CN104302534A - 用于具有支撑部的机动车辆的转向柱 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于机动车辆的转向柱(1)，具有用于将所述转向柱(1)直接或间接地紧固在所述机动车辆的车体上的支撑部(2)以及具有至少一个滑动件(4)，至少在发生碰撞的情况下，所述滑动件被安装在所述支撑部(2)上以便在位移方向(3)上可发生位移，其中所述转向柱(1)的转向轴(5)被直接或间接地支撑在所述滑动件(4)上使其是可旋转的；其特征在于，所述滑动件(4)借助于所述转向柱(1)的至少一个夹紧装置(6)被夹持在所述支撑部(2)上，其中，在设置于所述夹紧装置(6)相对两侧的至少两个接触点(7)处以及起始于所述夹紧装置(6)的距离内，所述滑动件(4)被附加地支撑在所述支撑部(2)上，其中，至少一个自由空间(8)被设置在所述夹紧装置(6)和所述接触点(7)之间的区域内的所述滑动件(4)与所述支撑部(2)之间。

Description

用于具有支撑部的机动车辆的转向柱

技术领域

本发明涉及用于机动车辆的转向柱，其具有直接或间接地将转向柱固定在机动车辆的车体上的支撑部并且还具有至少一个滑动件，至少在碰撞发生的情况下，该滑动件被安装在支撑部上使得其能够在位移方向上发生位移，其中，该转向柱的转向轴被直接或间接地支撑在该滑动件上使得其是可旋转的。

背景技术

用于机动车辆的该种类型的转向柱从DE10145896A1、US5503431A、GB2411156B、EP0479455B1和EP 1939064 A1中是已知的。

在发生碰撞的情况下，该滑动件的可位移性可确保在事故发生时方向盘与转向轴一起能够被推出乘客舱，即在发生碰撞的情况下用于减少对车辆驾驶员的伤害或至少降低对车辆驾驶员伤害的严重性。

发明内容

本发明的目的是使得前述所提及的、能够以特别简单的方式进行生产的该类型的低振动转向柱得以实现。

借助于如本专利权利要求1中所描述的方案，该目标得以实现。

因此，根据本发明，可以设想该滑动件借助于转向柱的至少一个夹紧装置被紧固在支撑部上，其中在设置于该夹紧装置彼此相对两侧的两个接触点处以及起始于该夹紧装置的距离内，该滑动件被附加地支撑在该支撑部，其中，至少一个自由空间被设置在夹紧装置和接触点之间的区域内的滑动件和支撑部之间。为了增加刚性，如果该滑动件的位置相对于支撑部仅能够沿着位移方向而改变是有利的。

在根据本发明的转向柱的情况下，支撑部可直接紧固在机动车辆的车体上。然而，也可以构思并且有可能使得其与位于二者之间的其他部件进行紧固，例如保持部。对于转向柱而言，特别有利的是其位置相对于机动车辆的可调整。

借助于设置在所述接触点之间而且起始于该接触点的距离内的夹持装置，当夹紧装置夹紧使得滑动件变形，并且如果合适使得该支撑部弹性变形或者甚至可能地塑性变形到一定程度是可能的。所提及的、在夹紧装置和各个接触点之间的区域内的位于滑动件与支撑部之间的自由空间允许此种变形。因此，施加负载是可能的，借助于该负载，滑动件被相对精确地保持在支撑部上而无需对支撑部和滑动件的制造精度做特别严格的要求。这使得在生产这些部件时允许相对较大的公差成为可能，因此允许简单并且低成本生产这些部件以及由此生产整个转向柱。

因此，重要的是自由空间应该被设置在夹紧装置和各个接触点之间的所述区域内的滑动件和支撑部之间。这意味着在这些区域内，滑动件和支撑部未被相互接触地放置，并且也不会以其他方式相互支撑，因此允许滑动件一定程度的变形，并且如果合适的话也允许在这些自由空间的区域内的支撑部(的一定程度的变型)。

在优选的实施方案中，滑动件至少在夹持装置的区域内或者在接触点之间的区域内具有管状设计。如果夹持装置是可调整的，这是有益的。换言之，优选的，由夹紧装置施加的夹紧力是可调整的。

转向轴是这样的部件，即通过转动方向盘，由车辆驾驶员施加的转向运动借助于该部件被方向盘传输给转向齿轮，并且由此传输给机动车辆的前轮。如果转向轴被直接或间接地支撑在滑动件上以便绕其纵向轴是可旋转的，这是有益的。

支撑部可通过适当的凸块被固定在机动车辆的车体上。因此，该支撑部是转向柱部件，其相对于车体被固定。在此，无论支撑部直接还是间接地固定在车体上是无关紧要的。然而，正如在开篇已经说明的是，支撑部也可以固定在车体上，其具有位于二者之间的保持部。

碰撞是指意外事故，在该事故中，机动车辆与另外的机动车辆或其他物体发生撞击。在发生碰撞时，如果相当大的力发生了，滑动件相对于支撑部就会发生位移；由此，转向轴连同固定在其上的方向盘一起在前轮方向上被至少推出乘客舱一定的量，从而避免机动车辆驾驶员的损伤或者至少减轻其损伤程度。在发生碰撞的情况下，该滑动件相对于支撑部的位移通常也用于对碰撞过程中产生的力和能量进行受控的吸收。通过对位于支撑部和滑动件之间的夹紧装置所施加的夹紧力进行合适的设置和/或该装置的合适尺寸进行设计，在相对运动过程中调整能量吸收的程度是可能的。通过合适的设置和/或尺寸设计，指定大于滑动件相对于支撑部的位移即将发生时的力也是可能的。而且，有可能提供现有技术中本质上已知的进一步的能量吸收手段，例如弯曲、撕裂/弯曲和/或纯撕裂凸块或类似物，尤其是(设置)在滑动件和支撑部之间。

支撑部和滑动件一般应由金属制成。它们可以是由钢制成的弯曲的金属片部件。然而，特别的，支撑部也可以实施为铸造件，并且因此可以对生产特别有利的方式实施。

在正常操作中，根据本发明的转向柱可以是刚性的或者不可调整的，其中仅在发生碰撞的情况下设想滑动件与支撑件之间产生相对位移。然而，根据本发明的转向柱也可以是被称为可调整的转向柱，正如本质上已知的那样，其允许在转向轴的纵向方向和/或垂直方向上进行调整，以使得方向盘的位置适合于车辆驾驶员。在此，优选的，在垂直方向上的调整通过使支撑部连同滑动件一起围绕相对于机动车辆车体的枢转轴进行枢转而完成的。为此目的，该枢转轴可以被支撑在相对于车体固定的保持部上。接触点可以在位移方向上与夹紧装置间隔开。然而，本发明的特别优选的实施方案提供的接触点在与位移方向垂直的方向上与夹紧装置间隔开。优选的变型例提供的接触点可以在位移方向上纵向延伸。有可能设置接触点使其被间隔开和/或在位移方向上一前一后。如果相对于位移方向正交垂直的方向也是与夹持装置的夹持方向垂直的方向，这是有益的。夹紧装置的夹紧方向是夹紧装置将滑动件紧固到支撑部的方向。在管状的滑动件或者至少局部是管状的滑动件的情况下，如果在滑动件的圆周方向上接触点被与夹持装置间隔开，这是有益的。

本发明的特别优选的实施方案提供的夹持装置穿过在位移方向上纵向延伸的细长孔。该细长孔可以被设置在支撑部或滑动件中。至少相对于位移方向上，如果夹紧装置被以固定的方式设置在所述部件的另一个上，这也是有益的。

本发明特别优选的实施例提供的夹紧装置具有至少一个紧固螺栓，其穿过细长孔。在紧固螺栓的情况下，例如可被拧到或插入紧固螺栓中的螺钉或螺母是可以作为夹紧装置或用于设定夹紧动作的方式。通过旋转这些螺钉或螺母，也是可以设置夹紧动作的。当然，其它的夹紧装置也可以构思，例如预压弹簧或类似物。

针对紧固螺栓，应当注意的是其形状或外周形状能够以不同的方式来实施。它可以是圆形的但也可不必如此。在任何情况下，如果紧固螺栓被纵向延伸则是有益的。如果紧固螺栓的纵向范围与在紧固螺栓区域内的夹紧装置的夹紧方向吻合，这是有益的。进一步有利的是如果滑动件可以借助于夹紧装置在与位移方向垂直的夹紧方向上被夹紧到支撑部上。

用于吸收碰撞情况下的能量的、由根据本发明的转向柱所施加的反作用力能够借助于夹紧装置相应的夹紧力进行设置。然而，另外通过提供具有合适形状的支撑部和/或滑动件和/或夹持装置来修改在位移方向上沿着位移路径的能量吸收的程度也是可能的。例如，这是有益的，如果转向管柱具有至少一个楔形表面，其被设置在滑动件和支撑部之间、夹紧装置和支撑部之间或者夹持装置和滑动件之间，其中，楔形表面沿位移方向上升或下降。在发生碰撞的情况下，受控的、基于路径的能量吸收可借助于楔形表面的角度和由位移路径上的楔形表面实现的总升幅以及借助于楔表面的轮廓来提供。例如，在这方面也是有益的，如果夹紧装置穿过在位移方向上纵向延伸的一个或者所述细长孔，其中，所述楔形表面被设置，优选地形成在围绕细长孔的墙壁上。同样有利的是，如果楔形表面沿平行于夹紧方向的方向上升或下降，其中滑动件在楔形表面的区域内借助于夹紧装置被紧固到支撑部上。

然而，这样的楔形表面也可以直接作用在滑动件和支撑部之间。在这点上，根据本发明的示例性实施方式进行实施是可能的，其中凸出元件搁置在楔形表面或在发生碰撞时沿位移方向上的楔形表面滑动，其中，至少相对于位移方向，楔形表面被固定在选自滑动件和支撑部以及夹紧装置组成的集合中的一部件上，并且至少相对于位移方向，凸出元件被固定在选自该集合中的另一部件上。在此，这是有利的，如果在位移方向上的凸出元件的纵向范围短于在位移方向上的最大可能的位移路径。在具有细长孔的实施例中，位移路径可以通过其边界或纵向停止块进行预先设定。

然而，以相应的方式在位移方向上，通过限制接触点的长度来实现发生碰撞时能量吸收的路径依赖性的简单方式也是可能的。因此，另一方面，形成接触点以覆盖位移方向上的整个最大可能的位移路径是可能的。然而，作为一种替代方式，使得接触点沿着位移方向看去比最大可能位移路径更短也是可能的，并且在发生碰撞时，吸收能量的路径依赖性也通过这种方式得以实现。

为完整起见，进一步指出了转向轴有益地被转向轴轴承单元支撑以便其能够围绕转向轴的纵向轴旋转。转向轴轴承单元可以是滑动件本身。然而，也有可能使转向轴(轴承)单元被紧固，优选可调整地紧固在支撑部上，滑动件位于两者之间。

特别地，转向柱可被设计成这种方式使得转向柱具有固定装置，可选地其能够在打开和关闭状态之间交替地移动，其中，在打开状态下，滑动件在转向轴的纵向轴方向上能够相对于支撑部移动，和/或支撑部能够相对于保持部绕枢转轴枢转，保持部形成在机动车辆的车身上用以紧固转向柱，并且在关闭状态下，鉴于沿转向轴的纵向轴方向的、作用在转向柱的转向轴上的力F不会超过预定值时，滑动件相对于支撑部和保持部被固定。

附图说明

本发明进一步的特征和可能的实施例的细节在附图中进行展示，并且根据本发明借助于各种变型例随后进行描述。在附图中：

图1和图2示出了根据本发明的第一变型例提供的非可调转向柱的示意图；

图3示出了根据本发明提供的的转向柱，其能够仅在纵向方向上被调整；

图4示出了根据本发明实施例提供的转向柱，其能够在纵向和垂直方向上被调整；

图5示出了在图2和图3中沿剖面线AA的剖视图；

图6和图7示出了无滑动件的支撑部的各种实施例；

图8和图9示出了在图5中沿剖面线BB的各种实施例的剖视图；

图10示出了在图5中沿剖面线CC的可能实施例；以及

图11和图12示出了与另一示例性实施例选相关的示意图，其中图12示出了沿剖面线DD的剖视图并且图11示出了沿剖面线EE的剖视图。

具体实施方式

首先，图1和图2示出了根据本发明的简化的转向柱1，其中，在正常操作中，即当未发生碰撞时，具有方向盘连接件20的转向轴5不能相对于车体被调整，并由此也不能相对于支撑部2被调整。支撑部2被用于将转向柱紧固在车体(此处未示出)上。在所示的示例性实施例中，支撑部2具有用于此目的的紧固凸块19。在该第一示例性的实施例中，借助于夹紧装置6而被夹持在支撑部2上的滑动件4同时也是转向轴轴承单元18。转向轴5被支撑在转向轴轴承单元18或者滑动件4上，以便绕其纵向轴17是可旋转的。可被固定在方向盘连接件20上的方向盘未在图1和图2中示出。

本质上，应当注意的是，根据本发明至少一个夹紧装置6被提供。然而，多个夹紧装置6被用于将滑动件4夹紧或紧固在支撑部2上也是可能的。在所示的示例性实施例中，每种情况下有两个夹紧装置6，其被视为优选的实施例。每个(夹紧装置)具有紧固螺栓9。在所示的示例性的实施例中，相对于位移方向3，紧固螺栓9以及由此夹紧装置6也被以固定的方式设置在滑动件4上。夹紧装置6或紧固螺栓9在各自的支撑件2中穿过细长孔10。通过在固定螺栓9相应的线程上转动夹紧螺母21，夹紧装置6的夹紧力能够借助于该夹紧螺母21进行设置。在发生碰撞时，转向轴5连同方向盘和滑动件4一起在位移方向3上相对于与车体固定的支撑部2发生位移。在所示的示例性的实施例中，该细长孔10的长度决定了最大可能的位移路径16。在根据图1至图4所示的所有示例性的实施例中，将滑动件4紧固或夹持在支撑部2上的方式是相同的，并由此仅需要在后被说明一次。然而，预先可以注意到的是，在根据图3所示的示例性实施例中，在那里所示出的方向盘24连同转向轴5以及转向轴轴承单元18一起，可以相对于滑动件4并且由此也相对于支撑部2和车体(未示出)被调整，以便设置在方向盘的位置。为此目的，在根据图3所示的示例性的实施例中，滑动件4和转向轴轴承单元18是以可伸缩的、一个在另一个里面的方式被支撑的独立部件。当固定装置23处于打开状态时，借助于本身已知的固定装置23对转向轴轴承单元18连同转向轴5和方向盘24一起相对于滑动件4进行调整是可能的。在固定装置23处于关闭状态时，转向轴轴承单元18以及由此转向轴5的位置相对滑动件4而言被固定。正如已知的那样，固定装置23借助于调整杆22(在此示意性地示出)在其打开状态和关闭状态之间进行调整。当然，也有可能提供作为固定装置23的机动化的调整机构而非手动操作的调整杆22。方向盘24、转向轴22以及转向轴轴承单元18相对于滑动件4的的纵向调整是在位移方向3的方向上及其相反方向上发生。在发生碰撞的情况下，滑动件4连同转向轴5的转向轴轴承单元18的固定装置23以及方向盘24一起在位移方向3上相对于支撑部2以与第一示例性的实施例相同的方式位移。这是在本示例性的实施例中增加的、在转向轴5的长度方向上的转向柱1的独立的可调整性。

图4以示意图的形式还示出了示例性的实施例，其中，除了纵向的调整，也存在转向轴5或方向盘24(此处未示出)垂直调整的可能性。在根据图4所示的示例性的实施例中，滑动件4和转向轴支承部18也是两个独立的部件，它们是以可伸缩的、一个在另一个里面的方式被支撑。正如在图3中所描述的那样，在平行于位移方向3的方向上的纵向调整在固定装置23处于相应地打开状态时发生。为了提供垂直调整，支撑部2以已知的方式围绕枢转轴25被支撑在保持部200上。为了形成该枢转轴25，支撑部2被保持在车体上以便在未示出的紧固点处是可旋转的。支撑部的两个侧面2a和2b能够被固定，特别是被夹紧固定到保持部的侧面脸颊201、202之间的固定装置23上。在方向33上的垂直调整是通过枢转支撑部2连同滑动件4、转向轴轴承单元18以及围绕枢转轴25的转向轴5一起完成的。为了完整起见，可以留意的是，如在现有技术中已知的那样，在方向33上的垂直调整的这种可能性也只有当固定装置23被移动到打开状态时借助于调整杆是可能的。在这个简单的设计中，有可能提供作为单个部件的支撑部2，优选地其由铝铸造件或镁铸造件制成，并且在实现转向柱1的高刚性的同时仍然集成了繁杂的碰撞和调整功能。

在根据图4所示的第三示例性实施例中，正如所有的前述描述的示例性实施例那样，对滑动件4的紧固也是借助于夹紧装置6与接触点7(随后解释)完成的。现在这将在下面借助于第一示例性实施例中的、在图2和图3中所示的剖面线AA进行解释。因而在每种情况中所示的是在前的夹紧装置6的区域内的截面。邻近于方向盘的夹紧装置6的区域内的构造基本上是相同的，并且因此在此不会被再次单独示出。

图5则示出了在图2和图3中提及的剖面线AA。该截面平面垂直于转向轴的纵向轴17。转向轴5在滑动件4中以虚线方式示出。现在，在图5中可以看到根据本发明滑动件是如何借助于夹紧装置6被夹持到支撑件2上，其中，所述滑动件4在设置于夹紧装置6的两相对侧上的至少两个接触点7处以及起始于夹紧装置6的距离内被附加地支撑在支撑部2上。在夹紧装置6和接触点7之间的区域内，在每种情况下，滑动件4和支撑部2之间存在自由空间8。在所示的截面平面上，因此这是将滑动件4三点式地紧固在支撑部2的方式。一方面，滑动件4布置在与夹紧装置6间隔开的两个接触点7上。另一方面，滑动件4借助于夹紧装置6在夹紧方向11上被夹紧在支撑部2上。自由空间8使得通过夹紧装置6的适当调整来设置所需的接触压力或者通过夹紧该夹紧装置使得滑动件4被夹紧在支撑部2上成为可能，其中在该自由空间中，滑动件8未搁置在支撑部2上。借助于夹持工艺以施加所要求的接触力，自由空间8使滑动件4变形以及如果合适的话使支撑部2弹性地变形以及如果合适的话塑性变形到一定程度。在任何情况下，借助于自由空间8使得相对较大的调整范围是可用的，并且因此能够实现对滑动件4和支撑部2制造精度相对低的要求。在图5所示的示例性的实施例中，接触点7在滑动件4的管状设计的圆周方向上被与夹紧装置6间隔开。一方面，这种圆周方向相对于夹紧方向11是正交垂直的，但另一方面，也相对于位移方向3正交垂直。

在所示的示例性实施例中，所述夹紧装置6具有的紧固螺栓9，其借助于其头部28被支撑并紧固在滑动件4上。进一步示出的夹紧装置6具有夹紧螺母21，其被支撑在支撑部2上，通过以适当的量将夹紧螺母21旋拧到紧固螺栓9上，从而允许紧固螺栓9连同滑动件4一起被夹固在支撑部2上。紧固螺栓9以及由此夹紧装置6相对于位移方向3以固定的方式被设置在滑动件4上。夹持装置6连同滑动件4一起可以在最大可能的位移路径16内，即沿着细长孔的长度方向相对于支撑部2发生位移。停止部26，即如沿着位移方向3所见的细长孔10的端部，在所示的示例性实施例中限制最大可能的位移路径16。

为完整起见，应当注意的是，正如在此所实施的那样，在支撑部2中实现细长孔10以及在位移方向3上将加紧装置6以固定方式紧固在滑动件4上并非绝对必要的。根据本发明，它仅仅是作为在滑动件4中提供细长孔10以及相对于位移方向3将夹紧装置6以相应的固定方式安置在支撑部2上。然而，由于在此情况下滑动件4的刚度被降低了，因此这种情况并非是优选的。在支撑部2的情况下，由于所引入的细长孔而造成的刚性损失，相比于具有滑动件4的方案能够通过适当的设计更容易地得以补偿。

配置网状物27用以形成接触点7的各种方式通过图6和图7所示的实施例被纯粹地示出，所述接触点7与沿着滑动件4的圆周方向上所看到的夹紧装置6被间隔开。滑动件4未在图6和图7中示出，从而暴露出支撑部2相应的内侧面。在图6和图7两个示例中，接触点7被设计为在支撑部2上的网状物27。这些网状物27在滑动件4方向上的支撑部2的相邻区域上凸出来，这样就形成了在图5中所示的当滑动件4被紧固在支撑部2上时的自由空间8。在图6中，形成接触点7的网状物27沿着整个最大位移路径16在位移方向3上延伸。在图7中，网状物27的纵向范围以及因此在位移方向3上的接触点7相对于最大可能的位移路径16来说被设置得更短。在发生碰撞的情况下，能量吸收的某些控制或路径依赖性通过这种方式被实现了，其中滑动件4连同夹紧装置6一起在位移方向3上相对于支撑部2发生位移。为完整起见，应当注意的是，对应的接触点7当然也能够通过在滑动件4上的网状物27获得，该网状物以相应的方式超过滑动件4的外轮廓而凸出来。在图6和图7中，接触点7在位移方向3上被纵向延伸和/或该接触点7被设置得彼此间隔某一距离和/或在位移方向上一前一后。

如果在位移方向3上沿着位移路径的更加精确的能量吸收的路径依赖性将要被实现，则在开篇提到的楔形表面能够在多个点处形成。通用的、在后描述的优选的变型例是楔面12沿位移方向3上升或下降。然而，倾斜角34相对较小，并且优选的1°至5°之间，优选的1°至3°之间。有利的是，如果借助于楔形表面12所实现的总的升幅35是在最多1毫米至5毫米的范围内，优选为1毫米至3毫米。

为了能够更好地示意楔形表面12，它们被以夸张的方式在图8至图10以及图12中显示出来。

图8和图9以示意图的形式示出了该楔形表面12的实施例的第一种可能情形。沿着图5中所示的剖面线BB的截面被以示意性和夸大的方式显示出来。在这些实施例中，提供了穿过在位移方向3上纵向延伸的细长孔10的夹紧装置6，并且楔面12被直接设置在，优选地形成在围绕该细长孔10的至少一个墙壁13上，优选两个墙壁13上。如果这些墙壁13在平行于位移方向3的方向上延伸，这是有利的，并且随后这也以相应方式应用于楔形表面12。在图8中，如何将夹紧装置6的夹紧螺栓9相对于位移方向3固定在滑动件4上是十分显而易见的。在支撑部2上，所述紧固螺栓9以及由此夹紧装置6穿过支撑部2里的细长孔10。夹紧装置6的夹紧螺母21通过图8中的止动环29以及通过图9中的楔形中间部30而被支撑在墙壁13的楔形表面12上。在发生碰撞的情况下，在位移方向3上的3的滑动件4的位移必然会造成在位移方向3上的夹紧装置6的位移。借助于楔形表面12，反作用于该位移的力在位移方向3上增长，从而确保在碰撞发生时能量吸收的所需的路径依赖性得以实现。当然，楔形表面12的斜坡角34及其锥形方向也可以被设计得不同，从而能够实现各种不同的能量吸收的路径依赖性。简单来说，所期望的路径依赖性可以通过包围细长孔的墙壁13的厚度合适的变化来实现。

随后图10通过示例的方式示出了该种楔形表面12不仅能够形成在细长孔10的区域内，而且能够形成在接触点7的区域内。图10示出了在位移方向3上沿图5中的剖面线CC的截面视图。在该示例性实施例中，相应的楔形表面12被形成在支撑部2或者形成接触点的网状物27上。楔形表面12与凸出元件14相互作用，该凸出元件形成或设置在滑动体4上。在位移方向3上的凸出元件14的纵向范围15短于最大可能的位移路径16。通过该实施例，在碰撞发生时的能量吸收的路径依赖性也能够被实现。当然，在相反的实施例中，有可能楔形表面12是在滑动件4上并且凸出元件14是在支撑部2或者网状物27上。

然而，到目前为止在所描述的示意性实施例中，接触点7在滑动件4的圆周方向上与夹紧装置6间隔开，图11和图12示出了与该示例性实施例相关的示意图，其中接触点7在位移方向3上与夹紧装置6间隔开，以便在夹紧装置6和接触点7之间的区域内的滑动件4和支撑部2之间获得自由空间8。图11示出了图12中的剖面线EE，并且在图11中的剖面线DD依次示出了在图12中所示的截面平面。根据图11的截面被绘制在接触点7所处的区域内。在那里所形成的截面平面垂直于所述转向轴的纵向轴17。在接触点7的区域内，滑动件4完全放置在支撑部2上是显而易见的。在图12中并因此在平行于位移方向3的截面上，是可能看到夹紧装置6以及它是如何被设置得与两个接触点7间隔开。在此，当相应的碰撞发生时，夹紧装置6能够在支撑部2中的细长孔10内在位移方向3上沿着最大可能的位移路径16发生位移。与图8和图9的情况相似，楔形表面12被设置在支撑部2的每个墙壁13上，该墙壁围绕细长孔10从而控制能量吸收的路径依赖性。上文已陈述的、适用于楔形表面12的角34和总的升幅35能够被实现。在该示例性实施例中也一样，应当指出的是，形成接触点7的网状物27也能够以固定的方式被设置在滑动件4上而不是在支撑部2上。

附图标记：

1 转向柱

2 支撑部

2a 侧面

2b 侧面

3 位移方向

4 滑动件

5 转向轴

6 夹持装置

7 接触点

8 自由空间

9 紧固螺栓

10 细长孔

11 夹紧方向

12 楔形表面

13 墙壁

14 凸出元件

15 纵向范围

16 位移路径

17 转向轴的纵向轴

18 转向轴轴承单元

19 紧固凸块

20 方向盘连接件

21 夹持螺母

22 调整杆

23 固定装置

24 方向盘

25 枢转轴

26 停止部

27 网状物

28 头部

29 止动环

30 中间部

33 方向

34 角

35 总的升幅

200 固定部

201 侧面脸颊

202 侧面脸颊

Claims (15)

1.用于机动车辆的转向柱(1)，具有用于将所述转向柱(1)直接或间接地紧固在所述机动车辆的车体上的支撑部(2)以及具有至少一个滑动件(4)，至少在发生碰撞的情况下，所述滑动件被安装在所述支撑部(2)上以便在位移方向(3)上可发生位移，其中所述转向柱(1)的转向轴(5)被直接或间接地支撑在所述滑动件(4)上使其是可旋转的；其特征在于，所述滑动件(4)借助于所述转向柱(1)的至少一个夹紧装置(6)被夹持在所述支撑部(2)上，其中，在设置于所述夹紧装置(6)相对两侧的至少两个接触点(7)处以及起始于所述夹紧装置(6)的距离内，所述滑动件(4)被附加地支撑在所述支撑部(2)上，其中，至少一个自由空间(8)被设置在所述夹紧装置(6)和所述接触点(7)之间的区域内的所述滑动件(4)与所述支撑部(2)之间。

2.根据权利要求1所述的转向柱(1)，其特征在于，所述夹紧装置(6)穿过沿位移方向(3)纵向延伸的细长孔(10)，并且至少相对于所述位移方向(3)，所述细长孔(10)被设置在所述支撑部(2)或所述滑动件(4)内，并且所述夹紧装置(6)被固定在所述支撑部或所述滑动件中的另一个上。

3.根据权利要求2所述的转向柱(1)，其特征在于，所述夹紧装置(6)具有至少一个紧固螺栓(9)，所述紧固螺栓穿过所述细长孔(10)。

4.根据权利要求1至3中任意一项所述的转向柱(1)，其特征在于，借助于所述夹紧装置(6)，所述滑动件(4)能够在与所述位移方向(3)正交垂直的夹紧方向(11)上被夹持在所述支撑部(2)上。

5.根据权利要求1至4中任意一项所述的转向柱(1)，其特征在于，所述转向柱具有至少一个楔形表面(12)，所述楔形表面被设置在所述滑动件(4)和所述支撑部(2)之间、或者所述夹紧装置(6)和所述支撑部(2)之间或者所述夹紧装置(6)和所述滑动件(4)之间，其中，所述楔形表面(12)沿着位移方向(3)上升或者下降。

6.根据权利要求5所述的转向柱(1)，其特征在于，所述夹紧装置(6)穿过沿位移方向(3)纵向延伸的一细长孔或者所述细长孔(10)，其中，所述楔形表面(12)被直接设置在，优选地形成在包围所述细长孔(10)的墙壁(13)上。

7.根据权利要求5或6所述的转向柱(1)，其特征在于，所述楔形表面(12)在平行于所述夹紧方向(11)的方向上的上升或下降，其中，在所述楔形表面(12)所处的区域内，所述滑动件(4)借助于所述夹紧装置(6)被夹持在所述支撑部(2)上。

8.根据权利要求5至7任意一项所述的转向柱(1)，其特征在于，凸出元件(14)安置在所述楔形表面(12)上或者在发生碰撞的情况时在位移方向(3)上沿着所述楔形表面(12)滑动，其中，至少相对于所述位移方向(3)，所述楔形表面(12)被固定在选自所述滑动件(4)和所述支撑部(2)以及夹紧装置(6)组成的集合中的一部件上，并且至少相对于所述位移方向(3)，所述凸出元件(14)被固定在选自所述集合中的另一部件上。

9.根据权利要求1至8中任意一项所述的转向柱(1)，其特征在于，所述接触点(7)在位移方向(3)上和/或在与所述位移方向(3)正交垂直的方向上与所述夹紧装置(6)被间隔开。

10.根据权利要求1至9中任意一项所述的转向柱(1)，其特征在于，所述转向轴(5)被支撑在转向轴轴承单元(18)内，以便它能够绕其转向轴的纵向轴(17)旋转，并且所述转向轴轴承单元(18)是所述滑动件(4)或者是被紧固在，优选地可调整地紧固在所述支撑部(2)上使得所述滑动件(4)位于二者之间。

11.根据前述任意一项权利要求所述的转向柱(1)，其特征在于，所述转向柱具有固定装置(23)，可选地其能够在打开和关闭状态之间交替地移动，其中，在打开状态下，所述滑动件(4)在所述转向轴的纵向轴(17)方向上能够相对于所述支撑部(2)移动，和/或所述支撑部(2)能够相对于保持部(200)绕枢转轴线(25)回转，所述保持部(200)形成在所述机动车辆的车身上用以紧固所述转向柱(1)，并且在关闭状态下，鉴于沿所述转向轴的纵向轴(17)方向的、作用在所述转向柱(1)的转向轴(5)上的力F不会超过预定值时，所述滑动件(4)相对于所述支撑部(2)和所述保持部(200)被固定。

12.根据权利要求1至11中任意一项所述的转向柱(1)，其特征在于，所述接触点(7)在位移方向(3)上被纵向延伸。

13.根据权利要求1至12中任意一项所述的转向柱(1)，其特征在于，所述接触点(7)被设置得彼此间隔开和/或在位移方向(3)上一前一后。

14.根据权利要求1至13中任意一项所述的转向柱(1)，其特征在于，所述接触点(7)被形成以便覆盖所述位移方向(3)上的整个最大可能的位移路径(16)。

15.根据权利要求1至14中任意一项所述的转向柱(1)，其特征在于，所述转向轴(5)连同可紧固在其上的方向盘以及所述滑动件(4)一起能够在位移方向(3)上相对于与车体固定的支撑件(2)发生位移。