CN111683846A - 用于商用车的制动设备、压缩空气制备单元和压缩空气制备单元的使用 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于商用车的电子气动制动设备(1)。所述制动设备(1)具有制动控制模块(8)，借助所述制动控制模块能够产生用于行车制动缸(6)的制动压力，所述行车制动缸能够配属于车轴的单个车轮或多个车轮。根据本发明实现对制动控制模块(8)的冗余的压缩空气供给，其中，这些制动控制模块不但与压缩空气储存器(41、42)而且与备用压缩空气储存器(43)连接。

Description

用于商用车的制动设备、压缩空气制备单元和压缩空气制备 单元的使用

技术领域

本发明涉及一种用于商用车的制动设备。在该制动设备中，通过两个制动控制模块对用于两个行车制动缸或尤其配属于不同的车轴或行车制动缸回路的两组运行缸的两个制动压力进行电子控制、调节或影响，所述两个制动控制模块分别配属于一个行车制动缸或一组行车制动缸(其中，然而也可以存在具有配属的其它行车制动缸或行车制动缸组的多于两个的制动控制模块)。此外，本发明涉及一种用于商用车的压缩空气制备单元。最后，本发明涉及一种压缩空气制备单元的新的使用。

背景技术

WO 2017/060128 A1公开了一种制动设备，在该制动设备中，用于后轴的行车制动缸的制动压力(在可选地中间连接有电子调节的ABS压力调节阀的情况下)通过单通道压力调节模块产生。由储备容器向单通道压力调节模块的储备接口供给以压缩空气，该储备容器附加地也用于脚踏制动器模块的压缩空气供给。单通道压力调节模块具有气动控制接口，该控制接口被供应气动制动压力，该气动制动压力由于通过驾驶员操纵制动踏板而由脚踏制动模块控制输出。单通道压力调节模块具有中继阀，该中继阀具有通过中继活塞操纵的入口/出口阀，该入口/出口阀根据作用到中继活塞上的控制压力产生供应给行车制动缸的制动压力。在存在电功率供给和单通道压力调节模块的完好的控制单元的情况下，通过两个由控制单元操控的电磁阀预给定中继阀的控制压力。电磁阀构造为截止阀并且在不通电的情况下占据其截止位态。为了实现在中继阀的控制接口处的控制压力的压力提高，电磁阀将控制接口与储备接口连接，而为了降低在中继阀的控制接口处的控制压力，另外的电磁阀将中继阀的控制接口与排气部连接。为了通过控制单元调节电磁阀、中继阀的控制压力和因此被控制输出的用于行车制动缸的制动压力，通过单通道压力调节模块的电控制接口向控制单元供应脚踏制动模块的与制动踏板的操纵相应的电控制信号。在电功率供给失效或控制单元的功能不足时，电磁阀占据其截止位态，使得中继阀的控制接口不但相对于储备容器而且相对于排气部阻断。然而，在该情况下，同样构造为截止阀的备用电磁阀占据通流位态，这导致单通道压力调节模块的与脚踏制动模块连接的气动控制接口与中继阀的控制接口连接。在该备用运行状态下，通过由驾驶员操纵脚踏制动模块的制动踏板和由此通过由脚踏制动模块产生的气动控制压力控制中继阀和从而预给定用于行车制动缸的压力。由WO 2017/060128 A1已知的制动设备也具有用于产生用于前轴的行车制动缸的制动压力的单通道压力调节模块。用于前轴的单通道压力调节模块原则上与前面所阐述的用于后轴的单通道压力调节模块相应地构造。然而，前轴的单通道压力调节模块的储备接口的压缩空气供给并行地通过具有止回阀和储备容器的第一管路分支以及具有止回阀和另外的储备容器并且也负责辅助消耗装置回路(在这里是空气悬架回路)的压缩空气供给的第二管路分支实现。用于前轴以及后轴的两个单通道压力调节模块共同形成一个结构单元，即双通道压力调节模块。通过两个单通道压力调节模块的两个单独的控制单元，可以借助对电磁阀的调节和从而借助对中继阀的控制压力的调节，根据所希望的轴负载分配实现对一方面前轴的行车制动缸和另一方面后轴的行车制动缸的不同制动压力的调节。为了能够实现调节，由中继阀控制输出的制动压力可以通过集成到单通道压力调节模块中的压力传感器被感测并且被控制单元处理。

WO 01/08953 A1公开了一种商用车的制动设备，在该制动设备中，商用车的后轴的行车制动缸通过电子调节的双通道压力调节模块来操控。从储备容器向双通道压力调节模块供给以压缩空气，该储备容器仅负责后轴的行车制动缸的压缩空气供给。商用车的前轴的行车制动缸分别通过配属的单通道压力调节模块被供给以压缩空气。配属于前轴的车辆侧之一的单通道压力调节模块具有与用于前轴的储备容器连接的储备接口。单通道压力调节模块也具有控制接口，由驾驶员通过制动踏板操控的气动制动压力被供应给该控制接口。对于制动压力的电子气动操控失效的情况，单通道压力调节模块将供应给控制接口的气动制动压力传递给行车制动缸。前轴的另一车辆侧的单通道压力调节模块也具有储备接口和控制接口，具有单通道压力调节模块的输出端与配属的行车制动缸的相应连接。然而，对于该单通道压力调节模块，储备接口一方面通过换向阀与前轴的储备容器连接，而另一方面与辅助储备容器连接。在此，换向阀的与前轴的储备容器连接的接口通过换向阀这样地被优先接通，使得在没有由于泄漏而导致前轴的储备容器中的压力下降的情况下，单通道压力调节模块的储备接口与前轴的储备容器连接。只有在泄漏的情况下，换向阀才将单通道压力调节模块与辅助储备容器连接。此外，对于该单通道压力调节模块，控制接口通过中继阀与辅助储备容器连接。中继阀在此具有第一作用面以及一个相反作用的作用面，所述第一作用面被加载以由驾驶员通过制动踏板操控的气动制动压力，所述相反作用的作用面被加载以由挂车控制阀操控的气动制动压力。

WO 2010/094481 A2公开了一种双通道压力调节模块，通过该双通道压力调节模块不但对商用车的前轴的行车制动器而且对商用车的后轴的行车制动器进行加载。双通道压力调节模块分别对于前轴和后轴具有与配属的储备容器连接的储备接口以及具有控制接口，由驾驶员通过制动踏板预给定的气动制动压力被供应给该控制接口。

由WO 2008/025404 A1已知其它现有技术。

发明内容

本发明的任务是，提出一种电子气动制动设备，该电子气动制动设备在关注构造费事时具有在气动泄漏的情况下提高的车辆运行安全性和/或可用性。此外，本发明的任务还在于，提出一种相应改进的压缩空气制备单元以及一种压缩空气制备单元的新的使用。

根据本发明，本发明的任务借助独立权利要求的特征来解决。其它优选的根据本发明的构型由从属权利要求得到。

本发明涉及一种电子气动制动设备，在该电子气动制动设备中，至少一个电子控制单元基于至少一个电控制信号借助被电操纵的阀产生或影响用于行车制动缸的制动压力。在此，可以控制或调节(在下面也简化地仅称为“控制”)制动压力。制动压力的所产生的水平和/或走势例如可以考虑如下内容或与制动愿望和/或制动信号相关或相应于该制动信号：

-由驾驶员预给定的制动愿望，尤其基于通过驾驶员操纵制动踏板来直接产生电制动信号；和/或

-自动地由控制单元基于运行参量产生的制动信号，尤其基于碰撞避免系统、速度控制器和/或防打滑系统如ABS或EBS调节装置。

在本发明的范畴内使用制动控制模块。该制动控制模块尤其是电子制动控制模块，该电子制动模块具有电子控制单元、输入接口和至少一个由控制单元控制的电磁阀，经由所述输入接口向制动控制模块提供压缩空气，借助所述电磁阀基于通过控制单元的控制将在输入接口处作用的压缩空气转换为用于行车制动缸的制动压力。在此可以是，控制单元求取控制信号，用于由制动控制模块提供的运行参量产生制动压力，和/或制动控制模块的控制单元通过有线或无线网络、总线系统或者信号或数据线路与其它控制单元、尤其是中央制动控制单元连接并且接收用于待产生的制动压力的预设值或影响参量。

在根据本发明的电子气动制动设备中存在第一制动控制模块。借助第一制动控制模块产生、尤其操控制动压力。该制动压力例如可以被确定用于仅一个车轮的一个行车制动缸或不同车轮的行车制动缸或者用于一个车轴的行车制动缸或构成组的多个车轴的行车制动缸。

此外，根据本发明的电子气动制动设备具有第二制动控制模块，借助该第二制动控制模块同样产生制动压力，该制动压力然后被确定用于(另一)车轮的(至少一个)行车制动缸或用于(至少一个)(另外的)车轴的行车制动缸。在此，由两个制动控制模块产生的制动压力可以暂时地或永久地相同或彼此不同，例如视静态的或动态的轮或轴负载分配和/或可能出现的打滑而定。

根据本发明的制动控制模块可以分别构造为结构单元，或与另外的用于其它功能的结构元件合并成一个结构单元。也可以是，将两个制动控制模块组合成一个结构单元。优选地，制动控制模块布置在车轮、车轮悬架、车轴或车轴悬架的区域中并且安装在车辆底盘、车轴或轴体、车轮悬架或车轴悬架上。制动控制模块例如通过刚性或柔性的管路或者无线地与其它直接或间接地支撑在车辆底盘上的结构元件以气动和电子的方式通信，而制动控制模块的气动输出端优选通过柔性的管路或软管与行车制动缸连接。

在根据本发明的电子气动制动设备中，以冗余的方式向制动控制模块供给以压缩空气，其方式是：该制动控制模块、尤其是该制动控制模块的输入接口不但与压缩空气储存器而且与备用压缩空气储存器连接。在本发明的范畴内，制动控制模块与压缩空气储存器或者说备用压缩空气储存器的这种连接不但理解为永久的气动管路连接，而且理解为至少在所选择的运行状况下能够实现将压缩空气从压缩空气储存器或备用压缩空气储存器转移到制动控制模块、尤其是该制动控制模块的输入接口的任何连接。这包括这样的实施方式，在所述实施方式中，对于正常运行仅存在压缩空气储存器和制动控制模块之间的连接，而备用压缩空气储存器和制动控制模块之间的连接被阻断，而仅在备用情况下(尤其对于压缩空气储存器、布置在压缩空气储存器上游的管路或布置在那里的气动结构元件或管路或在压缩空气从压缩空气储存器到制动控制模块的路径上的气动结构元件或管路出现泄漏的情况)，备用压缩空气储存器和制动控制模块之间的连接被打开，而在这种情况下，压缩空气储存器和制动控制模块之间的连接被阻断。但也可以是，至少暂时地和/或在所选择的运行状况下，不但压缩空气储存器与制动控制模块的连接而且备用压缩空气储存器与制动控制模块的连接被打开或阻断。此外可以是，压缩空气储存器或者说备用压缩空气储存器的压缩空气不受影响地作用在制动控制模块的输入接口处。然而，本发明也包括这样的实施方式，在所述实施方式中，已经影响了作用在制动控制模块的输入接口处的压力，其方式是：例如对在从压缩空气储存器或者说备用压缩空气储存器到制动控制模块的路径上的阀进行电子控制，以便例如已经在制动控制模块的输入接口处产生与制动愿望或制动信号相关联的制动压力，该制动压力应(尤其借助调制或抗打滑调节)通过制动控制模块被修改。最后，本发明也包括这样的实施方式，在所述实施方式中，在压缩空气储存器或者说备用压缩空气储存器与制动控制模块之间的管路连接中布置有被动的结构元件如压力安全阀、溢流阀等。

本发明基于以下认识：对于商用车的已知的电子气动制动设备，本领域技术人员存在以下偏见，即为了确保制动设备的运行安全性足够的是，在制动设备中存在泄漏时确保，至少商用车的行车制动器的一部分(对于有限数量的制动而言)仍保持可运行，使得尽管存在泄漏，驾驶员仍可以借助可供使用的行车制动器的剩余部分使车辆制动。对于开头所述的制动设备，本领域技术人员的这种处理方式导致，在商用车中制动控制模块冗余地不但由压缩空气储存器而且由备用压缩空气储存器供给以压缩空气，使得在由压缩空气储存器供应的压缩空气泄漏时，通过备用压缩空气储存器仍确保压缩空气供给并且从而确保制动控制模块和配属于该制动控制模块的行车制动缸的运行能力。本发明首次提出，不但以冗余的方式借助备用压缩空气储存器供给制动控制模块，而且这至少适用于两个制动控制模块。

此外，本发明不使用用于两个制动控制模块的单独的备用压缩空气储存器，用于在泄漏时也确保其运行能力。而是，备用压缩空气储存器被多功能地使用，其方式是：该备用压缩空气储存器不但与第一制动控制模块而且与第二制动控制模块连接。由此得到显著地降低结构费事，因为不必使用多个备用压缩空气储存器。在不必强制地是这种情况的情况下，在本发明的范畴内甚至也可以是，唯一的备用压缩空气储存器负责为多于两个的制动控制模块提供备用压缩空气供给。

为了仅提及本发明所包括的一些示例，第一制动控制模块和第二制动控制模块(并且可能也包括另外的制动控制模块)可以分别配属于一个车轮的一个行车制动缸或多个车轮的多个行车制动缸或者分别配属于一个车轴的行车制动缸或多个车轴的行车制动缸。然而也可以是，借助备用压缩空气储存器实现对第一制动控制模块的压缩空气供给，该第一制动控制模块配属于车轴的行车制动缸，而借助备用压缩空气储存器也实现对第二制动控制模块和第三制动控制模块的压缩空气供给，这些制动控制模块可以分别配属于车轮的行车制动缸。尤其在最后提到的情况下，第一制动控制模块是配属于中间或后部的车轴的制动控制模块，而第二制动控制模块以及第三制动控制模块配属于商用车的前轴。

根据本发明的压缩空气储存器或者说备用压缩空气储存器尤其是用于储存事先由商用车的压缩机提供的压缩空气的容器。压缩空气储存器优选是具有预给定容积的压缩空气容器，在该压缩空气容器中在预给定的压力区域中储备有由压缩空气制备装置经由回路保护阀提供的压缩空气。然而也可以是，尤其备用压缩空气储存器由管路容积或气动结构元件(例如空气悬架波纹管)的容积提供。此外，本发明还包括这样的实施方式，在所述实施方式中，在备用情况下不仅使用来自备用压缩空气储存器的压缩空气，该压缩空气储存器之前已经由压缩机提供，而且在备用情况下实现将压缩空气补充输送到备用压缩空气储存器中。

对于根据本发明的制动设备的一个扩展方案，在压缩空气储存器和配属的制动控制模块之间布置有安全阀。在压缩空气储存器中的压力下降时(即在备用情况下，压缩空气储存器自身中的或在与其连接的管路或气动结构元件中的泄漏可能导致压力下降)，安全阀阻断压缩空气从制动控制模块到压缩空气储存器的流动，由此可以避免通过泄漏对制动控制模块进行排气。在最简单的情况下，在制动控制模块的输入接口之前布置有止回阀，或通过换向阀实现制动控制模块与压缩空气储存器的连接。然而，除止回阀或换向阀外，可以使用任意的阀，例如切换阀作为安全阀，该切换阀对于备用情况切换从压缩空气储存器到备用压缩空气储存器的压缩空气供给和/或所希望地阻断故障的行车制动回路。在本发明的范畴内，安全阀可以布置在制动控制模块上游，即布置在制动控制模块和压缩空气储存器之间。但在本发明的范畴内也可以将安全阀集成到制动控制模块中。

对于一方面通过压缩空气储存器并且另一方面通过备用压缩空气储存器冗余地向制动控制模块供给压缩空气所需的是，制动控制模块的输入管路不但与压缩空气储存器而且与备用压缩空气储存器连接。因此，可以是，压缩空气储存器和备用压缩空气储存器的两个供给管路在制动控制模块外部通过合适的气动连接单元如切换阀或其它阀组合成一个共同的输入管路，该共同的输入管路然后与制动控制模块的唯一输入接口连接。然而，对于本发明特别提出，制动控制模块分别具有第一输入接口和第二输入接口。第一输入接口和第二输入接口然后在制动控制模块内部(在使用合适的气动组合单元如切换阀或换向阀或可能具有在上游布置的止回阀的节点的情况下)通到配属的制动控制模块的共同的输入管路中。两个制动控制模块的第一输入接口然后分别与配属的压缩空气储存器连接。相反地，两个制动控制模块的第二输入接口然后与备用压缩空气储存器连接。

例如，对于本发明的一个实施方式，在正常运行中负责制动控制模块的压缩空气供给的压缩空气储存器可以连接到两个制动控制模块的第一输入接口上，而对于对两个制动控制模块的备用压缩空气供给存在附加的备用压缩空气储存器。然而，如果应避免附加的备用压缩空气储存器，则也可以是，除备用情况外，分别负责制动控制模块的压缩空气供给的压缩空气储存器分别用作用于其它制动控制模块的备用压缩空气储存器。因此，对于这种构型，两个压缩空气储存器分别与配属的制动控制模块的第一输入接口以及其它制动控制模块的第二输入接口连接。

在本发明的另一构型中，制动设备具有压缩空气制备单元。该压缩空气制备单元具有压力调节器、空气干燥器和至少一个回路保护阀，其中，压缩空气制备单元尤其根据法律要求构造，该压缩空气制备单元用于经由多个回路保护阀对多个消耗装置回路供给压缩空气并且可以根据多种现有技术构造成这种压缩空气制备单元。借助压缩空气制备单元向至少一个压缩空气储存器以及备用压缩空气储存器供给以压缩空气。

在本发明的范畴内，也如开头所阐述的那样，对用于至少一个行车制动缸的制动压力进行操控，其中，这在控制作用在输入管路中的供给压力的情况下或在根据制动愿望或制动信号匹配作用在输入管路中的制动压力的情况下进行。对于至少一个制动控制模块的结构设计上的构型，在该制动控制模块中，输入管路经由电磁阀、尤其是两位两通阀与制动控制模块的输出接口连接，在所述输出接口处连接有至少一个行车制动缸。如果该电磁阀借助制动控制模块的控制单元被转换到打开位态中，则发生输入管路的压力进一步传递至输出接口，使得能够操控在输出接口处的压力升高。此外，制动控制模块具有由控制单元操控的电磁阀，该电磁阀尤其也是两位两通阀或截止阀。输出接口经由该另外的电磁阀与排气部或排气接口连接。如果该电磁阀转换到打开位态中，则可以实现输出接口的排气，这导致行车制动缸中的制动压力减小。因此，视两个电磁阀的运行位态而定可以提高、降低或保持在输出接口处的制动压力，由此能够控制(也就是调节)行车制动缸中的制动压力。

对于一个替代的构型，在制动控制模块中，输入管路通过由两位三通电磁阀和两位两通电磁阀(以电磁阀的任意顺序串联)的组合与用于至少一个行车制动缸的输出接口连接。如果两位两通电磁阀转移到截止位态中，则能够阻断输出接口。相反地，如果两位两通电磁阀转移到其打开位态中，则两位三通电磁阀能够在通流位态中将输入管路与输出接口连接，由此能够对行车制动缸进行压力加载以及在排气位态中实现输出接口与排气部或排气接口的连接。

对于上述两种替代方案，所述电磁阀用于输出接口的直接充气和排气。对于本发明所包括的另一替代方案，两个电磁阀的前述替代的组合(两位两通电磁阀的并联或两位三通电磁阀和两位两通电磁阀的串联)作用到中继阀的控制接口上，所述中继阀布置在制动控制模块中并且将输入管路与用于至少一个行车制动缸的输出接口连接。在这种情况下，电磁阀用于通过中继阀与由此引起的已知的空气量增强和控制对充气和排气进行预控制。

对于根据本发明的制动设备，配属于第一制动控制模块的压缩空气储存器构成用于第二制动控制模块的备用压缩空气储存器，而配属于第二制动控制模块的压缩空气储存器构成用于第一制动控制模块的备用压缩空气储存器。在此可以是，输入管路从压缩空气储存器分别分支为两个制动控制模块。

对于本发明另外提出，压缩空气制备单元的(通过具有或不具有气动结构元件的管路连接)与制动控制模块的第二输入接口连接并且因此在备用情况下用于压缩空气供给的输出端与通过压缩空气储存器与制动控制模块的第一输入接口连接的输出端连接。通过该连接可以将来自压缩空气储存器的压缩空气用于备用压缩空气供给。

作为备用压缩空气储存器例如可以提供附加的压缩空气储存器，该压缩空气储存器仅用于备用压缩空气供给。然而，也可以是，备用压缩空气储存器用于其它目的并且例如是空气悬架回路、挂车制动回路、驻车制动回路或辅助消耗装置回路或其它消耗装置回路的压缩空气储存器或甚至是用于其它制动控制模块的压缩空气储存器。

本发明的任务的另一解决方案是用于商用车的压缩空气制备单元。压缩空气制备单元具有压力调节器、空气干燥器和用于消耗装置回路(尤其是至少两个行车制动回路、空气悬架回路、挂车制动回路、弹簧储能器制动回路和/或辅助消耗装置回路)的输出端。可以是，在输出端上游布置有至少一个回路保护阀，经由该回路保护阀例如可以实现：

-保证布置在下游的消耗装置回路中的最小压力；

-预给定最大压力；

-能够在各个消耗装置回路之间实现横向供给；和/或

-控制充注顺序。

关于这些方面，压缩空气制备单元可能相应于由现有技术中已知的压缩空气制备单元。根据本发明，压缩空气制备单元配备有附加输出端，备用回路可以连接到该输出端上，通过所述备用回路可以向前面提及的制动控制模块冗余地供给以压缩空气。在此优选地，附加输出端连接到两个制动控制模块的输入接口上。相反地，在该附加输出端上不连接常用的消耗装置回路(即行车制动回路、空气悬架回路、挂车制动回路、弹簧蓄能器制动回路和辅助消耗装置回路)。配备有用于备用回路的这种附加输出端的压缩空气制备单元可以有利地使用在如前面所阐述的制动设备中。

对于根据本发明的压缩空气制备单元的一个扩展方案，用于备用回路的附加输出端通过回路管路直接从压缩空气制备单元的中央管路分支出。

对于一个替代构型，用于备用回路的附加输出端通过配属于该附加输出端的回路管路和至少一个分支管路与用于其它消耗装置回路的回路管路、尤其与用于行车制动回路的回路管路连接。在此，分支管路优选在用其它消耗装置回路的回路管路的回路保护阀下游从该回路管路分支出。可以是，在分支管路中布置有压力保险的止回阀。

本发明的任务的另一解决方案是，前面所阐述类型的具有用于备用回路的附加输出端的压缩空气制备单元的使用，用于如前面所说明的制动设备。

本发明的有利扩展方式由权利要求、说明书和附图得出。在说明书中所述的特征和多个特征组合的优点仅是示例性的，并且能够替代地或叠加地起作用，而不必使根据本发明的实施方式强制地实现所述优点。由此，在不改变所附权利要求主题的情况下，以在原始申请和专利的公开内容方面适用：能够从附图、尤其从所示的多个构件相对彼此的几何形状和相对尺寸及其相对布置和有效连接中得到其它特征。本发明不同实施方式的特征组合或不同权利要求的特征组合同样能够偏离权利要求所选的引用关系，并且借此得到启发。这也涉及在单独的附图中示出的或在附图说明时所提及的特征。这些特征也能够与不同权利要求的特征组合。同样能够删除为本发明的其它实施方式在权利要求中所列出的特征。

在权利要求和说明书中所述的特征关于其数量应这样地理解为，刚好存在所述数量或比所述数量更大的数量，而不需要刻意地使用副词“至少”。即例如在提到行车制动模块或电磁阀时，应这样地理解为，刚好存在一个行车制动模块或电磁阀、两个行车制动模块或电磁阀或者更多个行车制动模块或电磁阀。这些特征能够被其它特征补充或是唯一特征，由所述特征构成相应的结果。

在权利要求中包含的附图标记不限制通过权利要求保护的对象的范围。所述附图标记仅用于使权利要求更容易理解。

附图说明

在下面根据在附图中所示的优选实施例进一步阐述和说明本发明。

图1至10示出具有压缩空气制备装置和制动控制模块的制动设备的不同实施方式。

在附图中，对于不同的实施例或也在一个实施例中对于具有相同或者至少部分相似的技术构型和/或功能的结构元件使用相同的附图标记。如果在一个实施例中用相同的附图标记标明结构元件，则这些结构元件通过补充的字母a、b、...彼此区分。在这种情况下，在说明书中也仅提及没有补充字母的附图标记，其中，该说明然后可以适用于全部用附图标记标明的(并且在附图中通过补充字母区分的)结构元件。一个实施方式的各个部件也可以视需要和追求的作用而定用于制动设备的其它图示和说明的实施方式，其中，这些部件可以替代或附加于制动设备的其它实施例的所示部件使用。

具体实施方式

根据图1的制动设备1具有压缩空气制备单元2、带有制动踏板4的制动信号发生器3(其中，制动信号发生器3在这里可以配备有用于产生两个电制动信号的两个通道和/或制动信号发生器3仅能够产生一个电制动信号)、中央制动控制单元5、行车制动缸6(在这里是组合式弹簧储能制动缸7的一部分)和制动控制模块8。根据图1存在两个行车制动缸6a、6b或组合式弹簧蓄能制动缸7a、7b，它们分别配有一个第一制动控制模块8a或一个第二制动控制模块8b。

压缩空气制备单元2具有操控单元9。制动信号发生器3的电制动信号通过压缩空气制备单元2的输入接口供应给控制单元9。控制单元9将制动信号(不改变地或在基于其它运行参量修改的情况下)传递给中央制动控制单元5。一方面，控制单元9接收压力传感器10a、10b、10c、10d的测量信号。另一方面，控制单元9用于操控压缩空气制备单元2的电磁阀11，以便控制压缩空气制备单元2的运行、尤其是压力调节和/或在负载运行与再生运行之间的切换。

压缩空气制备单元2通过输入接口12由压缩机13供给以压缩空气。输入接口12通过输入管路14与空气干燥器15连接。从输入管路14分支出引导至压缩空气制备单元2的排气部16的排气分支17。在排气分支17中，安全阀18和气动操控的截止阀19并联，所述截止阀在无控制压力的情况下占据其截止位态。

由压缩机13输送的压缩空气从输入管路14通过空气干燥器15流到中央管路20，该中央管路的压力通过安全阀21，在这里是止回阀22来保证。中央管路20分支出回路管路23，这些回路管路引导至输出端24，这些输出端又引导至不同的消耗装置回路。在回路管路23中分别设置有回路保护阀25。借助回路保护阀25以基本上已知的方式实现在消耗装置回路中的压力保险、控制消耗装置回路的充注顺序和/或能够通过另一消耗装置回路对一个消耗装置回路进行横向供给。

对于在图1中所示的实施例，回路保护阀25构造为被动阀，该回路保护阀的运行位态仅取决于在回路保护阀25的输入侧和/或输出侧的回路管路23中的压力。然而与所示的实施形式不同地，也可以在回路管路23中使用电子气动地预控制的回路保护阀25，和/或回路保护阀25可以直接被控制单元9电子地控制，如这由用于压缩空气制备单元2的现有技术的各种文献已知的那样。

对于所示的实施例，回路保护阀25构造为具有受限地回流的溢流阀。压力传感器10a、10b、10c、10d通过分支管路连接到回路管路23b、23c、23d和23e上。

作为特别之处，在回路管路23e、23f、23g上游布置有一个共同的限压阀32。此外，回路管路23e、23f使用同一回路保护阀25e、f，其中，在回路管路23f中在回路保护阀25e、f下游布置有止回阀33。

安全阀21被旁通管路26绕过，在该旁通管路中串联地布置有再生阀27和气动的节流器28。对于所示的实施例而言，再生阀27构造为气动操控的两位两通阀或截止阀，该两位两通阀或截止阀在不施加控制压力的情况下占据其截止位态。

电磁阀11a、11b构造为两位三通阀，其中，电磁阀11a、11b的输入接口通过从中央管路20分支出的分支管路被供给以压缩空气，而电磁阀11a、11b的排气接口分别与压缩空气制备单元2的排气部29连接。电磁阀11a的第三接口与控制管路30连接，该控制管路与截止阀19的控制接口以及与压缩机13的、用于激活和停用该压缩机的控制接口连接。相反地，电磁阀11b的第三接口与控制管路31连接，该控制管路与再生阀27的控制接口连接。

压缩空气制备单元2的运行方式如下：在压缩机13的输送运行中，电磁阀11a处于排气位态中，使得截止阀19占据其截止位态。由压缩机13输送的压缩空气在空气干燥器15中被干燥并且通过安全阀21到达中央管路20。根据由回路保护阀25的打开压力预给定的充注顺序，回路保护阀25逐渐占据其打开位态，由此可以充注所配属的消耗装置回路。如果随着充注增加而超过输入管路14中的最大压力，则通过安全阀18实现压力限制。

在这种所谓的负载阶段期间(借助该负载阶段可以在商用车开始运行时进行首次充注或也可以在商用车运行期间在消耗装置回路中的运行压力下降之后进行补充充注)，电磁阀11b处于排气位态中，使得再生阀27占据其截止位态。

通过电磁阀11a、11b的切换实现从负载运行到再生运行的变换，使得这两个电磁阀占据其充气位态。对控制管路30的压力加载导致压缩机13被停用并且同时截止阀19被转移到其通流位态中。对控制管路31的压力加载导致再生阀27占据其通流位态。这又导致来自消耗装置回路的压缩空气(在压力高于回路保护阀25的安全压力时)可以从中央管路20通过具有打开的再生阀27的旁通管路26反向地通过空气干燥器15并且从那里通过截止阀19流到排气部。由于节流器28的作用，该再生空气流被减慢。再生空气流从空气干燥器15中的干燥剂吸收湿气用于该空气干燥器的再生，所述湿气经由排气部16排出。

在输出端24a上连接有空气悬架回路34作为消耗装置回路。在输出端24b上连接有第一行车制动回路35作为消耗装置回路。在输出端24c上连接有备用回路36作为消耗装置回路。在输出端24d上连接有第二行车制动回路37作为消耗装置回路。在输出部24e上连接有挂车制动回路38作为消耗装置回路。在输出部24f上连接有弹簧蓄能器制动回路39或驻车制动回路作为消耗装置回路。在输出端24g上连接有至少一个辅助消耗装置回路40作为消耗装置回路。

行车制动回路35、37分别具有压缩空气储存器41、42，而备用回路36具有备用压缩空气储存器43。压缩空气储存器41、42以及备用压缩空气储存器43对于在图1中所示的实施例而言构造为单独的储备容器。其它消耗装置回路可以构造为具有或不具有压缩空气储存器或储备容器。

制动控制模块8a、8b分别具有第一输入接口44和第二输入接口45。在制动控制模块8中，两个输入接口44、45通过止回阀46、47通到输入管路48中。止回阀46、47(在超过预定的打开压力时)朝输入管路48的方向打开，但截止朝相反方向的流动。

制动控制模块8具有输出接口49，该输出接口与配属的行车制动缸6或组合式弹簧储能制动缸7的行车制动腔室连接。

输入管路48通过电磁阀50与输出接口49连接。电磁阀50在此构造为截止阀或两位两通电磁阀，其中，该电磁阀优选构造为双稳态阀，该双稳态阀能够通过短控制脉冲以电的方式变换其运行位态，并且在电磁阀50不通电的情况下保持之前占据的运行位态。因此，在电磁阀50的打开位态中，在制动控制模块8的输入接口44、45处存在的压缩空气能够到达输出接口49和从而到达行车制动缸6。输出接口49通过排气分支51与排气部52连接。在排气分支51中布置有电磁阀53。对于所示的实施例而言，电磁阀53也构造为截止阀或两位两通电磁阀并且优选是双稳态电磁阀，如这对于电磁阀50已经阐述的那样。

在输出接口49处的压力通过集成到制动控制模块8中的压力传感器54来感测，由此也能够调节制动压力。

制动控制模块8分别具有集成到该制动控制模块中的电子控制单元55。控制单元55通过控制管路56从中央制动控制单元5接收控制信号并且基于这些控制信号且在考虑压力传感器54的测量信号的情况下操控电磁阀50、53。

制动控制模块8a的输入接口44a通过供给管路57a与压缩空气储存器41连接，而制动控制模块8b的输入接口44b通过供给管路57b与压缩空气储存器42连接。与备用压缩空气储存器43连接的供给管路58分支成供给管路分支59、60。供给管路分支59与制动控制模块8a的输入接口45a连接，而供给管路分支60与制动控制模块8b的输入接口45b连接。

制动设备1的运行如下：如果由于压缩机13和压缩空气制备单元2的本身已知的运行而充注消耗装置回路，则驾驶员可以通过操纵制动踏板4产生电制动信号。在要求提高制动作用的情况下，控制单元55a将电磁阀50a控制到打开位态中。这导致，压缩空气可以从压缩空气储存器41经由输入接口44a流到行车制动缸6a和/或压缩空气可以从备用压缩空气储存器43经由输入接口45a流到行车制动缸6a。相应地，控制单元55b将制动控制模块8b的电磁阀50b控制到打开位态中，使得压缩空气可以从压缩空气储存器42经由输入接口44b流到行车制动缸6b和/或压缩空气可以从备用压缩空气储存器43经由输入接口45b流到行车制动缸6b。相反地，如果应通过松开制动踏板4来指示减小制动压力，则制动控制模块8的控制单元45将电磁阀53控制到打开位态中，而电磁阀50被控制到截止位态中。因此，可以引起行车制动缸6的排气。

备用压缩空气储存器43为了行车制动缸6a、6b的备用充气而与两个制动控制模块8a、8b连接。可以是，不但通过压缩空气储存器41而且通过备用压缩空气储存器43或者说通过压缩空气储存器42和备用压缩空气储存器43持久地对制动控制模块8a或8b进行渐增的压缩空气供给。

如果在行车制动回路35、37中发生泄漏，则系统压力降低到配属于故障的行车制动回路35、37的回路保护阀25b、25d的安全压力。在这种情况下可以向驾驶员发出警告提示，尤其是以警告灯的形式。驾驶员仍然能够继续行驶运行，因为由于备用压缩空气供给而为所有制动控制模块8提供足够的供给压力。

在回路保护阀25、回路保护阀25的打开压力和/或回路保护阀25的关闭压力和/或止回阀46、47的不同打开压力不同地构型或使用不同于止回阀46、47的其它阀元件的情况下，也可以对于正常行驶运行优先通过压缩空气储存器41、42进行压缩空气供给，使得仅在备用情况下才通过备用压缩空气储存器43对制动控制模块8a、8b进行压缩空气供给。

当在行车制动回路35、37、尤其是压缩空气储存器41、42或供给管路57a、57b之一中存在泄漏时，尤其出现备用情况。如果在这种备用情况下发生行车制动回路35、37的排气，则(至少对于有限的时间段)也确保通过备用压缩空气储存器43进行压缩空气供给。借助压缩空气储存器41、42以及备用压缩空气储存器43确保冗余的压缩空气供给。

对于在图1中所示的实施例而言，每个制动控制模块8a、8b示例性地仅用于对配属的行车制动缸6a、6b进行压力加载，所述行车制动缸又配属于唯一的车轮。当然，在制动控制模块8的输出接口49上也可以连接有多个行车制动缸6，这些行车制动缸然后例如可以配属于车轴、车辆侧或两回路或者多回路的行车制动回路中的一个回路。

在图1中仅冗余地构造对制动控制模块8的压缩空气供给。补充地，控制管路56a、56b也可以冗余地构造。在这种情况下也可以使用冗余的制动控制单元5a、5b，其中，也可以是，使用压缩空气制备单元2的控制单元9(或另外的、但多功能的控制单元)作为用于制动控制单元5的备用控制单元。

只要没有其它说明，则前述内容基本上相应地适用于下面的实施例：

图2示出一个实施方式，在该实施方式中存在四个制动控制模块8a、8b、8c、8d，这些制动控制模块分别配属于行车制动缸6a、6b、6c、6d，所述行车制动缸分别配属于商用车的一个车轮。在此，具有配属的行车制动缸6a、6b的制动控制模块8a、8b配属于商用车的前轴，而具有配属的行车制动缸6c、6d的制动控制模块8c、8d配属于商用车的后轴。在这种情况下，制动控制模块8a、8b是第一行车制动回路35的一部分，而制动控制模块8c、8d是第二行车制动回路37的一部分。为此目的，供给管路57a、57b分别分支出两个供给管路分支，所述供给管路分支然后分别与配属的输入接口44a、44b或44c、44d连接。相反地，从备用压缩空气储存器43出发的供给管路58分支出供给管路分支59、60、61、62，这些供给管路分支与制动控制模块8a、8b、8c、8d的输入接口45a、45b、45c、45d连接。因此，备用压缩空气储存器43在这种情况下可以用于四个制动控制模块8a、8b、8c、8d的备用压缩空气供给。

根据图3，使用六个制动控制模块8a、8b、8c、8d、8e、8f，所述制动控制模块分别配属于行车制动缸6a、6b、6c、6d、6e、6f，所述行车制动缸又分别配属于商用车的一个车轮。在此，具有配属的行车制动缸6a、6b的制动控制模块8a、8b配属于前轴，而具有配属的行车制动缸6c、6d的制动控制模块8c、8d配属于中间车轴或后部双轴的前车轴，而具有配属的行车制动缸6e、6f的制动控制模块8e、8f配属于后部车轴或后部双轴的后车轴。在此，前轴的行车制动缸6a、6b构造为不具有弹簧储能件，而行车制动缸6c、6d、6e、6f是组合式弹簧储能制动缸7c、7d、7e、7f的一部分。

在这种情况下，配属于前轴的制动控制模块8a、8b是行车制动回路35的一部分，而制动控制模块8c、8d、8e、8f是行车制动回路37的一部分。

如对于图2所阐述的那样，供给管路57a为了与制动控制模块8a、8b的输入接口44a、44b连接而分支。因为在第二行车制动回路37上连接有四个制动控制模块8c、8d、8e、8f，所以供给管路57b分支出四个管路分支，这四个管路分支与制动控制模块8c、8d、8e、8f的输入接口44c、44d、44e、44f连接。供给管路58分支出六个供给管路分支59、60、61、62、63、64，这六个供给管路分支分别与配属的输入接口45a、45b、45c、45d、45e、45f连接。

图4示出一个实施例，在该实施例中，配属于前轴的制动控制模块8a、8b(相应于具有配属说明的图2和3)是第一行车制动回路35的一部分并且仅由压缩空气储存器41供给。在这种情况下，配属于后轴的制动控制模块8c、8d被组合成一个共同的制动控制模块单元65，该制动控制模块单元在功能方面基本上相应于双通道压力调节模块，如对于开头所述的现有技术所说明的那样(但不使用中继阀)。在这种情况下，制动控制模块单元65仅具有通过供给管路57b与压缩空气储存器42连接的输入接口44c,d和通过唯一供给管路分支61,62与供给管路58连接并且通过该供给管路与备用压缩空气储存器43连接的输入接口45c,d.

在制动控制模块单元65中，输入管路48在止回阀46、47之后分支出两个输入管路分支，这两个输入管路分支然后分别用于两个制动控制模块8c、8d的压缩空气供给。

根据图5的制动控制模块8a、8b在其构型和与组合式弹簧蓄能制动缸7a、7b的行车制动缸6a、6b的配属方面相应于根据图1的实施例。但与图1不同，根据图5，制动信号发生器3不与压缩空气制备单元2的控制单元9通信，而是与制动控制单元5通信。

与根据图1的压缩空气制备单元2不同，压缩空气制备单元2不具有回路管路23c和输出端24c，由此，在这种情况下，制动设备1对于制动控制模块8a、8b的压缩空气供给而言不具有三个压缩空气储存器。而是，制动控制模块8a、8b仅通过压缩空气制备单元2的两个输出端24b、24d被供给以压缩空气。在输出端24b上连接有压缩空气储存器41，该压缩空气储存器通过供给管路57a与制动控制模块8a的输入接口44a连接。然而，对于该实施方式，从供给管路57a分支出供给管路分支60，该供给管路分支与制动控制模块8b的输入接口45b连接。因此，在之前所选择的术语名称中，通过所述储备容器41不但在正常运行中对制动控制模块8a进行供给，而且在备用情况下对制动控制模块8b进行备用供给。因此，唯一的储备容器不但构成关于制动控制模块8a的压缩空气储存器41，而且构成用于制动控制模块8b的备用压缩气体容器43。以相应的方式，输出端24d与压缩空气储存器42连接，该压缩空气储存器又通过供给管路57b与制动控制模块8b的输入接口44b连接。在这种情况下，从供给管路57b分支出供给管路分支61，该供给管路分支与制动控制模块8a的用于备用压缩空气供给的输入接口45a连接。因此，连接到输出端24d上的储备容器以集成的方式不但构成压缩空气储存器42(关于制动控制模块8b)而且构成备用压缩空气储存器43(关于制动控制模块8a)。尽管使用仅两个压缩空气储存器，但对于两个制动控制模块8a、8b都确保了冗余的压缩空气供给。

对于根据图6的实施例，压缩空气制备单元2与根据之前所阐述的实施例的压缩空气制备单元2不同地构造：在这里，从中央管路仅直接分支出回路管路23a、23b、23d。回路管路23c、23f和23g通过分支管路66、67在回路保护阀25b、25d下游与回路管路23b、23d连接，使得这些回路管路23c、23f、23g(关于回路保护阀25b、25d)能够被称为串联地布置在下游，所述分支管路66、67具有布置在其中的、朝分支管路23c、23f、23g的方向打开的止回阀68、69。在这种情况下，在第一行车制动回路35中，压缩空气储存器41通过供给管路57a与制动控制模块8a的输入接口44a连接。相应地，在第二行车制动回路37中，压缩空气储存器42通过供给管路57b与制动控制模块8b的输入接口44b连接。备用回路36不具有备用压缩空气储存器43。而是，压缩空气制备单元2的输出端24c直接通过供给管路58和供给管路分支59、60与制动控制模块8a的输入接口45a和制动控制模块8b的输入接口45b连接。

根据图6，代替止回阀46、47，在制动控制模块8中使用换向阀70，该换向阀的第一输入端与输入接口44连接，该换向阀的第二输入端与输入接口45连接并且该换向阀的输出端与输入管路48连接。如果在行车制动回路中，例如在行车制动回路35中发生泄漏，则导致制动控制模块8a的通过供给管路57a的压缩空气供给中断。然而，来自行车制动回路37和压缩空气储存器42的压缩空气通过分支管路67、止回阀69、回路管路23c、输出端24c和供给管路分支59施加在输入接口45a处，使得换向阀70a可以确保对制动控制模块8a的输入管路48a进行压缩空气供给。因此，压缩空气储存器42确保制动控制模块8b的压缩空气供给，并且该压缩空气储存器42同时也用作对制动控制模块8a进行备用供给的备用压缩空气储存器43。

相应情况在第二行车制动回路37中存在泄漏时适用，其中，在这种情况下，通过止回阀68、分支管路66、回路管路23c、输出端24c和用于制动控制模块8b的供给管路分支60实现通过压缩空气储存器41的备用压缩空气供给。在这种情况下，储备容器因此构成用于对制动控制模块8a进行压缩空气供给的压缩空气储存器41并且同时也构成对制动控制模块8b进行备用供给的备用压缩空气储存器43。

根据图7，制动控制模块8以不同于上述实施例的方式构造，其方式是：输入端44、45不仅仅通过止回阀46、47通到输入管路48中。而是，在止回阀46、47的输出端和输入管路48之间连接有阀、尤其是切换阀70。视切换阀70的运行位态而定，输入管路48可以通过配属的止回阀与输入接口44、输入接口45和/或两个输入接口44、45连接。对于所示的实施例而言，切换阀70是气动操控的切换阀。该切换阀在这里构造为两位三通阀。在切换阀70的在图7中有效的接通位态中(该接通位态由在不施加控制压力的情况下通过弹簧加载而引起)，输入管路48通过止回阀46、47与两个输入接口44、45连接。在止回阀46上游在输入接口44处的压力被用作切换阀70的控制压力。如果在输入接口44处存在足够的供给压力，则切换阀70切换到其它运行位态中，在所述其它运行位态中，输入接口45通过止回阀47与输入管路48的连接被阻断，而输入接口44通过止回阀46与输入管路48的连接被打开。因此，如果在行车制动回路35、37中存在足够的供给压力，则制动控制模块8的输入接口45被阻断，使得备用压缩空气供给被停用。相反地，在行车制动回路35、37中的压力下降时，切换阀70自动占据其它运行位态，在所述其它运行位态中，经由输入接口45的备用压缩空气供给被激活。通过将故障的行车制动回路通过止回阀46阻断来避免通过备用压缩空气供给提供的压缩空气由于该行车制动回路中的故障而逸出。当然，对于在其它附图中的实施例而言，代替在那里使用的制动控制模块8也可以使用根据图7的制动控制模块8。

根据图7也对压缩空气制备单元2以及该压缩空气制备单元与消耗装置回路和制动控制模块8的连接进行可选的修改：在这里，在回路管路23b、23d中没有布置被动的压力调节阀或压力安全阀作为回路保护阀25b、25d，而是布置可主动控制的阀。对于所示的实施例涉及两位两通阀，该两位两通阀优选在未被操控的情况下占据其截止位态。在这里，两位两通阀电子被电磁阀11c、11d电子气动地预控制，所述电磁阀由控制单元9操控。回路保护阀25b、25d的该电子控制一方面能够实现通过控制单元9根据需要打开和关闭回路保护阀25b、25d。对于在行车制动回路35、37中确定泄漏的情况，可以有针对性地将配属的回路保护阀25b、25d控制到截止位态中，由此避免将压缩空气继续输送到故障的行车制动回路35、37中和/或避免系统压力下降。相应地改变的压缩空气制备单元2也可以用于根据其它附图的实施例。

最后，根据图7，使用空气悬架回路34作为备用压缩空气储存器43，其中，在这种情况下，空气悬架回路34的管路容积和/或空气悬架的容积也可以提供压缩空气，用于备用压缩空气供给。然而，也可以是，为此使用空气悬架回路34的可能的储备容器。为此目的，从空气悬架回路34分支出供给管路71，该供给管路又分支出供给管路分支72、73，这些供给管路分支分别与输入接口45a、45b连接。

制动设备1的在图8中所示的实施例除制动控制模块8的构型外相应于根据图5的实施例。在制动控制模块8中，输入管路48通过电磁阀74、75与输出接口49连接。电磁阀74是两位三通阀，尤其具有在未操控的情况下占据的排气位态以及在具有操控的情况下占据的通流位态。相反地，电磁阀75是两位两通阀，该两位两通阀优选在未操控的情况下占据其截止位态，而在具有操控的情况下占据其通流位态。电磁阀74、75的操控根据需要通过由控制单元55的操控实现，该控制单元又可以是预给定的或可以取决于制动控制单元5的控制信号。对于所示的实施例而言，电磁阀74、75以该提及的顺序串联地布置在输入管路48和输出接口49之间，而与其相反的顺序也是可能的。根据图8的制动控制模块8与在这些附图中所使用的制动控制模块交换地也可以使用在根据其它附图的制动设备1中。

除制动控制模块8的构型外，根据图9的制动设备1相应于根据图6的制动设备1。与前述实施例不同，在制动控制模块8中不直接使用控制输出制动压力的电磁阀50、53或74、75。而是，电磁阀76、77在这里用于对中继阀78进行预控制。对于在这里所示的实现方式而言，电磁阀76、77分别构造为两位两通电磁阀，该两位两通电磁阀优选在未通电的情况下占据其截止位态。在此，电磁阀76布置在输入管路48和中继阀78的控制接口79之间，而电磁阀77布置在控制接口79和排气部52之间。输入管路48通过分支管路80与中继阀78的供给接口连接。相应地，中继阀78的排气接口通过分支管路81与排气部52连接。中继阀78因此在输出接口49处产生相应于通过电磁阀76、77进行预控制的制动压力。

与在图9中所示的实施方式不同，替代地也可以是，通过串联布置的电磁阀实现对中继阀78进行预控制，所述电磁阀可以是两位三通电磁阀和两位两通电磁阀(以任意顺序)。可以是，这种制动控制模块8也可以使用在根据其它附图之一的制动设备1中。

除在下面所阐述的区别外，根据图10的制动设备1相应于根据图7的制动设备1：

根据图10，回路保护阀25b、25d不被电磁阀11c、11d预控制。而是，回路保护阀25b、25d构造为直接被电控制的电磁阀。

此外，空气悬架回路34在这里不用作备用压缩空气储存器43。而是，挂车制动回路38在这里用作备用压缩空气储存器43，使得供给管路71和供给管路分支72、73在这里由用于备用压缩空气供给的挂车制动回路38供给以压缩空气。

作为其它可选的区别，在图10中，制动控制模块8如下所述与根据图7的制动控制模块8不同地构造：在这里取消止回阀46、47和切换阀70。取而代之地，输入管路48通过切换阀82与输入接口44、45连接。切换阀82优选是直接被电控制的电磁阀，该电磁阀尤其构造为两位三通阀(或者构造为预控制的两位三通阀，该两位三通阀由两位三通电磁阀预控制)。在这里所示的两位三通阀在第一运行位态中将输入接口44与输入管路48连接，而输入接口45被阻断。相反地，切换阀82在第二运行位态中将输入接口45与输入管路48连接，而输入接口44被阻断。优选地，切换阀82在未被电操控的情况下占据第一运行位态。

在所示的实施例中，安全阀83构造为止回阀46,47、换向阀70和/或切换阀82，在备用情况下，即在行车制动回路35、37中出现泄漏时，通过所述安全阀实现制动控制模块8中的压力保险和行车制动缸6中的制动压力保险。

对于根据本发明的构型而言，制动控制模块8分别与压缩空气制备单元2的两个输出端24连接。这优选通过压缩空气制备单元2的输出端24和配属的制动控制模块8之间的两个平行的供给管路实现，所述供给管路可以在制动控制模块8中或在该制动控制模块外才组合在一起。

附图标记列表

1 制动设备

2 压缩空气制备单元

3 制动信号发生器

4 制动踏板

5 制动控制单元

6 行车制动缸

7 组合式弹簧储能制动缸

8 制动控制模块

9 控制单元

10 压力传感器

11 电磁阀

12 输入接口

13 压缩机

14 输入管路

15 空气干燥器

16 排气部

17 排气分支

18 安全阀

19 截止阀

20 中央管路

21 安全阀

22 止回阀

23 回路管路

24 输出端

25 回路保护阀

26 旁通管路

27 再生阀

28 节流器

29 排气部

30 控制管路

31 控制管路

32 限压阀

33 止回阀

34 空气悬架回路

35 行车制动回路

36 备用回路

37 行车制动回路

38 挂车制动回路

39 弹簧储能制动回路

40 辅助消耗装置回路

41 压缩空气储存器

42 压缩空气储存器

43 备用压缩气体容器

44 输入接口

45 输入接口

46 止回阀

47 止回阀

48 输入管路

49 输出接口

50 电磁阀

51 排气分支

52 排气部

53 电磁阀

54 压力传感器

55 控制单元

56 控制管路

57 供给管路

58 供给管路

59 供给管路分支

60 供给管路分支

61 供给管路分支

62 供给管路分支

63 供给管路分支

64 供给管路分支

65 制动控制模块单元

66 分支管路

67 分支管路

68 止回阀

69 止回阀

70 切换阀

71 供给管路

72 供给管路分支

73 供给管路分支

74 电磁阀

75 电磁阀

76 电磁阀

77 电磁阀

78 中继阀

79 控制接口

80 分支管路

81 分支管路

82 切换阀

83 安全阀

Claims (14)

1.一种用于商用车的电子气动的制动设备(1)，所述制动设备具有：

a)第一制动控制模块(8a)，借助所述第一制动控制模块产生用于车轮的行车制动缸(6a)的制动压力或用于至少一个车轴的行车制动缸的制动压力，

b)第二制动控制模块(8b)，借助所述第二制动控制模块产生用于至少一个车轮的行车制动缸(6b)的制动压力或用于至少一个车轴的行车制动缸的制动压力，

c)其中，制动控制模块(8a)不但与压缩空气储存器(41)连接而且与备用压缩空气储存器(43)连接，

其特征在于，

d)不但所述第一制动控制模块(8a)而且所述第二制动控制模块(8b)与所述备用压缩空气储备器(43)或一个备用压缩空气储备器连接。

2.根据权利要求1所述的制动设备(1)，其特征在于，通过安全阀(83)实现通过压缩空气储存器(41、42)的压缩空气供给。

3.根据前述权利要求中任一项所述的制动设备(1)，其特征在于，所述制动控制模块(8)分别具有第一输入接口(44)和第二输入接口(45)，其中，

a)所述第一输入接口(44)和所述第二输入接口(45)通到配属的制动控制模块(8)的共同的输入管路(48)中，但优选相对彼此阻断，

b)所述第一输入接口(44)分别与配属的压缩空气储存器(41、42)连接，并且

c)所述第二输入接口(45)与所述备用气体储备器(43)连接。

4.根据前述权利要求中任一项所述的制动设备(1)，其特征在于，所述制动设备(1)具有压缩空气制备单元(2)，所述压缩空气制备单元：

a)具有压力调节器、空气干燥器(15)和至少一个回路保护阀(25)，并且

b)向至少一个压缩空气储存器(41、42)和/或所述备用压缩空气储存器(43)供给以压缩空气。

5.根据前述权利要求中任一项所述的制动设备(1)，其特征在于，在制动控制模块(8)中，

a)一个输入管路或所述输入管路(48)通过电磁阀(50)与用于至少一个行车制动缸(6)的输出接口(49)连接，并且

b)排气部(52)或排气接口通过电磁阀(53)与所述输出接口(49)连接。

6.根据权利要求1至4中任一项所述的制动设备(1)，其特征在于，在制动控制模块(8)中，一个输入管路或所述输入管路(48)通过由两位三通电磁阀(74)和两位两通电磁阀(75)的组合与用于至少一个行车制动缸(6)的输出接口(49)连接。

7.根据权利要求1至4中任一项所述的制动设备(1)，其特征在于，在制动控制模块(8)中，一个输入管路或所述输入管路(48)通过中继阀(78)与用于至少一个行车制动缸(6)的输出接口(49)连接，其中，所述中继阀(78)的控制接口(79)通过

a)由两位三通电磁阀和两位两通电磁阀的组合，或

b)两个两位两通电磁阀(76、77)

被充气和排气。

8.根据前述权利要求中任一项所述的制动设备(1)，其特征在于，

a)配属于所述第一制动控制模块(8a)的压缩空气储存器(41)构成用于所述第二制动控制模块(8b)的备用压缩空气储存器(43)，并且

a)配属于所述第二制动控制模块(8b)的压缩空气储存器(42)构成用于所述第一制动控制模块(8a)的备用压缩空气储存器(43)。

9.根据权利要求4至8中任一项所述的、引用权利要求3的制动设备(1)，其特征在于，

所述压缩空气制备单元(2)的输出端(24c)与所述制动控制模块(8)的第二输入接口(45)连接，该输出端与通过压缩空气储存器(41、42)与所述制动控制模块(8)的第一输入接口(44)连接的输出端(24b、24d)连接。

10.根据前述权利要求中任一项所述的制动设备(1)，其特征在于，所述备用压缩空气储存器(43)是：

a)空气悬架回路(34)的压缩空气储存器；

b)挂车制动回路(38)的压缩空气储存器；

c)驻车制动回路(39)的压缩空气储存器；和/或

d)辅助消耗装置回路(40)的压缩空气储存器。

11.一种用于商用车的压缩空气制备单元(2)，所述压缩空气制备单元具有：

a)压力调节器；

b)空气干燥器(15)；和

c)输出端(24a、24b、24d、24e、24f、24g)，所述输出端用于至少两个行车制动回路(35、37)、用于空气悬架回路(34)、挂车制动回路(38)、弹簧储能器制动回路(39)和/或辅助消耗装置回路(40)(回路保护阀)，

其特征在于，

d)存在用于备用回路(36)的附加输出端(24c)。

12.根据权利要求11所述的压缩空气制备单元(2)，其特征在于，用于所述备用回路(36)的附加输出端(24c)通过回路管路(23c)直接从中央管路(20)分支出。

13.根据权利要求11所述的压缩空气制备单元(2)，其特征在于，用于所述备用回路(36)的附加输出端(24c)通过配属的回路管路(23c)和至少一个分支管路(66、67)与用于其它消耗装置回路的回路管路(23b、23d)连接。

14.一种根据权利要求11至13中任一项所述的压缩空气制备单元(2)的使用，用于根据权利要求1至10中任一项所述的制动设备。

Images