CN104279112B

CN104279112B - 内燃机的点火正时控制装置

Info

Publication number: CN104279112B
Application number: CN201410315920.2A
Authority: CN
Inventors: 加藤大贵
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 2013-07-05
Filing date: 2014-07-03
Publication date: 2017-04-12
Anticipated expiration: 2034-07-03
Also published as: DE102014211714A1; JP2015014257A; DE102014211714B4; CN104279112A

Abstract

提供一种内燃机的点火正时控制装置，在EGR的切换时，根据运行状态来变更将点火正时校正为目标点火正时之前的时间，从而能够将点火正时在适当的定时切换为目标点火正时。发动机ECU(25)基于来自曲轴角传感器(11)的曲轴脉冲信号算出发动机(1)的转速，基于来自进气量传感器(14)的信号检测发动机(1)的负荷。发动机ECU(25)在EGR的关闭/运行切换时基于发动机转速和负荷求出目标点火正时。发动机ECU(25)预测进气歧管(3)内的EGR率而求出预测EGR率。发动机ECU(25)在到达目标点火正时之前，通过由发动机转速、发动机负荷、预测EGR率决定的系数来控制点火正时的变更量从而变更点火正时。

Description

内燃机的点火正时控制装置

技术领域

本发明涉及控制具备EGR(Exhaust Gas Recirculation；排出气体再循环)装置的内燃机的点火正时的点火正时控制装置。

背景技术

在内燃机中，已知如下系统：具备使排出气体作为EGR气体回流到进气侧的EGR装置，从而实现排出气体的NOx降低以及燃油消耗的改善。

在该系统中，根据内燃机的运行状态来设定EGR气体的控制目标流量，按照基于该控制目标流量而生成的开度指令值来控制EGR阀。

特别是在小排气量内燃机中，为了兼顾燃油消耗和输出性能，需要到高负荷区域为止大量地导入EGR气体，在输出请求的满负荷(最大进气量)的区域关闭EGR。

在这种内燃机中，根据输出请求的不同，运行状态从关闭了EGR的状态变化为大量地导入EGR气体的状态，在从EGR关闭用的点火正时映射切换到EGR运行用的点火正时映射时，有时会发生爆震。

在这种情况下，进行如下操作：用爆震传感器等探测爆震的发生，延迟点火正时，避免爆震。

但是，在探测爆震的发生、延迟点火正时的方法中，在EGR的关闭/运行时请求点火正时的差较大的情况下，有可能用于抑制爆震发生的控制跟不上(点火正时的延迟量持续维持在最大量)而给内燃机带来过度的负荷。

为了应对这种问题，在专利文献1中公开了如下技术：具备：EGR控制单元，其基于与内燃机的运行状态相应的目标EGR率对EGR阀进行开度控制；以及EGR率推定单元，其基于内燃机的运行状态推定内燃机的EGR率，基于推定EGR率和目标EGR率的比来设定点火正时的延缓量，基于该延缓量将点火正时向延迟侧校正。从而，能够防止在EGR率发生变化的过渡状态下的过度提前所导致的爆震的发生。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：专利第4069361号公报

发明内容

发明要解决的问题

但是，在专利文献1中，没有考虑到将点火正时校正为与目标EGR率相对应的目标点火正时之前所需的时间，没有对变化到目标点火正时之前的时间进行控制。

因此，不能够将点火正时在适当的定时切换为目标点火正时，不能够解决在EGR率发生变化的过渡状态下的爆震的发生。

因此，本发明的目的在于提供一种内燃机的点火正时控制装置，其在EGR的切换时，根据运行状态来变更将点火正时校正为目标点火正时之前的时间，从而能够将点火正时在适当的定时切换到目标点火正时。

用于解决问题的方案

本发明的第1的方式是一种内燃机的点火正时控制装置，上述内燃机具备：EGR装置，其使上述内燃机的排出气体的一部分作为EGR气体向进气歧管回流；以及EGR控制阀，其对上述EGR气体的回流量进行调整，上述内燃机的点火正时控制装置的特征在于，上述EGR装置具有：第1模式，其在EGR气体被遮断的情况下上述EGR装置动作；第2模式，其对应于上述内燃机的运行状态通过EGR控制阀对EGR率进行调整，上述EGR装置根据调整后EGR率动作，控制器，其在上述第1模式转换到上述第2模式，或者上述第2模式转换到上述第1模式时，根据上述内燃机的运行状态来设定目标点火正时；计算时间常数τ₁，时间常数τ₁的表达式为

时间常数τ₁[s]＝进气歧管容积[L]÷体积效率÷{(排气量[L]÷2)×(发动机转速[rpm]÷60[s])}

其中：进气歧管容积和排气量是由上述内燃机的各原值等唯一决定的值，体积效率是用吸入空气量除以上述排气量而得到的；

计算系数k₂，系数k₂的表达式为

系数k₂＝采样周期[s]÷时间常数τ₁[s]；

计算预测EGR率，预测EGR率的表达式为

预测EGR率(i)＝预测EGR率(i-1)+k₂×{目标EGR率－预测EGR率(i-1)}

其中：预测EGR率(i-1)是在上次执行时算出的预测EGR率；并且

在将上述内燃机的点火正时变更为上述目标点火正时之前的期间，基于上述内燃机的转速、上述内燃机的吸入空气量以及上述预测EGR率来控制上述点火正时的变更量。

作为本发明的第2方式，优选具备：点火正时变更量控制部，其基于上述内燃机的运行状态来控制上述点火正时的变更量，求出点火正时；以及点火正时切换部，其基于上述点火正时变更量控制部求出的点火正时来切换上述内燃机的点火正时。

作为本发明的第3方式，优选具备EGR率预测部，其基于上述内燃机的运行状态来预测上述内燃机的EGR率，上述内燃机的转速越小，或上述内燃机的吸入空气量越多，或上述预测EGR率和上述目标点火正时时的EGR率的差越大，则上述点火正时变更量控制部使上述点火正时相对于时间的变更量越少。

发明效果

这样，根据上述的第1方式，在由于EGR的开始或停止而需要变更内燃机的点火正时时，根据内燃机的运行状态来控制变更点火正时的量，因此，点火正时和到达目标点火正时之前的时间根据内燃机的运行状态的不同而发生变化，能够在适当的定时将点火正时切换到目标点火正时，并且能够在适当的点火正时使内燃机工作。

根据上述的第2方式，利用点火正时变更量控制部来控制变更点火正时的量，利用点火正时切换部来切换点火正时，因此，能够在适当的定时将点火正时切换到目标点火正时，并且在适当的点火正时使内燃机工作。

根据上述的第3方式，根据内燃机的运行状态来预测EGR率，基于内燃机的转速、内燃机的吸入空气量以及内燃机的预测EGR率来控制点火正时的变更量，随着内燃机的转速变小、内燃机的吸入空气量变多、内燃机的预测EGR率和目标点火正时时的EGR率的差变大，则点火正时相对于时间的变更量变少，能够根据内燃机的运行状态来变更到达目标点火正时之前所需的时间，能够在适当的定时变更点火正时。

附图说明

图1是示出本发明的第1实施方式所涉及的点火正时控制装置的图，是其概念框图。

图2是说明其处理顺序的流程图。

图3是示出根据其处理顺序的EGR率和点火正时的变化的时序图。

图4是示出本发明的第2实施方式所涉及的点火正时控制装置的图，是说明其处理顺序的流程图。

附图标记说明

1 发动机

3 进气歧管

3a～3d 分支

9 排气回流管

10 冷却装置

11 曲轴角传感器

14 进气量传感器

21a～21d 火花塞

24 排气回流阀

25 发动机ECU

31 EGR率预测部

32 目标点火正时决定部

33 点火正时变更量控制部

34 点火正时切换部

具体实施方式

下面，参照附图详细地说明本发明的实施方式。图1～图3是示出本发明的第1实施方式所涉及的点火正时控制装置的图。

(第1实施方式)

在图1中，发动机(内燃机)1构成为进气管喷射型的直列4气缸汽油发动机，作为使未图示的车轮转动地行驶的驱动源安装于车辆。

发动机1由如下4冲程的发动机构成：其在活塞在气缸2a～2d内往复2次的期间，进行包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程以及排气冲程这一系列的4冲程，并且在压缩冲程和膨胀冲程的期间进行点火。

该发动机1通过进行使排出气体的一部分作为EGR气体回流到进气侧的EGR来实现排出气体的NOx降低和燃油消耗的改善。

在此，发动机1具备发动机ECU(electronic control unit；电子控制单元)(或者控制器)25，发动机ECU25对发动机1的各部分进行总体控制，高效地驱动发动机1。

发动机1具备4个气缸2a～2d，在各气缸2a～2d的顶部形成的燃烧室中设置有火花塞21a～21d。

在发动机1的主体设置有检测发动机输出轴的旋转角的曲轴角传感器11、检测凸轮角的凸轮角传感器12以及探测冷却水温度的水温传感器13。

各气缸2a～2d的进气侧连接有进气歧管3的分支3a～3d。各气缸2a～2d的进气侧经由进气歧管3连结于共用的进气通路4。

在进气通路4的最上游设置有净化进气的空气滤清器5。在进气通路4的下游设置有检测进气量的进气量传感器14以及检测进气气压的进气气压传感器15。在进气通路4的最下游设置有调节进气量的节气阀23。

另外，在进气歧管3的各分支3a～3d设置有喷射燃料的喷射器22a～22d。

另一方面，各气缸2a～2d的排气侧连接有排气通路6。在排气通路6的下游设置有净化排气的催化剂7以及排气管8。此外，在催化剂7的上游侧和下游侧设置有检测排气中的氧浓度的催化剂前排气传感器16、催化剂后排气传感器17。

该发动机1具备连通进气歧管3和排气管8的排气回流管9，通过使排出气体的一部分作为EGR气体回流到进气侧来进行EGR。即，排气回流管9构成EGR装置。

在该排气回流管9中设置有对从排气管8流入的EGR气体的量进行调整的排气回流阀24，在比排气回流阀24靠排气管8侧设置有使EGR气体的温度下降的冷却装置10。即，排气回流阀24构成EGR控制阀。

发动机ECU25执行事先储存的控制程序，基于来自各种传感器的检测信息来设定燃料喷射量、EGR率、点火正时等的目标值，基于该目标值来控制火花塞21a～21d、喷射器22a～22d、节气阀23、排气回流阀24，高效地驱动发动机1。

在发动机ECU25的输入侧连接有曲轴角传感器11、凸轮角传感器12、水温传感器13、进气量传感器14、进气气压传感器15、排气传感器16、17等各种传感器。

另外，在发动机ECU25的输出侧连接有火花塞21a～21d、喷射器22a～22d、节气阀23、排气回流阀24等各种器件。

在这种发动机1中，经空气滤清器5而导入到进气通路4内的进气在与节气阀23的开度相应地进行了流量调整后在进气歧管3的各分支3a～3d内通过，在从喷射器22a～22d喷射了燃料后伴随着未图示的进气阀的开阀而导入到各气缸2a～2d的缸内。

导入到缸内的喷射燃料被各气缸2a～2d的火花塞21a～21d点火而燃烧。

燃烧后的排出气体伴随着未图示的排气阀的开阀而从缸内排出，经排气通路6、催化剂7、排气管8而排出。

排出气体的一部分作为EGR气体与排气回流阀24的开度相应地从排气回流管9回流到进气歧管3内。

发动机ECU25根据发动机1的运行状态(例如转速和负荷)判断可否执行EGR。例如，发动机ECU25根据转速和负荷的映射判断是运行还是关闭EGR。

具体来说，发动机ECU25基于来自曲轴角传感器11的曲轴脉冲信号来算出发动机1的转速。

另外，发动机ECU25基于来自进气量传感器14的信号算出每单位时间的吸入空气的量(吸入空气量)，根据该吸入空气量检测发动机1的负荷。

发动机1的转速和负荷的映射分为运行EGR的EGR运行区域(即第2模式)以及关闭EGR的EGR关闭区域(即第1模式)，根据转速和负荷来决定处于哪个区域(第1模式或者第2模式)。

当发动机1的转速和负荷的值在映射的EGR运行区域时，即第2模式时，发动机ECU25判断为应执行EGR，打开排气回流阀24。于是，EGR气体通过排气回流管9回流到进气歧管3。

这时，发动机ECU25例如根据设定有最适于发动机1的转速和负荷的状态的EGR率的映射来求出目标EGR率，以导入到进气歧管3的EGR率成为目标EGR率的方式控制排气回流阀24的开度。

另外，发动机ECU25例如根据设定有最适于进气歧管3的EGR率的点火正时的映射，由目标EGR率求出目标点火正时，将点火正时变为目标点火正时。

另一方面，当发动机1的转速和负荷的值在映射的EGR关闭区域时，即第1模式时，发动机ECU25判断为不应执行EGR，完全关闭排气回流阀24。

另外，发动机ECU25作为具备EGR率预测部31、目标点火正时决定部32、点火正时变更量控制部33、点火正时切换部34的点火正时控制装置而发挥功能，从而执行EGR从关闭变为运行(即从第1模式转换到第2模式)时的点火正时的变更控制。

当EGR从关闭变为运行时，即从第1模式转换到第2模式时，EGR率预测部31预测进气歧管3内的EGR率。

此外，以下所述的EGR率的预测处理按照事先设定的采样周期重复执行，预先存储执行处理时算出的预测EGR率等，在下次执行时利用。

具体来说，EGR率预测部31利用以下的式(1)来算出表示进气歧管3中的空气全部被更换所花费的时间的时间常数τ₁。

时间常数τ₁[s]＝进气歧管容积[L]÷体积效率÷{(排气量[L]÷2)×(发动机转速[rpm]÷60[s])}…(1)

在此，进气歧管容积和排气量是由发动机1的各原值等唯一决定的值。体积效率是用基于来自进气量传感器14的信号算出的吸入空气量除以排气量而得到的。

EGR率预测部31利用以下的式(2)从时间常数τ₁来算出用于算出预测EGR率的系数k₂。

系数k₂＝采样周期[s]÷时间常数τ₁[s]…(2)

在此，采样周期是指执行该EGR率预测处理的时间间隔。

该系数k₂是在1个采样周期期间更换的空气相对于进气歧管容积的比率。

EGR率预测部31使用该系数k₂用以下的式(3)来算出预测EGR率，

预测EGR率(i)＝预测EGR率(i-1)+k₂×(目标EGR率－预测EGR率(i-1))…(3)

在此，预测EGR率(i-1)是在上次执行时算出的预测EGR率的值。此外，在EGR切换为运行后立即执行时，没有存储上次的预测EGR率，因此，例如根据发动机转速和负荷的映射来求出EGR关闭时的EGR率。此处是从EGR关闭向运行切换时，因此，根据映射求出与EGR关闭时相对应的EGR率。

另外，如上所述，例如根据发动机转速和负荷的映射来求出目标EGR率。此外，也可以在导入EGR时求出目标EGR率，将其值存储起来使用。

EGR率预测部31利用式(3)，根据在1个采样周期期间更换了的空气的EGR率来预测EGR率。

目标点火正时决定部32使用按上述方式求出的目标EGR率，基于设定有最适于EGR率的点火正时的映射，根据目标EGR率来决定目标点火正时。此外，也可以在导入EGR时求出目标点火正时，将其值存储起来使用。

点火正时变更量控制部33基于EGR率预测部31预测的预测EGR率、发动机1的转速以及发动机1的负荷来控制发动机1的点火正时的变更量，算出作为变更后的点火正时的请求点火正时。

此外，以下所述的请求点火正时的算出处理是紧接着上述的EGR率预测部31的EGR率预测处理而执行的。即，按照与上述的EGR率预测处理相同的采样周期重复执行，存储执行处理时算出的请求点火正时等，在下次执行时利用。

具体来说，点火正时变更量控制部33使用EGR率预测部31所算出的系数k₂，用以下的式(4)来算出用于算出请求点火正时的系数k₃。

系数k₃＝系数k₂×α×β…(4)

在此，α、β是点火正时的渐变灵敏度。α的值根据发动机1的转速和负荷而改变，例如根据由发动机转速和负荷决定的映射来决定值。

β的值根据EGR率预测部31预测的预测EGR率而改变，例如根据由预测EGR率决定的表(映射)来与预测EGR率相对应地决定值。

与点火正时的变化量对应的爆震的灵敏度因发动机转速、发动机负荷以及导入的EGR率而不同，因此，如上所述地改变α、β的值。

设发动机转速越低则α取越小的值，发动机负荷(吸入空气量)越高则取越小的值。设预测EGR率和目标点火正时时的EGR率的差越大则β取越小的值。

点火正时变更量控制部33使用上述系数k₃和目标点火正时决定部32所决定的目标点火正时，用以下的式(5)来算出请求点火正时。

请求点火正时(i)＝请求点火正时(i-1)+k₃×(目标点火正时－请求点火正时(i-1))…(5)

在此，请求点火正时(i-1)是上次执行时算出的请求点火正时的值。此外，在EGR切换为运行后立即执行时，没有存储上次的请求点火正时，因此，例如根据发动机转速和负荷的映射来求出EGR关闭时的请求点火正时。此处是从EGR关闭向运行切换时，因此，根据映射来求出与EGR关闭时相对应的请求点火正时。

点火正时变更量控制部33利用式(5)，在上次的请求点火正时，通过渐变系数α、β来控制变更量，算出请求点火正时。

用式(5)算出的请求点火正时是随着系数k₃变大而变更量变多(灵敏度变高)，到达目标点火正时之前所需的时间变短。即，随着发动机转速变低、发动机负荷变高、预测EGR率和目标点火正时时的EGR率的差变大，则相对于时间的变更量变小，到达目标点火正时之前所需的时间变长。

点火正时切换部34按照点火正时变更量控制部33所算出的请求点火正时来控制火花塞21a～21d，在适当的点火正时使发动机1工作。

具备这种构成的情况下，发动机ECU25通过执行上述控制程序来实现EGR从关闭变为运行时的点火正时的变更控制。具体来说，执行图2的流程图所示的控制处理(控制方法)。

此外，图2的流程图的处理按照在该处理内事先设定的采样周期重复，为了以采样周期来重复处理，在执行1次处理后使处理的执行等待与采样周期相对应的时间，经过设定的时间后再恢复处理。

如图2的流程图所示，首先，发动机ECU25确认是在EGR关闭区域，之后，检测从EGR关闭变为运行(步骤S11、S12)。

此外，在步骤S11中，如果发动机ECU25不能够确认是在EGR关闭区域(即从第1模式已转换到第2模式)则重复处理到能够确认为止。另外，在步骤S12中，如果发动机ECU25不能够检测到从EGR关闭变为运行，则重复处理到能够检测到为止。

在步骤S11、S12中，在检测到从EGR关闭变为运行的情况下，EGR率预测部31算出用于预测进气歧管3内的EGR率的时间常数τ₁(步骤S13)。

然后，EGR率预测部31根据时间常数τ₁来算出用于算出预测EGR率的系数k₂，使用该系数k₂来算出预测EGR率(步骤S14)。

然后，点火正时变更量控制部33根据系数k₂来算出用于算出请求点火正时的系数k₃。

并且，点火正时变更量控制部33使用该系数k₃来算出请求点火正时(步骤S15)。

点火正时切换部34以该请求点火正时为点火正时来控制火花塞21a～21d，使发动机1工作。

然后，发动机ECU25判定算出的请求点火正时是否变得与目标点火正时相同(步骤S16)，在判定为没有变为相同的情况下，使处理等待与采样周期相对应的时间之后，返回步骤S14重复处理。

在步骤S16中，在判定为请求点火正时变得与目标点火正时相同的情况下，发动机ECU25判断为点火正时的变更控制处理结束，将作为处理结果而存储的值初始化(步骤S17)，使处理等待与采样周期相对应的时间之后，返回步骤S11，从EGR的切换的检测开始重复处理。

参照图3说明如上说明的本实施方式的作用。

图3的上面的坐标图是示出EGR从关闭切换为运行之后的EGR率预测部31的进气歧管3内的预测EGR率的变化的坐标图。

图3的下面的坐标图是示出EGR从关闭切换为运行之后的点火正时变更量控制部33所控制的请求点火正时的变化的坐标图。

若在时刻T1，EGR从关闭切换为运行，则点火正时立刻朝着目标点火正时开始变更，在预测EGR率变为目标EGR率并且点火正时变为目标点火正时的T2之前，渐渐地变化到目标点火正时。

在本实施方式中，点火正时从EGR切换后立刻变更为适当的值。另外，点火正时变为目标点火正时的T2之前的时间也控制为适当的值。

因此，在使点火正时变更为目标点火正时时，是通过由发动机转速、发动机负荷、EGR率决定的系数k₃来改变点火正时，因此能够在适当的点火正时使发动机1工作。

另外，是通过由发动机转速、发动机负荷、EGR率决定的系数k₃来改变变更量(变更灵敏度)，因此，从EGR由关闭切换为运行的时点到点火正时变为目标点火正时为止的时间能够与其间的发动机1的运行状态相应地改变，能够将点火正时在适当的定时切换为目标点火正时。

此外，在本实施方式中，示出了进气管喷射型的直列4气缸汽油发动机用的点火正时控制装置，但发动机的形式等不限于此，例如也可以应用于在缸内直接喷射燃料的缸内喷射型汽油发动机或者应用于V型发动机等。

(第2实施方式)

接下来，图4是示出本发明的第2实施方式所涉及的点火正时控制装置的图。在此，由于本实施方式与上述实施方式大致同样地构成，因此，挪用附图，对同样的构成标注同一附图标记来说明特征部分。

在图1中，发动机ECU25执行图4的流程图所示的处理，当EGR从运行变为关闭时(EGR停止时)，预测进气歧管3内的EGR率，根据预测结果来控制火花塞21a～21d的点火正时。

此外，图4的流程图的处理按照在该处理内事先设定的采样周期重复，存储执行处理时算出的预测EGR率、请求点火正时等，在下次执行时利用。

具体来说，如图4的流程图所示，首先，发动机ECU25确认是在EGR运行区域，之后，检测从EGR运行变为关闭(即从第2模式已转换到第1模式)(步骤S21、S22)。

此外，在步骤S21中，如果发动机ECU25不能够确认是在EGR运行区域，则重复处理到能够确认为止。另外，在步骤S22中，如果发动机ECU25不能够检测到从EGR运行变为关闭，则重复处理到能够检测到为止。

在步骤S21、S22中，在检测到从EGR运行变为关闭的情况下，EGR率预测部31算出用于预测进气歧管3内的EGR率的时间常数τ₁(步骤S13)。

然后，EGR率预测部31算出预测EGR率(步骤S23)。此外，在EGR切换到关闭后立即执行时，没有存储上次的预测EGR率，因此，例如根据发动机转速和负荷的映射来求出EGR运行时的EGR率。此处是从EGR运行向关闭的切换时，因此，根据映射来求出与EGR运行时相对应的EGR率。

然后，点火正时变更量控制部33使用系数k₃来算出请求点火正时(步骤S24)。此外，在EGR切换到关闭后立即执行时，没有存储上次的请求点火正时，因此，例如根据发动机转速和负荷的映射来求出EGR运行时的请求点火正时。此处是从EGR运行向关闭的切换时，因此，根据映射来求出与EGR运行时相对应的请求点火正时。

然后，与上述的实施方式同样地，发动机ECU25判定算出的请求点火正时是否变得与目标点火正时相同(步骤S16)，在判定为没有变为相同的情况下，使处理等待与采样周期相对应的时间之后，返回步骤S23重复处理。

在步骤S16中，在判定为请求点火正时变得与目标点火正时相同的情况下，发动机ECU25判断为点火正时的变更控制处理结束，将作为处理结果而存储的值初始化(步骤S17)，使处理等待与采样周期相对应的时间之后，返回步骤S21，从EGR的切换的检测开始重复处理。

因此，在使点火正时变更为目标点火正时时，是通过由发动机转速、发动机负荷、EGR率决定的系数k₃来改变变更量，因此能够与其间的发动机1的运行状态相应地改变点火正时变为目标点火正时之前的时间，能够将点火正时在适当的定时切换为目标点火正时。

另外，例如在EGR从运行变为关闭后，有时在进气歧管3内会残留有EGR气体，在残留有EGR的期间，能够使点火正时比目标点火正时提前，因此能够谋求燃油消耗的提高。

虽然公开了本发明的实施方式，但本领域技术人员明白，能不脱离本发明的范围而施加变更。所附的权利请求意在包含所有的这种修正及等价物。

Claims

1.一种内燃机(1)的点火正时控制装置，上述内燃机(1)具备：

EGR装置(9、24)，其使上述内燃机(1)的排出气体的一部分作为EGR气体向进气歧管(3)回流；以及

EGR控制阀(24)，其对上述EGR气体的回流量进行调整，

上述内燃机(1)的点火正时控制装置的特征在于：上述EGR装置具有：

第1模式，其在EGR气体被遮断的情况下上述EGR装置动作；

第2模式，其对应于上述内燃机(1)的运行状态通过EGR控制阀对EGR率进行调整，上述EGR装置根据调整后EGR率动作，

控制器，其在上述第1模式转换到上述第2模式，或者上述第2模式转换到上述第1模式时，根据上述内燃机(1)的运行状态来设定目标点火正时；

计算时间常数τ₁，时间常数τ₁的表达式为

其中：进气歧管容积和排气量是由上述内燃机(1)的各原值等唯一决定的值，体积效率是用吸入空气量除以上述排气量而得到的；

计算系数k₂，系数k₂的表达式为

系数k₂＝采样周期[s]÷时间常数τ₁[s]；

计算预测EGR率，预测EGR率的表达式为

预测EGR率(i)＝预测EGR率(i-1)+k₂×{目标EGR率－预测EGR率(i-1)}

其中：预测EGR率(i-1)是在上次执行时算出的预测EGR率；并且

在将上述内燃机(1)的点火正时变更为上述目标点火正时之前的期间，基于上述内燃机(1)的转速、上述内燃机(1)的吸入空气量以及上述预测EGR率来控制上述点火正时的变更量。

2.根据权利要求1所述的内燃机(1)的点火正时控制装置，其特征在于，具备：

点火正时变更量控制部(33)，其基于上述内燃机(1)的运行状态来控制上述点火正时的变更量，求出点火正时；以及

点火正时切换部(34)，其基于上述点火正时变更量控制部(33)求出的点火正时来切换上述内燃机(1)的点火正时。

3.根据权利要求2所述的内燃机(1)的点火正时控制装置，其特征在于，

具备：EGR率预测部(31)，其基于上述内燃机(1)的运行状态来预测上述内燃机(1)的EGR率，

上述内燃机(1)的转速越小，或上述内燃机(1)的吸入空气量越多，或上述预测EGR率和上述目标点火正时时的EGR率的差越大，则上述点火正时变更量控制部(33)使上述点火正时相对于时间的变更量越少。