠速(即，以某一最小rpm运行发动机，以从发动机产生电力)。可以在停放时怠速的车辆的实例包括警车、救护车、消防车、公共汽车以及娱乐用车(RV)。由于燃料成本的增加并且越来越关注燃料节省和污染物排放，所以越来越希望减少或消除发动机怠速。
因此，需要在车辆的发动机关闭时为车辆的系统供电的改进装置以及相关方法。
发明的披露
这些和其他需要以及缺点可以通过在此披露的装置和相关方法来克服。本领域普通技术人员在学习本披露之后可以认识到另外的改进和优点。
在此披露了一种用于车辆的怠速管理系统。在不同方面，该怠速管理系统包括用于存储电能(electrical power)的一个电力存储单元。在不同方面，该怠速管理系统包括一个环境包，该环境包被适配成与一个车辆环境包互连以便调节一个车辆的一个车厢内的气候。该环境包可以与该电力存储单元电联通以从其接收电能。一个控制器可以与该电力存储单元联通以从其获取电能，并且该控制器可以与该环境包通信以调节其操作。在不同方面，该怠速管理系统可以从该电力存储单元汲取电能以便可在一个发动机关闭(OFF)条件下与一个发动机一起操作。
在不同方面，该怠速管理系统可以包括一个加热器，该加热器被适配成将热量提供给冷却剂以便对该车辆的一个车厢加热。在不同方面，该加热器可以从该电力存储单元汲取电能以便可在一个发动机关闭条件下与该发动机一起操作。
该怠速管理系统可以包括一个压缩机，该压缩机被适配成使工作流体与一个车辆环境包联通。在不同方面，该压缩机可以从该电力存储单元汲取电能以便可在发动机关闭条件下与发动机一起操作。
在不同方面，该怠速管理系统可以被适配成使电能从该电力存储单元流至车辆电气系统以便为该车辆电气系统供电。在不同方面，该怠速管理系统可以被适配成将该发动机从该发动机关闭条件起动成该发动机开启(ON)条件或将该发动机从该发动机开启条件停止为该发动机关闭条件。
在此披露了该怠速管理系统的操作的示例性方法。在此披露了该怠速管理系统的安装的示例性方法。
这个概要被呈现来提供在此披露的装置和方法的一些方面的基础理解，以作为下文详细描述的前序。因此，这个概要不意图识别在此披露的装置和方法的关键元件或划定其范围。
附图简要说明
图1通过示意图示出一个怠速管理系统的一个示例性实施方式；
图2通过示意图示出图1的怠速管理系统的该示例性实施方式的多个部分；
图3通过示意图示出图1的怠速管理系统的该示例性实施方式的多个部分；
图4通过示意图示出图1的怠速管理系统的该示例性实施方式的多个部分；
图5通过前视图示出图1的怠速管理系统的该示例性实施方式的多个部分；
图6A通过侧视图示出图1的怠速管理系统的该示例性实施方式的多个部分；
图6B通过侧向剖视图示出图6A中所示的怠速管理系统的多个部分；
图6C通过截面剖视图示出图6A中所示的怠速管理系统的多个部分；
图6D通过侧向剖视图示出图6A中所示的怠速管理系统的多个部分内的多个示例性部件；
图7通过示意图示出图1的怠速管理系统的该示例性实施方式的多个部分；
图8A通过侧向剖视图示出图1的怠速管理系统的该示例性实施方式的多个部分；
图8B通过侧向剖视图示出图8A中所示的怠速管理系统的多个部分的部分；
图8C通过侧向剖视图示出图8A中所示的怠速管理系统的多个部分的部分；
图9通过过程流程图示出图1的怠速管理系统的该示例性实施方式的示例性操作；
图10A通过过程流程图示出图1的怠速管理系统的该示例性实施方式的示例性操作；
图10B通过过程流程图示出图1的怠速管理系统的该示例性实施方式的示例性操作；
图11通过过程流程图示出图1的怠速管理系统的该示例性实施方式的示例性操作；
图12通过过程流程图示出图1的怠速管理系统的该示例性实施方式的示例性操作；并且，
图13通过透视图示出车辆点火时钥匙的位置。
附图仅是示例性的，并且在此所说明的实施方式被选择来方便解释。附图中所示用于形成在此所描述的不同实施方式的元件的数量、位置、关系以及尺寸，以及符合特定力、重量、强度、流动以及类似要求的尺寸和尺寸比例在此被解释，并且对于本领域普通技术人员而言，在学习本披露之后变得可理解。在用于不同附图中时，相同的编号表示相同或类似的元件。另外，在使用术语“顶部”、“底部”、“右侧”、“左侧”、“前部”、“后部”、“第一”、“第二”、“内部”、“外部”以及类似术语时，这些术语应参考附图中所示的实施方式的取向来理解并且用于方便这些实施方式的描述。
本发明的最佳实施方式
本申请要求2012年4月24日提交的美国临时专利申请号61/637579的优先权和权益，该申请特此通过引用以其全文结合在此。
图1示出怠速管理系统(IMS)10，该怠速管理系统是一种怠速管理系统的一种实施方式。如图1中所示，怠速管理系统10包括电力存储单元20、控制器30、环境包40、接口50、交流发电机80以及显示器60。
电力存储单元20被配置来存储为怠速管理系统10供电的电能。电力存储单元20可以包括一个或多个电池22、23连同相关联的电子器件。怠速管理系统10中的电池如电池22、23可以是例如基于理的，或镍-镉的。在不同的实施方式中，该电池可以具有至少约250W/kg的电荷密度。
如图1中所示的控制器30调节怠速管理系统10的操作。控制器30可以响应于来自显示器60的信号，响应于来自车辆电气系统130的信号，或响应于来自电力存储单元20、环境包40、接口50以及显示器60的信号而调节怠速管理系统10的操作。例如，控制器30与电力存储单元20通信以调节与其有关的电能的流动，包括电池22、23的充电以及电能从电力存储单元20流至环境包40以便为环境包40供电。控制器30可以监控电力存储单元20内的电量。
控制器30可以监控车辆电气系统130的状态，包括，例如，车辆电气系统130上的电负载、钥匙位置(关闭、开启、起动)、包括来自车辆显示器的用户输入或使用车辆显示器160向用户显示信息的车辆显示器160、或车辆电池122的电量。控制器30可以响应于包括车辆电气系统130上的电负载或车辆电池122的电量的车辆电气系统130的状态而调节电流从电力存储单元20到车辆电气系统130的流动。控制器30可以与温度传感器153、157通信，并且可以使用来自传感器153、157的温度值以调节环境包40的操作。
在不同的实施方式中，控制器30可以包括时钟、微处理器、存储器、数字输入通道、模拟输入通道、数字输出通道、模拟输出通道、模数转换器或数模转换器。在不同的实施方式中，控制器30可以包括被适配用于USB或以太网连接的一个或多个端口。在不同的实施方式中，控制器30可以被适配用于无线因特网通信或蜂窝通信。在不同的实施方式中，控制器30可以包括由宾夕法尼亚州17057，米德尔顿，586Fulling Mill路的菲尼克斯电气公司生产的可编程逻辑模块nLC-055-012D-08I-04QRD-05A。
如图1中所示的交流发电机80与车辆100的发动机170机械地联通，并且发动机170可以为交流发电机80供电。在不同的方面，发动机170是一种内燃发动机。交流发电机80与电力存储单元20电联通以为电力存储单元20提供电能以用于根据需要对电池22、23再充电。在不同的实施方式中，交流发电机80可以是一种智能交流发电机，并且控制器30可以调节交流发电机80的操作。由发动机170供电的车辆交流发电机180可以将电能提供至电力存储单元20以对电力存储单元20充电。车辆交流发电机180可以将电能提供至车辆电池122以对车辆电池122充电。
如图1中所示，怠速管理系统10包括环境包40，并且控制器30与环境包40通信以调节其操作。环境包40可与一个车辆环境包140可操作地连接，以影响车辆100的车厢99内的气候。如图1中所示，车辆环境包140的多个部分延伸到车辆100的车厢99中以调节其中的环境。图3和图4中描述了环境包40的多个部分的一种实施方式。与车辆环境包140结合的环境包40可以例如通过对车辆100的车厢99加热，冷却车辆100的车厢99，向车辆100的车厢99提供通风，除霜，或过滤车辆100的车厢99内的空气来影响车辆100的车厢99内的环境。
控制器30可以对来自车辆电气系统130的信号、来自显示器60的信号或两者的信号作出响应，并且控制器30可以响应于来自车辆电气系统130的信号或来自显示器60的信号而调节环境包40的操作。
如图1中所示的接口50被形成来可操作地将电力存储单元20和控制器30与车辆100的车辆电气系统130连接起来。电力存储单元20可以使电能流至车辆电气系统130以为车辆电气系统130供电。在一些实施方式中，电力可以经由接口50从车辆电气系统130流至电力存储单元20以为电力存储单元20的电池22、23充电。
显示器60提供用于怠速管理系统10的一个用户接口，并且显示器60可以可操作地与控制器30连接。显示器60可以接受来自用户的用户输入，并且可以将与怠速管理系统10的状态或操作有关的信息传送至用户。用户可以使用显示器60控制怠速管理系统10的操作，并且用户输入可以从显示器60传送至控制器30，并且控制器30响应于经由显示器60接收的用户输入而调节怠速管理系统10的操作。显示器60可以将来自怠速管理系统10的信息传送至用户，并且从控制器30传送至用户的信息可以由显示器60接收。
温度传感器153位于车辆100的车厢99内，并且温度传感器153与控制器30通信以允许控制器30通过调节环境包40来调节由环境包40在车厢99内产生的温度。温度传感器157位于车辆100的外部并且与控制器30通信以允许控制器30监测外部温度。控制器30可以根据温度传感器153、157检测到的温度值来更改包括环境包40的操作的怠速管理系统10的操作。
图2示出电力存储单元20。如图2中所示，电力存储单元20包括通过通路21、25、27互连的电池22和电池23，并且开关24、26、28分别调节通路21、25、27中的电流流动。在开关24、26处于一个闭合位置并且开关28处于一个断开位置的情况下，如图所示，电池22、23的电流通过通路29和接口50与车辆电气系统130并联流动。在开关24、26处于一个断开位置并且开关28处于一个闭合位置的情况下，电池22、23的电流通过通路29和接口50与车辆电气系统130串联流动。开关24、26、28可以与控制器30可操作地连接，这样使得控制器30可以在闭合位置与断开位置之间拨动开关24、26、28以使电池22、23串联或并联。其他实施方式可以包括更多或更少的电池。在具有两个以上电池的实施方式中，如电池22、23，另外的开关如开关24、26、28以及另外的电通路如通路21、25、27可以被提供来允许这些电池处于串联状态或并联状态或其组合。不同的实施方式可以包括通路29中的开关31，并且开关31可以连接到控制器30上以允许该控制器通过拨动开关31来控制电流从电池22、23通过通路29而到达接口50和车辆电气系统130的流动。
图3示出与车辆环境包140的多个部分互连的怠速管理系统10的环境包40的多个部分。箭头表示环境包40与车辆环境包140内的工作流体的流动。
如图3中所示的环境包40包括压缩机42，三通接头45、46以及线路41、47。环境包40可以包括如图4中所示的泵72、加热器70、阀门76、阀门78以及三通接头71、73。在不同的实施方式中，环境包40可以包括例如温度传感器如温度传感器153、157，湿度传感器，换热器，风扇，或鼓风机。
如图3中所示的车辆环境包包括线路141、143、145、147，车辆压缩机142，车辆冷凝器144，节流阀146，以及车辆蒸发器148。如图所示，线路141连接车辆压缩机142与车辆冷凝器144，线路143连接车辆冷凝器144与节流阀146，线路145连接节流阀146与车辆蒸发器148，并且线路147将车辆蒸发器148连接到车辆压缩机142上。
如图3中所示，怠速管理系统10的环境包40可以通过线路47与车辆环境包140的线路147经由三通接头46的互连以及线路41与车辆环境包140的线路141经由三通接头45的互连来与车辆环境包140的多个部分互连。如图3中所示，三通接头46插入到线路147中以将环境包40附接到车辆环境包140上。同样，如图3中所示，可以包括止回阀48、49的三通接头45插入到线路141中以将环境包40附接到车辆环境包140上。图8A、8B和8C中将进一步描述三通接头45。三通接头46在这个实施方式中是允许流动通过所述三通接头的三个分支的一种等径三通接头。
车辆压缩机142可以可替代地处于一个关闭状态或一个开启状态，并且压缩机42可以可替代地处于一个开启状态或一个关闭状态，以对车辆压缩机142的状态作出相反的响应。当处于开启状态时，车辆压缩机142由从车辆100的发动机170传送的机械动力驱动。处于开启状态的压缩机42可以由电力存储单元20传送的电能驱动，并且压缩机42可以包括一个电机(未示出)以及相关的机构。在不同的实施方式中，压缩机42可以是由一个变速DC电机驱动的一个变速压缩机，并且控制器30可以通过调节该DC电机的速度来调节压缩机42的速度。在不同的实施方式中，该DC电机可以针对12V或24V进行配置。
在图3中所示的实施方式中，车辆压缩机142在压缩机42处于关闭状态时可以处于开启状态，并且车辆压缩机142在压缩机42处于开启状态时处于关闭状态。控制器30可以与压缩机42通信，以使压缩机42处于开启状态与关闭状态之间。控制器30可以通过与车辆电气系统130通信来检测发动机处于发动机开启条件或处于发动机关闭条件，并且控制器30可以在发动机170处于发动机开启条件时防止压缩机42进入开启状态。控制器30可以检测钥匙位置并且可以在钥匙处于某些钥匙位置时允许怠速管理系统10的至少部分如压缩机42或加热器70(参见图4)的操作。例如，控制器30可以允许压缩机42仅在钥匙处于开启位置时才处于开启状态。
图13进一步示出车辆100点火时接收的钥匙691的钥匙位置。如图13中所示，钥匙691可以在包括关闭位置、开启位置以及起动位置的钥匙位置693之间定位。控制器可以检测钥匙691的钥匙位置693，并且控制器30可以基于钥匙691的钥匙位置来控制怠速管理系统10的操作。例如，怠速管理系统10可以被允许来仅在钥匙691处于开启位置并且发动机170处于关闭条件时操作。
在车辆压缩机142处于开启状态并且压缩机42处于关闭状态的情况下，如图3中所示，一种工作流体以蒸汽相进入车辆环境包140的压缩机142中。该工作流体可以是例如以下各项的任一种：各种含氯氟烃(氟利昂(Freon))、二氟甲烷、五氟乙烷、四氟乙烷、四氟丙烯、或其他制冷剂或制冷剂组合。线路如线路41、47、141、143、145、147可以由软管、管道、各种配件和连接器以及可能适合于该工作流体的联通的类似物件形成。
继续参考图3，车辆压缩机142压缩该工作流体，该工作流体以蒸汽相通过线路147进入车辆压缩机142中。该工作流体作为一种过热蒸汽通过线路141离开车辆压缩机142。该工作流体作为过热蒸汽从车辆压缩机142穿过包括止回阀48和三通接头45的线路141而到达车辆冷凝器144。在该工作流体穿过车辆冷凝器144时，该工作流体被冷却以使得过热连同一些额外的热量被去除。因此，在该工作流体穿过车辆冷凝器144时，该工作流体从过热蒸汽冷凝成一种液相。该工作流体以液相从车辆冷凝器144穿过线路143而到达节流阀146。在该工作流体从线路143穿过节流阀146进入到线路145中时，该工作流体的压力降低，从而使该工作流体从液相闪蒸成一种液体-蒸汽混合物。该工作流体作为液体-蒸汽混合物从节流阀146穿过线路145而进入车辆蒸发器148中，该工作流体在此由液体-蒸汽混合物蒸发成蒸汽相。蒸汽相的该工作流体通过包括三通接头46的线路147从车辆蒸发器148返回到车辆压缩机142中，从而完成循环。不同的实施方式可以包括如图所示可以插设在例如线路147中以将湿气从该工作流体中去除的干燥器152。在其他实施方式中，干燥器152可以另外定位在例如线路141中。
热量Q在车辆冷凝器144处从该工作流体放出并且热量Q(忽略不可逆性)在车辆蒸发器148处吸入到该工作流体中。在不同的实施方式中，热量Q可以从车辆冷凝器144引入到车辆100的车厢99中或者热量Q可以通过车辆蒸发器148从车辆100的车厢99去除。在不同的实施方式中，热量Q可以用于对车辆100的一个或多个窗户除霜。
在车辆压缩机142处于关闭状态并且压缩机42处于开启状态的情况下，因穿过车辆蒸发器148而处于蒸汽相的该工作流体从线路147穿过三通接头46而进入到线路47中。该工作流体从线路47进入到压缩机42中，并且压缩机42将工作流体压缩成过热蒸汽。过热蒸汽形式的该工作流体从压缩机42穿过线路41并且自此穿过三通接头45而进入到线路141中，进而到达车辆冷凝器144，并且自此分别经由线路143、145穿过节流阀146和车辆蒸发器148。如图所示，该工作流体经由线路147，通过三通接头46以及线路47从车辆蒸发器148返回到压缩机42中。止回阀48在车辆压缩机142关闭而压缩机42开启时防止该工作流体回流穿过车辆压缩机142。止回阀49在车辆压缩机142开启而压缩机42关闭时防止该工作流体回流穿过线路41和压缩机42。在不同的实施方式中，止回阀48、49可以与三通接头45形成为一个一体化部分或者可以是与三通接头45分开的元件。
图4示出与车辆环境包140的多个部分互连的怠速管理系统10的环境包40的多个部分。箭头表示环境包40与车辆环境包140内的冷却剂的流动。图4中所示的环境包40的部分和车辆环境包140的部分内流动的冷却剂可以是如一个内燃发动机如发动机170的冷却中将使用的一种防冻混合物。该冷却剂可以是例如水-甲醇混合物、水-丙二醇混合物、水-甘油混合物、或水-乙二醇混合物。线路75、77、79、175、179可以包括与发动机170有关的各种通道、软管、配件、连接器以及将适合于冷却剂的联通的类似物件。
如图4中所示，泵172与发动机170机械地协作以使得发动机170为泵172供电。因此，泵172在发动机170处于一个发动机开启条件或一个发动机关闭条件时处于一个开启条件或一个关闭条件。
在发动机170处于发动机开启条件的情况下，泵172处于开启条件并且如图所示，该冷却剂从线路175泵运穿过泵172而到达线路177。泵72处于一个关闭条件，加热器70处于一个关闭条件以使得没有热量通过加热器70排放到冷却剂中，并且阀门76和阀门78(在包括换热器174的实施方式中)在泵172处于开启条件时处于一个打开位置以允许该冷却剂从其中穿过。阀门76、78可以是电磁阀，并且阀门76、78可以与控制器30通信以使得控制器30可以使阀门76、78在闭合位置(无流量)与打开位置(有流量)之间定位。
在泵172处于开启条件的情况下，该冷却剂通过泵172排放到线路177中，并且该冷却剂从线路177穿过发动机170，热量在此通过发动机177输入到该冷却剂中。通过发动机177输入到该冷却剂中的热量是来自发动机170内燃烧的废热，这样使得该冷却剂通过去除废热来冷却发动机170。该冷却剂可以穿过与发动机170有关的各个通道，这些通道允许热量从发动机170传送到该冷却剂中。该冷却剂从发动机170进入到线路179中以用于输送到换热器171。该冷却剂在换热器171处将从发动机170获取的热量放出，并且在换热器171处如此放出的热量可以用于温暖车辆100的车厢99。该冷却剂从换热器171进入到线路175中以用于返回到泵172。重复循环。
车辆环境包140的一些实施方式可以包括其中设置换热器174的线路181。如图所示，线路181与线路179和线路175互连。在这种实施方式中，该冷却剂的一部分可以从线路179穿过线路181，包括穿过换热器174，并且自此进入到线路175中以用于返回到泵172。换热器174可以用于温暖车辆100的各个部分，例如像该车辆的后车厢或货物车厢。
在发动机170处于发动机关闭条件的情况下，泵172处于关闭条件，泵72可以处于一个开启条件，加热器70可以处于开启条件以在由泵72输送的该冷却剂穿过加热器70时将热量排放到该冷却剂中，并且阀门76可以处于闭合位置以防止该冷却剂穿过发动机170。如图4中所示，线路75通过三通接头71与线路175互连，并且线路79通过三通接头73与线路179互连。在泵72处于开启条件的情况下，泵72通过三通接头71将该冷却剂从线路175抽吸到线路75中，并且泵72将该冷却剂排放到线路77中。该冷却剂穿过线路77，穿过加热器70并且进入到线路79中。该冷却剂通过三通接头73从线路79流到线路179中。三通接头71、73是允许流量穿过每个三通接头的三个分支中的任一个的等径三通接头连接器。
在该冷却剂从线路77穿过加热器70而进入线路79中时，热量通过加热器70输入到该冷却剂中。该冷却剂之后从加热器70穿过线路79，穿过三通接头73而进入到该冷却剂可以通过换热器171来循环的线路179中，并且连续通过线路175、三通接头71以及线路75返回到泵72中，从而关闭该循环。加热器70和泵72与电力存储单元20电协作以从其汲取电能。加热器70和泵72与控制器30通信以使得控制器30可以控制加热器70和泵72的操作。
在包括其中设置换热器174的线路181的实施方式中，当发动机170处于发动机关闭条件并且泵72处于开启条件时，阀门78可以放置在闭合位置以防止流量通过换热器174，并且该冷却剂通过加热器70来加热。
图5示出与控制器30通信的显示器60的一种实施方式，该显示器包括用于向用户显示与车辆100或怠速管理系统10相关的信息的显示屏幕51。如图所示的显示器60包括配置来允许用户导航显示屏幕51上显示的不同条目的按钮53。显示器60可以接受用户输入以使得用户可以使用显示器60来控制怠速管理系统10。在这种实施方式中，按钮53、55和屏幕51被适配成接受输入到显示器60中的用户输入。在不同的实施方式中，显示器60可以包括一个或多个指示灯或如本领域普通技术人员在审阅本披露之后将容易理解的拨号盘、开关、按钮、旋钮等的各种组合以便允许用户输入到显示器60中以用于控制怠速管理系统10或用于向用户传送来自怠速管理系统10的信息。该显示器可以是例如由宾夕法尼亚州17057，米德尔顿，586Fulling Mill路的菲尼克斯电气公司生产的显示单元nLC-OP1-LCD-032-4X20。
图6A至图6D示出加热器70的一种实施方式。图6A至图6D中的箭头表示该冷却剂穿过加热器70时该冷却剂的流动。如图6A中所示，加热器70包括具有外表面103的外壳101。如图所示(同样参见图4)，冷的冷却剂通过线路77进入加热器70中并且热的冷却剂通过线路79离开加热器70。
在该冷却剂进入加热器70时，如图6B中所示，该冷却剂从线路77进入到由充气室102限定的腔室105中。在这个实施方式中，充气室102将该冷却剂分配到管件112的管件末端111中。该冷却剂可以从腔室105穿过管件112，通过管件末端111进入并且通过管件末端113离开而进入腔室106中。在这个实施方式中，腔室106(参见图6C)由外壳101的内表面107和内壳108的外表面115限定。
如图6C和图6D中所示，该冷却剂通过入口110从腔室106流入到腔室118中。腔室118由内壳108的内表面117(参见图6D)限定。如图6B和图6C中所示，外壳101和内壳108的形状是圆柱形的，其中内壳108在外壳101内处于间隔关系。
如图6C中所示，腔室106形成为外壳101的内表面107与内壳108的外表面115之间的一个环形区域。管件112圆周地定位在腔室106内内壳108周围。如图所示，管件112被设置成与内壳108的外表面115隔开，而在其他实施方式中，管件112可以偏置抵靠在内壳108的外表面115上。
入口110在这个实施方式中位于内壳108的圆形形状末端119的中心处，并且末端119定位在充气室102附近的腔室106之内。其他实施方式可以包括更多入口，并且一个或多个入口能够以其他方式定位在内壳108周围。
如图6D中所示，该冷却剂从腔室106穿过入口110而进入到内壳108内的腔室118中。在这个实施方式中，腔室118由内壳117的内表面117限定。电阻加热元件123位于腔室118内，并且通过连接器125、127电连接到电力存储单元20上。在供电时，电阻加热元件123通过电阻产生热量以对该冷却剂加热。在不同的实施方式中，不同数量的电阻加热元件如电阻加热元件123可以设置在腔室118内。在不同的实施方式中，一个或多个电阻加热元件如电阻加热元件123可以针对24V电能进行配置。控制器30可以与电阻加热元件123通信以控制其加热。如图所示，该冷却剂通过线路79离开腔室118，该线路与腔室118流体联通。
如图6C中所示，限流开关126能够以各种方式设置在加热器70周围。限流开关126包括一个双金属片，该双金属片与例如连接器125、127中的一个联通以在温度超过某一预设限制温度时中断电阻加热元件123的电力。该预设限制温度可以是例如192°F，或在超过时可能引发风险或引起损害的其他这类限制温度。如图所示的按钮128允许人为重设限流开关126。
在操作中，在加热器70处于开启条件时，电阻加热元件123在从电力存储单元20接收电流时通过电阻产生热量，这样使得电阻加热元件123对包括腔室118内的冷却剂的腔室118加热。来自电阻加热元件123的热量可以穿过内壳108而进入腔室106中以在由泵72推动的冷却剂穿过管件112时对该冷却剂加热，并且在该冷却剂从管件112穿过腔室106时进一步对该冷却剂加热。通过穿过管件112并穿过腔室106来升温的该冷却剂之后接触腔室118内的电阻加热元件123，这与由电阻加热元件123原先汲取的电流相比较可以减少电阻加热元件123汲取的电流，因为来自线路77的冷却剂直接在电阻加热元件123周围流动而不穿过管件112和腔室106。外壳101可以包括设置在外表面103与内表面107之间用于将热量保持在外壳101内的绝缘材料。在其他实施方式中，外壳101和内壳108可以假设为矩形或其他几何形状。
如本领域普通技术人员在学习本披露之后将容易地认识到，包括外壳101、内壳108、充气室102、管件112、以及电阻加热元件123的加热器70的不同结构在不同的实施方式中可以由钢、铝、铜、玻璃纤维、各种塑料、以及其组合形成。
图7示出接口50与车辆电气系统130的连接。如图7中所示，接口50连接到车辆电气系统内的连接点135上以使电能在车辆电气系统130与电力存储单元20之间流动。连接点135可以是例如车辆电气系统135的部件之间的一种电联通螺栓连接，并且接口50可以通过将形成接口50的一部分的缆线螺栓连接到连接点135上来连接到连接点135上。
如图7中所示，接口50与车辆线束(vehicle wiring harness)133互连以允许控制器30检测车辆电气系统130的状态。线束133的配置根据车辆100的牌子(make)和型号而变化。因此，各种机械连接器可以连同不同数量的电通路一起提供以便根据车辆100的牌子和型号将接口50与线束133连接起来。
图8A至8C中示出三通接头45。如图8A中所示，三通接头45包括入口711、713以及出口715。工作流体可以从车辆压缩机142穿过线路141而进入到入口711中，穿过通道721，之后穿过通道725而到达出口715，并且自此从三通接头45的出口715进入到线路141的其余部分中(参见图3)。工作流体可以从压缩机42穿过线路41而进入到入口713中，穿过通道723，之后穿过通道725而到达出口715，并且自此从三通接头45的出口715进入到线路141的其余部分中。
如图8A中所示，止回阀48包括限定内部腔室735的活塞730。一个或多个孔734圆周地设置在活塞730周围。接套803如图所示从活塞730延伸，并且盖帽805固定到接套803上。如图所示，O形环808固定到盖帽805上。在活塞730处于阻断位置736的情况下，如图8A中所示，O形环808偏置抵靠在凸缘773上以使得O形环808结合盖帽805来阻断工作流体从入口711流过阀门48的通道721、725而到达出口715。圆周地缠绕在活塞730周围的弹簧760与活塞凸缘739和形成在通道725的壁727中的凸缘773接合，以将活塞730保持在阻断位置736上。如图所示，弹簧760使活塞730张紧地保持抵靠在块体771上，该块体在O形环808偏置抵靠在凸缘773上而活塞730处于阻断位置736时圆周地形成在壁727周围。
如图8A中所示，止回阀49包括限定内部腔室745的活塞740。一个或多个孔744圆周地设置在活塞740周围。接套813如图所示从活塞740延伸，并且盖帽815固定到接套813上。如图所示，O形环818固定到盖帽815上。在活塞740处于阻断位置746的情况下，如图8A中所示，O形环818偏置抵靠在凸缘783上以使得O形环818结合盖帽815来阻断工作流体从入口713流过阀门49经由通道723、725而到达出口715。圆周地缠绕在活塞740周围的弹簧770与活塞凸缘749和形成在通道725的壁727中的凸缘783接合，以将活塞740保持在阻断位置746上。如图所示，弹簧770使活塞740张紧地保持抵靠在块体781上，该块体在O形环818偏置抵靠在凸缘783上而活塞740处于阻断位置746时圆周地形成在表面727周围。
图8B和图8C中的视图是图8A中的视图的进一步的剖视图以分别展示活塞730、740内的通道735、745。如图8B中所示，弹簧760被压缩以使得活塞730处于打开位置738，其中O形环808设置成与凸缘773隔开以允许工作流体在O形环808与凸缘773之间流动，流过阀门48而到达出口715。在活塞730处于打开位置738的情况下，工作流体穿过孔隙732而进入到活塞730的内部中的通道735中。该工作流体可以从通道735流过一个或多个孔734，并且之后在凸缘773与O形环808之间流动而到达出口715。活塞730通过弹簧760的压缩或膨胀在打开位置738与阻断位置736之间交替，以分别使O形环808与凸缘773脱开或使O形环808与凸缘773接合。
如图8C中所示，活塞740处于打开位置748，其中O形环818设置成与凸缘783隔开以允许工作流体在O形环818与凸缘783之间流动，流过阀门49而到达出口715。在活塞740处于打开位置748的情况下，工作流体穿过孔隙742而进入到活塞740的内部中的通道745中。该工作流体可以从通道745流过一个或多个孔744，并且之后经由通道725的多个部分在凸缘783与O形环818之间流动而到达出口715。活塞740通过弹簧770的压缩或膨胀在打开位置748与阻断位置746之间交替，以分别使O形环818与凸缘783脱开或使O形环818与凸缘783接合。
在此披露了一种怠速管理系统如怠速管理系统10的操作的方法。在此披露的方法可以在具有计算机可读指令形式的软件中实施，这些计算机可读指令被适配成在一个或多个计算机上执行以使这一个或多个计算机实施方法的步骤。如在此所使用的计算机包括基于微处理器的装置。软件可以是例如高级代码如C或Java的形式，或者可以是机器代码形式。在一些方面，该软件可以在一个计算机上执行。在其他方面，两个或更多个计算机可以经由网络彼此通信，并且该软件能够以各种方式组织以使得该软件的多个部分可以分配到两个或更多个计算机上以由这两个或更多个计算机来执行。
在此披露的主题构成要件(compositions)包括计算机可读介质。计算机可读介质可以是可用于存储可以由计算机取用的信息的任何介质。计算机可读介质包括易失性介质和非易失性介质两者以及可移动介质和不可移动介质两者。计算机可读介质可以包括例如RAM、ROM、EEPROM、闪存或其他存储器技术，CD-ROM、数字视频光盘(DVD)或其他光盘存储器，盒式磁带、磁带、磁盘存储器或其他磁性存储装置，或可以用于存储信息并可以由计算机取用的任何其他介质。
怠速管理系统10可以根据图9中所示的示例性方法300来操作，并且方法300的各个步骤可以由控制器30或由怠速管理系统10或车辆100中包括的一个或多个其他计算机来执行。方法300的步骤可以是计算机可读指令形式，并且各种计算机可读介质可以提供在包括控制器30的怠速管理系统10中以存储由控制器30或怠速管理系统10或车辆100中包括的一个或多个其他计算机取用的这些计算机可读指令。
如图9中所示，方法300在步骤301处进入并且进行至步骤305。在步骤305，方法300进行检查以确定发动机170是处于发动机开启条件还是处于发动机关闭条件。在步骤305，怠速管理系统10可以通过车辆线束133经由接口50查询车辆电气系统130以确定发动机170是处于发动机开启条件还是处于发动机关闭条件。
如果在步骤305，发动机170处于发动机开启条件，那么方法300通过路径307分支到分支360的步骤310。如图9中所示，分支360包括步骤310、315、320、325。将该怠速管理系统关闭以使得如由步骤310所指示，将环境包40设置成关闭，意味着压缩机42处于关闭状态，泵72处于关闭条件，并且不存在电能向电阻加热元件123的流动。在不同的实施方式中，例如，怠速管理系统10在发动机170可以从发动机关闭条件更改为发动机开启条件之前必须是关闭的，以防止环境包40与车辆环境包140之间的冲突。
在步骤315，发动机170为车辆电气系统130供电，并且发动机170在每个步骤320都为车辆环境包140供电。在步骤325，使用车辆环境包140来调节车辆环境。用户可以使用生产商向车辆100提供的标准控制接口来调节车辆环境包140的操作。在步骤328，可以使用交流发电机80来对电力存储单元20充电，并且可以使用来自发动机170的电力来对车辆电池122充电。方法300通过路径327从步骤328循环回到点303，并且方法300然后从点303开始重复。
如果在步骤305，发动机170处于发动机关闭条件，那么方法300通过路径309分支到分支380的步骤330。如图9中所示，分支380包括步骤330、335、340、345。怠速管理系统10在分支380中是开启的。在步骤330，将环境包40设置成开启。在环境包40开启的情况下，在用户使用环境包40来调节车辆100的车辆环境时，压缩机42可以处于开启状态，泵72可以处于开启条件，并且可能存在电能向电阻加热元件123的流动。
在每个步骤335，电力存储单元20为环境包40供电。在步骤340，结合车辆环境包140使用环境包40来调节车辆环境。环境包40与车辆环境包140接口连接。
用户可以使用显示器60来指导环境包40的操作以调节车辆环境，并且压缩机42可以在关闭状态与开启状态之间更改，泵72可以在关闭条件与开启条件之间更改，并且电能可以流向电阻加热元件123以如由用户使用显示器60所指导通过冷却或加热来调节车辆环境。
在步骤345，电力存储单元20为车辆电气系统130供电。方法300通过路径347从步骤345循环回到点303，并且方法300然后从点303开始重复。
图10A和图10B更详细地示出示例性方法300的分支380和分支360的示例性实施方式。如图10A中所示，示例性方法300的分支380开始于步骤383并且在怠速管理系统10开启时继续到步骤385。
环境包40在步骤387是开启的，并且用户使用环境包40来调节车辆100的车厢99内的车辆环境。如果环境包40提供可能由用户选择的热量，那么方法300从步骤387经过步骤389并且之后转到步骤395。
在步骤395，确定来自电力存储单元20的24V电源的可用性，并且控制器30因此可以确定24V电源的可用性。如果来自电力存储单元20的24V电源可用，那么将泵72设置在开启条件，将加热器70设置在开启条件以在冷却剂穿过加热器70时将热量排放到该冷却剂中，并且将阀门76设置在闭合位置以防止该冷却剂穿过发动机170。
如果环境包40提供可能由用户选择的冷却(每个流程图的HVAC)，那么方法300从步骤387经过步骤391并且之后转到步骤397。在步骤397确定来自电力存储单元20的24V电源的可用性，并且控制器30可以确定24V电源的可用性。如果来自电力存储单元20的24V电源可用，那么使压缩机42处于开启状态，从而使过热蒸汽形式的工作流体从压缩机42穿过线路41，并且自此通过三通接头45进入到线路141中，穿过车辆冷凝器144，分别经由线路143、145穿过节流阀146，并且穿过车辆蒸发器148，并且经由线路147，通过三通接头46以及线路47从车辆蒸发器148返回到压缩机42中(参见图3)。
如果环境包40提供可能由用户选择的除霜，那么方法300从步骤387经过步骤393并且之后转到步骤399。在步骤399确定来自电力存储单元20的24V电源的可用性，并且控制器30可以确定24V电源的可用性。如果来自电力存储单元20的24V电源可用，那么使压缩机42处于开启状态并且将泵72设置在开启条件，将加热器70设置在开启条件，并且将阀门76设置在闭合位置。
在步骤401，来自电力存储单元20的24V电源被提供至加热器70、压缩机42或加热器70和压缩机42两者。
分支380从步骤385转到步骤403以将来自车辆电池122或来自电力存储单元20的电力提供至车辆电气系统130。在步骤405，基于电力可用性来选择车辆电池122或电力存储单元20。在步骤407，控制器30在开启位置与关闭位置(参见图2)之间拨动开关24、26、28以将12V电能提供至车辆电气系统130。
在步骤409，方法300监控来自车辆电池122或来自电力存储单元20的12V电源的可用性。方法300可以从步骤411循环回到步骤405以根据所得电能的可用性在车辆电池122与电力存储单元20之间更改12V电源。
如果车辆电池122和电力存储单元20耗尽电能，那么方法300可以从步骤411转到步骤413。在步骤415，车辆发动机170可以从发动机关闭条件起动(自动起动)到发动机开启条件以对车辆电池122和电力存储单元20充电，并且至少部分可以使用交流发电机80对电力存储单元20充电。
如果方法300不包括步骤415，那么方法300转到步骤417。在步骤417，将从车辆电池122和电力存储单元20至环境包40的电力切断。在步骤417，将从车辆电池122和电力存储单元20至车辆电气系统130的电力切断。在步骤419，如果电力存储单元20中的电力达到一个低水平以使得可能对电池22、23产生损害，那么关闭怠速管理系统10并且之后终止于步骤421。
在步骤419，可以防止起动器接通。一个低压电路可能会促使一个继电器断开传输用于接通起动器的信号的电路。一个固态装置可以切断车辆电气系统130的电流，并且一个继电器可以用于防止起动器起动。车辆的喇叭可以作为警报鸣响。
在发动机170通过步骤415处于发动机开启条件的情况下，方法300可以通过连接点392从分支380的步骤415转到分支360。连接点392被包括在图10A、图10B两者中以示出图10A和图10B的过程流程图之间的互连。如图10B中所示，分支360的方法300开始于步骤471。在步骤473，监控车辆电池122和电力存储单元20的电量。如果车辆电池122和电力存储单元20的电量充足，那么在步骤475，使车辆发动机170从发动机开启条件进入到发动机关闭条件(自动查杀)。方法300之后通过连接点394从分支360的步骤475转到分支380的步骤385并且终止于步骤477。连接点394被包括在图10A、图10B两者中以示出图10A和图10B的过程流程图之间的互连。
分支380进一步包括起始于步骤427的一种增强特征(boost feature)。在步骤429，使环境包40处于关闭状态，并且来自车辆电池122和电力存储单元20两者的电能用于将发动机170从发动机关闭条件起动至发动机开启条件。
可以结合方法300的分支360或分支380的各种步骤来进行步骤390。如图10A中所示，方法300可以通过执行至少一部分步骤390来对例如电池122和电力存储单元20内的电能的消耗，或由用户使用显示器60所启动的环境包40的操作的改变作出响应。
图10B中所示的步骤404可以在发动机开启条件和发动机关闭条件两者下由系统300来执行。步骤404可以由系统300来执行，而不管怠速管理系统10是开启还是关闭。
在一些实施方式中，方法300可以包括如图11中所示的步骤481、483、485、487、489、491、493。如图11中所示，在步骤481进入方法300。在步骤483，经由显示器60从用户接收一个温度输入。该温度输入可以是用户希望在车辆100的车厢99内实现的一个温度。在步骤485，方法300之后使用温度传感器157检查外部温度。在步骤487，方法300确定怠速管理系统10是否可以传递用户输入的温度。每到步骤487，外部温度与温度输入之间的差异以及从电力存储单元20可获得的电力可以用于作出决定。如果该怠速管理系统可以传递输入温度，那么方法300从步骤487分支到步骤491。在步骤491，环境包40被配置用于传递输入温度。图11中所示的方法终止于步骤493。
如果该怠速管理系统无法传递输入温度，那么方法300从步骤487分支到步骤489。在步骤489，发动机从发动机关闭条件起动到发动机开启条件，这样使得发动机170连同车辆环境包140用于将输入温度传递至车厢99。如图11中所示，方法终止于步骤493。
方法300可以如图12中所示致动三通接头45的止回阀48、49，以使工作流体从压缩机42流过线路41，流过三通接头45并且流入到线路141中而到达车辆蒸发器148。如图12中所示，方法起始于步骤811并且进行至步骤813。在步骤813，止回阀48的活塞730处于打开位置738以使得工作流体可以流过三通接头45的止回阀48。止回阀49的活塞740处于阻断位置746以使得工作流体无法流过三通接头45的止回阀49。因此，在步骤813，该工作流体可以从车辆压缩机142穿过包括三通接头45的线路141而到达车辆冷凝器144，同时通过止回阀49将流量阻断在线路141与线路41之间。
在步骤815，驱动压缩机42以使得线路41中的压力超过线路141中的压力，这在步骤817使得活塞730从打开位置738移至阻断位置736并且使活塞740从阻断位置746移至打开位置748。每到步骤817，工作流体可以通过三通接头45的止回阀49从线路41流至线路141并且工作流体的流动通过三通接头45的止回阀48来阻断。
在通过三通接头45的止回阀49建立了从线路41至线路141的流动的情况下，在步骤819，调节压缩机42以减小线路41中的压力。如图所示，该方法终止于步骤821。
可以通过将控制器30、电力存储单元20、环境包40、接口50、显示器60放置在车辆100周围来将怠速管理系统10安装在车辆100内。将接口50连接到车辆电气系统130上。将交流发电机80放置在车辆100周围以使得交流发电机80与发动机170机械地协作，从而使得发动机170为交流发电机80供电。可以分别将温度传感器153、157设置在车辆内部99周围和车辆100的外部。
在怠速管理系统10的安装过程中，怠速管理系统10的压缩机42与车辆环境包140协作地放置在一起。在不同的实施方式中，车辆环境系统140可以包括车辆压缩机142、车辆冷凝器144、节流阀146、车辆蒸发器148连同线路141、143、145、147(参见图3)。如图3中所示，将三通接头45插入到线路141中车辆压缩机142与车辆冷凝器144之间。如图3中所示，将三通接头46插入到线路147中车辆蒸发器148与车辆压缩机142之间。
在不同的实施方式中，车辆环境系统140可以包括泵172、发动机170、换热器171、174以及线路175、177、179、181(参见图4)。如图4中所示，可以通过将三通接头71、73插入其中来分别将加热器70和泵72连接到线路175和179上，以将环境包40与车辆环境包140互连。可以分别将阀门76、78插入到线路179、181中。
在不同的实施方式中，SMS文本和/或智能手机应用程序可以用于例如报警，控制环境包40，报告电池电量，报告温度和辅助设备如灯，以及远程起动该车辆。这是通过将一个GSM调制解调器连接到集成控制器上，使用通用SMS文本消息作为命令和别名的一个传输协议来读取和控制怠速管理系统、接口以及车辆来完成。怠速管理系统10可以自动发送状态消息来向用户告知例如已达到警报阈值。用户可以远程接通自动起动和自动查杀。
在不同的实施方式中，可以从干线电力(mains electric)将岸电(Shore power)提供至怠速管理系统10以对电力存储单元20或车辆电池122充电。干线电力可以是15amp110V AC电能。通过接口50包括环境包40和车辆电气系统130的怠速管理系统10使用干线电力可以是可操作的，同时电力存储单元20或车辆电池122通过干线电力来充电。这允许怠速管理系统10为用户调节车辆气候并且在用户抵达之前启动(boot)所有电子器件，而无需消耗存储的能量储备，同时将该车辆连接到一个AC电源出口上。
前文论述连同附图披露和描述了不同的示例性实施方式。这些实施方式不意图限制覆盖范围，但作为替代将帮助理解本说明书和权利要求书中所使用的语言的内容。在学习本披露和其中的示例性实施方式之后，本领域普通技术人员可以容易地认识到在不脱离本发明由以下权利要求限定的精神和范围的情况下可以对本发明作出各种改变、修改以及变化。

Claims (10)

1.一种用于向车辆的乘客车厢提供空气调节的系统，包括：
a)第一动力源，其用于向所述系统提供动力；
b)第二动力源，其用于当所述第一动力源不操作时向所述系统提供动力；
c)控制器；
d)第一压缩机，其中所述第一压缩机被可操作地连接到所述第一动力源以从其获得操作动力；
e)冷凝器；
f)蒸发器；
g)第二压缩机，其中所述第二压缩机被可操作地连接到所述第二动力源以从其获得操作动力；
h)第一流体线路，其将所述第一压缩机连接到所述冷凝器；
i)第二流体线路，其将所述冷凝器连接到所述蒸发器；
j)第三流体线路，其将所述蒸发器连接到所述第一压缩机；
k)第四流体线路，其将所述第三流体线路连接到所述第二压缩机；以及
l)第五流体线路，其将所述第二压缩机连接到所述第一流体线路，其中所述第五流体线路通过T型连接器被连接到所述第一流体线路；
m)其中所述控制器是可操作的以在所述第一动力源操作时激活所述第一压缩机，从而迫使工作流体通过所述系统以向所述乘客车厢提供空气调节，其中在所述第一压缩机被激活时所述第二压缩机被禁用；
n)其中所述控制器进一步可操作以在所述第一动力源不操作时激活所述第二压缩机，从而迫使所述工作流体通过所述系统以向所述乘客车厢提供空气调节，其中在所述第二压缩机被激活时所述第一压缩机被禁用；
o)其中所述T型连接器包括用于控制所述工作流体在所述第一压缩机和所述T型连接器之间流动的第一止回阀和用于控制所述工作流体在所述第二压缩机和所述T型连接器之间流动的第二止回阀；
p)其中在所述第一压缩机被激活时所述第二止回阀被闭合使得在所述工作流体流动通过所述系统时所述工作流体绕过所述第二压缩机，并且所述工作流体被阻止从所述T型连接器回流到所述第二压缩机；
q)其中在所述第二压缩机被激活时所述第一止回阀被闭合，使得在所述工作流体流动通过所述系统时所述工作流体绕过所述第一压缩机并且所述工作流体被阻止从所述T型连接器回流到所述第一压缩机。
2.如权利要求1所述的系统，其中所述第一动力源是内燃发动机。
3.如权利要求2所述的系统，其中所述第二动力源包括至少一个电池，其中在所述内燃发动机操作时所述至少一个电池通过所述内燃发动机再充电。
4.如权利要求1所述的系统，其中所述控制器进一步可操作以激活所述第二压缩机从而增加所述工作流体在所述第五流体线路中的压力，直到所述工作流体在所述第五流体线路中的压力超过所述工作流体在所述第一流体线路中的压力，并且因此打开所述第二止回阀并闭合所述第一止回阀。
5.如权利要求1所述的系统，其中所述T型连接器包括第一入口和第一入口通道、第二入口和第二入口通道以及出口和出口通道，所述第一入口通道具有形成在所述第一入口通道的最内端处的第一环形凸缘，所述第二入口通道具有形成在所述第二入口通道的最内端处的第二环形凸缘，其中所述第一入口通过所述第一入口通道和所述出口通道与所述出口流体联通，其中所述第二入口通过所述第二入口通道和所述出口通道与所述出口流体联通。
6.如权利要求5所述的系统，其中所述第一止回阀包括可滑动地安装在所述第一入口通道中的中空的第一活塞，所述第一活塞具有第一端部、第二端部，以及在所述第一活塞的所述第一端部和所述第二端部之间穿过所述第一活塞的侧壁的至少一个开口，所述第一端部具有其中的开口，所述第二端部延伸穿过所述第一环形凸缘且进入所述出口通道并且具有附接到其的第一环形密封构件，其中所述第一环形密封构件被弹簧偏置抵靠在所述第一环形凸缘上以闭合所述第一止回阀且因此阻止所述工作流体从所述T型连接器回流到所述第一压缩机。
7.如权利要求6所述的系统，其中所述第二止回阀包括可滑动地安装在所述第二入口通道中的中空的第二活塞，所述第二活塞具有第一端部、第二端部，以及在所述第二活塞的所述第一端部和所述第二端部之间穿过所述第二活塞的侧壁的至少一个开口，所述第二活塞的所述第一端部具有其中的开口，所述第二活塞的所述第二端部延伸穿过所述第二环形凸缘且进入所述出口通道并且具有附接到其的第二环形密封构件，其中所述第二环形密封构件被弹簧偏置抵靠在所述第二环形凸缘上以闭合所述第二止回阀且因此阻止所述工作流体从所述T型连接器回流到所述第二压缩机。
8.如权利要求6所述的系统，其中来自所述第一压缩机的所述工作流体是可操作的以打开所述第一止回阀，使得所述工作流体流入所述第一入口、通过所述第一活塞并且从穿过所述第一活塞的所述侧壁的所述至少一个开口离开而进入所述出口通道，并且从所述T型连接器的所述出口离开。
9.如权利要求7所述的系统，其中来自所述第二压缩机的所述工作流体是可操作的以打开所述第二止回阀，使得所述工作流体流入所述第二入口、通过所述第二活塞并且从穿过所述第二活塞的所述侧壁的所述至少一个开口离开而进入所述出口通道，并且从所述T型连接器的所述出口离开。
10.一种用于向由内燃发动机提供动力的车辆的乘客车厢提供空气调节的方法，包括以下步骤：
1)提供用于向所述乘客车厢提供空气调节的系统，其中所述系统包括：
a)第一压缩机，其中所述第一压缩机被可操作地连接到所述内燃发动机以从其获得操作动力；
b)冷凝器；
c)蒸发器；
d)第二压缩机，其中所述第二压缩机被可操作地连接到至少一个电池以从其获得操作动力，其中在所述内燃发动机操作时所述至少一个电池通过所述内燃发动机再充电；
e)第一流体线路，其将所述第一压缩机连接到所述冷凝器；
f)第二流体线路，其将所述冷凝器连接到所述蒸发器；
g)第三流体线路，其将所述蒸发器连接到所述第一压缩机；
h)第四流体线路，其将所述第三流体线路连接到所述第二压缩机；以及
i)第五流体线路，其将所述第二压缩机连接到所述第一流体线路，其中所述第五流体线路通过T型连接器被连接到所述第一流体线路，其中所述T型连接器包括用于控制工作流体在所述第一压缩机和所述T型连接器之间流动的第一止回阀，其中所述T型连接器还包括用于控制所述工作流体在所述第二压缩机和所述T型连接器之间流动的第二止回阀；
2)将所述内燃发动机开启；
3)在所述内燃发动机操作时激活所述第一压缩机以迫使工作流体通过所述系统以向所述乘客车厢提供空气调节，其中在所述第一压缩机被激活时所述第二压缩机被禁用，其中在所述第一压缩机被激活时所述第二止回阀被闭合，使得在所述工作流体流动通过所述系统时所述工作流体绕过所述第二压缩机，并且所述工作流体被阻止从所述T型连接器回流到所述第二压缩机；
4)将所述内燃发动机关闭；
5)激活所述第二压缩机以增加所述工作流体在所述第五流体线路中的压力，直到在所述第五流体线路中的压力超过所述第一流体线路中的工作流体的压力，其中在所述第二压缩机被激活时所述第一压缩机被禁用；
6)闭合所述第一止回阀并且打开所述第二止回阀；并且
7)在所述内燃发动机不操作时激活所述第二压缩机以迫使所述工作流体通过所述系统以向所述乘客车厢提供空气调节，其中在所述工作流体流动通过所述系统时所述工作流体绕过所述第一压缩机并且所述工作流体被阻止从所述T型连接器回流到所述第一压缩机。
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