CN104070982A - 混合动力车取力的能量模式的控制方法和装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种混合动力车取力的能量模式的控制方法及其控制装置。所述控制方法，包括：若当前档位处于PTO档，当接收到油门信号后，获取动力电池的SOC值；比较所述SOC值与第一限值的关系，如果所述SOC值大于第一限值，控制采用纯电动取力以使所述混合动力车进入取力模式。本发明提供的混合动力车取力的能量模式的控制方法，以动力电池的SOC值作为选择取力的能量模式的依据。所以，通过本发明提供的控制方法选择取力的能量模式不以工作人员的经验不同而变化。而且，由于本发明提供的控制方法是以整车的车辆状态为依据，因而通过本发明提供的控制方法选择的取力能量模式能够保证整车的节能减排性能。

Description

混合动力车取力的能量模式的控制方法和装置

技术领域

本发明涉及混合动力车的控制领域，尤其涉及一种混合动力车取力的能量模式的控制方法和装置。

背景技术

随着国内经济的发展，国家对节能减排、环境保护的要求越来越高。混合动力车相较于传统动力车具有更好的节能减排优点，因而受到越来越多的青睐。

在混合动力车辆中，具有取力功能的混合动力车如环卫车、清扫车等城市公共用车以及混凝土搅拌车、泵车等特种车在进行取力的过程中可以通过纯发动机、纯电机或者混动三种能量模式提供能量。

目前，选择混合动力车的取力过程中的能量模式是由工作人员根据个人经验来进行选择。而这种根据个人经验选择取力的能量模式的方法具有人为主观性，同一车辆状态，不同人进行选择，有可能选择不同的取力的能量模式。而且，该选择方法不以整车的车辆状态如动力电池的SOC(state of charge，荷电状态)值因素为依据，因而这种选择取力过程中的能量模式的方法很容易出现选择的能量模式会消耗太多的能量，降低能量的利用率，因而现有的选择能量模式的方法不能保证整车的节能减排性能。

发明内容

有鉴于此，本发明的一方面提供了一种混合动力车取力的能量模式的控制方法，以解决现有技术中不考虑整车的车辆状态进行能量模式选择的问题。

本发明的另一方面提供了一种混合动力车取力的能量模式的控制装置。

为了解决上述技术问题，本发明采用了如下技术方案：

一种混合动力车取力的能量模式的控制方法，包括：

若当前档位处于PTO档，当接收到油门信号后，获取动力电池的SOC值；

比较所述SOC值与第一限值的关系，如果所述SOC值大于第一限值，控制采用纯电动取力以使所述混合动力车进入取力模式；

所述动力电池的SOC值由动力电池控制器通过CAN总线发送。

较优地，所述比较所述SOC值与第一限值的关系，还包括：如果所述SOC值不大于所述第一限值，控制采用发动机取力以使所述混合动力车进入取力模式和/或采用发动机对动力电池充电。

较优地，所述采用发动机对动力电池充电后，还包括：返回执行所述获取动力电池的SOC值的步骤。

较优地，所述获取动力电池的SOC值之后，还包括：比较所述SOC值与第二限值的关系，如果所述SOC值大于所述第二限值且不大于所述第一限值，控制采用纯发动机取力以使所述混合动力车进入取力模式，所述第一限值大于所述第二限值。

较优地，所述比较所述SOC值与第二限值的关系，还包括：如果所述SOC值不大于所述第二限值，控制采用纯发动机取力以使所述混合动力车进入取力模式，并采用发动机对动力电池充电。

较优地，所述获取动力电池的SOC值之前，还包括：检测混合动力车的整车的高电压状态，当所述高压电状态正常后，返回执行所述获取动力电池的SOC值的步骤。

较优地，所述混合动力车进入取力模式之后，还包括：判断PTO开关是否断开，如果是，退出所述取力模式。

较优地，所述混合动力车为环卫车、清扫车、混凝土搅拌车或泵车。

一种混合动力车取力的能量模式的控制装置，包括：

获取单元，用于若当前档位处于PTO档，当接收到油门信号后，获取动力电池的SOC值；

第一比较单元，用于比较所述SOC值与第一限值的关系；

第一控制单元，用于如果所述SOC值大于第一限值，控制采用纯电动取力以使所述混合动力车进入取力模式；

所述动力电池的SOC值由动力电池控制器通过CAN总线发送。

较优地，还包括：

第二控制单元，用于如果所述SOC值不大于所述第一限值，控制采用发动机取力以使所述混合动力车进入取力模式和/或采用发动机对动力电池充电。

较优地，所述第二控制单元包括用于控制采用发动机对动力电池充电后，通知所述获取单元执行所述获取动力电池的SOC值的子单元。

较优地，还包括：

第二比较单元，用于比较所述SOC值与第二限值的关系；

第三控制单元，用于如果所述SOC值大于所述第二限值且不大于所述第一限值，控制采用纯发动机取力以使所述混合动力车进入取力模式，所述第一限值大于所述第二限值。

较优地，还包括：

第四控制单元，用于如果所述SOC值不大于所述第二限值，控制采用纯发动机取力以使所述混合动力车进入取力模式，并采用发动机对动力电池充电。

较优地，还包括：检测单元，用于检测混合动力车的整车的高电压状态，当所述高压电状态正常后，通知所述获取单元执行所述获取动力电池的SOC值的步骤。

较优地，还包括：判断单元，用于在所述混合动力车进入取力模式之后，判断PTO开关是否断开，如果是，退出所述取力模式。

本发明具有以下有益效果：

本发明提供的混合动力车取力的能量模式的控制方法，以动力电池的SOC值作为选择取力的能量模式的依据。因此，本发明提供的控制方法考虑了整车的车辆状态，以车辆状态的客观条件为依据来进行取力能量模式的选择。所以，通过本发明提供的控制方法选择取力的能量模式不以工作人员的经验不同而变化，不同工作人员选择的取力的能量模式是相同的。而且，由于本发明提供的控制方法是以整车的车辆状态为依据，因而通过本发明提供的控制方法选择的取力能量模式能够保证整车的节能减排性能。

附图说明

为了清楚地理解本发明的技术方案，下面将对本发明实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一部分实施例附图，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它的附图。

图1是本发明实施例采用的混合动力车传动系统示意图；

图2是本发明实施例一提供的取力的能量模式的控制方法流程示意图；

图3是本发明实施例二提供的取力的能量模式的控制方法流程示意图；

图4是本发明实施例三提供的取力的能量模式的控制装置示意图；

图5是本发明实施例四提供的取力的能量模式的控制装置示意图。

具体实施方式

下面结合附图对本发明提供的混合动力车取力的能量模式的控制方法的具体实施方式进行详细描述。

首先结合图1对本发明实施例采用的混合动力车在进行取力时的传动系统进行描述。图1是本发明实施例所述的混合动力车在进行取力时的传动系统示意图。在带有取力功能的混合动力车中变速箱对应一个专门的档位PTO档，当处于PTO档位时，由动力提供装置(发动机和/或电机)提供的动力传送到取力器从而达到额外动力输出。当档位处于前进档时，由动力提供装置(发动机和/或电机)提供的动力通过传动轴传送到车轮，从而驱动车辆行驶。

其中，所述PTO即为power take off，其中文意思是额外动力输出，即为取力。这是一种控制发动机或电机以恒定速度运行的功能，并且发动机或电机的转速不随负荷的变化而变化。

另外，通常所说的混合动力一般是指油电混合动力，即燃料(汽油、柴油等)和电能的混合。混合动力车是有电动马达作为发动机的辅助动力驱动车。

下面结合图2对本发明实施例一提供的混合动力车取力的能量模式的控制方法的具体实施方式进行描述。

实施例一

参见图2，所述控制方法包括以下步骤：

S201、当接收到PTO开关信号、手刹信号以及空档信号后，判断AMT变速箱的手柄是否处于挂档位置：

混合动力车启动，由于混合动力车在进行取力过程中，通常处于驻车状态，即车处于启动状态，但是不行驶。当车辆处于驻车状态时，为了安全起见，通常需拉上手刹并将档位处于空档。

因此，本发明提供的控制方法首先检测是否接收到PTO开关的闭合信号、手刹信号以及空档信号，当接收到所述PTO开关的闭合信号、手刹信号以及空档信号后，判断AMT变速箱的手柄是否处于挂档位置，如果是，执行步骤S202。

S202、TCU控制单元执行挂档操作，将档位挂到PTO档位上：

TCU(自动变速箱控制单元)执行挂档操作，将档位挂到PTO档位上。

S203、接收油门信号：

工作人员踩踏油门踏板，控制器接收油门信号。

S204、获取动力电池的SOC值：

当当前档位处于PTO档，并且接收到油门信号后，控制器获取动力电池的SOC值。所述SOC值是由动力电池控制器通过CAN总线发送过来的。其中，所述SOC的全称为state of charge，电池的荷电状态，表示电池在一定的放电倍率下，剩余电量与相同条件下额定电量的比值，它反映电池容量的变化。

因此，通过动力电池的SOC值，能够反映出混合动力车的电能的情况。笼统地说，当SOC值较大时，混合动力车的电能充足，当SOC值较小时，混合动力车的电能不充足。

S205、比较所述SOC值与第一限值x1的关系：

需要说明的是，所述第一限值x1可以是根据经验预先设定的限值。比较动力电池的SOC值与第一限值x1的关系，如果SOC值大于第一限值x1，则表明动力电池的电量充足，则执行步骤S206。如果SOC值不大于第一限值x1，则执行步骤S207、S208或S209。

需要说明的是，采用发动机提供的动能作为取力的动力时，由于发动机需要克服自身的内摩擦才能将能量传送到取力器，能量损耗较大，能量利用率较低，而采用动力电池提供的电能作为取力的动力时，将电机输出的扭矩传送到取力器即可，因而其能量损耗小，能量利用率大。因而，采用电能作为取力的能量模式的能量利用率大于采用发动机动能作为取力的能量模式的利用率。为了尽可能地降低能量损耗，减少尾气的排放量，在电能充足的前提下，采用电能作为取力的能量模式为优选。

而且，发动机工作时的噪声明显大于电机工作时的噪声，所以，采用电能作为取力的能量模式也有利于降低噪声，减少对附近居民生活的影响。因而，从降低噪声的角度来说，采用电能作为取力的能量模式也为优选。

但是，当混合动力车内的动力电池的电量不足时，却不能采用电能进行取力，只能采用发动机提供的动能进行取力。所以，在确定采用何种能量作为取力的能量模式之前，需要判断动力电池的SOC值，然后根据SOC值来确定采用何种能量进行取力。本发明实施例中，当SOC值大于第一限值x1时，可以认为动力电池的电量充足，而当SOC值不大于第一限值x1时，认为动力电池的电量不足。

S206、采用纯电动取力以使混合动力车进入取力模式：

采用纯电动取力，具体地，控制电机恒转速运转，电机输出扭矩给取力器。取力器获取到能量后，进行取力。

S207、采用发动机取力以使混合动力车进入取力模式：

采用发动机取力，具体地，控制发动机恒转速运转，发动机输出扭矩给取力器，取力器得到能量后进行取力。

S208、采用发动机取力以使混合动力车进入取力模式，并采用发动机对动力电池充电：

当动力电池的SOC值不大于第一限制时，则表明混合动力车的电能不是非常充足，此时，无法采用纯电动的能量模式进行取力。此时，可以采用发动机的能量模式进行取力以使混合动力车进入取力模式，同时为了及时补足车上的电能，在不连接外接电源的情况下，优选采用发动机对动力电池充电，以提高动力电池的SOC值。采用发动机对动力电池充电，具体为控制发动机输出扭矩，电机输出负扭矩。

需要说明的是，本发明实施例可以通过车自身的发动机对动力电池充电，无需连接外接电源，因而，只要车的发动机能够运转，就可以对动力电池充电，因而避免了由于外界没有外接电源而不能对动力电池充电的可能。而且，由于本发明实施例通过车自身的发动机对电池充电，因而，在动力电池的电量不足时，可以及时给予充电，因而能够保证动力电池的电量不会长时间缺乏。

当获取到的SOC值小于第一限值x1时，也可以采用先对动力电池充电，待动力电池的SOC值达到或超过第一限值x1后，再采用纯电动模式取力。具体地参见步骤S209至步骤S215。

S209、采用发动机对动力电池充电：

当获取到的SOC值不大于第一限值x1时，也可以采用发动机对动力电池充电，以提高动力电池的SOC值。待SOC值达到第一限值x1后，再采用纯电动取力。

S210、获取充电后的动力电池的SOC值。

S211、比较充电后的动力电池的SOC值是否大于第一限值x1：

如果充电后的动力电池的SOC值大于第一限值x1，表明充电后的动力电池的电量达到能够取力的能力，执行步骤S212，如果充电后的动力电池的SOC值不大于第一限值x1，执行步骤S213、S214或S215。

S212、采用纯电动取力以使混合动力车进入取力模式。

S213、采用发动机取力以使混合动力车进入取力模式。

S214、采用发动机取力以使混合动力车进入取力模式，并采用发动机对动力电池充电。

S215、用发动机对动力电池充电。

需要说明的是，上述实施例一提供的控制方法中，步骤S204至步骤S209为一个循环过程，步骤S210至步骤S215为另外一个循环过程。图2所示的控制方法仅是本发明实施例提供的控制方法的示例。实际上，本发明实施例提供的控制方法不限于上述两个循环过程，该控制方法根据实际需要可以为多个循环过程。

此外，本实施例采用发动机对动力电池进行充电，实际上，作为本发明的另一实施例，也可以采用其它充电方式对动力电池充电，如通过连接外接电源的方式对动力电池充电。但是，采用通过外接电源的方式对动力电池充电需要外界存在外接电源，没有采用发动机给动力电池充电方便。这是因为，本发明提供的通过发动机对动力电池进行充电的方法，相较于现有技术中只能采用插电的方式对动力电池充电的方法，避免了现有技术中需要外接电源的插电处理，从而克服了当时所处环境没有外接电源而不能实现充电的缺陷。这对于环卫车的动力电池的充电特别有利，这是因为，不是所有的垃圾站都有外接电源。

以上为本发明实施例一提供的混合动力车取力的能量模式的控制方法。该控制方法以动力电池的SOC值作为选择取力能量模式的依据。而且由于相较于发动机取力，采用纯电动取力有利于节能减排，而且有利于降低环境噪声，所以，本发明实施例一提供的控制方法，在SOC值较高时，优选采用纯电动取力。因而，实施例一提供的控制方法，有利于降低能量损耗、减少尾气排放量，而且有利于降低环境噪声。

此外，实施例一提供的控制方法，以混合动力车的动力电池的SOC值作为选择取力能量模式的依据。由于该SOC值为一客观条件，不以人的个体差异而变化，所以，实施例一提供的控制方法还能够克服现有技术中以工作人员的经验进行取力能量模式的选择的缺陷，即避免不同人在面对同一车辆状态的混合动力车进行取力模式时出现选择不同的能量模式的可能。

此外，本发明实施例一提供的控制方法，在采用纯电动进行取力时，无需连接外接电源，而现有技术中当采用纯电动取力时，需要连接220V的外接电源插电使用，因而，本发明提供的控制方法，在进行纯电动取力时实现起来较为方便。

另外，本发明实施例提供的控制方法中，即使在动力电池的SOC值不大于第一限值x1时，也可以通过发动机先给动力电池充电，待动力电池的SOC值大于第一限值x1后，再采用纯电动模式取力，以达到节能减排的效果。

上述实施例一通过比较SOC值与第一限值x1的关系确定采用哪一种能量模式进行取力以及是否对动力电池进行充电。并且以第一限值x1为界限，将动力电池的电量分为充足和不足两个状态。实际上，还可以将动力电池的电量进行更细的划分。将电量划分为三个状态：充足、基本不足和完全不足。当SOC值大于第一限值x1时，电量充足，将SOC值介于第一限值x1和第二限值x2之间时，电量基本不足，当SOC值小于第二限值x2时，电量完全不足。很容易理解，本发明实施例所述的第一限值x1大于第二限值x2。其中，所述第一限值x1和第二限值x2可以是根据经验设定的数值。而取力的能量模式的控制方法可以依据电量的这三个状态而采用不同的能量模式取力。具体参见实施例二。

实施例二

实施例二所述的控制方法与实施例一提供的控制方法有诸多相似之处，为了简要起见，实施例二仅对其不同之处进行着重介绍，其相似之处请参见实施例一的描述。

结合图3对本发明实施例二提供的控制方法进行详细说明。如图3所示，实施例二提供的控制方法包括以下步骤：

S301至步骤S304与实施例一中的步骤S201至步骤S204相同，为了简要起见，在此不再详细描述，具体参见实施例一的描述。

S305、比较所述SOC值与第一限值x1和第二限值x2的关系：

比较SOC值与第一限值x1和第二限值x2的关系，如果SOC值大于第一限值x1，则执行步骤S306，如果SOC值大于第二限值x2且不大于第一限值x1，执行步骤S307，如果SOC值不大于第二限值x2，执行步骤S308。

S306、采用纯电动取力以使所述混合动力车进入取力模式。

S307、采用纯发动机取力以使所述混合动力车进入取力模式。

S308、采用纯发动机取力以使所述混合动力车进入取力模式，并采用发动机对动力电池充电。

通过上述描述可知，当SOC值大于第一限值x1时，采用纯电动取力，当SOC值小于第二限值x2时，采用发动机取力，并采用发动机提供的动能对动力电池充电。而当SOC值大于第二限值x2，小于第一限值x1时，则采用发动机取力，但是不对动力电池充电。因而，本实施例可以根据SOC值的不同而选择取力时采用的不同的的能量模式。

在上述实施例一和实施例二提供的控制方法中，若当前档位处于PTO档，接收到油门信号后，直接获取动力电池的SOC值，然后比较SOC值与设定的第一限制的关系，根据SOC值选择混合动力车取力的能量模式，但是，若整车的高电压状态不正常，即使SOC值大于第一限值x1，也不能采用纯电动取力，所以为了确保能够采用纯电动取力起见，还可以在获取动力电池的SOC值之前，检测混合动力车的整车的高压电状态，若高压电状态正常，执行上述所述步骤比较SOC值与第一限值x1和/或第二限值x2的关系。若高压电状态不正常，即出现了高压电故障，则采用发动机取力。

为了能够控制混合动力车退出取力模式即PTO模式，本发明实施例一或实施例二提供的控制方法还可以在混合动力车进入取力模式之后，还可以包括：

判断PTO开关是否断开，如果是，退出取力模式。

具体地，若先前采用纯电动取力，则控制电机停止运转，退出取力模式，若先前采用发动力取力，控制发动机怠速运转，从而退出取力模式。

需要说明的是，本发明实施例所述的控制方法可以应用于具有取力功能的使用混合动力的环卫车、清扫车等城市公共用车。此外，该控制方法还可以应用于混凝土搅拌车、泵车等特种车。

基于上述实施例一的控制方法，本发明提供了一种混合动力车取力的能量模式的控制装置。详细参见实施例三。

实施例三

如图4所示，所述控制装置包括以下单元:

获取单元41，用于若当前档位处于PTO档，当接收到油门信号后，获取动力电池的SOC值；

第一比较单元42，用于比较所述SOC值与第一限值x1的关系；

第一控制单元43，用于如果所述SOC值大于第一限值x1，控制采用纯电动取力以使所述混合动力车进入取力模式；

所述动力电池的SOC值由动力电池控制器通过CAN总线发送。

利用实施例三所述的控制装置，能够以动力电池的SOC值作为选择采用取力能量模式的依据。因此，利用实施例三所述的控制装置，在选择取力的能量模式时考虑了整车的车辆状态，以车辆的客观条件为依据。因而，通过所述控制装置，不同工作人员选择的取力的能量模式是相同的。而且，利用实施例三所述的控制装置选择的取力能量模式能够保证整车的节能减排性能。

进一步地，为了能够在电池能量不足时，实现对电池的充电或者采用其它能量方式取力，本发明实施例所述的控制装置还可以包括：

第二控制单元44，用于如果所述SOC值不大于所述第一限值x1，控制采用发动机取力以使所述混合动力车进入取力模式和/或采用发动机对动力电池充电。

利用第二控制单元44可以实现发动机取力以使混合动力车进入取力模式，和/或，对动力电池充电以提高电池的电量。而且，通过发动机实现对动力电池的充电，无需连接外接电源，使充电过程变得更加简便。

进一步地，当采用发动机对动力电池充电后，电池的电量会提高，因而SOC值也会提高，当SOC值达到第一限值x1后，仍然可以采用纯电动取力。因此，为了实现能够采用充电后的电池取力，所述第二控制单元还44还可以包括用于控制采用发动机对动力电池充电后，通知所述获取单元41执行所述获取动力电池的SOC值的子单元。

上述实施例三所述的控制装置将动力电池的电量分为两个状态充足和不足，并依据这两个状态采用不同的能量模式。实际上，还可以将电量划分为更细，例如将电量分为三个状态：充足、基本不足和完全不足。并依据这三个状态分别采用相应的能量模式。具体参见实施例四。

实施例四

参见图5，实施例四所述的控制装置包括以下单元，

获取单元41，用于若当前档位处于PTO档，当接收到油门信号后，获取动力电池的SOC值；

第一比较单元42，用于比较所述SOC值与第一限值x1的关系；

第一控制单元43，用于如果所述SOC值大于第一限值x1，控制采用纯电动取力以使所述混合动力车进入取力模式；

第二比较单元54，用于比较所述SOC值与第二限值x2的关系；

第三控制单元55，用于如果所述SOC值大于所述第二限值x2且不大于所述第一限值x1，控制采用纯发动机取力以使所述混合动力车进入取力模式，所述第一限值x1大于所述第二限值x2；

第四控制单元56，用于如果所述SOC值不大于所述第二限值x2，控制采用纯发动机取力以使所述混合动力车进入取力模式，并采用发动机对动力电池充电。

通过实施例四提供的控制装置中的第一控制单元53、第三控制单元55以及第四控制单元56能够实现针对不同的SOC值采用不同的能量模式进行取力。因此，本发明实施例四提供的控制装置具有实施例三的控制装置具有的有益效果。

另外，在实施例三或实施例四所述的控制装置中，为了能够确保纯电动取力可行，如图4或图5所示，所述控制装置还可以包括：

检测单元100，用于检测混合动力车的整车的高电压状态，当所述高压电状态正常后，通知所述获取单元41执行所述获取动力电池的SOC值的步骤。

此外，为了能够控制混合动力车退出取力模式，实施例三或实施例四所述的控制装置还可以包括：

判断单元200，用于在所述混合动力车进入取力模式之后，判断PTO开关是否断开，如果是，退出所述取力模式。

以上所述，仅是本发明的较佳实施例而已，并非对本发明作任何形式上的限制。

虽然本发明已以较佳实施例披露如上，然而并非用以限定本发明。任何熟悉本领域的技术人员，在不脱离本发明技术方案范围情况下，都可利用上述揭示的方法和技术内容对本发明技术方案作出许多可能的变动和修饰，或修改为等同变化的等效实施例。因此，凡是未脱离本发明技术方案的内容，依据本发明的技术实质对以上实施例所做的任何简单修改、等同变化及修饰，均仍属于本发明技术方案保护的范围内。

Claims (15)

1.一种混合动力车取力的能量模式的控制方法，其特征在于，包括：

若当前档位处于PTO档，当接收到油门信号后，获取动力电池的SOC值；

比较所述SOC值与第一限值的关系，如果所述SOC值大于第一限值，控制采用纯电动取力以使所述混合动力车进入取力模式；

所述动力电池的SOC值由动力电池控制器通过CAN总线发送。

2.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述比较所述SOC值与第一限值的关系，还包括：如果所述SOC值不大于所述第一限值，控制采用发动机取力以使所述混合动力车进入取力模式和/或采用发动机对动力电池充电。

3.根据权利要求2所述的控制方法，其特征在于，所述采用发动机对动力电池充电后，还包括：返回执行所述获取动力电池的SOC值的步骤。

4.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述获取动力电池的SOC值之后，还包括：比较所述SOC值与第二限值的关系，如果所述SOC值大于所述第二限值且不大于所述第一限值，控制采用纯发动机取力以使所述混合动力车进入取力模式，所述第一限值大于所述第二限值。

5.根据权利要求4所述的控制方法，其特征在于，所述比较所述SOC值与第二限值的关系，还包括：如果所述SOC值不大于所述第二限值，控制采用纯发动机取力以使所述混合动力车进入取力模式，并采用发动机对动力电池充电。

6.根据权利要求1-5任一项所述的控制方法，其特征在于，所述获取动力电池的SOC值之前，还包括：检测混合动力车的整车的高电压状态，当所述高压电状态正常后，返回执行所述获取动力电池的SOC值的步骤。

7.根据权利要求1-5任一项所述的控制方法，其特征在于，所述混合动力车进入取力模式之后，还包括：判断PTO开关是否断开，如果是，退出所述取力模式。

8.根据权利要求1-5任一项所述的控制方法，其特征在于，所述混合动力车为环卫车、清扫车、混凝土搅拌车或泵车。

9.一种混合动力车取力的能量模式的控制装置，其特征在于，包括：

获取单元，用于若当前档位处于PTO档，当接收到油门信号后，获取动力电池的SOC值；

第一比较单元，用于比较所述SOC值与第一限值的关系；

第一控制单元，用于如果所述SOC值大于第一限值，控制采用纯电动取力以使所述混合动力车进入取力模式；

所述动力电池的SOC值由动力电池控制器通过CAN总线发送。

10.根据权利要求9所述的控制装置，其特征在于，还包括：

第二控制单元，用于如果所述SOC值不大于所述第一限值，控制采用发动机取力以使所述混合动力车进入取力模式和/或采用发动机对动力电池充电。

11.根据权利要求10所述的控制装置，其特征在于，所述第二控制单元包括用于控制采用发动机对动力电池充电后，通知所述获取单元执行所述获取动力电池的SOC值的子单元。

12.根据权利要求9所述的控制装置，其特征在于，还包括：

第二比较单元，用于比较所述SOC值与第二限值的关系；

第三控制单元，用于如果所述SOC值大于所述第二限值且不大于所述第一限值，控制采用纯发动机取力以使所述混合动力车进入取力模式，所述第一限值大于所述第二限值。

13.根据权利要求12所述的控制装置，其特征在于，还包括：

第四控制单元，用于如果所述SOC值不大于所述第二限值，控制采用纯发动机取力以使所述混合动力车进入取力模式，并采用发动机对动力电池充电。

14.根据权利要求9-13任一项所述的控制装置，其特征在于，还包括：检测单元，用于检测混合动力车的整车的高电压状态，当所述高压电状态正常后，通知所述获取单元执行所述获取动力电池的SOC值的步骤。

15.根据权利要求9-13任一项所述的控制装置，其特征在于，还包括：判断单元，用于在所述混合动力车进入取力模式之后，判断PTO开关是否断开，如果是，退出所述取力模式。