CN104100389B - 双燃料动力渔业船舶的燃料输配密封模块安全输送系统 - Google Patents
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Abstract
一种双燃料动力渔业船舶的燃料输配密封模块安全输送系统，有吸附天然气再利用密封单元，控制单元，以及通过中空通风输气管依次连接的分别由一个承载密封箱进行密封的储供气密封单元、燃气互锁密封单元、燃气减压密封单元和燃气喷射密封单元，燃气互锁密封单元的余气排出端通过气路连接吸附天然气再利用密封单元的气体吸入端，燃气喷射密封单元的输出端通过中空通风输气管连接发动机，控制单元的信号输入端电连接储供气密封单元、燃气互锁密封单元、燃气减压密封单元、燃气喷射密封单元和发动机的信号输出端，控制单元的信号输出端电连接燃气互锁密封单元、燃气减压密封单元和燃气喷射密封单元的信号输入端。本发明直观、简洁、明确，便于做到“本安型”。
Description
技术领域
本发明涉及一种使用气体燃料(LNG、CNG、ANG、LPG、H2)和柴油的双燃料动力渔业船舶。特别是涉及一种双燃料动力渔业船舶的燃料输配密封模块安全输送系统。
背景技术
船舶运输业和捕捞渔业是海洋经济的重要组成部分，而日益枯竭的石油和日渐严重的污染己成为制约运输业和捕捞业发展的瓶颈。随着国际海事组织(IMO)的严格规定，ECA欧洲的排放控制水域自2015年起对硫化物排放限值将从现在的1％下降至0.1％；从2020年起，全球范围船舶硫化物排放限值将从现在的4.5％下降至0.5％。因此必须尽快开发出低硫低碳的代用燃料和使用此燃料的技术，才能适应国际限时、限排的标准要求。而价格便宜，环境亲和力强，来源丰富的LNG应运而生。近年来油品燃料费的大幅增加，使海运和渔业捕捞已无利可图，船用低硫燃料成本己占到总成本的65％，海运和渔业这两个曾红红火火的产业己呈萎缩现象，同时连带着造船业的订单大幅减少，冶金、矿产需求锐减，致使整个系统陷入恶性循环。竞争激烈，渔业纠纷，环境恶化，资源枯竭，成本升高，法规严酷是21世纪海洋经济发展必须面对的复杂局面。我国政府为保护民族产业，维持经济稳定，除每年向捕捞渔业划拨200亿左右的燃料补贴费外，还开始向大海投流苗，以加速恢复生态，这些举措无疑起到些许做用，但极大的增加了几百个亿的财政负担。目前各类船用燃油是海洋水体和海上大气污染的成因之一。进入21世纪各类污染和滥捕造成我国沿海水生物急剧减少，目前近海己无鱼虾可捕。由于人类无节制的造碳行为，促成气候变暖，更引发天气变化无常，灾情频发。静心思之，目前自然对人类的报复宣示着人类必须改变现在的生活模式和积极探索、开创对大自然充满亲和力的生产方式。我国目前渔业船舶在册保有量为106.56万艘，船舶市场总量在200余万艘左右，占世界船舶总量的三分之一，其中在册大型机动渔船就达69.3万艘，在册渔业船舶总功率1600余万千瓦，年消耗柴油800万吨。我国渔船数量和吨位居世界第一，渔业从业人员居世界第一，捕捞量居世界第一，但我国渔船渔具装备水平和世界水平差距很大，就需要急起猛追。在渔船大宗消耗开支中燃料费己占到65％以上，而价格相对低廉的天然气，以其相对少的污染贡献，辅以相对成熟的内燃机燃烧技术，应用到渔业船舶领域，可将燃料成本降低20％～25％，污染物排放硫减少100％，一氧化碳减少95％，氮氧化物减少85％，悬浮颗粒物减少70％～100％，二氧化碳减少20％～24％，由此可以发现采用LNG无论经济性还是环保性都将对打通海洋经济发展的瓶颈产生重要作用。
LNG(液化天然气-LiquefiedNaturalGas)，是一种以液态甲烷为主的燃料，甲烷(CH4)；含一个碳原子和4个氢原子，与其他碳氢燃料相比可视为低碳燃料；该燃料在低温-161.5℃条件下制备而成，呈液态，气液比625:1；其温室气气体效应只有煤的1/2，是石油的40％，完全不含硫化物，燃烧后无悬浮颗粒物，是一种新颖的高效、低污染燃料。
CNG(压缩天然气-CompressedNaturalGas)是一种常温20Mpa高压的压缩态甲烷，该燃料在250kg/Cm2条件下制备而成，呈高压气态，其他条件类似甲烷。
ANG(吸附天然气—AbsorbedNaturalGas)是一种常温，3Mpa左右低压的吸附态甲烷，该类天然气由置于容器内的吸附材料吸附而成，靠闪蒸气(BOG)为工作压力注入容器，靠给容器减压或升温释出，是吸附状态下的甲烷。
由于上述天然气主体均为以甲烷为主的燃料，只是存储状态不同，故也可将几者定性为同性异态燃料。
目前采用LNG的单燃料或双燃料内燃机燃烧技术己很成熟，其产品在车辆和分布能源、发电上的应用己被社会广泛接受。
目前渔业船舶尾气、废液、污物排放对内河、海洋水域造成的污染是我国环境治理的薄弱环节，因此整个社会对治理污染不力的作为，发出了颇多指责；随着相关燃气技术日臻成熟，国家强化低碳环保的产业政策相继推出，本发明提出的技术系统必将会加速被社会认知；尤其当前各级政府和主管部门限制渔业船舶使用高耗能产品，鼓励使用低能耗环保产品的各类举措纷纷出台，并对先行、先试者辅予的资金支持无疑都会促进本专利技术的快速推广。
目前我国LNG-柴油双燃料动力船舶和发动机燃气技术改造市场潜力巨大，但安全监管也非常严格，相关技术“规范”、“标准”和国际紧密接轨，严谨度也排在世界前列。因此造成LNG柴油/双燃料动力船舶在“本安型”理念的约束下，燃气技术改造所应用的设备除占地面积大外，只要涉及燃气装置诺大一个船舱内所有零部件都要从防爆角度考虑，成本自然居高不下，这对燃气技术成果推广造成很大的阻碍。如何充分解读“标准”、“规范”，吃透“标准”、“规范”内函，利用“标准、规范”，在安全和效益上寻找更多的交汇点；如何在产品设计理念上积极创新；如何在产品制造工艺上向集成技术功能模块化发展；如何在管理上极大的发挥人的想向力，创造力；如何不断推出安全、可靠、投资回收期短的产品；最终做到两个兼顾：一在积极推动船舶节能减排，采用低碳环保产品的同时也把技术改造成本降下来，这些都是做为重心，需优先考虑并重点设计、精心制造的。
因此，采用本技术最终能达到以“本安型”为基点，提高安全品质，控制排放污染，降低船舶能耗，压缩运营成本，减少占用空间，简化维护工艺，改善能源结构，实现节本增效的最终目的。
发明内容
本发明所要解决的技术问题是，提供一种能够保障LNG/柴油双燃料动力渔业船舶和发动机采用气体燃料(LNG、CNG、ANG、LPG、H2)时安全输配、低成本运营的双燃料动力渔业船舶的燃料输配密封模块安全输送系统。
本发明所采用的技术方案是：一种双燃料动力渔业船舶的燃料输配密封模块安全输送系统，包括有吸附天然气再利用密封单元，控制单元，还设置有通过中空通风输气管依次连接的储供气密封单元、燃气互锁密封单元、燃气减压密封单元和燃气喷射密封单元，所述的储供气密封单元、燃气互锁密封单元、燃气减压密封单元和燃气喷射密封单元分别对应的通过第一承载密封箱、第二承载密封箱、第三承载密封箱和第四承载密封箱进行密封，其中，所述的燃气互锁密封单元的余气排出端通过气路连接吸附天然气再利用密封单元的气体吸入端，所述的燃气喷射密封单元的输出端通过中空通风输气管连接发动机，所述的控制单元的信号输入端分别电连接储供气密封单元、燃气互锁密封单元、燃气减压密封单元、燃气喷射密封单元和发动机的信号输出端，所述的控制单元的信号输出端分别电连接燃气互锁密封单元、燃气减压密封单元和燃气喷射密封单元的信号输入端。
所述的第一承载密封箱、第二承载密封箱、第三承载密封箱和第四承载密封箱的结构完全相同，均包括有分别设置在第一承载密封箱或第二承载密封箱或第三承载密封箱或第四承载密封箱侧壁上的第一气体输出端口或第二气体输出端口或第三气体输出端口或第四气体输出端口，第一排气口或第二排气口或第三排气口或第四排气口，第一航空插头或第二航空插头或第三航空插头或第四航空插头，第一气体输入端口或第二气体输入端口或第三气体输入端口或第四气体输入端口，所述的第一承载密封箱或第二承载密封箱或第三承载密封箱或第四承载密封箱内设置有用于设置和支撑被密封部件的支撑架。
所述的中空通风输气管包括有管体，设置在管体内用于支撑所述管体的多数个支架，以及设置在管体内用于传输可燃气体的输气管。
所述的控制单元包括有燃气控制单元和安全控制单元，所述的控制单元整体设置在一个密封箱内内，并通过设置在密封箱内侧壁上的航空插头连接所述的储供气密封单元、燃气互锁密封单元、燃气减压密封单元、燃气喷射密封单元、发动机以及电源。
所述的储供气密封单元包括有通过气路依次连接的LNG储罐、空浴式汽化器、水浴式气化器、稳压平衡器和泄压传感器，其中，所述的稳压平衡器的气体输入端还连接示踪剂加注装置，所述的水浴式气化器的闭环水循环管路连接恒温电加热器，所述的恒温电加热器的电源输入端通过设置在用于密封所述的储供气密封单元的第一承载密封箱侧壁上的第一航空插头连接设置在控制单元内的电源，所述水浴式气化器的闭环水循环管路的出水管路上还连接水浴气化器补液罐的补水端，所述LNG储罐余气排出端分别通过ANG吸附单向阀和安全阀连接设置在第一承载密封箱侧壁上的第一排气口，所述的第一排气口通过中空通风输气管连接吸附天然气再利用密封单元的气体吸入端，所述的LNG储罐上还设置有自增压装置，所述的泄压传感器的气体输出端连接设置在第一承载密封箱侧壁上的第一气体输出端口上，所述的第一气体输出端口通过中空通风输气管连接所述的燃气互锁密封单元的气体输入端，还设置有分别通过设置在第一承载密封箱侧壁上的第一航空插头电连接控制单元的第一燃气泄露传感器和第一防爆排风机。
所述的燃气互锁密封单元包括有依次通过设置在用于密封所述燃气互锁密封单元的第二承载密封箱侧壁上的第二气体输入端口和中空通风输气管与储供气密封单元的第一气体输出端口相连接的手动截止阀，所述的手动截止阀的输出端通过设置在气路上的四通阀分别连接互锁主电磁阀、安全阀、手动排空阀以及设置在第二承载密封箱侧壁上的第二排气口，所述的第二排气口通过中空通风输气管连接吸附天然气再利用密封单元的气体吸入端，所述的互锁主电磁阀的气体输出端通过气路分别连接互锁透气电磁阀以及设置在第二承载密封箱侧壁上的第二气体输出端口，所述的第二气体输出端口通过中空通风输气管连接所述的燃气减压密封单元的气体输入端，所述的互锁透气电磁阀、安全阀和手动排空阀的气体排出端通过气路连接第二承载密封箱侧壁上的第二排气口上，所述的互锁透气电磁阀还通过设置在第二承载密封箱侧壁上的第二航空插头电连接控制单元，还设置有分别通过设置在第二承载密封箱侧壁上的第二航空插头电连接控制单元的第二燃气泄露传感器和第二防爆排风机，其中，所述的互锁主电磁阀和互锁透气电磁阀与燃气减压密封单元中的互锁辅助主电磁阀互为异动。
所述的燃气减压密封单元包括有通过气路依次连接的互锁辅助主电磁阀、调压阀和超压传感器，其中，所述的互锁辅助主电磁阀的气体输入端依次通过设置在用于密封所述燃气减压密封单元的第三承载密封箱侧壁上的第三气体输入端口和中空通风输气管连接燃气互锁密封单元的第二气体输出端口，所述的超压传感器的气体输出端通过气路分别连接超压安全阀以及设置在第三承载密封箱侧壁上的第三气体输出端口，所述的第三气体输出端口通过中空通风输气管连接所述的燃气喷射密封单元的气体输入端，所述超压安全阀的气体排出端通过气路连接设置在第三承载密封箱侧壁上的第三排气口上，所述的第三排气口通过中空通风输气管连接吸附天然气再利用密封单元的气体吸入端，所述的互锁辅助主电磁阀和调压阀还通过设置在第三承载密封箱侧壁上的第三航空插头电连接控制单元，还设置有分别通过设置在第三承载密封箱侧壁上的第三航空插头电连接控制单元的第三燃气泄露传感器和第三防爆排风机。
所述的燃气喷射密封单元包括有通过气路依次连接的燃气喷射器、电动截止阀和防回火阀，其中，所述的燃气喷射器的气体输入端依次通过设置在用于密封所述燃气喷射密封单元的第四承载密封箱侧壁上的第四气体输入端口和中空通风输气管连接燃气减压密封单元的第三气体输出端口，所述的防回火阀的气体输出端通过气路连接设置在第四承载密封箱侧壁上的第四气体输出端口，所述的第四气体输出端口通过中空通风输气管连接所述的发动机的气体输入端，所述的燃气喷射器和电动截止阀还通过设置在第四承载密封箱侧壁上的第四航空插头电连接控制单元，还设置有分别通过设置在第四承载密封箱侧壁上的第四航空插头电连接控制单元的第四燃气泄露传感器和第四防爆排风机。
所述的燃气控制单元包括有电子控制单元和分别与所述的电子控制单元的控制输出端相连的第一电磁阀和第二电磁阀，以及分别与所述电子控制单元信号输入端相连接并分别设置在发动机相应位置上的排温传感器、水温传感器、油门传感器和转速传感器，所述的电子控制单元的控制输出端还通过喷气阀连接燃气喷射密封单元中的燃气喷射器，所述电子控制单元的电源端分别连接电源转换开关以及安全控制单元，所述的电源转换开关的电源输入端连接电瓶的电源输出端，所述的电子控制单元还设置有用于调节电子控制单元的参数调节端口。
所述的安全控制单元包括有控制芯片、断电继电器和控制继电器，所述的控制芯片的电源输入端连接电瓶，所述的控制芯片的信号输入端通过传感器接口分别连接储供气密封单元中的第一燃气泄露传感器、燃气互锁密封单元中的第二燃气泄露传感器、燃气减压密封单元中的第三燃气泄露传感器和燃气喷射密封单元中的第四燃气泄露传感器，所述控制芯片的电源信号输出端连接所述断电继电器的线圈，所述断电继电器的常闭触点连接燃气控制单元中的电子控制单元的电源输入控制端，所述断电继电器的常开触点连接所述控制继电器的报警控制端，所述控制继电器的延时端连接位于电子控制单元中的电源转换开关，控制继电器的电源输入端通过一个强制排风开关连接电子控制单元中的电瓶的正极，控制继电器的地端连接位于燃气控制单元中的电瓶的负极，所述控制继电器的开关触点连接空气开关的电源输入端的连线上，所述空气开关的电源输入端的连线通过一个电机电源开关连接24V～380V电源，所述空气开关的电源输出端分别连接储供气密封单元中的第一防爆排风机、燃气互锁密封单元中的第二防爆排风机、燃气减压密封单元中的第三防爆排风机和燃气喷射密封单元中的第四防爆排风机，所述的控制芯片的控制信号输出端通过控制端口分别连接燃气互锁密封单元中的互锁透气电磁阀和互锁主电磁阀，燃气减压密封单元中的互锁辅助主电磁阀和调压阀，燃气喷射密封单元中的燃气喷射器和电动截止阀。
本发明的双燃料动力渔业船舶的燃料输配密封模块安全输送系统，具有如下特点：
1、安全：低温容器内的LNG液体(高压容器内的CNG压缩天然气则采用常规出气方式)，采用上出液气方式，可避免在下出液瓶的出液口必然处于低位的出液阀或管线，万一发生低温液体泄漏时，对碳钢类结构件和环境会造成损害；而出液口采用自增压上出液方式则充分利用了空间，还降低了输配液长程时的热交换。由于多联气化储供密封功能模块由外向内和内向外都只通出一根中空通风输气管；而由外向内则另有一个只在补液时才用的专用加注口。因此本发明在安全保证方面直观、简洁、明确，便于做到“本安型”，同时船舶舱壁开孔少，便于控制水密性；又将气体船舶储液、气化、互锁、减压、喷射、控制几大危险源与相关功能接近的系统相邻布置在一起，因此减少了危险点；遇特殊情况，更易控制。
中空通风耐压可燃气体输送管路，将各密封功能承载模块串接在一起，每一功能承载模块都有独立的防爆强排风机，终端还有防爆强抽排风机，可随时将中空通风气管内渗漏的可燃气体排出至天然气吸附再利用系统，达到了“本安型”和“环保型”的目的。
安全互锁联动密封功能模块保证了压力管路内不残存可燃气体，无论超压或低压泄漏都会由泄漏传感器感应报警，并由ECU控制自动切断转换为燃油，而且不会因超压影响上下游密封功能模块。泄漏的可燃气体封闭在密封箱内，只能通过出气组合件排入通风管路，至闪蒸气(BOG)回收再利用密封功能模块。达到了“本安型”和“环保型”的要求。
功能承载密封箱可保证在各类燃气零部件和管路出现可燃气体泄漏时发挥收集、报警、切断、停机、转换、排出的功能；在超压或泄压时的报警、待机、转换和安全卸压功能。
功能承载密封箱可保证在燃气喷射器有可燃气体泄漏时发出收集、报警、切断、停机、转换、排出的功能；可有效的防止发动机进气管内积蓄可燃气体回火对供气系统的损害，以至造成更大的事故。
2、可靠：LNG自增压(或潜液泵)上出液多联气化储供密封功能模块能保证在各类气候条件下气体燃料完全气化，工作更可靠。互锁联动电磁阀动作简单、可靠、实用，又有另一套手动截止阀辅助动作，因此可靠性更强。采用直流电动喷射阀(含高频、低频、闸阀、球阀)，可满足各种条件下的工作要求。
3、经济：LNG自增压(或潜液泵)上出液多联气化储供密封功能模块和其他功能模块将相关零部件布置于一个功能承载密封箱内，简化了储液罐至调压器、调压器至气化器、气化器至安全互锁，安全互锁至喷射器等之间的安装、维护、管理成本，节省了船舶上宝贵的空间。由于相关零部件置于一个功能承载密封箱内，所以占地小，除无法规避的系统管路热交换外，冷能损失和延程阻力可做到最小，并有效实现了“本安型”的要求。
4、节约：将储液罐设计为自增压(或潜液泵)上出液，外壳可用碳钢，而下出液外壳就必须用不锈钢，两种材料差价较大；自增压对小流量(100nm3/h)可满足气化要求，而且充分利用了冷媒升华压力，节省了能源。对大流量(300nm3/h)以上，则需配备潜液泵，但储罐外壳仍可采用碳钢，也会减少材料成本。
5、节时：由于LNG自增压(或潜液泵)上出液多联气化储供功能密封模块和其他功能模块的工艺过程都是在工厂完成生产和检测，因此节省了LNG船舶建改造中大量的现场安装、检测工艺时间。
6、简化；由于LNG自增压(或潜液泵)上出液多联气化储供密封功能模块和其他功能模块都将相关功能零部件置于一个功能承载支架上，故简化了操作工艺，实了对气化、喷射和储供功能现场一人独立操控、检测的目的，因此减少了人工成本，降低了劳动强度。
7、自动：实现完全自动调整，简化了技术难度，省去了大量的调试、维护工时。
8、方便：无论是停车、还是维修、保养都会保证无燃气泄漏，省去了拆卸管路，释放可燃气体的繁杂工作，减少了劳动强度。
附图说明
图1是本发明的整体构成构图；
图2是本发明中储供气密封单元的整体构成构图；
图3是本发明中燃气互锁密封单元的整体构成构图；
图4是本发明中燃气减压密封单元的整体构成构图；
图5是本发明中燃气喷射密封单元的整体构成构图；
图6是本发明中各承载密封箱的结构示意图；
图7是本发明中连接各承载密封箱的中空通风输气管的结构示意图；
图8是本发明中控制单元的电路原理图；
图9是本发明中吸附天然气再利用单元的结构示意图。
图中
1：储供气密封单元2：燃气互锁密封单元
3：燃气减压密封单元4：燃气喷射密封单元
5：发动机6：控制单元
7：吸附天然气再利用密封单元8：中空通风输气管
11：LNG储罐12：水浴式气化器
13：稳压平衡器14：泄压传感器
15：示踪剂加注装置16：水浴气化器补液罐
17：恒温电加热器18：ANG吸附单向阀
19：安全阀110：空浴式汽化器
111：自增压装置112：第一燃气泄露传感器
113：第一防爆排风机21：手动截止阀
22：互锁主电磁阀23：安全阀
24：手动排空阀25：互锁透气电磁阀
26：第二燃气泄露传感器27：第二防爆排风机
31：互锁辅助主电磁阀32：调压阀
33：超压传感器34：超压安全阀
35：第三燃气泄露传感器36：第三防爆排风机
41：燃气喷射器42：电动截止阀
43：防回火阀44：第四燃气泄露传感器
45：第四防爆排风机61：燃气控制单元
611：电子控制单元62：安全控制单元
621：控制芯片81：管体
82：支架83：输气管
91：第一承载密封箱92：第二承载密封箱
93：第三承载密封箱94：第四承载密封箱
911：第一气体输出端口912：第一排气口
913：第一航空插头914：第一气体输入端口
921：第二气体输出端口922：第二排气口
923：第二航空插头924：第二气体输入端口
931：第三气体输出端口932：第三排气口
933：第三航空插头934：第三气体输入端口
941：第四气体输出端口942：第四排气口
943：第四航空插头944：第四气体输入端口
100：支撑架161：钢瓶
162：变压吸附复合材料163：负压开启单向阀
164：排气口165：安全阀
166：进气口167：滤网
168：加热带169：平衡器
具体实施方式
下面结合实施例和附图对本发明的双燃料动力渔业船舶的燃料输配密封模块安全输送系统做出详细说明。
本发明的双燃料动力渔业船舶的燃料输配密封模块安全输送系统，以“本安型”为依据，不但达到了减少环境污染的目的，而且还减化了安装、应用、管理程序，降低了劳动强度，提高了安全系数，并且大大优化了安装、管理和设备成本。该系统能在明显节约人力、物力成本的同时，仍能满足交通部、海事局、中国船级社和中国渔船检验局等相关船舶监督管理部门在气体船舶方面严苛的“本安型”要求。为达到“本安型”的要求，并能最大限度的降低设备和安装成本，本发明首先将本系统全部零部件按设备功能和技术工艺路线分成六大密封功能模块，并用“本安型”的双壁有中空通气功能的输气管连接密封功能模块，完美的将前述六大相关密封功能模块连接，达到既沟通又制约的目的。
如图1所示，本发明的双燃料动力渔业船舶的燃料输配密封模块安全输送系统，包括有吸附天然气再利用密封单元7，控制单元6，还设置有通过中空通风输气管8依次连接的储供气密封单元1、燃气互锁密封单元2、燃气减压密封单元3和燃气喷射密封单元4，所述的储供气密封单元1、燃气互锁密封单元2、燃气减压密封单元3和燃气喷射密封单元4分别对应的通过第一承载密封箱91、第二承载密封箱92、第三承载密封箱93和第四承载密封箱94进行密封，其中，所述的燃气互锁密封单元2的余气排出端通过气路连接吸附天然气再利用密封单元7的气体吸入端，所述的燃气喷射密封单元4的输出端通过中空通风输气管8连接发动机5，所述的控制单元6的信号输入端分别电连接储供气密封单元1、燃气互锁密封单元2、燃气减压密封单元3、燃气喷射密封单元4和发动机5的信号输出端，所述的控制单元6的信号输出端分别电连接燃气互锁密封单元2、燃气减压密封单元3和燃气喷射密封单元4的信号输入端。
如图6所示，所述的第一承载密封箱91、第二承载密封箱92、第三承载密封箱93和第四承载密封箱94做为支撑系统不同功能模块的刚性承载密封箱，其结构完全相同，均包括有分别设置在第一承载密封箱91或第二承载密封箱92或第三承载密封箱93或第四承载密封箱94侧壁上的第一气体输出端口911或第二气体输出端口921或第三气体输出端口931或第四气体输出端口941，第一排气口912或第二排气口922或第三排气口932或第四排气口942，第一航空插头913或第二航空插头923或第三航空插头933或第四航空插头943，第一气体输入端口914或第二气体输入端口924或第三气体输入端口934或第四气体输入端口944，所述的第一承载密封箱91或第二承载密封箱92或第三承载密封箱93或第四承载密封箱94内设置有用于设置和支撑被密封部件的支撑架100。第一航空插头913、第二航空插头923、第三航空插头933和第四航空插头943均采用10芯航空插头。
如图7所示，所述的中空通风输气管8包括有管体81，设置在管体81内用于支撑所述管体81的多数个支架82，以及设置在管体81内用于传输可燃气体的输气管83。
如图2所示，所述的储供气密封单元1包括有通过气路依次连接的LNG(LiquefiedNaturalGas液化天然气)储罐11、空浴式汽化器110、水浴式气化器12、稳压平衡器13和泄压传感器14，其中，所述的稳压平衡器13的气体输入端还连接示踪剂加注装置15，所述的水浴式气化器12的闭环水循环管路连接恒温电加热器17，所述的恒温电加热器17的电源输入端通过设置在用于密封所述的储供气密封单元1的第一承载密封箱91侧壁上的第一航空插头913连接设置在控制单元6内的电源，所述水浴式气化器12闭环水循环管路的出水管路上还连接水浴气化器补液罐16的补水端，所述LNG储罐11余气排出端分别通过ANG吸附单向阀18和安全阀19连接设置在第一承载密封箱91侧壁上的第一排气口912，所述的第一排气口912通过中空通风输气管8连接吸附天然气再利用密封单元7的气体吸入端，所述的LNG储罐11上还设置有自增压装置111，所述的自增压装置111是采用盘绕在LNG储罐11内罐的外侧，并固定在LNG储罐11外罐的内壁上的换热管，并且，所述的换热管与LNG储罐11的内罐不接触，只是换热管的两端分别与LNG储罐11内罐的内部连通。所述的自增压装置111是利用LNG储罐11内的闪蒸气(BOG)的压力和自增压装置吸收外界热，而使自增压管路内的低温液体气化，当气体膨胀，无处排泄，就形成升压，利用此压力可以将LNG储罐11内的液体压至工作面。所述的泄压传感器14的气体输出端连接设置在第一承载密封箱91侧壁上的第一气体输出端口911上，所述的第一气体输出端口911通过中空通风输气管8连接所述的燃气互锁密封单元2的气体输入端，还设置有分别通过设置在第一承载密封箱91侧壁上的第一航空插头913电连接控制单元6的第一燃气泄露传感器112和第一防爆排风机113。
本发明储供气密封单元1的中的LNG储罐11也可以设置在第一承载密封箱91外部，当LNG储罐11设置在第一承载密封箱91外部时，其是通过设置在第一承载密封箱91侧壁上的第一气体输入端口914与第一承载密封箱91相连通。
储供气密封单元1的工作流程：
工作流程：LNG储罐内低温天然气(-161.5℃)首先经自增压系统内的水浴式气化器，既利用容器内低温液体遇热气化升压的原理，提升容器内压，达到让容器内压足以将低温液体压送至水浴式气化器和其他工作面。液化天然气经管路及各类相关阀门首先进入空浴式汽化器110；该空浴式汽化器110应在满足适宜的出口工作压力和流量前提下，保证出口温度不低于-16℃，并达到90％气化；随后进入水浴式气化器12，经水浴式气化器12后的液化天然气应己完成理想气化过程，既满足出口温度不低于6℃左右时的压力和流量，既达到工状要求；为了保证充分气化，在闭环水浴式气化器出水口处还没有低功耗自动恒温电加热器17及水浴气化器补液罐16；至此低温燃料得到完全气化，且能满足系统对工作压力、工作流量、工作温度的需求。随后通过中空通风输气管8内的耐压输气管输83送进入互锁密封功能模块2。
如图3所示，所述的燃气互锁密封单元2包括有依次通过设置在用于密封所述燃气互锁密封单元2的第二承载密封箱92侧壁上的第二气体输入端口924和中空通风输气管8与储供气密封单元1的第一气体输出端口911相连接的手动截止阀21，所述的手动截止阀21的输出端通过设置在气路上的四通阀分别连接互锁主电磁阀22、安全阀23、手动排空阀24以及设置在第二承载密封箱92侧壁上的第二排气口922，所述的第二排气口922通过中空通风输气管8连接吸附天然气再利用密封单元7的气体吸入端，所述的互锁主电磁阀22的气体输出端通过气路分别连接互锁透气电磁阀25以及设置在第二承载密封箱92侧壁上的第二气体输出端口921，并和手动截止阀21和后面燃气减压密封单元3中的互锁辅助主电磁阀31连接，实现安全互锁功能。所述的第二气体输出端口921通过中空通风输气管8连接所述的燃气减压密封单元3的气体输入端，所述的互锁透气电磁阀25、安全阀23和手动排空阀24的气体排出端通过气路连接第二承载密封箱92侧壁上的第二排气口922上，所述的互锁透气电磁阀25还通过设置在第二承载密封箱92侧壁上的第二航空插头923电连接控制单元6，还设置有分别通过设置在第二承载密封箱92侧壁上的第二航空插头923电连接控制单元6的第二燃气泄露传感器26和第二防爆排风机27。其中，所述的互锁主电磁阀22和互锁透气电磁阀25与燃气减压密封单元3中的互锁辅助主电磁阀31互为异动。当互锁主电磁阀22和互锁辅助主电磁阀31关闭时，互锁透气电磁阀25打开，当互锁透气电磁阀25关闭时互锁主电磁阀22、互锁辅助主电磁阀31打开，以达到只要不工作时输气管内就无可燃气体。
燃气互锁密封单元2的工作过程：
通过储供气密封单元输来的带压可燃气体，进入本燃气互锁密封单元，当与输气管路83相连的所路上的互锁主电磁阀22和下一燃气减压密封单元3内的互锁辅助主电磁阀31(在下个密封功能箱)打开时，两阀之间的气路的中部的旁通气路上设置的一只互锁透气电磁阀25关闭；停车或检修时，主气路上的互锁主电磁阀22和燃气减压密封单元3内的互锁辅助主电磁阀31关闭，另处于旁通气路上的互锁透气电磁阀25自动打开，向系统外排气，因此保证了系统不工作时的0压安全。而且主气路上的互锁主电磁阀22和燃气减压密封单元3内的互锁辅助主电磁阀31为故障关闭型，旁通管路上的互锁透气电磁阀25为故障打开型。处于主气路上的互锁主电磁阀22和相关连的燃气减压密封单元3内的互锁辅助主电磁阀31相辅相成，而互锁辅助主电磁阀31被安置于燃气减压密封单元3内，这样可进一步为相关连接的气体过渡系统提供安全保障。
如图4所示，所述的燃气减压密封单元3包括有通过气路依次连接的互锁辅助主电磁阀31、调压阀32和超压传感器33，其中，所述的互锁辅助主电磁阀31的气体输入端依次通过设置在用于密封所述燃气减压密封单元3的第三承载密封箱93侧壁上的第三气体输入端口934和中空通风输气管8连接燃气互锁密封单元2的第二气体输出端口921，所述的超压传感器33的气体输出端通过气路分别连接超压安全阀34以及设置在第三承载密封箱93侧壁上的第三气体输出端口931，所述的第三气体输出端口931通过中空通风输气管8连接所述的燃气喷射密封单元4的气体输入端，所述超压安全阀34的气体排出端通过气路连接设置在第三承载密封箱93侧壁上的第三排气口932上，所述的第三排气口932通过中空通风输气管8连接吸附天然气再利用密封单元7的气体吸入端，所述的互锁辅助主电磁阀31和调压阀32还通过设置在第三承载密封箱93侧壁上的第三航空插头933电连接控制单元6，还设置有分别通过设置在第三承载密封箱93侧壁上的第三航空插头933电连接控制单元6的第三燃气泄露传感器35和第三防爆排风机36。
燃气减压密封单元3的工作过程：
工作流程：该燃气减压密封单元接获来自燃气互锁密封单元2输来的带压可燃气体，经互锁辅助主电磁阀31，至燃气调压器32，经减压、调压至工作压力后，经超压传感器33到出气组件，至下一个密封单元。超压传感器33还有一旁路，针对超压、泄压的可燃气体会自动排气，并采取相应报警措施；超压可燃气体由超压安全阀34泄压。该燃气减压密封单元内的第三燃气泄露传感器35一旦监测到有可燃气体临界点下限的20％泄漏时会自动向互锁辅助主电磁阀31发出关闭信号，同时启动声光报警，同时还启动第三防爆排风机36，经第三排气口932将可燃气体排出至吸附天然气再利用密封单元7。设置在第三承载密封箱93内的构成该燃气减压密封单元的电器均为防爆型，第三航空插头为10芯航空插头。
如图5所示，所述的燃气喷射密封单元4包括有通过气路依次连接的燃气喷射器41、电动截止阀42和防回火阀43，其中，所述的燃气喷射器41的气体输入端依次通过设置在用于密封所述燃气喷射密封单元4的第四承载密封箱94侧壁上的第四气体输入端口944和中空通风输气管8连接燃气减压密封单元3的第三气体输出端口931，所述的防回火阀43的气体输出端通过气路连接设置在第四承载密封箱94侧壁上的第四气体输出端口941，所述的第四气体输出端口941通过中空通风输气管8连接所述的发动机5的气体输入端，所述的燃气喷射器41和电动截止阀42还通过设置在第四承载密封箱94侧壁上的第四航空插头943电连接控制单元6，还设置有分别通过设置在第四承载密封箱94侧壁上的第四航空插头943电连接控制单元6的第四燃气泄露传感器44和第四防爆排风机45。
燃气喷射密封单元4的工作过程：
经燃气减压密封单元3减压、调压后的可燃气体，经中空通风输气管8输送至本燃气喷射密封单元4内的燃气喷射器41至电动截止阀42，随后达到防回火阀43进入发动机供气系统(进气道)。当第四燃气泄露传感器44监测到有可燃气体积蓄到临界点下限20％浓度时即会发出声光报警信号，并同时向电动截止阀42发出电信号，该电动截止阀42关闭，同时启动第四防爆排风机45，经第四排气口942将可燃气体排出至吸附天然气再利用密封单元7。设置在第四承载密封箱内的构成该燃气喷射密封单元4的电器件均为防爆型，接插件为10芯航空插头。如发动机有回火现象，可被防回火阀43有效的隔离。
本实施例在上述各单元中，所述的吸附天然气再利用密封单元7是采用专利号为201020174497.6的专利中所公开的技术方案，其构成如图9所示，包括串联在LNG低温储罐泄压管路末端用于储存释放天然气的钢瓶，所述的钢瓶内设置有变压吸附复合材料，所述的变压吸附复合材料之中设置有自限温加热带；所述钢瓶的上部设置有排气口，下部设置有进气口，所述的进气口连接于所述LNG低温储罐泄压管路的末端并且串联一个安全阀，所述的排气口通过顺序安装的感压开启单向阀和可调节压力的平衡器连接LNGV汽车发动机的进气管路。该技术方案有效的解决了LNG升华产生的过压气体和自泄压气体所造成的各种社会危害和安全问题，并能够对LNG升华产生的过压气体自泄压所损失的甲烷予以回收和重新利用。
所述的空浴式汽化器、水浴气化器、稳压平衡器、示踪剂加注装置低功耗恒温电加热器等零部件均是采用市场上出售的成熟产品。
如图8所示，所述的控制单元6包括有燃气控制单元61和安全控制单元62，所述的控制单元6整体设置在一个密封箱10内，并通过设置在密封箱10侧壁上的航空插头101连接所述的储供气密封单元1、燃气互锁密封单元2、燃气减压密封单元3、燃气喷射密封单元4、发动机5以及电源。
所述的燃气控制单元61包括有电子控制单元611和分别与所述的电子控制单元611的控制输出端相连的第一电磁阀612和第二电磁阀613，以及分别与所述电子控制单元611信号输入端相连接并分别设置在发动机5相应位置上的排温传感器614、水温传感器615、油门位置传感器616和转速传感器617，所述的电子控制单元611的控制输出端还通过喷气阀618连接燃气喷射密封单元4中的燃气喷射器41，所述电子控制单元611的电源端分别连接电源转换开关619以及安全控制单元62，所述的电源转换开关619的电源输入端连接电瓶6110的电源输出端，所述的电子控制单元611还设置有用于调节电子控制单元611的参数调节端口6111。
所述的安全控制单元62包括有控制芯片621、断电继电器622和控制继电器623，所述的控制芯片621的电源输入端连接电瓶620，所述的控制芯片621的信号输入端通过传感器接口624分别连接储供气密封单元1中的第一燃气泄露传感器112、燃气互锁密封单元2中的第二燃气泄露传感器26、燃气减压密封单元3中的第三燃气泄露传感器35和燃气喷射密封单元4中的第四燃气泄露传感器44，所述控制芯片621的电源信号输出端连接所述断电继电器622的线圈，所述断电继电器622的常闭触点连接燃气控制单元61中的电子控制单元611的电源输入控制端，所述断电继电器622的常开触点连接所述控制继电器623的报警控制端，所述控制继电器623的延时端连接位于电子控制单元611中的电源转换开关619，控制继电器623的电源输入端通过一个强制排风开关626连接电子控制单元611中的电瓶620的正极，控制继电器623的地端连接位于燃气控制单元61中的电瓶620有负极，所述控制继电器623的开关触点连接空气开关627的电源输入端的连线上，所述空气开关627的电源输入端的连线通过一个电机电源开关629连接24V～380V电源，所述空气开关627的电源输出端628分别连接储供气密封单元1中的第一防爆排风机113、燃气互锁密封单元2中的第二防爆排风机27、燃气减压密封单元3中的第三防爆排风机36和燃气喷射密封单元4中的第四防爆排风机45，所述的控制芯片621的控制信号输出端通过控制端口625分别连接燃气互锁密封单元2中的互锁透气电磁阀25和互锁主电磁阀22，燃气减压密封单元3中的互锁辅助主电磁阀31和调压阀32，燃气喷射密封单元4中的燃气喷射器41和电动截止阀42。驾驶员控制电源转换开关619，可在用纯柴油或柴油/天然气两种工作(状态)模式运行。
燃气控制单元61的工作过程：
燃气控制单元61主要由电子控制单元611和控制芯片621两大功能芯片及功能群组成，电子控制单元611主控燃气应用模块，如发动机及各功能模块内的工作信号采集和发出指令，限时、限量喷气、控气。控制芯片621主控安全模式，如感应燃气泄漏，发出切断燃气，燃气泄漏自动报警、防爆强排风指令；发挥探火、防火、灭火功能。
本发明中所述的电子控制单元611和控制芯片621均是采用工业级电脑芯片(ATMG048)或德国Infineon公司32位高效微处理器。电脑可自动控制天然气与柴油，空气的最佳混合比，从而提高经济性，达到高效节能减排作用。为了提升渔机技术水平，采用本专利技术将柴油机由燃油改造为双燃料混燃的装备，具有技术先进、安全可靠、结构简单、性能优良、成本低廉等优点。是对现有渔船进行节能减排，节本增效技术改造最具前景的应用技术。
主要性能：
1、系统供电状态
系统供电为直流20V-30V供电后电源灯点亮。
2、延时功能
供电后延时10min，控制器进入燃气供给状态。
3、水温控制
当发动机的冷却水温达到95度左右后停止燃气供给状态(恢复为纯柴油工作方式)；待发动机的冷却水温高于60度左右后立刻恢复燃气供给状态。
4、排温控制
发动机排气管排温550℃左右设为上限，当达到此温度后停止燃气供给状态(恢复为纯柴油工作方式)。待发动机排气管排温低于500℃左右后立即恢复燃气供给状态。
5、转速信号
发动机的转速是全系统工作的基础，一旦检测到转速信号不正常或转速超出限定值，系统会自动退出燃气供给状态恢复到纯柴油工作方式，故障消除后会自动恢复双燃料工作模式。信号传输线缆采用屏蔽接地。
6、最小负荷控制器
在燃气供给状态工作的同时检测发动机最小油量和最低转数(可设定)，两者任一出现不规则状态，电子控制单元611既启动闭锁系统，马上退出燃气供给状态，同步启动全柴油工作状态。
7、互锁主电磁阀控制
互锁主电磁阀随同系统进入燃气供给状态的同时供电打开互锁主电磁阀和互锁辅助主电磁阀，互锁透气电磁阀关闭。系统退出燃气供给状态时候，同步断电关闭互锁主电磁阀和互锁辅助主电磁阀，开启互锁透气电磁阀，排空管路内的含压可燃气体。
8、油门位置传感器信号
油门位置传感器为线性可变电阻。允许±5％的安装偏差，检测值与柴油运转转速误差不得大于±5％，传输线缆采用屏蔽接地。
9、燃气供给量控制
燃气供给正常状态(见前面各条相应要求)，开始输出相应驱动参数。否则输出全部为0，以保证互锁主电磁阀和互锁辅助主电磁阀处于全关闭状态。
设置在发动机上的转速传感器信号低于某值，或信号不正常时候，输出为0；保证燃气喷射器处于全关闭状态。
由转速传感器检测到的发动机转速值，与油门位置传感器判断的相应转速之差；经查表得出相应的供气参数，由电子控制单元给出喷射脉宽信号给燃气喷射器定时、定量发出喷气指令。
燃气量数值表可以经发动机台架试验或实测获取、修正后得出。
燃气供给量要保证随着油门拉杆转角变动，使发动机快速稳定的进入相应的正常稳定运转状态。不得发生转速漂摆。
10、燃气喷射器
能够按照二进制的控制信号或喷射脉宽信号正常工作，实现正常启闭，且无异常泄露，应能承受连续5000小时的耐久试验。
11、安全控制策略
通过燃气泄漏传感器检测来控制全系统的供电通断。当供电中断，互锁主电磁阀和互锁辅助主电磁阀关闭，互锁透气电磁阀打开，保证燃气管路中止供气时燃气管路内0压，确保使用安全。此时系统会退出燃气供给状态，自动恢复到柴油工作状态，确保船舶不会因燃气故障而失去有效动力。当检测到爆燃临界点以下20％的燃气泄漏时，供气会被切断，防爆排风机启动，确保船舶安全。
12、环境适应能力
燃气控制单元保证能够承受高低温，盐雾，水浸，震动等苛刻的工作条件，且能正常工作。
控制单元的安装状态应保证线束出口向下垂直或水平状态。
Claims (10)
1.一种双燃料动力渔业船舶的燃料输配密封模块安全输送系统，包括有吸附天然气再利用密封单元(7)，控制单元(6)，其特征在于，还设置有通过中空通风输气管(8)依次连接的储供气密封单元(1)、燃气互锁密封单元(2)、燃气减压密封单元(3)和燃气喷射密封单元(4)，所述的储供气密封单元(1)、燃气互锁密封单元(2)、燃气减压密封单元(3)和燃气喷射密封单元(4)分别对应的通过第一承载密封箱(91)、第二承载密封箱(92)、第三承载密封箱(93)和第四承载密封箱(94)进行密封，其中，所述的燃气互锁密封单元(2)的余气排出端通过气路连接吸附天然气再利用密封单元(7)的气体吸入端，所述的燃气喷射密封单元(4)的输出端通过中空通风输气管(8)连接发动机(5)，所述的控制单元(6)的信号输入端分别电连接储供气密封单元(1)、燃气互锁密封单元(2)、燃气减压密封单元(3)、燃气喷射密封单元(4)和发动机(5)的信号输出端，所述的控制单元(6)的信号输出端分别电连接燃气互锁密封单元(2)、燃气减压密封单元(3)和燃气喷射密封单元(4)的信号输入端。
2.根据权利要求1所述的双燃料动力渔业船舶的燃料输配密封模块安全输送系统，其特征在于，所述的第一承载密封箱(91)、第二承载密封箱(92)、第三承载密封箱(93)和第四承载密封箱(94)的结构完全相同，均包括有分别设置在第一承载密封箱(91)或第二承载密封箱(92)或第三承载密封箱(93)或第四承载密封箱(94)侧壁上的第一气体输出端口(911)或第二气体输出端口(921)或第三气体输出端口(931)或第四气体输出端口(941)，第一排气口(912)或第二排气口(922)或第三排气口(932)或第四排气口(942)，第一航空插头(913)或第二航空插头(923)或第三航空插头(933)或第四航空插头(943)，第一气体输入端口(914)或第二气体输入端口(924)或第三气体输入端口(934)或第四气体输入端口(944)，所述的第一承载密封箱(91)或第二承载密封箱(92)或第三承载密封箱(93)或第四承载密封箱(94)内设置有用于设置和支撑被密封部件的支撑架(100)。
3.根据权利要求1所述的双燃料动力渔业船舶的燃料输配密封模块安全输送系统，其特征在于，所述的中空通风输气管(8)包括有管体(81)，设置在管体(81)内用于支撑所述管体(81)的多数个支架(82)，以及设置在管体(81)内用于传输可燃气体的输气管(83)。
4.根据权利要求1所述的双燃料动力渔业船舶的燃料输配密封模块安全输送系统，其特征在于，所述的控制单元(6)包括有燃气控制单元(61)和安全控制单元(62)，所述的控制单元(6)整体设置在一个密封箱(10)内，并通过设置在密封箱(10)内侧壁上的航空插头(101)连接所述的储供气密封单元(1)、燃气互锁密封单元(2)、燃气减压密封单元(3)、燃气喷射密封单元(4)、发动机(5)以及电源。
5.根据权利要求1所述的双燃料动力渔业船舶的燃料输配密封模块安全输送系统，其特征在于，所述的储供气密封单元(1)包括有通过气路依次连接的LNG储罐(11)、空浴式汽化器(110)、水浴式气化器(12)、稳压平衡器(13)和泄压传感器(14)，其中，所述的稳压平衡器(13)的气体输入端还连接示踪剂加注装置(15)，所述的水浴式气化器(12)的闭环水循环管路连接恒温电加热器(17)，所述的恒温电加热器(17)的电源输入端通过设置在用于密封所述的储供气密封单元(1)的第一承载密封箱(91)侧壁上的第一航空插头(913)连接设置在控制单元(6)内的电源，所述水浴式气化器(12)的闭环水循环管路的出水管路上还连接水浴气化器补液罐(16)的补水端，所述LNG储罐(11)余气排出端分别通过ANG吸附单向阀(18)和安全阀(19)连接设置在第一承载密封箱(91)侧壁上的第一排气口(912)，所述的第一排气口(912)通过中空通风输气管(8)连接吸附天然气再利用密封单元(7)的气体吸入端，所述的LNG储罐(11)上还设置有自增压装置(111)，所述的泄压传感器(14)的气体输出端连接设置在第一承载密封箱(91)侧壁上的第一气体输出端口(911)上，所述的第一气体输出端口(911)通过中空通风输气管(8)连接所述的燃气互锁密封单元(2)的气体输入端，还设置有分别通过设置在第一承载密封箱(91)侧壁上的第一航空插头(913)电连接控制单元(6)的第一燃气泄露传感器(112)和第一防爆排风机(113)。
6.根据权利要求1所述的双燃料动力渔业船舶的燃料输配密封模块安全输送系统，其特征在于，所述的燃气互锁密封单元(2)包括有依次通过设置在用于密封所述燃气互锁密封单元(2)的第二承载密封箱(92)侧壁上的第二气体输入端口(924)和中空通风输气管(8)与储供气密封单元(1)的第一气体输出端口(911)相连接的手动截止阀(21)，所述的手动截止阀(21)的输出端通过设置在气路上的四通阀分别连接互锁主电磁阀(22)、安全阀(23)、手动排空阀(24)以及设置在第二承载密封箱(92)侧壁上的第二排气口(922)，所述的第二排气口(922)通过中空通风输气管(8)连接吸附天然气再利用密封单元(7)的气体吸入端，所述的互锁主电磁阀(22)的气体输出端通过气路分别连接互锁透气电磁阀(25)以及设置在第二承载密封箱(92)侧壁上的第二气体输出端口(921)，所述的第二气体输出端口(921)通过中空通风输气管(8)连接所述的燃气减压密封单元(3)的气体输入端，所述的互锁透气电磁阀(25)、安全阀(23)和手动排空阀(24)的气体排出端通过气路连接第二承载密封箱(92)侧壁上的第二排气口(922)上，所述的互锁透气电磁阀(25)还通过设置在第二承载密封箱(92)侧壁上的第二航空插头(923)电连接控制单元(6)，还设置有分别通过设置在第二承载密封箱(92)侧壁上的第二航空插头(923)电连接控制单元(6)的第二燃气泄露传感器(26)和第二防爆排风机(27)，其中，所述的互锁主电磁阀(22)和互锁透气电磁阀(25)与燃气减压密封单元(3)中的互锁辅助主电磁阀(31)互为异动。
7.根据权利要求1所述的双燃料动力渔业船舶的燃料输配密封模块安全输送系统，其特征在于，所述的燃气减压密封单元(3)包括有通过气路依次连接的互锁辅助主电磁阀(31)、调压阀(32)和超压传感器(33)，其中，所述的互锁辅助主电磁阀(31)的气体输入端依次通过设置在用于密封所述燃气减压密封单元(3)的第三承载密封箱(93)侧壁上的第三气体输入端口(934)和中空通风输气管(8)连接燃气互锁密封单元(2)的第二气体输出端口(921)，所述的超压传感器(33)的气体输出端通过气路分别连接超压安全阀(34)以及设置在第三承载密封箱(93)侧壁上的第三气体输出端口(931)，所述的第三气体输出端口(931)通过中空通风输气管(8)连接所述的燃气喷射密封单元(4)的气体输入端，所述超压安全阀(34)的气体排出端通过气路连接设置在第三承载密封箱(93)侧壁上的第三排气口(932)上，所述的第三排气口(932)通过中空通风输气管(8)连接吸附天然气再利用密封单元(7)的气体吸入端，所述的互锁辅助主电磁阀(31)和调压阀(32)还通过设置在第三承载密封箱(93)侧壁上的第三航空插头(933)电连接控制单元(6)，还设置有分别通过设置在第三承载密封箱(93)侧壁上的第三航空插头(933)电连接控制单元(6)的第三燃气泄露传感器(35)和第三防爆排风机(36)。
8.根据权利要求1所述的双燃料动力渔业船舶的燃料输配密封模块安全输送系统，其特征在于，所述的燃气喷射密封单元(4)包括有通过气路依次连接的燃气喷射器(41)、电动截止阀(42)和防回火阀(43)，其中，所述的燃气喷射器(41)的气体输入端依次通过设置在用于密封所述燃气喷射密封单元(4)的第四承载密封箱(94)侧壁上的第四气体输入端口(944)和中空通风输气管(8)连接燃气减压密封单元(3)的第三气体输出端口(931)，所述的防回火阀(43)的气体输出端通过气路连接设置在第四承载密封箱(94)侧壁上的第四气体输出端口(941)，所述的第四气体输出端口(941)通过中空通风输气管(8)连接所述的发动机(5)的气体输入端，所述的燃气喷射器(41)和电动截止阀(42)还通过设置在第四承载密封箱(94)侧壁上的第四航空插头(943)电连接控制单元(6)，还设置有分别通过设置在第四承载密封箱(94)侧壁上的第四航空插头(943)电连接控制单元(6)的第四燃气泄露传感器(44)和第四防爆排风机(45)。
9.根据权利要求4所述的双燃料动力渔业船舶的燃料输配密封模块安全输送系统，其特征在于，所述的燃气控制单元(61)包括有电子控制单元(611)和分别与所述的电子控制单元(611)的控制输出端相连的第一电磁阀(612)和第二电磁阀(613)，以及分别与所述电子控制单元(611)信号输入端相连接并分别设置在发动机(5)相应位置上的排温传感器(614)、水温传感器(615)、油门传感器(616)和转速传感器(617)，所述的电子控制单元(611)的控制输出端还通过喷气阀(618)连接燃气喷射密封单元(4)中的燃气喷射器(41)，所述电子控制单元(611)的电源端分别连接电源转换开关(619)以及安全控制单元(62)，所述的电源转换开关(619)的电源输入端连接电瓶(6110)的电源输出端，所述的电子控制单元(611)还设置有用于调节电子控制单元(611)的参数调节端口(6111)。
10.根据权利要求4所述的双燃料动力渔业船舶的燃料输配密封模块安全输送系统，其特征在于，所述的安全控制单元(62)包括有控制芯片(621)、断电继电器(622)和控制继电器(623)，所述的控制芯片(621)的电源输入端连接电瓶(620)，所述的控制芯片(621)的信号输入端通过传感器接口(624)分别连接储供气密封单元(1)中的第一燃气泄露传感器(112)、燃气互锁密封单元(2)中的第二燃气泄露传感器(26)、燃气减压密封单元(3)中的第三燃气泄露传感器(35)和燃气喷射密封单元(4)中的第四燃气泄露传感器(44)，所述控制芯片(621)的电源信号输出端连接所述断电继电器(622)的线圈，所述断电继电器(622)的常闭触点连接燃气控制单元(61)中的电子控制单元(611)的电源输入控制端，所述断电继电器(622)的常开触点连接所述控制继电器(623)的报警控制端，所述控制继电器(623)的延时端连接位于电子控制单元(611)中的电源转换开关(619)，控制继电器(623)的电源输入端通过一个强制排风开关(626)连接电子控制单元(611)中的电瓶(620)的正极，控制继电器(623)的地端连接位于燃气控制单元(61)中的电瓶(620)有负极，所述控制继电器(623)的开关触点连接空气开关(627)的电源输入端的连线上，所述空气开关(627)的电源输入端的连线通过一个电机电源开关(629)连接24V～380V电源，所述空气开关(627)的电源输出端(628)分别连接储供气密封单元(1)中的第一防爆排风机(113)、燃气互锁密封单元(2)中的第二防爆排风机(27)、燃气减压密封单元(3)中的第三防爆排风机(36)和燃气喷射密封单元(4)中的第四防爆排风机(45)，所述的控制芯片(621)的控制信号输出端通过控制端口(625)分别连接燃气互锁密封单元(2)中的互锁透气电磁阀(25)和互锁主电磁阀(22)，燃气减压密封单元(3)中的互锁辅助主电磁阀(31)和调压阀(32)，燃气喷射密封单元(4)中的燃气喷射器(41)和电动截止阀(42)。
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