CN104097504B - 一种用于控制车辆格栅启闭器的方法和系统 - Google Patents

Abstract

本申请公开用于根据发动机工况调节双格栅启闭系统的方法和系统。响应发动机温度、CAC温度、和行驶条件可以由马达调节第一组格栅启闭器的位置。第二组格栅启闭器的位置可以根据第一组格栅启闭器的位置来调节。

Description

一种用于控制车辆格栅启闭器的方法和系统

技术领域

本申请涉及具有分段渐进式连杆以减少由于增压空气冷却器冷凝引起的 发动机失火的主动式格栅启闭系统。

背景技术

涡轮增压发动机在来自涡轮增压器的压缩空气进入发动机之前利用增压 空气冷却器(CAC)冷却它。来自车辆外面的周围空气流过该CAC以冷却通 过该CAC里面的进入空气。当周围空气温度下降时，或由于潮湿或多雨的天 气条件，在进入空气被冷却到水的露点以下的情况下，在CAC中可以形成冷 凝物。冷凝物可以收集在该CAC的底部，于是在加速(或踩加速器踏板)期 间立即被吸入发动机中，增加发动机失火的可能性。

设置在车辆前面的主动式多格栅启闭系统，例如，双格栅系统，可以控 制到发动机部件的周围空气流。上面一组格栅启闭器可以控制到散热器的空 气流，而下面一组格栅启闭器可以控制到增压空气冷却器的空气流。在一个 例子中，该上面一组和下面一组格栅启闭器可以用单个马达一起致动。但是， 根据工况，一起致动该上面一组和下面一组格栅启闭器可能不允许既用于增 加发动机冷却(例如，散热器冷却)，又减少CAC冷却。

解决CAC中的冷凝物形成的其他尝试包括分别控制下面一组格栅启闭器 和上面一组格栅启闭器。以这种方式，在保持足够的发动机冷却的同时可以 减少对CAC的冷却。在一个例子中，单独控制上面一组和下面一组格栅启闭 器可以用两个马达来实现，每个马达控制一组格栅启闭器。但是，本文的发 明人已经认识到用这种系统的潜在问题。作为一个例子，两个马达可能需要 更复杂的控制程序并且增加发动机系统部件。

发明内容

在一个例子中，上面所述的看似矛盾的问题可以通过用单个马达调节主动式多格栅启闭系统的方法来解决，该马达仅联接于上面一组格栅启闭器。具体说，下面一组格栅启闭器可以通过分段的连杆联接于该上面一组格栅启闭器。取决于上面一组格栅启闭器的开度量，该分段的连杆能够延迟打开下面一组格栅启闭器。例如，如果上面一组格栅启闭器打开少于阈值量，则下面一组格栅启闭器可以保持关闭。又或者，如果上面一组格栅启闭器打开多于阈值量，则下面一组格栅启闭器与上面一组格栅启闭器成比例地打开。

作为一个例子，多格栅启闭系统可以响应发动机工况来调节。发动机工况可以包括发动机温度、CAC温度和行驶条件。在一个例子中，当CAC温度低于阈值温度时响应发动机温度高于第一阈值温度，只有上面一组格栅启闭器可以被调节而下面一组格栅启闭器保持关闭。在另一个例子中，当CAC温度高于阈值温度时响应发动机温度高于第一阈值温度，上面一组和下面一组格栅启闭器可以成比例地调节。以这种方式，可以在提供足够的发动机冷却同时减少冷凝物形成和发动机失火事件。

应当明白，提供上面的概述是为了以简单的形式引进选择的构思，这种构思在具体实施方式中进一步描述。这并不意味着视为所主张主题的关键的或基本的特征，所主张主题的范围由权利要求唯一地限定。而且，所主张的主题不限于解决上面或本发明的任何部分指出的任何缺点的实施方式。

附图说明

图1示出格栅启闭系统、发动机和车辆中的有关部件的示意图。

图2示出CAC、散热器和发动机在车辆内相对于格栅启闭器和有关的周围空气流的位置的例子。

图3示出包括上和下格栅启闭器的格栅启闭系统的示意图。

图4示出用于响应发动机工况调节双格栅启闭系统的方法的例子。

图5示出图示说明基于发动机工况调节格栅启闭系统的范例性曲线图。

具体实施方式

下面的描述涉及用于调节多格栅（例如双格栅）启闭系统以控制到发动机系统——例如图1所示的发动机系统——的发动机部件的周围空气流的系统和方法。双格栅启闭系统，例如图2所示的系统，可以包括设置在车辆前端的第一组格栅启闭器和第二组格栅启闭器。第一组格栅启闭器可以位于该第二组格栅启闭器的上面并且通过带槽的连杆机械地连接于第二组格栅启闭器。单个马达可以致动第一组格栅启闭器，同时第一组格栅启闭器的运动可 以控制第二组格栅启闭器的运动。第二组格栅启闭器的打开可以相对于第一组格栅启闭器的打开被带槽的连杆延迟。图3示出第一组格栅启闭器和第二组格栅启闭器之间的关系。第一组格栅启闭器的开度量可以控制到散热器的周围空气流的量，而第二组格栅启闭器的开度量可以控制到CAC的空气流的量。因此，在图4处示出根据发动机工况用于调节第一和第二组格栅启闭器的打开的方法。最后，在图5处提供响应发动机工况对双格栅启闭系统的范例性调节。

图1示出在示意地示出的汽车102中格栅启闭系统110和发动机系统100的范例性实施例。发动机系统100可以包括在诸如公路车辆的车辆中，以及其他类型的车辆中。虽然将参考车辆描述发动机系统100的范例性应用，但是应当明白，可以用各种类型的发动机和车辆传动系统，包括客车和卡车等。

在所示的实施例中，发动机10是联接于涡轮增压器13的增压发动机，该涡轮增压器13包括由涡轮16驱动的压缩机14。具体地，新鲜空气经由过滤清器11沿着进气通道42被引入发动机10中并且流到压缩机14。该压缩机可以是合适的进气压缩机，例如马达驱动的或驱动轴驱动的增压压缩机。在该发动机系统100中，该压缩机被示出为经由轴19机械地联接于涡轮16的涡轮增压器压缩机，涡轮16由膨胀的发动机排气驱动。在一个实施例中，该压缩机和涡轮可以联接在双涡形涡轮增压器内。在另一个实施例中，涡轮增压器可以是可变几何形状涡轮增压器（VGT），其中涡轮几何形状可以作为发动机速度和其他工况的函数主动地改变。

如图1所示，压缩机14通过增压空气冷却器（CAC）18联接于节气门20。例如，该CAC可以是空气-至-空气或空气-至-水的热交换器。节气门20联接于发动机进气歧管22。热的压缩进气从压缩机进入CAC18的进口，当它流过CAC时变冷，并且然后通过节气门离开到进气歧管。来自车辆外面的周围空气116可以通过车辆前端的格栅112进入发动机10并且通过CAC，以帮助冷却增压空气。当周围空气温度下降时，或在潮湿或多雨的天气条件期间，在增压空气被冷却到水的露点之下的情况下，冷凝物可以形成并且积聚在CAC中。当增压空气包括再循环排气时，冷凝物可以变成酸性的并且腐蚀CAC壳体。在水-至-空气的冷却器的情况下，腐蚀可以导致进气、大气、和可能冷却液之间的渗漏。此外，冷凝物可以收集在该CAC的底部，并且于是在加速（或踩加速器踏板）期间立即被吸入发动机中，增加发动机失火的可能性。因此，正如在本文中参考图3-5详细说明的，流到CAC的致冷的周围空气流可以通过格栅启闭系统110来控制，因此减少冷凝物的形成和发动机失火事件。

在图1所示的实施例中，在进气歧管内的进气的压力由歧管空气压力传感器（MAP）24检测并且增压压力由增压压力传感器124检测。压缩机旁通阀（未示出）可以在压缩机14的进口和出口之间串联地联接。该压缩机旁通阀可以是常闭阀，其经配置成在选择的工况下打开，以缓解过高的增压压力。例如，该压缩机旁通阀可以在减少发动机速度的状态期间打开，以避免压缩机喘振。

进气歧管22通过一系列进气门（未示出）联接于一系列燃烧室31。该燃烧室经由一系列排气门（未示出）还联接于排气歧管36。在所描绘的实施例中，示出单个排气歧管36。但是，在其他实施例中，该排气歧管可以包括多个排气歧管部分。具有多个排气歧管部分的结构能够实现来自不同燃烧室的燃烧产物（effluent）被引导到发动机系统中的不同的位置。通用排气氧（UEGO）传感器126被示出，其被联接到涡轮16的上游的排气歧管36。可选地，双态排气氧传感器可以代替UEGO传感器126。

如图1所示，来自一个或更多个排气歧管部分的排气被引导到涡轮16以驱动该涡轮。当需要减少的涡轮转矩时，一些排气可以被引导代之以通过废气门（未示出），旁路该涡轮。于是来自涡轮和废气门的混合的流流过排放控制装置70。一般而言，一个或更多个排放控制装置70可以包括经配置成催化处理排气流的一个或更多个排气后处理催化剂，并且因而减少排气流中的一种或多种物质的量。

来自排放控制装置70的全部或部分处理过的排气可以经由排气管35释放到大气中。但是，取决于工况，一些排气可以代之以转移到EGR通道51，通过EGR冷却器50和EGR阀52，到压缩机14的进口。以这种方式，压缩机经配置成允许排气从涡轮16的下游流出。该EGR阀可以打开，以允许控制的冷却的排气的量到压缩机进口，用于希望的燃烧和排放物控制性能。以这种方式，发动机系统100适于提供外部的低压（LP）EGR。除了发动机系统100中的相对长的LP EGR流动路径之外，压缩机的旋转也提供极好的排气均质化到进气充气中。而且，EGR关闭和混合点的设置提供排气的有效冷却，用于增加可得到的EGR质量和改进的性能。在其他实施例中，EGR系统可以 是具有连接涡轮16的上游到压缩机14的下游的通道51的高压EGR系统。

汽车102还包括冷却系统104，该冷却系统104使冷却液循环通过内燃机10以吸收废热并且经由冷却液管路82和84分别将被加热的冷却液分配给散热器80和/或加热器芯子90。具体说，图1示出冷却系统104，其联接于发动机10并且经由发动机驱动的水泵86将发动机冷却液从发动机10循环到散热器80，并且经由冷却液管道82返回到发动机10。发动机驱动的水泵86可以经由前端辅助装置（FEAD）88联接于发动机，并且经由皮带、链条等与发动机速度成比例旋转。具体说，发动机驱动的水泵86使冷却液循环通过发动机汽缸体、汽缸盖等中通道，以吸收发动机热，该热然后经由散热器80传输给周围空气。在发动机驱动的水泵86是离心泵的例子中，所产生的压力（和产生的流）可以与曲轴速度成比例，这图1所示的例子中与发动机速度成正比。在另一个例子中，可以用马达控制的泵，其能够与发动机旋转无关地调节。冷却液的温度可以由设置在冷却管道82中的恒温阀38调节，该阀在冷却液达到阈值温度之前可以保持关闭。

发动机系统100可以包括电风扇92，用于朝着CAC18、发动机冷却系统104、或其他发动机系统部件，引导冷却空气流。在一些实施例中，电风扇92可以是发动机冷却风扇。发动机冷却风扇可以联接于散热器80，以便当发动机仍在运行而车辆102缓慢地行驶或停止时保持通过散热器80的空气流。风扇的旋转速度或方向可以由在后面更详细地描述的控制器12控制。在一个例子中，发动机冷却风扇也可以朝着CAC18引导冷却空气流。可选地，电风扇92可以联接于由发动机曲轴驱动的发动机辅助驱动系统。在其他的实施例中，电风扇92可以用作专用的CAC风扇。在这个实施例中，电风扇可以联接于CAC或设置在朝着CAC直接引导空气流的位置。在又一个实施例中，可以有两个或两个以上的电风扇。例如，一个可以联接于散热器（如图所示），用于发动机冷却，而另一个可以联接于其他地方，以朝着CAC直接引导致冷空气流。在这个例子中，两个或两个以上的电风扇可以分别地控制（例如，以不同的旋转速度）以对其各自的部件提供冷却。

正如在上面所描述的，冷却液可以流过冷却液管道82，和/或流过冷却液管道84到散热器芯子90，在那里热可以传输给乘客车厢106，并且冷却液流回到发动机10。在一些例子中，发动机驱动的水泵86可以运行以使该冷却液循环通过冷却液管道82和84两者。

图1还示出控制系统28。控制系统28可以通信地联接于发动机系统100的各种部件，以执行本文中描述的控制程序和动作。例如，如图1所示，控制系统28可以包括电子数字控制器12。控制器12可以是微型计算机，其包括微处理单元、输入/输出端口、用于可执行的程序和校正值的电子存储介质、随机存取存储器、保活存储器和数据总线。如图所示，控制器12可以接收来自多个传感器30的输入，这可以包括使用者输入和/或传感器（例如，变速器齿轮位置、油门踏板输入（例如，踏板位置）、制动输入、变速器选档杆位置、车辆速度、发动机速度、通过发动机的质量空气流量、增压压力、环境温度、环境湿度、进入空气温度、风扇速度等）、冷却系统传感器（例如，冷却液温度、风扇速度、乘客车厢温度、环境湿度等）、CAC18传感器（例如，CAC进口空气温度和压力、CAC出口空气温度和压力等）、以及其他。此外，控制器12可以接收来自GPS34和/或车辆102的车载通信和娱乐系统26的数据。

车载通信和娱乐系统26经由各种无线协议，例如无线网络、基站传输、和/或其组合可以与无线通信装置40通信。从车载通信和娱乐系统26获得的数据可以包括实时和预报的天气状况。诸如温度、降水（例如，雨、雪、冰雹等）和湿度的天气状况可以通过各种无线通信装置应用和天气预预报网站获得。从车载通信和娱乐系获得的数据可以包括当前位置的以及沿着计划行驶路线将来各位置的当前的和预报的天气状况。在一个实施例中，在车载通信和娱乐系统包括GPS，当前和将来的天气数据可以与该GPS上显示的当前和将来行驶路线相互有关。在另一个可选实施例中，其中车辆系统包括专用的GPS34，GPS和车载通信和娱乐系统每个可以与无线通信装置40通信，以及相互通信，以与当前和将来的行驶路线传递当前和将来的天气数据。在一个例子中，娱乐系统可以进入储存在互联网和其它云计算系统上的各种天气映射。例如，该储存的天气映射可以包括作为反映射提供的降雨、湿度、降水和/或温度信息。在一个例子中，无线通信装置40可以对车载通信和娱乐系统26，和/或GPS34转发实时湿度数据，然后被转发给控制器12。控制器12将接收的湿度数据与阈值进行比较，并且确定适当的发动机运行参数调节。在一个例子中，这些调节可以包括调节格栅启闭系统110。例如，如果湿度大于定义的阈值，可以关闭一个或更多个格栅启闭器。

在其他实施例中，下雨的存在可以从其他信号或传感器（例如，下雨传感器）推知。在一个例子中，下雨可以从车辆前窗玻璃刮水器接通/断开信号 推知。具体说，在一个例子中，当前窗玻璃刮水器接通时，信号可以发送给控制器12，以指示下雨。控制器可以用这个信息预报在CAC中形成冷凝物的可能性并且调节诸如电风扇92和格栅启闭系统110的车辆致动器。

而且，控制器12可以与各种致动器32通信，各种致动器可以包括发动机致动器（例如，燃料喷嘴、电子控制的进入空气节气门板、火花塞等）、冷却系统致动器（例如，乘客车厢气候控制系统中的空气操作的通风口和/或分流阀，等）、以及其他。在一些例子中，储存介质可以用计算机可读的数据以及预期但未列出的其他变量编程，该计算机可读的数据表示用于进行下面描述方法由处理器可执行的指令。

正如本文所指出的，从发动机传输给冷却液的废热的量可以随着工况改变，因而影响传输给空气流的热量。例如，当发动机输出转矩，或燃料流减少时，产生的废热的量可以成比例地减少。

车辆102还包括提供开口（例如，格栅开口、保险杠开口，等）的格栅112，用于接收通过车辆前端或在车辆前端附近的并且进入发动机部件中的周围空气流116。这种周围空气流116然后可以被散热器80、电风扇92和其他部件利用，以保持发动机和/或变速器是凉的。而且，周围空气流116可以排除来自车辆空调系统的热并且能够改善具有CAC18的涡轮增压的/机械增压的发动机的性能，该CAC降低进入进气歧管/发动机的空气的温度。在一个例子中，可以调节电风扇92以进一步增加或减少到发动机部件的空气流。在另一个例子中，在发动机系统中可以包括专用的CAC风扇并且用来增加或减少到CAC的空气流。

图2示出CAC18、散热器80、电风扇92和在车辆102内相对于格栅启闭系统110和有关的周围空气流116的发动机系统100位置的例子。其他的机罩下部件（燃料系统、蓄电池等）可以也可以受益于冷却空气流。因此，格栅启闭系统110和电风扇92可以帮助冷却系统104冷却内燃机10。格栅启闭系统110可以是主动式双格栅启闭系统，该系统包括每组具有一个或多个格栅启闭器114的两组格栅启闭器，该格栅启闭器114构造成调节通过格栅112接收的空气流的量。

格栅启闭器114，例如，可以覆盖从刚刚在发动机罩下面到保险杠底部的车辆跨度的前部区域。通过覆盖车辆的前端，阻力被减小并且减少进入CAC中的外部的冷却空气。第一组格栅启闭器204可以位于散热器80的前面，而 第二组格栅启闭器206可以位于CAC18的前面。如图2所示，第一组格栅启闭器204相对于车辆102所在的表面（车辆102位于其上的表面）竖直地位于第二组格栅启闭器206的上方。因此，第一组格栅启闭器204可以称为上面的格栅启闭器，而第二组格栅启闭器206可以称为下面的格栅启闭器。第一组格栅启闭器204的开度量控制流到散热器80的周围空气流216的量，而第二组格栅启闭器206的开度量控制流到CAC18的周围空气流的量。因此，上面的格栅启闭器可以主要影响车辆阻力和发动机冷却，而下面的格栅启闭器影响CAC冷却。

在一些例子中，每组格栅启闭器可以包含相同数目的格栅启闭器114，而在其他例子中，一组格栅启闭器可以包含比另一组更多的格栅启闭器。在一个实施例中，第一组格栅启闭器204可以包含多个格栅启闭器，而第二组格栅启闭器206包含一个格栅启闭器。在另一个实施例中，第一组格栅启闭器可以仅包含一个格栅启闭器，而第二组格栅启闭器可以包含多个格栅启闭器。

格栅启闭器114在打开位置和关闭位置之间是可动的，并且可以保持在其任何一个位置或多个预定的位置。换句话说，可以调节格栅启闭器114的打开，使得格栅启闭器114部分地打开、部分地关闭，或在打开位置和关闭位置之间循环，以提供用于冷却发动机机舱部件的空气流。格栅启闭器114或一组格栅启闭器（例如，第一组格栅启闭器204或第二组格栅启闭器206）的开度量可以用百分比表示。例如，当格栅启闭器在打开和关闭位置中间时，该格栅启闭器可以是50%打开。当格栅启闭器被打开到上阈值量（例如，最大的开度量）时，该格栅启闭器可以是100%打开。

第一组格栅启闭器204（例如，上面的格栅启闭器）可以由马达202致动。马达202可以可操作地联接于控制系统28。作为一个例子，控制器12可以通信地连接于格栅启闭系统110，并且可以具有储存在其上的指令，以调节格栅启闭器114的打开。控制器12可以向马达202发送用于调节格栅启闭系统110的信号。这些信号可以包括增加或减少上面的格栅启闭器的量的命令。例如，控制器12可以命令马达202打开上面的格栅启闭器到30%打开。马达202只连接于上面的格栅启闭器204而不连接于第二组格栅启闭器206（例如，下面的格栅启闭器）。下面的格栅启闭器代之以通过连杆208连接于上面的格栅启闭器。因此，上面的格栅启闭器204的运动可以控制下面的格栅启闭器206的运动。而且，关于这种拉杆机构的细节在下面关于图3提出。

图3示出双格栅启闭系统的示意图300，例如图2所示的格栅启闭系统110。该格栅启闭系统110具有相对于车辆102所在的表面（车辆102位于其上的表面）竖直地位于第二组格栅启闭器206（例如，下面的格栅启闭器）的上方的第一组格栅启闭器204（例如，上面的格栅启闭器）。每组格栅启闭器包括一个或多个格栅启闭器114。如图3所示，上面的格栅启闭器204和下面的格栅启闭器206每个包括四个单个的格栅启闭器114。在其他的实施例中，每组格栅启闭器可以具有更少或更多的格栅启闭器。在又一个实施例中，第一组格栅启闭器204和第二组格栅启闭器206可以具有不同数目的格栅启闭器114。

在第一组格栅启闭器204中的格栅启闭器114在一端联接于第一支架310。在第二组格栅启闭器206中的格栅启闭器114在一端联接于第二支架312。在一个例子中，如图3所示，该第一支架310具有槽314，而第二支架312具有致动点316。连杆208在第一端联接于第一支架310的槽314，在并且在第二端联接于第二支架312的致动点316。以这种方式，连杆208将下面的格栅启闭器联接于上面的格栅启闭器。

马达202接收来自控制器12的信号，以致动第一组格栅启闭器204。具体说，马达可以移动第一支架310的位置，因而增加或减少第一组格栅启闭器204的打开。在连杆208的第一端到达槽314的底部320之后，第一支架310相对于车辆所在表面的向上的运动（由箭头318所示的方向）通过连杆208引起第二支架312的向上的运动。第二支架312的向上的运动引起第二组格栅启闭器206与第二支架312一起运动，因而增加第二组格栅启闭器206的打开。

示意图300示出双格栅启闭系统的四个位置。在第一位置302，第一组格栅启闭器204和第二组格栅启闭器206两者被关闭（0%打开）。因此，没有周围空气流可以通过格栅启闭器进入车辆来冷却散热器和CAC。该第一位置302可以是格栅启闭系统的基本位置。

马达202可以接收来自控制器12命令以增加上面的格栅启闭器的打开。作为响应，马达202可以致动第一支架310以沿着由箭头318所示的方向向上运动。这种调节可以将格栅启闭系统移动到第二位置304。在第二位置304，第一组格栅启闭器204部分地打开（例如，在完全关闭和完全打开之间的中间位置）。因此，一些周围空气流可以通过第一组格栅启闭器的开口进入车辆 并且朝着发动机的散热器流动。连杆208的第一端仍然在槽314的底部320的上方。因此，第二支架312不从第一位置302移动位置到第二位置304，并且第二组格栅启闭器206保持关闭。

马达202可以沿着箭头318所示的方向进一步向上移动第一支架310，因而将格栅启闭系统移动到第三位置306。在第三位置306，第一组格栅启闭器204部分地打开，其中格栅启闭器打开多于在第二位置304的打开。连杆208的第一端现在在槽314的底部320。这使得第二支架312与第一支架310一起向上运动。由于第二支架312向上运动，第二组格栅启闭器的打开增加。因此，在第三位置306，第一组格栅启闭器204和第二组格栅启闭器206两者均部分地打开。

控制器12可以向格栅启闭系统发送命令，以完全打开，于是最大的空气流可以进入发动机。作为响应，马达202可以将格栅启闭系统移动到第四位置308。在第四位置308，第一支架310向上移动直到上面的格栅启闭器打开到上阈值水平。在一个例子中，该上阈值水平可以是最大开度量。在第四位置308，下面的格栅启闭器也打开到上阈值水平。因此，在第四位置308上面的格栅启闭器和下面的格栅启闭器两者均100%打开。

在第一位置302，第一组格栅启闭器204和第二组格栅启闭器206两者0%打开（例如，关闭）。在第二位置304，第二组格栅启闭器206保持0%打开，而第一组格栅启闭器204部分地打开。在连杆208到达槽314底部320的位置，第一组格栅启闭器204可以X%打开，并且第二支架312开始与第一支架310一起向上移动。因此，在第二位置304第一组格栅启闭器可以打开少于X%，而在第三位置306打开多于X%。以这种方式，X%可以是阈值百分比，在这个阈值百分比第二组格栅启闭器开始与第一组格栅启闭器一起运动。在第三位置306第二组格栅启闭器也部分地打开。在第四位置308，第一组格栅启闭器204和第二组格栅启闭器206两者100%打开。

第一位置302和第二位置304示出第一组格栅启闭器和第二组格栅启闭器之间的第一种关系。在第一种关系期间，第一组格栅启闭器移动比第二组格栅启闭器多。在一个例子中，在第一种关系期间，第一组格栅启闭器的打开可以增加而第二组格栅启闭器保持关闭（如图3所示）。在另一个例子中，在第一种关系期间，第一组格栅启闭器的开度可以增加第一量，而第二组格栅启闭器的开度可以增加第二量，该第二量小于第一量。第一种关系还可以 由第一组格栅启闭器和第二组格栅启闭器的开度量来定义。例如，在第一种关系期间，第一组格栅启闭器可以打开少于第一阈值开度量，而第二组格栅启闭器可以打开少于第二阈值开度量。在这个例子中，第二阈值量小于第一阈值量。

第三位置306和第四位置308示出第一组格栅启闭器和第二组格栅启闭器之间的第二种关系。在第二种关系期间，第二组格栅启闭器移动比第一组格栅启闭器多。移动第二组格栅启闭器比第一组格栅启闭器多包括以比第一组格栅启闭器快的速率打开第二组格栅启闭器。例如，当第二组格栅启闭器开始打开时，第一组格栅启闭器已经部分地打开。因此，为了使第一和第二组格栅启闭器一起100%打开，第二组格栅启闭器必须以比较快的速率打开。换句话说，在第二种关系期间，第二组格栅启闭器打开增加的量可以比第一组格栅启闭器打开增加的量多。第二组格栅启闭器的打开速率可以基于致动点316的位置。例如，如果致动点被移动比较靠近该格栅启闭器的枢轴点（例如，在格栅启闭器114接触第二支架312的情况下）第二组格栅启闭器的打开速率可以增加。第二种关系还可以用第一组格栅启闭器和第二组格栅启闭器的开度量来定义。例如，在第二种关系期间，第一组格栅启闭器可以打开在第一阈值开度量或大于第一阈值开度量。

以这种方式，在第一组格栅启闭器和第二组格栅启闭器之间的第一种关系期间，第一组格栅启闭器可以移动比第二组格栅启闭器多。可选地，在第一组格栅启闭器和第二组格栅启闭器之间的第二种关系期间，第二组格栅启闭器可以移动比第一组格栅启闭器多。如上面所描述的，第一组格栅启闭器控制到散热器的空气流，而第二组格栅启闭器控制到增压空气冷却器的空气流。第一组格栅启闭器竖直地位于第二组格栅启闭器的上方，并且，第二组格栅启闭器通过分段式连杆连接于第一组格栅启闭器。第一种关系包括当第一组格栅启闭器打开少于第一阈值开度量时，而第二种关系包括当第一组格栅启闭器打开在第一阈值开度量处或多于第一阈值开度量时。移动第一组格栅启闭器比第二组格栅启闭器多可以包括增加第一组格栅启闭器的打开同时保持第二组格栅启闭器。可选地，移动第一组格栅启闭器比第二组格栅启闭器多可以包括使第一组格栅启闭器的开度增加第一量并且使第二组格栅启闭器的开度增加第二量，第二量小于第一量。移动第二组格栅启闭器比第一组格栅启闭器多可以包括以比第一组格栅启闭器快的速率打开第二组格栅启闭 器。

此外，图3示出第一组格栅启闭器在第一位置302和第二位置304的第一开度范围和第一组格栅启闭器在第三位置306和第四位置308的第二开度范围。在第一组格栅启闭器的第一开度范围期间只有第一组格栅启闭器可以被调节而第二组格栅启闭器保持关闭。该第一开度范围可以是在0和X%之间的开度范围。在第一组格栅启闭器的第二开度范围期间，第一组格栅启闭器和第二组格栅启闭器可以成比例地调节。该第二开度范围可是在X%和100%之间的开度范围。以这种方式，X%可以是第一组格栅启闭器的打开的阈值百分比，这个阈值百分比引起第二组格栅启闭器的打开并且成比例地调节两组格栅启闭器。因此，第一开度范围可以是低于阈值百分比的范围，而第二开度范围可以是该阈值百分比或高于阈值百分比的范围。该阈值百分比可以基于槽320的尺寸和/或形状。例如，通过增加该槽的长度，可以增加该阈值百分比（基于第二组格栅启闭器206的第二支架312上的致动点316的位置和第一组格栅启闭器204的第一支架310上的槽320的尺寸和/或形状的比例调节）。

在图3中连杆被示为联接于第一组格栅启闭器的具有槽的分段的或带槽的连杆。在另一个例子中，另一种类型的连杆可以将第一组格栅启闭器联接于第二组格栅启闭器，并且允许第二组格栅启闭器的延迟打开和/或分段移动。在一个例子中，第二组格栅启闭器可以具有槽而第一组格栅启闭器具有单个联接点。

图1-3的系统可以提供包括第一组格栅启闭器和第二组格栅启闭器的双格栅启闭系统。该第一组格栅启闭器通过带槽的连杆机械地连接于第二组格栅启闭器。而且，该系统可以包括控制第一组格栅启闭器的致动的单个马达。第一组格栅启闭器的打开程度可以控制第二组格栅启闭器的打开程度。第一组格栅启闭器和第二组格栅启闭器可以设置在车辆的前端，该第一组格栅启闭器相对于该车辆所在的平面竖直地位于第二组格栅启闭器的上方。第一组格栅启闭器可以位于散热器的前面，而第二组格栅启闭器可以位于CAC的前面。带槽的连杆可以包括在第一端联接于槽并且在第二端联接于致动点的连杆，该槽联接于第一组格栅启闭器，该致动点联接于第二组格栅启闭器。而且，当第一组格栅启闭器打开少于阈值百分比时，该第二组格栅启闭器与第一组格栅启闭器不接合。可选地，当第一组格栅启闭器在阈值百分比处或多 于阈值百分比被打开时，第二组格栅启闭器可以通过带槽的连杆接合于第一组格栅启闭器并且与第一组格栅启闭器一起移动。

如上所述，图1-3所示的双格栅启闭系统可以由被控制器控制的单个马达致动。控制器可以根据发动机工况调节该双格栅启闭系统。发动机工况可以包括发动机温度、CAC温度、踏板位置（PP）、节气门位置等。在一个例子中，双格栅启闭系统可以根据诸如发动机冷却液温度（ECT）的发动机温度调节。例如，高于第一阈值温度的发动机温度或发动机冷却液温度可以指示需要增加发动机冷却。因此，响应发动机温度高于第一阈值温度，控制器可以增加上面的格栅启闭器的打开。通过增加上面的格栅启闭器（例如，第一组格栅启闭器）的打开，更多的周围空气流可以到达散热器并且帮助发动机冷却。可选地，如果发动机温度低于第一阈值温度，上面的格栅启闭器可以保持关闭。如果上面的格栅启闭器已经打开，响应发动机温度低于第一阈值温度控制器可以关闭上面的格栅启闭器或减少上面的格栅启闭器的打开。在另一个例子中，响应发动机冷却液温度低于第一阈值温度，上面的格栅启闭器可以关闭或保持关闭。

响应发动机的温度，上面的格栅启闭器的开度量或打开程度可以基于附加的发动机工况。例如，如果发动机冷却液温度高于第一阈值温度，上面的格栅启闭器可以打开到第一量或第一百分比。为了增加发动机冷却液温度，这个第一百分比可以增加。此外，这个百分比可以是在第一开度范围内的百分比（例如，0-X%）。因此，下面的格栅启闭器可以保持关闭或打开比较小的量（例如，比上面的格栅启闭器小的打开）。以这种方式，上面的格栅启闭器的打开为散热器和发动机提供冷却，而对CAC的冷却减少。这可以减少在CAC中的冷凝物的形成，同时仍然允许其他的发动机部件的冷却。但是，如果发动机冷却液温度高于第二阈值温度，上面的格栅启闭器可以打开超过阈值百分比。该第二阈值温度高于第一阈值温度并且可以指示发动机冷却的增加的需求。因此，即便CAC温度不高于阈值温度（在下面进一步描述的CAC阈值温度），也响应发动机冷却液温度高于第二阈值温度，控制器可以致动上面的格栅启闭器以在X%和100%之间打开。

双格栅启闭系统还可以根据CAC温度进行调节。CAC温度可以包括在CAC的进口或出口的增压空气温度、和/或CAC的露点温度的一个或更多个。例如，CAC出口温度高于阈值温度可以指示需要增加增压空气的冷却。因此， 响应CAC温度高于阈值温度，控制器命令马达增加上面的格栅启闭器的打开，以便也增加下面的格栅启闭器的打开。如上所述，当上面的格栅启闭器的打开大于阈值百分比（例如，X%）时，下面的格栅启闭器也可以打开。因此，为了使下面的格栅启闭器的打开并且使周围空气能够流到CAC，上面的格栅启闭器必须被致动以打开大于阈值百分比。在一个例子中，如果阈值百分比是50%，上面的格栅启闭器可以打开到80%（例如，多少大于50%），以使下面的格栅启闭器部分地打开。在这个例子中，为了允许更多的CAC冷却，上面的格栅启闭器可以打开到90%，以能够进一步打开下面的格栅启闭器。以这种方式，增加上面的格栅启闭器的打开也增加下面的格栅启闭器的打开。

可选地，如果CAC温度不高于阈值温度，上面的格栅启闭器可以保持在第一开度范围，以便下面的格栅启闭器保持关闭。下面的格栅启闭器保持在关闭位置可以减少到CAC的周围空气流，因而增加CAC出口温度并且减少冷凝物形成。但是，如上所述，如果发动机温度高于第二阈值温度，上面的格栅启闭器可以打开到大于阈值百分比的水平，因而部分地打开下面的格栅启闭器。甚至在这种条件下，下面的格栅启闭器的分段的或延迟的打开使下面的格栅启闭器能够打开到比上面的格栅启闭器小的百分比（例如，30%对70%）小，因而减少到CAC的周围空气流。

双格栅启闭系统还可以根据车辆行驶条件（例如，车辆是否处在不行驶状态或完全打开踏板（WOP）状态）进一步调节。例如，行驶条件可以包括当车轮施加推动车辆向前的正力时。不行驶状态可以包括当车轮吸收车辆惯性并且产生阻止车辆向前运动的负力时。在一个实施例中，不行驶的车辆状态可以包括减速状态、制动状态、松加速器踏板状态、它们的组合、或预兆不行驶的车辆状态正在发生或即将发生的其他类型的状态。例如，也可以利用自动巡航控制制动信号。还有，全球定位信号可以用来表示前面是慢速区、接近下坡等。

在一些情况下，在减速期间，车辆可以关闭并且变速器与发动机脱开以改善燃料经济性。在这种情况下，发动机需要附加的冷却。在这种情况下在减速开始时打开上面的格栅启闭器可以允许发动机的预冷却，保持发动机温度低。这也可以使格栅启闭器在后来的行驶条件下能够保持关闭较长的时间，减少车辆阻力并且改善燃料经济性。因此，响应不行驶的车辆状态，控制器可以致动上面的格栅启闭器打开。在一个例子中，上面的格栅启闭器的这种 打开可以在第一开度范围内，以便下面的格栅启闭器保持关闭。

踏板位置也可以用来指示格栅启闭器调节的需求。例如，超过阈值位置的踏板位置可以指示完全打开踏板（WOP）状态。在这种状态下，可能需要峰值发动机功率，因而需要到发动机的增加的周围空气流。因此，响应踏板位置大于阈值位置，控制器可以向马达发送信号以打开第一组格栅启闭器到上阈值水平。打开第一组格栅启闭器到上阈值水平也可以打开第二组格栅启闭器到上阈值水平。如上所述，该上阈值水平可以是最大开度量（例如，100%打开）。因此，在WOP状态期间，上面的格栅启闭器和下面的格栅启闭器两者均可以100%打开。

以这种方式，响应发动机工况，可以调节车辆格栅启闭器。具体说，在第一组格栅启闭器打开的第一范围期间，只有第一组格栅启闭器可以被调节，第二组格栅启闭器可以保持关闭。在另一个例子中，在第一组格栅启闭器的第二开度范围期间，第一组格栅启闭器和第二组格栅启闭器可以按比例调节。第一组格栅启闭器的第一开度范围可以包括低于阈值百分比的开度量，而第二开度范围可以包括处于阈值百分比的开度量或高于阈值百分比的开度量。阈值百分比可以基于第一组格栅启闭器和第二组格栅启闭器之间带槽的连杆的槽的尺寸。第一组格栅启闭器可以用可操作地联接于控制系统的马达来调节，而第二组格栅启闭器可以通过第一组格栅启闭器和第二组格栅启闭器之间的机械的连杆来调节。当增压空气冷却器温度低于阈值温度时，可以响应发动机温度高于第一阈值温度和不行驶的车辆状态其中一个或多个，只调节第一组格栅启闭器并且保持第二组格栅启闭器关闭。可以响应于当增压空气冷却器温度高于阈值温度时发动机温度高于第一阈值温度和/或不行驶的车辆状态和当增压空气冷却器温度不高于阈值温度时发动机温度高于第二阈值温度中的一个或多个，按比例调节第一组格栅启闭器和第二组格栅启闭器。而且，响应踏板位置超过阈值位置，第一组格栅启闭器和第二组格栅启闭器可以打开到上阈值水平。

图4示出用于响应发动机工况调节双格栅启闭系统的方法400的例子。诸如图1所示的控制器12的控制器可以具有用于执行方法400而储存在其上的指令。通过估测和/或测量发动机工况，方法400在402开始。发动机工况可以包括发动机速度和负荷、车辆速度、踏板位置（PP）、CAC温度（例如，在CAC出口处的增压空气温度）、发动机温度（例如，发动机冷却液温度）、 节气门位置、格栅启闭器状态等。在404处，该方法包括判断发动机温度是否高于第一阈值温度T1。在一个例子中，发动机温度可以是发动机冷却液温度。如果发动机温度不高于第一阈值温度T1，方法继续到406以判断是否存在不行驶的车辆状态。如上所述，不行驶的车辆状态可以包括制动或减速状态。因此，这种状态可以通过减少踏板位置或车辆速度来表示。如果在406处存在不行驶的车辆状态，在414处控制器可以致动上面的格栅启闭器（GS）以在0和X%之间打开。如上所述，X%可以是上面的格栅启闭器打开的阈值百分比。如果上面的格栅启闭器打开在这个阈值百分比之上，则下面的格栅启闭器可以开始打开或增加打开。因此，响应上面的格栅启闭器打开到低于阈值百分比的水平，在416处下面的格栅启闭器（GS）可以保持关闭。在另一个例子中，下面的格栅启闭器可以打开少于上面的格栅启闭器的开度量。这个较小的量可以是只允许少量的周围空气流通过下面的格栅启闭器进入车辆。

返回到406，如果不存在不行驶的车辆状态，该方法继续到408以判断踏板位置是否大于阈值位置。如果踏板位置不大于阈值位置，方法继续到412。如果格栅启闭系统处在基本位置（例如，上面和下面的格栅启闭器均关闭），上面和下面的格栅启闭器保持关闭。可选地，如果格栅启闭系统处在另一个位置，上面和下面的格栅启闭器保持在其当前的位置。但是，在408处如果踏板位置大于阈值位置，在410处控制器致动上面的格栅启闭器到100%打开（例如，完全打开）。打开上面的格栅启闭器到100%打开在444处使下面的格栅启闭器打开到100%。在另一个例子中，响应踏板位置大于阈值位置，上面和下面的格栅启闭器打开到小于100%的百分比。在一个例子中，上面和下面的格栅启闭器可以打开到95%的打开。这个打开百分比可以基于踏板位置和发动机的转矩需求。

返回到404，如果发动机温度不高于第一阈值温度T1，在414处控制器可以致动上面的格栅启闭器（GS）在0和X%之间打开。响应上面的格栅启闭器打开到低于阈值百分比（X%）的水平，在416处下面的格栅启闭器（GS）可以保持关闭。该方法继续到418，以判断CAC温度是否高于阈值温度T3。在一个例子中，CAC温度可以是离开CAC并进入发动机进口的增压空气的温度。如果CAC温度高于阈值温度T3，在424处上面的格栅启闭器打开到高于阈值百分比的量（例如，在X%和100%之间）。响应上面的格栅启闭器打开 到在X%和100%之间的水平，在426处下面的格栅启闭器部分地打开。如上所述，这是由于当上面的格栅启闭器打开到高于阈值百分比时，下面的格栅启闭器通过连杆与上面的格栅启闭器接合。因此，周围空气现在可以通过上面和下面的格栅启闭器两者流动。

可选地，如果CAC温度不高于阈值温度T3。方法继续到420，以判断发动机温度是否高于第二阈值温度T2。该第二阈值温度T2大于第一阈值温度T1。因此，第二阈值温度T2可以指示需要增加发动机冷却，因而需要增加周围空气流。如果发动机温度高于第二阈值温度T2，方法继续到424以在X%和100%之间打开上面的格栅启闭器。在一个例子中，如果发动机温度高于第二阈值温度T2，上面的格栅启闭器可以打开到接近100%。在另一个例子中，如果发动机温度高于第二阈值温度T2较小的量，上面的格栅启闭器可以打开到接近X%的水平。响应上面的格栅启闭器打开到在X%和100%之间的水平，在426处下面的格栅启闭器部分地打开。下面的格栅启闭器在426处打开的量可以基于上面的格栅启闭器的打开的量、在下面的格栅启闭器上的致动点的位置、以及在上面的格栅启闭器上的槽的尺寸。例如，为了增加上面的格栅启闭器的打开的百分比，下面的格栅启闭器可以打开到较高的打开的百分比。在另一个例子中，如果致动点接近于下面的格栅启闭器的枢轴点，则下面的格栅启闭器可以打开较大的量。返回到420，如果发动机温度不高于第二阈值温度T2，在422处控制器可以保持上面的格栅启闭器在0和X%之间。因此，保持下面的格栅启闭器在关闭的位置。

在428处，方法判断踏板位置是否大于阈值位置。如果踏板位置不大于阈值位置，在430处上面的格栅启闭器保持在X%和100%之间的开度范围。因此，下面的格栅启闭器也保持在其当前的位置。可选地，如果踏板位置大于阈值位置（例如，WOP状态），在432处控制器可以致动格栅启闭系统的马达，以打开上面的格栅启闭器到100%。作为打开上面的格栅启闭器到100%打开的结果，在434处下面的格栅启闭器打开到100%。在436处，该方法判断踏板位置是否小于阈值位置（例如，WOP状态已经结束）。如果踏板位置不小于阈值位置，在438处保持上面和下面的格栅启闭器位置。但是，在436处如果踏板位置小于阈值位置，则在440处关闭上面的格栅启闭器。结果，在442处下面的格栅启闭器也关闭。因此，上面和下面的格栅启闭器返回到其基本位置。

图5示出举例说明根据发动机工况调节格栅启闭系统的范例性曲线图500。具体地，曲线图500用曲线502示出上面的格栅启闭器位置的变化，用曲线504示出下面的格栅启闭器位置的变化，用曲线506示出发动机温度的变化，用曲线508示出踏板位置（PP）的变化，用曲线510示出车辆速度的变化，并且用曲线512示出CAC温度的变化。上面和下面的格栅启闭器位置分别用曲线502和504示为百分比。该百分比反映打开的百分比，其中0%是不打开（例如，关闭位置），而100%是完全打开位置。

在时间t1之前，上面和下面的格栅启闭器处在关闭位置，因此几乎没有周围空气可以通过格栅启闭器进入车辆中（曲线502和504）。发动机温度低于第一阈值温度T1（曲线506），踏板位置低于阈值位置514（曲线508），并且CAC温度低于阈值温度T3（曲线512）。在时间t1处，发动机温度增加到第一阈值温度T1之上，而CAC温度保持低于阈值温度T3。作为响应，控制器致动上面的格栅启闭器打开到低于阈值百分比，X%的量（例如，在0和X%之间打开）。结果，下面的格栅启闭器保持关闭（曲线504）。

在时间t2处，CAC温度增加到阈值温度T3之上（曲线512），而发动机冷却液温度仍然高于第一阈值温度T1（曲线506）。结果，上面的格栅启闭器打开到大于阈值百分比X%的位置。结果，下面的格栅启闭器打开第一量518。第一量518大于上面的格栅启闭器打开的第二量516。在时间t3处，踏板位置增加到阈值位置514之上（曲线508），因而增加车辆速度（曲线510）。这可以指示WOP状态。响应踏板位置超过阈值位置514，上面的格栅启闭器被马达调节到100%打开（曲线502）。结果，下面的格栅启闭器也打开到100%打开（曲线504）。在时间t4处，踏板位置减小到阈值位置514之下，指示WOP状态的结束。结果，上面和下面的格栅启闭器返回到基本的、关闭位置（曲线502和504）。

在一个例子中，如时间t1处所示，当CAC温度低于阈值温度时，响应发动机温度低于第一阈值温度，只有第一组格栅启闭器（例如上面的格栅启闭器）被调节，而第二组格栅启闭器（例如，下面的格栅启闭器）保持在关闭位置。在另一个例子中，如t2处所示，当CAC温度高于阈值温度时，响应发动机温度高于第一阈值温度，成比例地调节第一组格栅启闭器和第二组格栅启闭器。这种成比例的调节包括增加第二组格栅启闭器的打开的量比第一组格栅启闭器的大（例如，移动第二组格栅启闭器比第一组格栅启闭器多）。最 后，如时间t3处所示，响应踏板位置超过阈值位置，使第一组格栅启闭器和第二组格栅启闭器打开到上阈值水平（例如，100%）。

以这种方式，根据发动机工况可以用单个马达调节第一组格栅启闭器和第二组格栅启闭器。第一组格栅启闭器可以控制到散热器的周围空气流，而第二组格栅启闭器控制到CAC的周围空气流。第一组格栅启闭器可以通过分段的连杆联接于第二组格栅启闭器。马达可以控制第一组格栅启闭器的位置，而第一组格栅启闭器的位置控制第二组格栅启闭器的位置。当第一组格栅启闭器的位置在第一开度范围内时，第二组格栅启闭器的可以保持关闭。可选地，当第一组格栅启闭器的位置在第二开度范围内时，该第二范围大于第一范围，第二组格栅启闭器与第一组格栅启闭器成比例地调节。第一组格栅启闭器的开度范围可以基于发动机工况，例如发动机温度、CAC温度、和行驶条件。因此，可以调节第一和第二组格栅启闭器以增加发动机冷却同时减少到CAC的周围空气流，因而减少冷凝物形成并且减少发动机失火的可能性。

应当指出，这里包括的示范性的控制程序可以与各种发动机和/或车辆系统结构一起使用。这里描述的具体的程序可以表示任何数目处理策略的其中一个或多个，例如事件驱动的、中断驱动的、多任务的、多线程的等。因此，所示的各种动作、操作或功能可以以所示的顺序进行，同时进行，或在一些情况下可以省略。同样，为了实现这里所述的示例性实施例的特征和优点，处理的次序不是必需要求的，而是为了容易示出和描述而提供。一个或多个所示的动作或功能根据所用的特定策略可以重复地进行。而且，所述的动作可以图示地表示被编程在发动机控制系统中的计算机可读的储存介质中的编码。

应当明白，本文所公开的结构和程序在本质上是示范性的，并且这些具体的实施例不被认为是限制性的，因为许多变化是可能的。例如，上述技术可以用于V-6、I-4、I-6、V-12、对置4缸以及其他发动机类型。而且，各种系统结构的一个或多个可以与所描述的诊断程序的一个或多个结合使用。本发明的主题包括本文所公开的各种系统和结构、以及其他特征、功能和/或性质的所有新颖的和非显而易见的组合和子组合。

Claims (17)

1.一种用于控制车辆格栅启闭器的方法，包括：

响应于不行驶的车辆状态，在第一组格栅启闭器的第一开度范围内，只调节所述第一组格栅启闭器并且保持第二组格栅启闭器关闭；和

在所述第一组格栅启闭器的第二开度范围内，按比例一起调节所述第一组格栅启闭器和所述第二组格栅启闭器；

其中所述第一组格栅启闭器和所述第二组格栅启闭器能够定位在第一位置、第二位置、第三位置和第四位置中的每个中，在所述第一位置，所述第一组格栅启闭器和所述第二组格栅启闭器两者都关闭，在所述第二位置，所述第一组格栅启闭器部分地打开而所述第二组格栅启闭器关闭，在所述第三位置，所述第一组格栅启闭器和所述第二组格栅启闭器两者都部分地打开且所述第一组格栅启闭器的格栅启闭器开度在所述第三位置比所述第二位置更大部分地打开，在所述第四位置，所述第一组格栅启闭器和所述第二组格栅启闭器两者完全打开。

2.根据权利要求1所述的方法，其中所述第一组格栅启闭器和所述第二组格栅启闭器设置在车辆的前端，并且其中所述第一组格栅启闭器位于散热器的前面，而所述第二组格栅启闭器位于增压空气冷却器的前面。

3.根据权利要求2所述的方法，其中所述第一组格栅启闭器相对于所述车辆所在的表面还竖直地位于所述第二组格栅启闭器的上方，并且其中在所述按比例调节期间，随着所述第一组格栅启闭器打开，所述第二组格栅启闭器也打开。

4.根据权利要求3所述的方法，还包括用可操作地联接于控制系统的马达调节所述第一组格栅启闭器，并且通过所述第一组格栅启闭器和所述第二组格栅启闭器之间的机械的连杆调节所述第二组格栅启闭器，其中所述第二开度范围是比所述第一开度范围更大的开度。

5.根据权利要求2所述的方法，其中只调节所述第一组格栅启闭器并且保持所述第二组格栅启闭器关闭是响应于当所述增压空气冷却器温度低于阈值时发动机温度高于第一阈值温度。

6.根据权利要求5所述的方法，其中所述按比例调节所述第一组格栅启闭器和所述第二组格栅启闭器是响应于当所述增压空气冷却器温度高于所述阈值时发动机温度高于所述第一阈值温度和/或不行驶的车辆状态以及当所述增压空气冷却器温度不高于所述阈值时发动机温度高于第二阈值温度中的一项或多项。

7.根据权利要求2所述的方法，还包括响应于踏板位置超过阈值位置将所述第一组格栅启闭器和所述第二组格栅启闭器打开到上阈值水平。

8.根据权利要求1所述的方法，其中所述第一组格栅启闭器的所述第一开度范围包括低于阈值百分比的开度量，并且所述第二开度范围包括处于或高于所述阈值百分比的开度量，并且其中所述第一组格栅启闭器的所述第一开度范围还包括所述第一组格栅启闭器关闭、所述第一组格栅启闭器至少部分地打开以及所述第一组格栅启闭器比至少部分地打开更进一步地打开中的每个。

9.根据权利要求8所述的方法，其中所述阈值百分比基于所述第一组格栅启闭器和所述第二组格栅启闭器之间的带槽的连杆的槽的尺寸。

10.一种用于控制车辆格栅启闭器的方法，包括：

在第一组格栅启闭器和第二组格栅启闭器之间的第一种关系期间，响应于不行驶的车辆状态，移动所述第一组格栅启闭器比所述第二组格栅启闭器多；和

在所述第一组格栅启闭器和所述第二组格栅启闭器之间的第二种关系期间，移动所述第二组格栅启闭器比所述第一组格栅启闭器多，其中所述移动所述第一组格栅启闭器比所述第二组格栅启闭器多包括在所述第二组格栅启闭器保持关闭的同时在一开度范围内增加所述第一组格栅启闭器的开度。

11.根据权利要求10所述的方法，其中所述第一组格栅启闭器控制到散热器的空气流，而所述第二组格栅启闭器控制到增压空气冷却器的空气流，并且其中所述第一组格栅启闭器，相对于发动机安装在其中的车辆所在的表面，竖直地位于所述第二组格栅启闭器的上方。

12.根据权利要求11所述的方法，其中所述第二组格栅启闭器通过分段的连杆连接于所述第一组格栅启闭器，并且其中在所述第二种关系期间，所述第一组格栅启闭器和所述第二组格栅启闭器两者打开进一步包括二者在共同位置处完全打开。

13.根据权利要求10所述的方法，其中所述第一种关系包括所述第一组格栅启闭器打开少于第一阈值开度量，并且所述第二种关系包括所述第一组格栅启闭器打开所述第一阈值开度量或多于所述第一阈值开度量。

14.根据权利要求10所述的方法，其中在所述第一种关系期间，移动所述第一组格栅启闭器比所述第二组格栅启闭器多包括从所述第一组格栅启闭器和所述第二组格栅启闭器两者都关闭的状态移动。

15.根据权利要求10所述的方法，其中所述移动所述第二组格栅启闭器比所述第一组格栅启闭器多包括使所述第二组格栅启闭器的开度增加第一量并且使所述第一组格栅启闭器的开度增加第二量，所述第二量小于所述第一量。

16.一种用于控制双格栅启闭器系统的系统，包括：

第一组格栅启闭器和第二组格栅启闭器，所述第一组格栅启闭器通过带槽的连杆机械地连接于所述第二组格栅启闭器；

控制所述第一组格栅启闭器的致动的单个马达，其中所述第一组格栅启闭器和所述第二组格栅启闭器设置在车辆的前端处，所述第一组格栅启闭器相对于所述车辆所在的表面竖直地位于所述第二组格栅启闭器的上方，并且其中所述第一组格栅启闭器位于散热器的前面，而所述第二组格栅启闭器位于增压空气冷却器的前面；以及

控制器，其带有存储在存储器中的指令，用以：响应于增压空气冷却器温度、不行驶的车辆工况以及踏板位置调节所述单个马达，其中所述带槽的连杆包括在第一端联接于槽并且在第二端联接于致动点的连杆，所述槽联接于所述第一组格栅启闭器，所述致动点联接于所述第二组格栅启闭器。

17.根据权利要求16所述的系统，其中当所述第一组格栅启闭器打开低于阈值百分比时所述第二组格栅启闭器与所述第一组格栅启闭器不接合，并且当所述第一组格栅启闭器打开所述阈值百分比或高于所述阈值百分比时，所述第二组格栅启闭器通过所述带槽的连杆与所述第一组格栅启闭器接合，并且与所述第一组格栅启闭器一起移动。