CN104080685B - 电车的断路器控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明可得到一种电车的断路器控制装置，其能防止列车通过死区段时因电路断路而停止，并能在进入死区段之前可靠地实施电路断路。本发明的断路器控制装置(100)与对设置在死区段前后的规定位置的地面感应器进行探测的接收器(13)一同搭载于电车的各车厢的每一节车厢，通过接收器(13)探测出地面感应器来对集电装置与主电路装置之间所具备的断路器(10)进行控制，该断路器控制装置(100)包括：行驶位置计算部(21)，该行驶位置计算部(21)基于电车速度计算出车厢的行驶位置；断路器控制位置计算部(22)，该断路器控制位置计算部(22)根据在接收器(13)探测出设置在死区段的前进方向前边的地面感应器的时刻的电车速度，计算出对断路器(10)进行断开控制的断路器断开控制位置；以及断路器控制部(23)，该断路器控制部(23)在行驶位置与断路器断开控制位置相一致的时刻，对断路器(10)进行断开控制。

Description

电车的断路器控制装置
技术领域
本发明涉及电车的断路器控制装置。
背景技术
若在主电路装置与集电装置连接的状态下列车进入死区段(无通电区间)，架空线与集电装置之间因离线而发生电弧，有可能导致设备的损伤。因此，在通过死区段时，需要对在集电装置与主电路装置之间所具备的真空断路器进行开关控制。以往的方法有：在死区段前后设置地面感应器，探测该地面感应器来对真空断路器进行开关控制。
此外，例如，公开有如下技术：在车厢编组的两端设置对架空线电压进行探测的天线，事先检测出无电压区间，从而实施电路断路(例如，专利文献1)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利特开昭51-028909号公报
发明内容
发明所要解决的技术问题
上述专利文献1所记载的技术的前提为：车厢编组的头车是没有集电装置的带驾驶台的拖车(trail car)，距离集电装置的位置最少1节车厢的长度提前检测出无电压区间。并且，未考虑从对真空断路器实施断开控制到实际电路被断路为止之间存在的时间延迟。因此，存在如下问题：若将上述现有技术应用到例如头车为具有集电装置的动力车的结构，则在探测到无电压区间后且实际电路被断路之前，集电装置有可能发生离线。
此外，在死区段前后设置地面感应器、探测该地面感应器来对真空断路器进行开关控制的方法中，存在如下问题：若电路断路的时刻，列车速度较慢，则列车有可能在死区段前边或在死区段内停止。
本发明鉴于上述问题而完成，其目的在于提供一种电车的断路器控制装置，能防止列车通过死区段时因电路断路而停止，且在列车进入死区段前可靠地实施电路断路。
解决技术问题所采用的技术方案
为了解决上述问题并达成目的，本发明所涉及的电车的断路器控制装置与接收器一同搭载于电车的各车厢，该接收器对设置在死区段前后的规定位置的地面感应器进行探测，该电车的断路器控制装置通过所述接收器探测出所述地面感应器，来对集电装置与主电路装置之间所具备的断路器进行控制，该电车的断路器控制装置的特征在于，包括：行驶位置计算部，该行驶位置计算部基于所述电车的速度，计算出所述车厢的行驶位置；断路器控制位置计算部，该断路器控制位置计算部根据在所述接收器探测出设置在所述死区段的前进方向前边的所述地面感应器的时刻的所述电车的速度，计算出对所述断路器进行断开控制的断路器断开控制位置；以及断路器控制部，该断路器控制部在所述行驶位置与所述断路器断开控制位置相一致的时刻，对所述断路器进行断开控制。
发明效果
根据本发明，具有以下效果：能防止列车通过死区段时因电路断路而停止，且在列车进入死区段前可靠地实施电路断路。
附图说明
图1是表示应用了实施方式1所涉及的断路器控制装置的列车的一个示例的图。
图2是表示实施方式1所涉及的断路器控制装置的一个结构例的图。
图3是表示实施方式1的断路器断开控制概念的图。
图4是表示实施方式2所涉及的断路器控制装置的一个结构例的图。
图5是表示实施方式3所涉及的断路器控制装置的一个结构例的图。
图6是表示实施方式3的断路器断开控制概念的图。
具体实施方式
下面，参照附图，对本发明的实施方式所涉及的电车的断路器控制装置(下面，简称为“断路器控制装置”)进行说明。另外，本发明并不局限于以下示出的实施方式。
实施方式1.
图1是表示应用了实施方式1所涉及的断路器控制装置的列车的一个示例的图。如图1所示，在轨道1上行驶的列车(电车)由多个车厢来构成1个编组，该多个车厢包含：头车2，该头车2具备集电装置4，且集电装置4对从架空线5提供的电力进行集电并提供给主电路装置11；中间动力车3，该中间动力车3同样具备集电装置4；以及不具备集电装置4的中间拖车(未图示)。另外，在图1所示示例中，记载了头车2具备主电路装置11和集电装置4的示例，但不限于此，头车2可以是不具备主电路装置11和集电装置4的结构。
构成为在轨道1的规定位置设置地面感应器14，利用各车厢所搭载的接收器13来探测该地面感应器14，并对集电装置4与主电路装置11之间所具备的真空断路器(以下简称为“断路器”)10进行控制。
此外，头车2除了上述集电装置4、断路器10、主电路装置11及接收器13以外还包括根据车轮转速检测出列车速度的测速发电机(下面称为“TG”)12、驾驶台6所具备的驾驶台显示器7、以及列车信息管理装置的中央装置8。此外，中间动力车3除了与头车2同样地具备集电装置4、断路器10、主电路装置11及接收器13之外，还具备列车信息管理装置的终端装置9。驾驶台显示器7、中央装置8以及终端装置9在各车厢之间进行连接并对列车的各种信息进行共享和统一管理。另外，在本实施方式中，中央装置8和终端装置9的功能相同，因此，在下面的说明中，若无需特别区分的情况下，将中央装置8和终端装置9统称为“列车信息管理装置8、9”。
图2是表示实施方式1所涉及的断路器控制装置的一个结构例的图。如图2所示，在各车厢的列车信息管理装置8、9内构成实施方式1所涉及的断路器控制装置100，断路器控制装置100包括行驶位置计算部21、断路器控制位置计算部22、断路器控制部23以及地面感应器检测部24，基于来自接收器13的接收信号、列车信息管理装置8、9中处理的速度信息及里程信息，来控制断路器10。另外，在终端装置9内构成断路器控制装置100的情况下，可以经由网络(未图示)从中央装置8获取速度信息和里程信息。
接下来，参照图1～图3，对实施方式1所涉及的断路器控制装置100的断路器断开控制概念进行说明。图3是表示实施方式1所涉及的断路器断开控制概念的图。
如图3所示，在死区段前后设置有地面感应器14。如上所述，在探测地面感应器14来对断路器10进行开关控制的方法中，在电路断路时刻的列车速度较慢的情况下，列车有可能在死区段前边或在死区段内停止。
此外，从对断路器10实施断开控制到实际电路被断路为止存在时间延迟，因此，在列车速度不同的情况下，从对断路器10实施断开控制到实际电路被断路为止的空驶距离将不同。即，列车速度越快，空驶距离越长，相反，列车速度越慢，空驶距离越短。
因而，在本实施方式中，根据探测出死区段的前进方向前边的地面感应器14的时刻的速度，来决定断路器断开控制位置使得能在规定的断路位置实施电路断路。即，在探测出死区段的前进方向前边的地面感应器14的时刻，列车速度越快，则在离死区段的进入位置越远的位置对断路器10进行断开控制，相反，在探测出死区段的前进方向前边的地面感应器14的时刻，列车速度越慢，则在离死区段的进入位置越近的位置对断路器10进行断开控制。
例如，在列车速度为40km/h、从对断路器10实施断开控制到实际电路被断路为止之间的空驶距离为33.8m的情况下，若欲在离死区段的进入位置有10m的前边位置使电路断路，则在离死区段的进入位置有43.8m的前边对断路器10进行断开控制。
此外，例如，在列车速度为10km/h、从对断路器10实施断开控制到实际电路被断路为止之间的空驶距离为7.5m的情况下，若欲在离死区段的进入位置有10m的前边位置使电路断路，则在离死区段的进入位置有17.5m的前边对断路器10进行断开控制。
通过如上那样进行控制，从而即便在列车速度较快的情况下，也能在进入死区段之前可靠地实施电路断路。
此外，在列车速度较慢的情况下，也能使电路被断路的位置在死区段的进入位置附近，能防止列车在死区段前边或死区段内停止。
接下来，参照图1～图3，对实施方式1所涉及的断路器控制装置100的动作进行说明。
在列车的行驶过程中，行驶位置计算部21基于速度信息和里程信息，计算出车厢的当前行驶位置，并输出至断路器控制部23。
如图3所示，若列车沿图中的箭头方向行驶，且接收器13探测到死区段的前进方向前边的地面感应器14，则地面感应器检测部24基于来自接收器13的接收信号，向断路器控制位置计算部22输出地面感应器检测信号，该地面感应器检测信号表示检测出了地面感应器14。
断路器控制位置计算部22基于地面感应器检测信号、速度信息以及里程信息，且根据探测出设置于死区段的前进方向前边的地面感应器14的时刻的列车速度，计算出对断路器10进行断开控制的断路器断开控制位置，并输出至断路器控制部23。
这里，断路器控制位置计算部22例如预先保存有表示断路器断开控制位置与列车速度之间的关系的运算式，基于该运算式来计算出断路器断开控制位置。
或者，例如，也可以预先保存有表示断路器断开控制位置与列车速度之间的关系的表，基于该表来计算出断路器断开控制位置。
在行驶位置计算部21输出的当前行驶位置与断路器控制位置计算部22输出的断路器断开控制位置相一致的时刻，断路器控制部23对断路器10进行断开控制。
另外，对于通过死区段后的断路器10的导通控制，可在探测出死区段的前进方向后方的地面感应器14的时刻实施，或者也可以利用除此之外的方法来实施。毋庸置疑，本发明不限于这一在通过死区段后对断路器10进行导通控制的方法。
如上文所说明，根据实施方式1的电车的断路器控制装置，根据探测出在死区段的前进方向前边所设置的地面感应器的时刻的列车速度，来对断路器进行断开控制，更具体而言，若探测出在死区段的前进方向前边所设置的地面感应器的时刻的列车速度越快，则在离死区段的进入位置越远的位置对断路器进行断开控制，相反，若探测出在死区段的前进方向前边所设置的地面感应器的时刻的列车速度越慢，则在离死区段的进入位置越近的位置对断路器进行断开控制，因此，在列车速度较快的情况下，能在进入死区段之前可靠地实施电路断路，在列车速度较慢的情况下，也能使电路被断路的位置在死区段的进入位置附近，因此，能防止列车在死区段前边或在死区段内停止。
实施方式2.
在实施方式1中，对利用本车厢的接收器对地面感应器进行检测的示例进行了说明，但本实施方式中，对本车厢的接收器因某种原因而无法检测出地面感应器时的示例进行说明。图4是表示实施方式2所涉及的断路器控制装置的一结构例的图。此外，对与实施方式1相同或相当的结构部标注相同标号，并省略其详细说明。
如图4所示，实施方式2所涉及的断路器控制装置100a具备断路器控制位置计算部22a和地面感应器检测部24a来代替实施方式1中所说明的断路器控制位置计算部22和地面感应器检测部24，与实施方式1相同地，在列车信息管理装置8、9内构成该断路器控制装置100a。
地面感应器检测部24a对其本身所搭载的车厢(以下称为“本车厢”)是前进方向上从前开始的第几节(以下称为“车厢编号”)进行掌握，将表示检测出死区段的前进方向前边的地面感应器14的地面感应器检测信号与包含有车厢编号的地面感应器检测信息一并进行输出。
各车厢所搭载的地面感应器检测部24a也同样地输出包含有各车厢编号的地面感应器检测信息，向断路器控制位置计算部22a输入构成列车的1个编组所对应的各头车2和各中间动力车3的地面感应器检测信息。另外，断路器控制位置计算部22a也同样地掌握本车厢的车厢编号。
断路器控制位置计算部22a若检测出来自其它车厢的地面感应器检测信息，则基于其它车厢的接收器13检测出地面感应器14的时刻即其它车厢地面感应器探测时刻t2，利用下式(1)计算出本车厢地面感应器探测预测时刻t1，t1是本车厢的接收器13对死区段的前进方向前边的地面感应器14进行探测的推定时刻。
t1＝t2+d·(a-b)…(1)
其中，d是1个车厢所对应的延迟系数，a是断路器控制位置计算部22a所掌握的车厢编号，b是地面感应器检测信息所包含的车厢编号。延迟系数d是根据列车速度变化的正变量，列车速度越快，d越小，相反，列车速度越慢，d越大。断路器控制位置计算部22a可预先保存有表示该延迟系数d与列车速度之间的关系的运算式，基于该运算式来计算出延迟系数d，或者，例如可预先保存有表示延迟系数d与列车速度之间的关系的表，基于该表，计算出延迟系数d。
例如，a＝3、即列车前进方向上从前起的第3节车厢的断路器控制位置计算部22a中，检测出b＝1即由列车的头车车厢的地面感应器检测部24a输出的地面感应器检测信息时，本车厢地面感应器探测预测时刻t1是对其它车厢地面感应器探测时刻t2加上2d这部分时间而得到的时刻。即，头车车厢的接收器13检测出死区段的前进方向前边的地面感应器14的时刻(其它车厢地面感应器探测时刻t2)起经过2节车厢通过死区段的前进方向前边的地面感应器14上所需的时间后的时刻，被推定为本车厢地面感应器探测预测时刻t1。
此外，例如，a＝3、即列车前进方向上从前起的第3节车厢的断路器控制位置计算部22a中，检测出b＝5即由在列车的前进方向上从前起第5节车厢的地面感应器检测部24a输出的地面感应器检测信息时，本车厢地面感应器探测预测时刻t1是从其它车厢地面感应器探测时刻t2减去2d这部分时间而得到的时刻。即，比列车前进方向上从前起的第5节车厢的接收器13检测出死区段的前进方向前边的地面感应器14的时刻(其它车厢地面感应器探测时刻t2)、早2节车厢通过死区段的前进方向前边的地面感应器14上所需的时间的时刻，被推定为本车厢地面感应器探测预测时刻t1。
断路器控制位置计算部22a在本车厢的接收器13无法检测出死区段的前进方向前边的地面感应器14的情况下，即，无法检测出断路器控制位置计算部22a所掌握的车厢编号的地面感应器检测信息的情况下，根据上述本车厢地面感应器探测预测时刻t1的列车速度，计算出断路器断开控制位置。
如上文所说明，根据实施方式2的电车的断路器控制装置，在本车厢的接收器无法检测出死区段的前进方向前边的地面感应器的情况下，利用其它车厢的接收器检测出死区段的前进方向前边的地面感应器的时刻，计算出本车厢的接收器检测出死区段的前进方向前边的地面感应器的推定时刻，因此，在本车厢的接收器无法检测出死区段的前进方向前边的地面感应器的情况下，也能利用计算出的本车厢地面感应器探测预测时刻来计算出断路器断开控制位置，能在进入死区段前更可靠地实施电路断路。
另外，在本车厢以外的多个车厢检测出地面感应器的情况下，可利用最初检测出的地面感应器检测信息来计算出本车厢地面感应器探测预测时刻，也可利用多个地面感应器检测信息来计算出多个本车厢地面感应器探测预测时刻，求出各本车厢地面感应器探测预测时刻的平均值。
实施方式3.
在本实施方式中，对各车厢的任何接收器均无法检测出死区段的前进方向前边的地面感应器的情况的示例进行说明。图5是表示实施方式3所涉及的断路器控制装置的一结构例的图。此外，对与实施方式2相同或相当的结构部标注相同标号，并省略其详细说明。
如图5所示，实施方式3所涉及的断路器控制装置100b具备断路器控制位置计算部22b来代替实施方式2中所说明的断路器控制位置计算部22a，而且还包括列车行驶的路线上的死区段进入位置数据库(下面简称为“DB”)25，与实施方式1相同地，在列车信息管理装置8、9内构成该断路器控制装置100b。
在DB25中，针对列车行驶的路线上的各死区段均预先存储有从各死区段的前边车站到各死区段的进入位置之前的距离信息。
图6是表示实施方式3的断路器断开控制概念的图。在各车厢的任何接收器13均无法检测出死区段的前进方向前边的地面感应器14的情况下，在到达离DB25所存储的死区段的进入位置具有预先设定的规定距离B的前边的A点的时刻，断路器控制位置计算部22b根据A点处列车速度，计算出断路器断开控制位置。
对于图6所示A点，即，离死区段的进入位置具有规定距离B的前边地点，以预先设想的列车最高速度来进行规定即可。即，在以预先设想的列车最高速度行驶的过程中对断路器10进行断开控制，并规定实施电路断路的极限距离C，通过对该极限距离C加上从死区段的进入位置到规定的断路位置为止的距离D以及断路器断开控制位置的计算所需的余量E，来确定规定距离B。之后，将离死区段的进入位置具有规定距离B的前边地点设为A点即可。
这样，在各车厢的任何接收器13均无法检测出死区段的前进方向前边的地面感应器14的情况下，也能在到达以预先设想的列车最高速度来规定的A点的时刻、根据A点处列车速度，计算出断路器断开控制位置，由此能在进入死区段前更为可靠地实施电路断路。
如上文所说明，根据实施方式3的电车的断路器控制装置，在以预先设想的列车最高速度行驶的过程中对断路器进行断开控制，并规定实施电路断路的极限距离，通过对该极限距离加上从死区段的进入位置到规定的断路位置为止的距离以及断路器断开控制位置的计算所需的余量，来预先确定规定距离，在各车厢的任何接收器均无法检测出死区段的前进方向前边的地面感应器的情况下，在到达离死区段的进入位置具有规定距离的前边位置的时刻、根据列车速度，计算出断路器断开控制位置，由此能在进入死区段之前更为可靠地实施电路断路。
另外，在上述实施方式中，对利用TG来检测列车速度的情况进行了说明，但列车速度检测所使用的方法不限于此，也可以根据从主电路装置向电动机提供的电压或电流来检测。
此外，可构成为，将各车厢中是否正常检测出地面感应器或是否正常进行断路器的断开控制等的控制动作状态输出至头车的驾驶台所具备的驾驶台显示器。在该情况下，驾驶员能实时地掌握断路器控制装置的控制动作状态，在异常发生时能迅速应对。
此外，可构成为，能够将各车厢中是否正常检测出地面感应器或是否正常进行断路器的断开控制等的控制动作履历、未检测出地面感应器时或断路器的断开控制异常时的异常动作履历等记录到列车信息管理装置内所具备的存储器中。在该情况下，例如，铁路公司方面能容易确认异常动作发生的情况，此外，还能够灵活运用于制造商方面对发生异常动作时进行何种处理等进行验证或分析时，从而能提高维护性。
此外，上述实施方式中示出的结构是本发明的结构的一个示例，也可以与其它公知技术相结合，在不脱离本发明的技术思想的范围内当然也可以进行变更来构成，例如可以省略其中一部分等。
标号说明
1 轨道
2 头车(车厢)
3 中间动力车(车厢)
4 集电装置
5 架空线
6 驾驶台
7 驾驶台显示器
8 列车信息管理装置(中央装置)
9 列车信息管理装置(终端装置)
10 断路器(真空断路器)
11 主电路装置
12 测速发电机(TG)
13 接收器
14 地面感应器
21 行驶位置计算部
22、22a、22b 断路器控制位置计算部
23 断路器控制部
24、24a 地面感应器检测部
100、100a、100b 断路器控制装置

Claims (13)

1.一种电车的断路器控制装置，
该电车的断路器控制装置与对设置在死区段前后的规定位置的地面感应器进行探测的接收器一同搭载于电车的各车厢的每一节车厢，通过所述接收器探测出所述地面感应器来对集电装置与主电路装置之间所具备的断路器进行控制，该电车的断路器控制装置的特征在于，包括：
行驶位置计算部，该行驶位置计算部基于所述电车的速度及里程信息，计算出所述车厢的行驶位置；
断路器控制位置计算部，该断路器控制位置计算部根据在所述接收器探测出设置在所述死区段的前进方向前边的所述地面感应器的时刻的所述电车的速度，计算出对所述断路器进行断开控制的断路器断开控制位置；以及
断路器控制部，该断路器控制部在所述行驶位置与所述断路器断开控制位置相一致的时刻，对所述断路器进行断开控制，
所述断路器控制位置计算部中，若探测出设置在所述死区段的前进方向前边的所述地面感应器的时刻的所述电车的速度越快，则计算出离所述死区段的进入位置越远的位置作为所述断路器断开控制位置，若探测出设置在所述死区段的前进方向前边的所述地面感应器的时刻的所述电车的速度越慢，则计算出离所述死区段的进入位置越近的位置作为所述断路器断开控制位置。
2.如权利要求1所述的电车的断路器控制装置，其特征在于，
所述断路器控制位置计算部保存有表示所述断路器断开控制位置与所述电车的速度之间的关系的运算式，基于该运算式计算出所述断路器断开控制位置。
3.如权利要求1所述的电车的断路器控制装置，其特征在于，
所述断路器控制位置计算部保存有表示所述断路器断开控制位置与所述电车的速度之间的关系的表，基于该表计算出所述断路器断开控制位置。
4.如权利要求1所述的电车的断路器控制装置，其特征在于，
在所述断路器控制位置计算部中，在与所述断路器控制装置一同设置于所述车厢的所述接收器没有检测出设置在所述死区段的前进方向前边的所述地面感应器的情况下，基于设置于该车厢以外的其它车厢的任意一个所述接收器探测出该地面感应器的其它车厢地面感应器探测时刻，计算出所述断路器断开控制位置。
5.如权利要求4所述的电车的断路器控制装置，其特征在于，
所述断路器控制位置计算部基于所述其它车厢地面感应器探测时刻，推定出与所述断路器控制装置一同设置于所述车厢的所述接收器探测出设置在所述死区段的前进方向前边的所述地面感应器的本车厢地面感应器探测预测时刻，根据所述本车厢地面感应器探测预测时刻的所述电车的速度，计算出所述断路器断开控制位置。
6.如权利要求4所述的电车的断路器控制装置，其特征在于，
在搭载于各所述车厢的所述接收器均未探测出设置在所述死区段的前进方向前边的所述地面感应器的情况下，所述断路器控制位置计算部根据离所述死区段的进入位置规定距离的前边位置处的所述电车的速度，计算出所述断路器断开控制位置。
7.如权利要求5所述的电车的断路器控制装置，其特征在于，
在搭载于各所述车厢的所述接收器均未探测出设置在所述死区段的前进方向前边的所述地面感应器的情况下，所述断路器控制位置计算部根据离所述死区段的进入位置规定距离的前边位置处的所述电车的速度，计算出所述断路器断开控制位置。
8.如权利要求6所述的电车的断路器控制装置，其特征在于，
将控制动作状态输出至所述电车的头车的驾驶台所具备的驾驶台显示器，该控制动作状态包含搭载于各所述车厢的所述接收器是否正常检测出所述地面感应器或是否正常实施所述断路器的断开控制。
9.如权利要求7所述的电车的断路器控制装置，其特征在于，
将控制动作状态输出至所述电车的头车的驾驶台所具备的驾驶台显示器，该控制动作状态包含搭载于各所述车厢的所述接收器是否正常检测出所述地面感应器或是否正常实施所述断路器的断开控制。
10.如权利要求6所述的电车的断路器控制装置，其特征在于，
将包含搭载于各所述车厢的所述接收器是否正常检测出所述地面感应器或是否正常实施所述断路器的断开控制的控制动作履历以及未检测出所述地面感应器时或所述断路器的断开控制异常时的异常动作履历中的一方或双方记录在列车信息管理装置内所具备的存储器中。
11.如权利要求7所述的电车的断路器控制装置，其特征在于，
将包含搭载于各所述车厢的所述接收器是否正常检测出所述地面感应器或是否正常实施所述断路器的断开控制的控制动作履历以及未检测出所述地面感应器时或所述断路器的断开控制异常时的异常动作履历中的一方或双方记录在列车信息管理装置内所具备的存储器中。
12.如权利要求8所述的电车的断路器控制装置，其特征在于，
将包含搭载于各所述车厢的所述接收器是否正常检测出所述地面感应器或是否正常实施所述断路器的断开控制的控制动作履历以及未检测出所述地面感应器时或所述断路器的断开控制异常时的异常动作履历中的一方或双方记录在列车信息管理装置内所具备的存储器中。
13.如权利要求9所述的电车的断路器控制装置，其特征在于，
将包含搭载于各所述车厢的所述接收器是否正常检测出所述地面感应器或是否正常实施所述断路器的断开控制的控制动作履历以及未检测出所述地面感应器时或所述断路器的断开控制异常时的异常动作履历中的一方或双方记录在列车信息管理装置内所具备的存储器中。
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