CN104088693A - 发动机组件 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种发动机组件，该发动机组件包括：散热器；发动机，发动机内形成有冷却水套，散热器与冷却水套相连以在两者间形成发动机冷却循环水路，曲轴上设置有第一飞轮，曲轴的一端设置有曲轴延长段，曲轴延长段上设置有第二飞轮；水介质缓速器，水介质缓速器位于第一飞轮与第二飞轮之间且包括定子和转子，转子可随曲轴延长段旋转，水介质缓速器的进口和出口分别连接到发动机冷却循环水路上；第一控制阀，第一控制阀设置在发动机冷却循环水路上且与水介质缓速器的进口相连用于将水介质缓速器的进口与发动机循环水路导通或隔断；压力控制阀，压力控制阀设置在水介质缓速器的出口处。该发动机组件可以实现水介质缓速器持续大功率输出制动扭矩。

Description

发动机组件

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，尤其是涉及一种发动机组件。

背景技术

中国发明专利(申请号：201310481000.3；公开号：CN103481871A)公开了一种车用冷却介质式液力缓速器，其缓速器布置在飞轮与曲轴之间，缓速器与散热器之间连接有进口管道和出口管道，进口管道和出口管道上都设置有节流阀，节流阀用于调节相应管路的介质流量。

但是，上述车用冷却介质式液力缓速器存在如下缺陷：

1)进口管道和出口管道上都设置有用于调节对应管道介质流量的节流阀，阀的数量较多，成本高，系统复杂；

2)进口管道和出口管道与散热器是一直连通的，介质一直在缓速器内，需要配合离合器的接合作用实现对曲轴的减速作用；

3)缓速器介入工作时需要离合器的接合，由于离合器自身特性，导致无法承担较大的扭矩，因此曲轴以大扭矩方式输出时，离合器将处于滑擦状态，无法实现接合，造成转子与曲轴不同步旋转，减速效果有限；

4)离合器处于滑擦状态时，离合器磨损大，发热量高，导致离合器寿命短；

5)由于缓速器布置在离合器与曲轴之间，因此需要在原曲轴的基础上开发出具有更大轴向长度的加长曲轴，不仅需要改进曲轴的加工工艺，同时对于与飞轮对应的飞轮传感器和取力器等，需要适应新的加长曲轴结构作出修改，进一步增加了成本。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决现有技术中的上述技术问题之一。

为此，本发明的一个目的在于提出一种发动机组件，该发动机组件在冷却系统中集成水介质缓速器，通过控制阀调节冷却液流向水介质缓速器，通过压力控制阀控制出口背压，调节方便，结构简单，可以实现水介质缓速器持续大功率输出制动扭矩。

根据本发明实施例的发动机组件，包括：散热器；发动机，所述发动机位于所述散热器的后侧，所述发动机内形成有冷却水套，所述散热器与所述冷却水套相连以在所述散热器与所述冷却水套之间形成发动机冷却循环水路，所述发动机的曲轴上设置有第一飞轮，所述曲轴的距离所述散热器较远的一端上设置有曲轴延长段，所述曲轴延长段上设置有第二飞轮；水介质缓速器，所述水介质缓速器位于所述第一飞轮与所述第二飞轮之间且包括定子和转子，所述转子可随所述曲轴延长段旋转，所述定子相对所述发动机固定，所述水介质缓速器的进口和出口分别连接到所述发动机冷却循环水路上；第一控制阀，所述第一控制阀设置在所述发动机冷却循环水路上且与所述水介质缓速器的进口相连，所述第一控制阀设置成用于将所述水介质缓速器的进口与所述发动机循环水路导通或隔断；压力控制阀，所述压力控制阀设置在所述水介质缓速器的出口处，以调节所述水介质缓速器的出口压力。

根据本发明实施例的发动机组件通过将水介质缓速器集成到发动机冷却系统中，通过发动机冷却循环水路中的冷却液作为水介质缓速器的工作介质，从而水介质缓速器能够充分利用散热器对冷却液的散热作用，使得冷却液的温度保持在正常区间内，水介质缓速器在需要时可以一直保持高效工作，允许水介质缓速器持续输出较大的制动功率。

并且，通过一个压力控制阀来调节水介质缓速器的出口背压，可以轻松的实现对水介质缓速器的制动功率的调节，操作方便，结构简单。此外，由于设置有第一控制阀的缘故，因此在车辆处在一些路况而无需水介质缓速器参与制动时，第一控制阀可以断开水介质缓速器与发动机冷却循环水路，从而水介质缓速器内可以没有冷却液，由此即使水介质缓速器与曲轴同步旋转，其能量损耗也较小，对车辆的动力性影响有限。

另外，根据本发明实施例的发动机组件，还可以具有如下附加技术特征：

根据本发明的一些实施例，所述发动机组件还包括：一条缓速器进口管路和一条缓速器出口管路，所述缓速器进口管路的第一端与所述水介质缓速器的进口相连且第二端与所述第一控制阀相连，所述缓速器出口管路的第一端与所述水介质缓速器的出口相连且第二端与所述冷却水套的进口或所述冷却水套的出口相连，其中所述压力控制阀设置在所述缓速器出口管路上。

根据本发明的一些实施例，所述缓速器出口管路上设置有泄压装置。

根据本发明的一些实施例，所述发动机组件还包括：一条缓速器进口管路、一条出口管路共用段和两条缓速器出口管路，所述缓速器进口管路的第一端与所述水介质缓速器的进口相连且第二端与所述第一控制阀相连，所述两条缓速器出口管路的第一端分别与所述出口管路共用段相连，所述出口管路共用段与所述水介质缓速器的出口相连，所述两条缓速器出口管路的第二端分别与所述冷却水套的进口和所述冷却水套的出口相连，其中所述压力控制阀设置在所述出口管路共用段上。

根据本发明的一些实施例，所述发动机组件还包括：第二控制阀，所述第二控制阀设置在所述出口管路共用段与所述两条缓速器出口管路的交界处，所述第二控制阀设置成用于调节从所述出口管路共用段流向所述两条缓速器出口管路的冷却液流量。

根据本发明的一些实施例，所述两条缓速器出口管路中与所述冷却水套的进口相连的一条缓速器出口管路上设置有泄压装置。

根据本发明的一些实施例，所述转子通过同步器的同步作用而随所述曲轴旋转。

根据本发明的一些实施例，所述同步器设置在所述转子上，所述同步器设置成用于接合所述曲轴延长段。

根据本发明的一些实施例，所述曲轴延长段与所述曲轴通过螺纹紧固件可拆卸地相连。

根据本发明的一些实施例，所述第一控制阀设置成在所述第一控制阀连通所述水介质缓速器的进口与所述发动机冷却循环水路时开度可调，从而连续可变地调节从所述发动机冷却循环水路流向所述水介质缓速器的冷却液流量。

附图说明

图1是根据本发明一个实施例的发动机组件的示意图；

图2是根据本发明另一个实施例的发动机组件的示意图；

图3是水介质缓速器内冷却液占工作腔容积与水介质缓速器输出扭矩的关系图；

图4是水介质缓速器内冷却液占工作腔容积与水介质缓速器出口背压的示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

下面参考图1-图4详细描述根据本发明实施例的发动机组件100。根据本发明实施例的发动机组件100可以包括发动机1、散热器2、水介质缓速器3、第一控制阀51和压力控制阀6。

散热器2可以是纵流式散热器2或横流式散热器2，冷却液可以在散热器2内流动，热量可从散热器2的散热片散出，散热器2可以固定在进风格栅之后，处在发动机舱的前部，发动机1可以设置在散热器2的后侧，发动机1上可以设置冷却风扇，冷却风扇可以正对散热器2设置，从而增加空气流经散热器2的流速，增加散热效果。

发动机1可沿纵向布置在发动机舱内，换言之，发动机1的纵向(曲轴11的长度方向)与车辆的纵向(前后方向)平行。发动机1内形成有冷却水套，冷却水套可以包括缸盖水套和缸体水套，散热器2与冷却水套相连以在散热器2与冷却水套之间形成发动机冷却循环水路8，从而冷却液可以在散热器2与发动机冷却水套之间进行循环。

发动机1具有曲轴11，曲轴11上设置有第一飞轮111，曲轴11的距离散热器2较远的一端上(例如，后端)设置有曲轴延长段12，曲轴延长段12上设置有第二飞轮121，换言之，根据本发明实施例的发动机1具有双飞轮结构。

水介质缓速器3位于第一飞轮111与第二飞轮121之间。这里，需要说明的是，水介质缓速器3与传统采用油液的缓速器的主要区别在于工作介质的不同，水介质缓速器3采用发动机1冷却循环系统中的冷却液作用介质，该冷却液的主要成分可以包括水和防冻液，而传统缓速器是采用液压油作为工作介质。上述的水介质缓速器3中的“水介质”应当作广义理解，例如可以理解为包括水和防冻液，即区别于传统缓速器所应用的介质油，不能将该“水介质”理解为仅仅只包括水。

水介质缓速器3包括定子31和转子32，转子32可随曲轴延长段12旋转，定子31相对发动机1固定，例如定子31可以固定在水介质缓速器3的壳体内，该壳体可以固定至发动机1的机体组上或者固定至变速器的壳体上。由此，在水介质缓速器3工作时，转子32可以输出给曲轴11一个扭矩，阻碍曲轴11旋转，从而降低曲轴11的输出转速，实现减速制动目的。

水介质缓速器3的进口和出口分别连接到发动机冷却循环水路8上，从而发动机冷却循环水路8中的循环冷却液可以进入到水介质缓速器3中工作。

由于曲轴11的一端设置有曲轴延长段12，并且曲轴延长段12上布置一个第二飞轮121，水介质缓速器3布置在两个飞轮之间，因此曲轴11与第一飞轮111可以采用发动机的原始曲轴飞轮组，第一飞轮111对应的飞轮传感器和取力器等部件仍可以按照原始方式设置，同时该曲轴飞轮组的工艺也无需改变，只需增加曲轴延长段12和第二飞轮121即可，将第二飞轮121作为动力输出端将动力输出给变速器，进而大大降低了发动机组件100的成本，只需在原曲轴飞轮组的基础之上增加新的部件即可，易于实现，改动小，成本大大降低。

结合图1和图2所示，第一控制阀51设置在发动机冷却循环水路8上，第一控制阀51与水介质缓速器3的进口相连，第一控制阀51设置成用于将水介质缓速器3的进口与发动机冷却循环水路8导通或隔断，即第一控制阀51可以将水介质缓速器3的进口与发动机冷却循环水路8导通，从而发动机冷却循环水路8中的冷却液可以进入到水介质缓速器3内参与工作，当然第一控制阀51也可以将水介质缓速器3的进口与发动机冷却循环水路8隔断，此时发动机冷却循环水路8中的冷却液不会通过该第一控制阀51流向水介质缓速器3。

压力控制阀6设置在水介质缓速器3的出口处，压力控制阀6用于调节水介质缓速器3的出口压力，即调节水介质缓速器3的出口背压。可选地，压力控制阀6可以是节流阀。

结合图4所示，发明人发现，水介质缓速器3的出口背压与水介质缓速器3内冲注冷却液的体积占工作腔的容积呈正比关系，即出口背压越大，水介质缓速器3内冲注的液体越多。进一步，结合图3所示，发明人发现，水介质缓速器3内冲注的液体越多，其输出的扭矩越大。

简言之，通过调高出口背压，水介质缓速器3内的冲注冷却液的体积占工作腔的容积比例增大，进而水介质缓速器3的输出扭矩增加，而通过调低出口背压，水介质缓速器3内的冲注冷却液的体积占工作腔的容积比例减小，进而水介质缓速器3的输出扭矩减小。

即，通过调整压力控制阀6实现对水介质缓速器3出口背压的调节，从而能够改变水介质缓速器3的输出扭矩，使作用在曲轴11上的减速力矩能够根据需要而适应性增加或减小。

由此，根据本发明实施例的发动机组件100通过将水介质缓速器3集成到发动机1冷却系统中，通过发动机冷却循环水路8中的冷却液作为水介质缓速器3的工作介质，从而水介质缓速器3能够充分利用散热器2对冷却液的散热作用，使得冷却液的温度保持在正常区间内，水介质缓速器3在需要时可以一直保持高效工作，允许水介质缓速器3持续输出较大的制动功率。

并且，通过一个压力控制阀6来调节水介质缓速器3的出口背压，可以轻松的实现对水介质缓速器3的制动功率的调节，操作方便，结构简单。此外，由于设置有第一控制阀51的缘故，因此在车辆处在一些路况而无需水介质缓速器3参与制动时，第一控制阀51可以断开水介质缓速器3与发动机冷却循环水路8，从而水介质缓速器3内可以没有冷却液，由此即使水介质缓速器3与曲轴11同步旋转，其能量损耗也较小，对车辆的动力性影响有限。

在本发明的一些实施例中，如图1所示，发动机组件100还可以包括一条缓速器进口管路71和一条缓速器出口管路72，该缓速器进口管路71的第一端与水介质缓速器3的进口相连，该缓速器进口管路71的第二端可与第一控制阀51相连，该缓速器出口管路72的第一端与水介质缓速器3的出口相连，该缓速器出口管路72的第二端与冷却水套的进口相连(未示出)或者与冷却水套的出口相连(如图1所示)，其中压力控制阀6可以设置在缓速器出口管路72上。由此，结构相对简单，降低布置难度和成本。

优选地，缓速器出口管路72上设置有泄压装置(未示出)，泄压装置可以是溢流阀，由此可以防止水介质缓速器3出口压力过高而损坏发动机冷却循环水路8中的管道，特别对于缓速器出口管路72连接冷却水套的进口的实施例，由于泄压装置的设置可以有效保护冷却水套，防止水套承压过大而破裂。

在本发明的另一些实施例中，如图2所示，发动机组件100可以包括一条缓速器进口管路71、出口管路共用段73和两条缓速器出口管路72，缓速器进口管路71的第一端同样与水介质缓速器3的进口相连且缓速器进口管路71的第二端与第一控制阀51相连，两条缓速器出口管路72的第一端分别与出口管路共用段73相连，出口管路共用段73与水介质缓速器3的出口相连，两条缓速器出口管路72的第二端分别与冷却水套的进口和冷却水套的出口相连，其中压力控制阀6设置在出口管路共用段73上(未示出)。

该实施例与上述图1的实施例相比而言，主要区别在于该实施例中缓速器出口管路72采用两条管路，并分别与冷却水套的进口和出口相连，该两条缓速器出口管路72通过一个出口管路共用段73连接到水介质缓速器3的出口。

进一步，在该实施例中，如图2所示，出口管路共用段73与两条缓速器出口管路72的交界处还设置有第二控制阀52，第二控制阀52设置成用于调节从出口管路共用段73流向两条缓速器出口管路72的冷却液流量。

例如，第二控制阀52可以将从水介质缓速器3出口流出的冷却液全部输出给其中任意一条缓速器出口管路72，或者同时输出给该两条缓速器出口管路72并可对每条缓速器出口管路72的冷却液流量进行调节。

由此，通过控制第二控制阀52，可以实现对水介质缓速器3流出的冷却液的流向进行控制，即控制其中一部分冷却液流向冷却水套且另一部分不经过冷却水套而直接流回散热器2、或者控制冷却液全部流向冷却水套、或者控制冷却液全部不经过冷却水套而直接流回散热器2。

这样，特别对于发动机1低温起动工况而言，可以起动水介质缓速器3，同时调高出口背压，使得流出水介质缓速器3的冷却液的温度较高，此时通过控制第二控制阀52，使得该部分冷却液全部通过发动机1冷却水套，从而快速暖机，提升发动机1的温度，使发动机1能够快速升温并达到较佳的工作温度，降低暖机时间，提高发动机1的低温起动效率，降低低温起动时的排放。

同时，在发动机1处于大负荷工况时，发动机1的散热量较多，对冷量的需求比较大，此时若水介质缓速器3处于工作状态，从水介质缓速器3流出的冷却液的温度必然高于从散热器2直接出来的冷却液的温度，因此这部分冷却液可能不适合冷却发动机1，此时可通过控制第二控制阀52，使得该部分冷却液可以全部不通过冷却水套而直接回流到散热器2，这样可以避免这部分高温冷却液进入到冷却水套而影响发动机1散热，使得发动机1的温度过高而导致发动机1热效率差、燃油经济性低。

作为可选的实施方式，第二控制阀52可以是具有流量调节功能的电磁换向阀，但不限于此。

优选地，两条缓速器出口管路72中与冷却水套的进口相连的一条缓速器出口管路72上设置有泄压装置。泄压装置可以是溢流阀，由此可以防止水介质缓速器3出口压力过高而损坏冷却水套，通过设置泄压装置可以有效保护冷却水套，防止水套承压过大而破裂。

在一些实施例中，如图1和图2所示，转子32可以通过同步器4的同步作用而随曲轴11旋转。优选地，同步器4可以设置在转子32上且设置成用于接合曲轴延长段12。由此，同步器4断开，则转子32与曲轴延长段12彼此独立、互不干涉，同步器4接合，则转子32与曲轴11同步旋转，转子32与曲轴延长段12之间通过同步器4而形成刚性连接。

通过设置同步器4，从而可以选择性地将曲轴延长段12与转子32接合，这样不需要水介质缓速器3工作时，可以断开同步器4，避免转子32随动而造成能量损失。而且，即使发动机1输出的扭矩较大，同步器4也能够实现同步作用，不会出现离合器的滑擦现象，从而增加了系统的使用寿命，降低了成本。

可选地，转子32还可以与调速电机相连，调速电机可以对转子32进行调速，例如在需要接合曲轴延长段12与转子32时，由于转子32在未结合前可能处于静止状态，即转速基本为零，而曲轴延长段12的转速可能很高，同步器4同步需要一定的时间，此时可以通过调节电机对转子32的速度进行调节，由于同步器4设置在转子32上因此转子32与同步器4是同步旋转的，由此通过调整转子32的速度相当于间接地调节了同步器4的速度，从而可以降低同步器4与曲轴延长段12的速度差，使得同步器4能够快速接合，提高同步效率，缩短同步时间，使水介质缓速器3能够快速介入工作。

在本发明的一些实施例，曲轴延长段12与曲轴11可以通过多个螺纹紧固件可拆卸地相连。这样，可以基于原发动机进行改进，增设曲轴延长段12和第二飞轮121，通过螺纹紧固件例如螺栓实现紧固。

在本发明的一些实施例，第一控制阀51设置成在第一控制阀51连通水介质缓速器3的进口和发动机冷却循环水路8时开度可调，从而连续可变地调节从发动机冷却循环水路8流向水介质缓速器3的冷却液流量。

换言之，通过第一控制阀51的调节作用，可以实现流向水介质缓速器3的冷却液的流量的无级调节，例如流向水介质缓速器3的冷却液流量可以是零，此时水介质缓速器3内可以没有冷却液，当然根据工况需要，例如根据对曲轴11的减速需要，可以调节第一控制阀51的开度，使得从发动机冷却循环水路8流向水介质缓速器3的冷却液流量适宜，水介质缓速器3可以输出所需的扭矩以降低曲轴11的转速。在一些实施例中，第一控制阀51可以是电磁阀，但不限于此。

在一些实施例中，水介质缓速器3的出口与发动机冷却循环水路8之间还可以设置有单向阀，该单向阀按照从水介质缓速器3的出口朝向发动机冷却循环水路8的方向单向地连通水介质缓速器3的出口与发动机冷却循环水路8，换言之，冷却液可以单向地从水介质缓速器3的出口流向发动机冷却循环水路8，而不能逆向从发动机冷却循环水路8流向水介质缓速器3出口。在图1的实施例中，该单向阀可以设置在缓速器出口管路72上。在图2的实施例中，该单向阀可以设置在出口管路共用段73上。可选地，单向阀可以集成在压力控制阀6上。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例进行接合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种发动机组件，其特征在于，包括：

散热器；

发动机，所述发动机位于所述散热器的后侧，所述发动机内形成有冷却水套，所述散热器与所述冷却水套相连以在所述散热器与所述冷却水套之间形成发动机冷却循环水路，所述发动机的曲轴上设置有第一飞轮，所述曲轴的距离所述散热器较远的一端上设置有曲轴延长段，所述曲轴延长段上设置有第二飞轮；

水介质缓速器，所述水介质缓速器位于所述第一飞轮与所述第二飞轮之间且包括定子和转子，所述转子可随所述曲轴延长段旋转，所述定子相对所述发动机固定，所述水介质缓速器的进口和出口分别连接到所述发动机冷却循环水路上；

第一控制阀，所述第一控制阀设置在所述发动机冷却循环水路上且与所述水介质缓速器的进口相连，所述第一控制阀设置成用于将所述水介质缓速器的进口与所述发动机循环水路导通或隔断；

压力控制阀，所述压力控制阀设置在所述水介质缓速器的出口处，以调节所述水介质缓速器的出口压力。

2.根据权利要求1或2所述的发动机组件，其特征在于，还包括：

一条缓速器进口管路和一条缓速器出口管路，所述缓速器进口管路的第一端与所述水介质缓速器的进口相连且第二端与所述第一控制阀相连，所述缓速器出口管路的第一端与所述水介质缓速器的出口相连且第二端与所述冷却水套的进口或所述冷却水套的出口相连，其中所述压力控制阀设置在所述缓速器出口管路上。

3.根据权利要求1-3所述的发动机组件，其特征在于，所述缓速器出口管路上设置有泄压装置。

4.根据权利要求1所述的发动机组件，其特征在于，还包括：

一条缓速器进口管路、一条出口管路共用段和两条缓速器出口管路，所述缓速器进口管路的第一端与所述水介质缓速器的进口相连且第二端与所述第一控制阀相连，所述两条缓速器出口管路的第一端分别与所述出口管路共用段相连，所述出口管路共用段与所述水介质缓速器的出口相连，所述两条缓速器出口管路的第二端分别与所述冷却水套的进口和所述冷却水套的出口相连，其中所述压力控制阀设置在所述出口管路共用段上。

5.根据权利要求4所述的发动机组件，其特征在于，还包括：

第二控制阀，所述第二控制阀设置在所述出口管路共用段与所述两条缓速器出口管路的交界处，所述第二控制阀设置成用于调节从所述出口管路共用段流向所述两条缓速器出口管路的冷却液流量。

6.根据权利要求4所述的发动机组件，其特征在于，所述两条缓速器出口管路中与所述冷却水套的进口相连的一条缓速器出口管路上设置有泄压装置。

7.根据权利要求1-6中任一项所述的发动机组件，其特征在于，所述转子通过同步器的同步作用而随所述曲轴旋转。

8.根据权利要求7所述的发动机组件，其特征在于，所述同步器设置在所述转子上，所述同步器设置成用于接合所述曲轴延长段。

9.根据权利要求1所述的发动机组件，其特征在于，所述曲轴延长段与所述曲轴通过螺纹紧固件可拆卸地相连。

10.根据权利要求1所述的发动机组件，其特征在于，所述第一控制阀设置成在所述第一控制阀连通所述水介质缓速器的进口与所述发动机冷却循环水路时开度可调，从而连续可变地调节从所述发动机冷却循环水路流向所述水介质缓速器的冷却液流量。