CN104340198B - 车辆气压制动系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆技术领域，公开了一种车辆气压制动系统及车辆。该系统包括：储气筒，第一气压制动装置和至少一个第二气压制动装置，第一气压制动装置具有第一控制口，每一个第二气压制动装置具有第二控制口；制动控制阀的出气口分别与所述第一控制口和每一个第二控制口相连，储气筒经制动控制阀流向第一控制口的控制气路最短；该系统还包括至少一个气路补偿阀组，当制动控制阀导通时用于补偿每一个第二控制口处的控制气压。该车辆气压制动系统制动时，气体经气路补偿阀组的补偿阀和制动控制阀同时向第二气压制动装置的第二控制口处充气，提高车辆气压制动系统的制动各个车桥的同步性，改善制动性能，进而提高车辆行车的安全可靠性。

Description

车辆气压制动系统及车辆

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，特别是涉及一种车辆气压制动系统及车辆。

背景技术

气压制动系统时车辆制动最常采用的制动型式，现有的气压制动系统通常包括：前桥储气筒，后桥储气筒，分别制动前桥和后桥的两个气压制动装置，以及制动踏板阀，每一个气压制动装置包括：继动阀和制动气室，继动阀的进气口和出气口分别连接于对应的储气筒和制动气室，继动阀的控制口与制动踏板阀的出气口相连，制动踏板阀的进气口与前桥储气筒和后桥储气筒相连，当车辆需要制动时，踩压制动踏板阀，前桥储气筒中的气体经制动踏板阀到达继动阀的控制口处，控制继动阀的进气口和出气口导通，前桥储气筒中的气体经继动阀到达制动气室，从而制动前桥，同理，制动车辆的后桥。

然而，本申请的发明人发现，随着车辆的车身的加长，车辆制动时，气压制动装置制动后桥相对于前桥有一定程度的滞后时间，车辆经常会发生制动甩尾，点头等问题，影响制动效果，使得车辆在行车制动过程中存在安全隐患。

发明内容

本发明提供了一种车辆气压制动系统及车辆，用以提高车辆气压制动系统的制动各个车桥的同步性，改善制动性能，进而提高车辆行车的安全可靠性。

本发明提供的气压制动控制系统，包括：

储气筒；

用于制动车桥的第一气压制动装置和至少一个第二气压制动装置，所述第一气压制动装置具有第一控制口，每一个所述第二气压制动装置具有第二控制口；

制动控制阀，所述制动控制阀的进气口与所述储气筒相连，所述制动控制阀的出气口分别与所述第一控制口和每一个所述第二控制口相连，用于控制第一气压制动装置和每一个第二气压制动装置的气路通断，其中，所述储气筒经所述制动控制阀进入所述第一控制口的控制气路最短；

该车辆气压制动系统还包括：

至少一个气路补偿阀组，每一个气路补偿阀组包括：开关阀，所述开关阀的进气口连接于所述储气筒；补偿阀，所述补偿阀的第三控制口和第四控制口分别连接于所述开关阀的出气口和所述制动控制阀的出气口，所述补偿阀的进气口和出气口分别连接于所述开关阀的出气口和至少一个第二控制口；

当所述制动控制阀导通时，控制所述开关阀导通，使得所述补偿阀导通；当所述第四控制口处的压力等于设定压力时，所述补偿阀截止。

在本发明技术方案中，车辆气压制动系统制动时，储气筒的气体经补偿阀和制动控制阀同时向第二气压制动装置的第二控制口处充气，有效地防止了因储气筒经制动控制阀流向气压制动装置的控制口的控制气路较长而出现制动滞后，不同的气压制动装置的控制口处建立控制气压的时间较为一致，从而提高了制动各个车桥的同步性，有效地防止了制动时车辆发生制动甩尾和点头等问题的发生，改善了制动性能，进而提高了车辆行车的安全可靠性。

优选的，所述开关阀为电磁开关阀，所述车辆气压制动系统还包括：

电气开关，连接于所述制动控制阀和每一个所述电磁开关阀之间，当所述制动控制阀导通时，所述电气开关控制所述电磁开关阀导通，使所述补偿阀导通。

具体的，所述补偿阀包括换向阀和气控单向阀，所述换向阀具有导通位和截止位，以及分别与所述导通位和截止位相连的两个控制口；所述气控单向阀的进气口和出气口分别与所述截止位相连的控制口和所述开关阀的出气口相连，所述气控单向阀的控制口与所述制动控制阀的出气口相连，其中与所述换向阀的导通位相连的控制口构成所述第三控制口，所述气孔单向阀的控制口构成所述第四控制口。

考虑到从储气筒经补偿阀流向第二控制口处的控制气路有可能出现故障，例如补偿阀与电磁开关阀之间的气路出现漏气、或者补偿阀出现漏气等现象，因此为了提高制动的可靠性，本发明提供的车辆气压制动系统中，所述储气筒经所述制动控制阀流向所述第二控制口的控制气路和所述储气筒经所述补偿阀流向所述第二控制口的控制气路具有连接节点，所述车辆气压制动系统还包括：设置于所述储气筒经所述补偿阀流向所述连接节点的控制气路上的第一单向阀，所述第一单向阀的导通方向为从所述储气筒至所述连接节点。

较佳的，所述第一单向阀的进气口和出气口分别连接于所述开关阀的出气口和所述补偿阀的进气口，或者，所述第一单向阀的进气口和出气口分别连接于所述补偿阀的出气口和所述连接节点。

当所述第一单向阀的进气口和出气口分别连接于所述补偿阀的出气口和所述连接节点时，第一单向阀，能够有效地防止经制动控制阀流向第二控制口处的气体进入所述储气筒经所述补偿阀流向所述连接节点的控制气路，从而保障储气筒的气体经制动控制阀流向第二控制口处建立控制气压，进而实现可靠制动，从而提高车辆气压制动系统的安全可靠性。

进一步考虑到从储气筒经制动控制阀流向连接节点处的控制气路，以及制动控制阀4与第四控制口K4之间的控制气路有可能出现故障，为了提高制动的可靠性，该车辆气压制动系统还包括：第二单向阀，截止所述储气筒经所述补偿阀流向所述连接节点的控制气路的气体流向所述制动控制阀与所述第四控制口之间的控制气路。

为了能够稳定进入电磁开关阀的气压，该车辆气压制动系统还包括：设置于每一个开关阀与储气筒之间的阻尼元件。

具体的，所述至少一个第二气压制动装置包括两个第二气压制动装置；

至少一个气路补偿阀组的数量为一个，所述补偿阀的出气口分别与两个第二气压制动装置的第二控制口相连。

具体的，所述至少一个第二气压制动装置包括两个第二气压制动装置；

至少一个气路补偿阀组的数量为两个，两个所述补偿阀的出气口分别所述两个第二气压制动装置的第二控制口相连。

较佳的，所述储气筒包括向第一气压制动装置供气的第一储气筒单元和向第二气压制动装置供气的第二储气筒单元。

较佳的，所述第一气压制动装置包括第一继动阀和至少一个第一制动气室，所述第一继动阀的控制口与所述制动控制阀的出气口相连，所述第一继动阀的进气口和出气口分别与所述储气筒和所述至少一个第一制动气室相连，所述第一继动阀的控制口构成所述第一气压制动装置的第一控制口；所述第二气压制动装置包括第二继动阀和至少一个第二制动气室，所述第二继动阀的控制口与所述制动控制阀的出气口相连，所述第二继动阀的进气口和出气口分别与所述储气筒和所述至少一个第二制动气室相连，所述第二继动阀的控制口构成所述第二气压制动装置的第二控制口。

本发明还提供了一种车辆，包括前述任一技术方案所述的车辆气压制动系统，由于该车辆气压制动系统使得各个气压制动装置的导通的同步性较高，从而提高了制动车辆各个车桥的同步性，有效地防止了制动时车辆发生制动甩尾和点头等问题的发生，改善了制动性能，因此具有该车辆气压制动系统的车辆的制动安全性较高，其安全可靠性也较高。

附图说明

图1为本发明车辆气压制动系统一实施例的结构示意图；

图2为本发明气压制动控制系统中气路补偿阀组的一实施例的结构示意图；

图3为本发明车辆气压制动系统另一实施例的结构示意图；

图4为本发明车辆气压制动系统第三实施例的结构示意图；

图5为本发明车辆气压制动系统第四实施例的结构示意图。

附图标记：

1-储气筒 1a-第一储气筒单元 1b-第二储气筒单元

2-第一气压制动装置 21-第一继动阀 22-第一制动气室

3-第二气压制动装置 31-第二继动阀 32-第二制动气室

4-制动控制阀 4a-第一腔室 4b-第二腔室

5-开关阀 6-补偿阀

61-换向阀 62-气控单向阀 6a-导通位

6b-截止位 7-电气开关 8-第一单向阀

9-第二单向阀 10-阻尼元件

具体实施方式

为了提高车辆气压制动系统的制动各个车桥的同步性，改善制动性能，进而提高车辆行车的安全可靠性，本发明实施例提供了一种车辆气压制动系统及车辆。在该技术方案中，车辆气压制动系统制动时，储气筒的气体经补偿阀和制动控制阀同时向第二气压制动装置的第二控制口处充气，不同的气压制动装置的控制口处建立控制气压的时间较为一致，从而提高了制动各个车桥的同步性，有效地防止了制动时车辆发生制动甩尾和点头等问题的发生，改善了制动性能，进而提高了车辆行车的安全可靠性。

参照图1和图2所示，本发明第一实施例所提供的车辆气压制动系统，包括：

储气筒1；

用于制动车桥的第一气压制动装置2和至少一个第二气压制动装置3，第一气压制动装置2具有第一控制口K1，每一个第二气压制动装置3具有第二控制口K2；

制动控制阀4，制动控制阀4的进气口与储气筒1相连，制动控制阀4的出气口分别与第一控制口K1和每一个第二控制口K2相连，用于控制第一气压制动装置2和每一个第二气压制动装置3的气路通断，其中，储气筒1经制动控制阀4流向第一控制口K1的控制气路最短；

该车辆气压制动系统还包括：

至少一个气路补偿阀组，每一个气路补偿阀组包括：开关阀5，开关阀5的进气口连接于储气筒1；补偿阀6，补偿阀6的第三控制口K3和第四控制口K4分别连接于开关阀5的出气口和制动控制阀4的出气口，补偿阀6的进气口和出气口分别连接于开关阀5的出气口和每一个第二控制口K2；

当制动控制阀4导通时，控制开关阀5导通，使得补偿阀6导通；当第四控制口K4处的压力等于设定压力时，补偿阀6截止。

本实施例中，至少一个第二气压制动装置3的数量不限，具体根据车辆的车轴数和制动要求确定，例如至少一个第二气压制动装置3可以为一个，也可以为两个；由于车辆制动时，气压制动系统通常已经对分别制动不同车桥的气压制动装置的目标制动压力进行合理分配，气路补偿阀组的作用是快速充满第二控制口K2与制动控制阀之间的控制管路内气体的作用，使得其在第二控制口处的控制气压快速建立，提高第二气压制动装置在制动时的响应速度，因此，设定压力的压力值小于第二控制口K2处使第二气压制动装置3导通的压力，能够使得经气路补偿阀组的流向第二控制口K2的气体并未对第二气压制动装置的目标制动压力(该目标制动压力能够使车辆可靠制动)产生影响，从而使得车辆可靠制动。

下面以车辆需要制动前桥、中桥和后桥，第一气压制动装置2为前桥气压制动装置，用于制动前桥，第二气压制动装置3的数量为两个，分别为中桥气压制动装置和后桥气压制动装置，分别用于制动中桥和后桥，包括一个气路补偿阀组为例，来说明本实施例的具体工作过程：

制动控制阀4导通时，储气筒1的气体同时经制动控制阀4流向前桥气压制动装置的第一控制口K1处、中桥气压制动装置的第二控制口K2和后桥气压制动装置的第二控制口K2处；

当储气筒1的气体到达前桥气压制动装置的第一控制口K1处建立控制气压时，前桥气压制动装置导通，控制前桥制动；

制动控制阀4导通的同时，控制开关阀5导通，储气筒1的气体经开关阀5流向第三控制口K3，控制补偿阀6导通，也就是说，储气筒1的气体经制动控制阀4流向中桥气压制动装置的第二控制口K2和后桥气压制动装置的第二控制口K2的同时，储气筒1的气体经补偿阀6流向中桥气压制动装置的第二控制口K2和后桥气压制动装置的第二控制口K2处，直至补偿阀6的第四控制口K4处的压力等于设定压力时，控制补偿阀6截止；中桥气压制动装置的第二控制口K2和后桥气压制动装置的第二控制口K2处的气体继续由储气筒1经制动控制阀4供气，直至中桥气压制动装置的第二控制口K2和后桥气压制动装置的第二控制口K2处的控制气压建立，中桥气压制动装置和后桥气压制动装置导通，控制中桥和后桥制动。

制动结束时，制动控制阀4截止，开关阀5截止，隔断储气筒1与补偿阀6之间的气路，补偿阀6内的气体经开关阀5排出。

相较于现有技术中，车辆车身太长，储气筒1经制动控制阀4流向前桥气压制动装置的第一控制口K1的控制气路比储气筒1经制动控制阀4流向中桥气压制动装置的第二控制口K2和后桥气压制动装置的第二控制口K2的控制气路短，即，储气筒1经制动控制阀4流向前桥气压制动装置的第一控制口K1的控制气路最短，也就是说，制动控制阀4导通时，气体充满中桥气压制动装置和后桥气压制动装置经制动控制阀4与储气筒1之间的控制气路，比气体充满前桥气压制动装置经制动控制阀4与储气筒1之间的控制气路长，因此，第二控制口K2处建立控制气压较第一控制口K1处建立控制气压有一定延迟，使得中桥气压制动装置和后桥气压制动装置的制动滞后，制动滞后的时间随着车身的长度的加长而延长。

由上述过程可知，本实施例提供的车辆气压制动系统在车辆制动时，中桥气压制动装置的第二控制口K2处和后桥气压制动装置的第二控制口K2处的气体由储气筒1经制动控制阀4和补偿阀6同时供气，加快了中桥气压制动装置的第二控制口K2处和后桥气压制动装置的第二控制口K2处的控制气压的建立，缩短了减压时间，加快了制动响应，有效地防止了相对于前桥气压制动装置的第二控制口处的控制气压的建立的延迟，使得各个气压制动装置的导通的同步性较高，从而提高了制动车辆各个车桥的同步性，有效地防止了制动时车辆发生制动甩尾和点头等问题的发生，改善了制动性能，进而提高了车辆行车的安全可靠性。

也就是说，本实施例提供的车辆气压制动系统使得车辆制动时，有效地防止了因气压制动装置的控制口经制动控制阀与储气筒之间的控制气路较长而气压制动装置出现制动滞后的情况发生，使得不同的气压制动装置的控制口处建立控制气压的时间较为一致，各个气压制动装置的导通的同步性较高，从而提高了制动各个车桥的同步性，有效地防止了制动时车辆发生制动甩尾和点头等问题的发生，改善了制动性能，进而提高了车辆行车的安全可靠性。并且相较于现有技术中通过控制器控制比例阀来控制不同的气压制动装置的制动时间，本发明实施例的制动系统更为简单，成本较低。

进一步的，实施例一中，当制动控制阀导通时，控制开关阀导通的具体实施方式有多种，例如，可以采用开关阀5为电磁开关阀，则相应的，车辆气压制动系统还包括：电气开关7，连接于制动控制阀4和每一个电磁开关阀5之间，当制动控制阀4导通时，电气开关7控制开关阀5(电磁开关阀)导通，使补偿阀6导通；或者，可以当制动控制阀4导通时发出开启信号至控制器，控制器输出开启信号至开关阀5(电磁开关阀)，控制控制电磁开关阀导通，使补偿阀6导通，等等。

如图1所示，为了简化车辆气压制动系统的结构，在实施例一的基础上，本发明一优选实施例中，开关阀5为电磁开关阀，车辆气压制动系统还包括：电气开关7，连接于制动控制阀4和每一个电磁开关阀5之间，当制动控制阀4导通时，电气开关7控制开关阀5(电磁开关阀)导通，使补偿阀6导通。

本实施例在制动时，制动控制阀4导通的同时，电气开关7接通，控制电磁开关阀5导通，储气筒1的气体经开关阀5流向第三控制口K3，控制补偿阀6导通，也就是说，储气筒1的气体经制动控制阀4流向中桥气压制动装置的第二控制口K2和后桥气压制动装置的第二控制口K2的同时，储气筒1的气体经补偿阀6流向中桥气压制动装置的第二控制口K2和后桥气压制动装置的第二控制口K2处，直至补偿阀6的第四控制口K4处的压力等于设定压力时，控制补偿阀6截止；中桥气压制动装置的第二控制口K2和后桥气压制动装置的第二控制口K2处的气体继续由储气筒1经制动控制阀4供气，直至中桥气压制动装置的第二控制口K2和后桥气压制动装置的第二控制口K2处的控制气压建立，中桥气压制动装置和后桥气压制动装置导通，控制中桥和后桥制动；

制动结束时，制动控制阀4截止，电气开关7断开，电磁开关阀失电，电磁开关阀截止，隔断储气筒1与补偿阀6之间的气路，补偿阀6内的气体经电磁开关阀排出。由于本实施例中制动控制阀4导通或截止时，仅采用电连接的方式便可实现电磁开关阀的通断，进而实现补偿阀的通断，其结构较为简单，因此可靠性较高。

从上述实施例可知，气路补偿阀组用于补偿第二气压制动装置第二控制口处的气压，至少一个气路补偿阀组的数量不限，每一个气路补偿阀组可以补偿至少一个第二气压制动装置中的一个或者多个。参照图1所示，至少一个气路补偿阀组的数量为一个，用于补偿每一个第二气压制动装置的第二控制口K2处的气压，此时，补偿阀6的出气口分别与每一个第二气压制动装置的第二控制口K2相连；参照图3所示，当然，气路补偿阀组的数量也可以与第二气压制动装置的数量相同，每一个气路补偿阀组对应一个第二气压制动装置，两个补偿阀6的出气口分别与两个气压制动装置的第二控制口K2相连。

继续参照图1所示，第一气压制动装置和第二气压制动装置的具体型式不限，例如，第一气压制动装置2包括第一继动阀21和至少一个第一制动气室22，第一继动阀21的控制口与制动控制阀4的出气口相连，第一继动阀21的进气口和出气口分别与储气筒1和至少一个第一制动气室22相连；第二气压制动装置3包括第二继动阀31和至少一个第二制动气室32，第二继动阀31的控制口与制动控制阀4的出气口相连，第二继动阀31的进气口和出气口分别与储气筒1和至少一个第二制动气室32相连。也就是说，第一继动阀21的控制口为第一气压制动装置2的第一控制口K1，第二继动阀31的控制口为第二气压制动装置3的第二控制口K2；第一气压制动装置2导通制动车桥为第一继动阀21导通，储气筒1的气体经第一继动阀21进入至少一个第一制动气室22，从而制动相应的车桥；第二气压制动装置3导通制动车桥为第二继动阀31导通，储气筒1的气体经第二继动阀31进入至少一个第二制动气室32，从而制动相应的车桥。

进一步的，实施例一中补偿阀的具体实现型式有多种，例如图2所示，可以包括换向阀61和气控单向阀62，换向阀61具有导通位6a和截止位6b，以及分别与导通位6a和截止位6b相连的两个控制口；气控单向阀62的进气口和出气口分别与截止位6b相连的控制口和开关阀5的出气口相连，气控单向阀62的控制口与制动控制阀4的出气口相连，当截止位相连的控制口与导通位相连的控制口处的压力相等时，换向阀配置为截止位。

由补偿阀的结构可知，换向阀61的与导通位6a相连的控制口即为补偿阀6的第三控制口K3，换向阀61的进气口和出气口即为补偿阀6的进气口和出气口；气控单向阀62的控制口即为补偿阀6的第四控制口K4，当气控单向阀62的控制口处的压力等于设定压力时，气控单向阀62反向导通(也就是说将气控单向阀62反向导通的开启压力设置为设定压力，气控单向阀62反向导通的开启压力具体可以通过更换阀体内的弹簧或改变弹簧的预压力等调节)，即开关阀5的出气口流出的气体，同时流向截止位6b相连的控制口和导通位6a相连的控制口，此时截止位相连的控制口和导通位相连的控制口处的压力相等，换向阀配置为截止位，换向阀截止。

为了能够实现截止位相连的控制口与导通位相连的控制口处的压力相等时，换向阀配置为截止位，换向阀的截止位设置有回位弹簧，当导通位相连的控制口处的压力大于截止位相连的控制口处的压力时，换向阀配置为导通位，当截止位相连的控制口与导通位相连的控制口处的压力相等或者无压力时，或者，当截止位相连的控制口与导通位相连的控制口处无压力时，换向阀配置为截止位。

如图4所示，进一步的作为本发明车辆气压制动系统的一优选实施例，在上述实施例的基础上，储气筒1经制动控制阀4流向第二控制口K2的控制气路和储气筒1经补偿阀6流向第二控制口K2的控制气路具有连接节点P，该车辆气压制动系统还包括：设置于储气筒1经补偿阀6流向连接节点P的控制气路上的第一单向阀8，第一单向阀8的导通方向为从储气筒1至连接节点P。

第一单向阀8的具体的设置位置不限，例如，第一单向阀8的进气口和出气口分别连接于开关阀5的出气口和补偿阀6的进气口，或者，第一单向阀8的进气口和出气口分别连接于补偿阀6的出气口和连接节点P。

进一步的本发明车辆气压制动系统的一实施例中优选采用第一单向阀8的进气口和出气口分别连接于补偿阀6的出气口和连接节点P。当从储气筒1经补偿阀6流向连接节点P处的控制气路出现故障，例如补偿阀与开关阀之间的气路出现漏气等现象时，设置于补偿阀6的出气口和连接节点P之间的第一单向阀8，能够有效地防止经制动控制阀4流向第二控制口K2处的气体进入，补偿阀6与连接节点P之间的控制气路，从而保障储气筒的气体从制动控制阀流向第二控制口处建立控制气压，进而实现可靠制动，从而提高车辆气压制动系统的安全可靠性。

继续参照图4和图5所示，作为本发明的另一优选实施例，在上述实施例的基础上，该车辆气压制动系统还包括：第二单向阀9，截止储气筒1经补偿阀6流向连接节点P的控制气路的气体流向，制动控制阀4与第四控制口K4之间的控制气路。

当制动控制阀4与第四控制口K4之间的控制气路出现故障，或者从储气筒经制动控制阀流向第二单向阀9处的控制气路出现故障，例如漏气时，第二单向阀9能够有效地防止储气筒1的气体经补偿阀6流向连接节点P的控制气路的气体，进入制动控制阀4与第四控制口K4之间的控制气路，使得第四控制口K4始终无法建立压力，也就是说补偿阀能够处于一直导通状态，从而能够有效地保障储气筒的气体经补偿阀流向第二控制口处建立控制气压，进而实现可靠制动，从而提高车辆气压制动系统的安全可靠性。尤其当本发明实施例提供的车辆气压制动系统同时设置第一单向阀和第二单向阀时，上述有益效果尤为明显。

需要说明的是，第二单向阀9的具体设置位置不限，具体根据车辆气压制动系统的结构确定。例如，如图4中所示，第二气压制动装置的数量为两个，至少一个气路补偿阀组的数量为一个，用于补偿每一个第二气压制动装置的第二控制口K2处的气压，此时，第二单向阀9的进气口连接于制动控制阀4与第四控制口K4之间的控制气路上，第二单向阀9的出气口连接于两个连接节点中离所述制动控制阀最近的连接节点P；

或者，如图5中所示，，用于补偿第二气压制动装置的第二控制口K2处的气压，第二单向阀9的进气口连接于制动控制阀4与第四控制口K4之间的控制气路上，第二单向阀9的出气口连接于连接节点P。

为了能够稳定进入开关阀的气压，参照图4所示，作为本发明的另一优选实施例，在上述实施例的基础上，该车辆气压制动系统还包括：设置于每一个开关阀5与储气筒1之间的阻尼元件10。

需要说明的是，本发明各实施例中第一控制口、第二控制口、第三控制口和第四控制口仅用于区分不同控制口，并不是用来区分阀组上控制口的数量；本发明各实施例中，制动控制阀的型式不限，例如但不限于为制动踏板阀，制动踏板阀具有第一腔室4a和第二腔室4b，分别连接于第一气压制动装置2和至少一个第二气压制动装置3中。

本发明各实施例中，储气筒1可以包括多个储气筒单元，例如，可以包括向第一气压制动装置2供气的第一储气筒单元1a，和向第二气压制动装置3供气的第二储气筒单元1b。

需要说明的是，本发明上述实施例提供的车辆气压制动系统可以根据需要任意组合，使其具有相应的功能。

本发明第二实施例还提供了一种车辆，包括前述任一实施例提供的车辆气压制动系统，由于该车辆气压制动系统使得各个气压制动装置的导通的同步性较高，从而提高了制动车辆各个车桥的同步性，有效地防止了制动时车辆发生制动甩尾和点头等问题的发生，改善了制动性能，因此具有该车辆气压制动系统的车辆的制动安全性较高，其安全可靠性也较高。本实施例提供的车辆可以但不限于工程车辆。

显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (11)

1.一种车辆气压制动系统，包括：

储气筒；

用于制动车桥的第一气压制动装置和至少一个第二气压制动装置，所述第一气压制动装置具有第一控制口，每一个所述第二气压制动装置具有第二控制口；

制动控制阀，所述制动控制阀的进气口与所述储气筒相连，所述制动控制阀的出气口分别与所述第一控制口和每一个所述第二控制口相连，用于控制第一气压制动装置和每一个第二气压制动装置的气路通断，其中，所述储气筒经所述制动控制阀进入所述第一控制口的控制气路最短；

其特征在于，所述车辆气压制动系统还包括：

至少一个气路补偿阀组，每一个气路补偿阀组包括：开关阀，所述开关阀的进气口连接于所述储气筒；补偿阀，所述补偿阀的第三控制口和第四控制口分别连接于所述开关阀的出气口和所述制动控制阀的出气口，所述补偿阀的进气口和出气口分别连接于所述开关阀的出气口和至少一个第二控制口；

当所述制动控制阀导通时，控制所述开关阀导通，使得所述补偿阀导通；当所述第四控制口处的压力等于设定压力时，所述补偿阀截止；

所述补偿阀包括换向阀和气控单向阀，所述换向阀具有导通位和截止位，以及分别与所述导通位和截止位相连的两个控制口；所述气控单向阀的进气口和出气口分别与所述截止位相连的控制口和所述开关阀的出气口相连，所述气控单向阀的控制口与所述制动控制阀的出气口相连，其中与所述换向阀的导通位相连的控制口构成所述第三控制口，所述气控单向阀的控制口构成所述第四控制口。

2.如权利要求1所述的车辆气压制动系统，其特征在于，所述开关阀为电磁开关阀，所述车辆气压制动系统还包括：

电气开关，连接于所述制动控制阀和每一个所述电磁开关阀之间，当所述制动控制阀导通时，所述电气开关控制所述电磁开关阀导通，使所述补偿阀导通。

3.如权利要求1所述的车辆气压制动系统，其特征在于，所述储气筒经所述制动控制阀流向所述第二控制口的控制气路和所述储气筒经所述补偿阀流向所述第二控制口的控制气路具有连接节点，所述车辆气压制动系统还包括：

设置于所述储气筒经所述补偿阀流向所述连接节点的控制气路上的第一单向阀，所述第一单向阀的导通方向为从所述储气筒至所述连接节点。

4.如权利要求3所述的车辆气压制动系统，其特征在于，所述第一单向阀的进气口和出气口分别连接于所述开关阀的出气口和所述补偿阀的进气口，或者，所述第一单向阀的进气口和出气口分别连接于所述补偿阀的出气口和所述连接节点。

5.如权利要求3所述的车辆气压制动系统，其特征在于，还包括：第二单向阀，截止所述储气筒经所述补偿阀流向所述连接节点的控制气路的气体流向，所述制动控制阀与所述第四控制口之间的控制气路。

6.如权利要求1所述的车辆气压制动系统，其特征在于，还包括：设置于每一个开关阀与储气筒之间的阻尼元件。

7.如权利要求1～6任一所述的车辆气压制动系统，其特征在于，所述至少一个第二气压制动装置包括两个第二气压制动装置；

至少一个气路补偿阀组的数量为一个，所述补偿阀的出气口分别与两个第二气压制动装置的第二控制口相连。

8.如权利要求1～6任一所述的车辆气压制动系统，其特征在于，所述至少一个第二气压制动装置包括两个第二气压制动装置；

至少一个气路补偿阀组的数量为两个，两个所述补偿阀的出气口分别与所述两个第二气压制动装置的第二控制口相连。

9.如权利要求1～6任一所述的车辆气压制动系统，其特征在于，所述储气筒包括向第一气压制动装置供气的第一储气筒单元和向第二气压制动装置供气的第二储气筒单元。

10.如权利要求1所述的车辆气压制动系统，其特征在于，所述第一气压制动装置包括第一继动阀和至少一个第一制动气室，所述第一继动阀的控制口与所述制动控制阀的出气口相连，所述第一继动阀的进气口和出气口分别与所述储气筒和所述至少一个第一制动气室相连，所述第一继动阀的控制口构成所述第一气压制动装置的第一控制口；所述第二气压制动装置包括第二继动阀和至少一个第二制动气室，所述第二继动阀的控制口与所述制动控制阀的出气口相连，所述第二继动阀的进气口和出气口分别与所述储气筒和所述至少一个第二制动气室相连，所述第二继动阀的控制口构成所述第二气压制动装置的第二控制口。

11.一种车辆，其特征在于，包括如权利要求1～10任一项所述的车辆气压制动系统。