CN103342124A - 一种取力器取力的控制方法及装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种取力器取力的控制方法及装置，所述方法包括：获取车辆在制动行车状态下的回收能量；根据电池当前电量值确定所述回收能量中提供给取力器取力的能量大小。在电机制动回收的能量满足电池的充电扭矩后，如果还有剩余能量，则可以用于ＰＴＯ取力，这样便将回收能量进行了合理分配，减少了能量的损耗。　

Description

一种取力器取力的控制方法及装置

技术领域　

本发明涉及自动控制技术领域，尤其涉及一种取力器取力的控制方法及装置。　 

背景技术　

配置有两个或多个动力系的车辆被称为混合动力车，配置有电气动力系的混合动力车被称为混合动力电动汽车（Ｈｙｂｒｉｄ　Ｅｌｅｃｔｒｉｃ　Ｖｅｈｉｃｌｅ，ＨＥＶ）。混合动力就是指汽车使用汽油驱动和电力驱动两种驱动方式，混合动力汽车的两种不同动力源在汽车不同的行驶工况（如起步、低中速、匀速，加速，高速，减速或者刹车等）下分别工作，或者一起工作，通过这种组合达到最少的燃油消耗和尾气排放，从而实现省油和环保的目的。　 

混合动力商用车中发动机和电机提供的动力源除驱动车辆行驶外，还能用于取力器（Ｐｏｗｅｒ　Ｔａｋｅ　Ｏｆｆ，ＰＴＯ）取力，比如带动高压油泵供自卸车、带动水泵供消防车、带动压缩机供制冷车、带动液压马达旋转搅拌罐、垃圾车对垃圾的提升、翻转、压缩、自卸等。自卸车、消防车、水泥搅拌车、垃圾车等专用车辆所需要的额外动力是通过取力器获取的，取力器是装在变速箱外侧的附加装置（水泥搅拌车的取力器是在离合器外壳上），它从变速箱的某个齿轮获取动力，这个动力的接通或断开是通过驾驶室内的一个电磁阀来控制的。　 

ＰＴＯ在行车取力时，汽车不仅要正常行驶还要提供一部分能量给ＰＴＯ，此时整车需求的扭矩较大，纯电动模式不能完全满足扭矩需求，发动机必须工作并提供能量。具体可以分为下面两种情况：当行车需求扭矩大时，比如加速或爬坡时，此时不进行行车取力；当行车需求扭矩小时，若ＳＯＣ＞ＳＯＣ_ＬｍｔＭ，电池不需要充电，可进行行车取力，由发动机提供ＰＴＯ的扭矩需求。其中，ＳＯＣ_ＬｍｔＭ是允许纯电动模式的最小ＳＯＣ值。　 

在行车状态下ＰＴＯ　取力时，发动机模式下可以根据工况、ＳＯＣ值的高低来判断是否ＰＴＯ　取力。但混合动力车与传统车辆的不同之处在于有制动能量回 收的功能，当车辆在减速、刹车或滑行工况时，这种被浪费掉的动能可通过制动能量回收技术转变为电能并储存于电池中，并进一步转化为驱动能量，传统ＰＴＯ取力的控制方案并没有利用这一优势，ＰＴＯ的扭矩需求仍由发动机来提供，造成了能量的损耗，降低了燃油经济性，提高了排放，不利于节能环保。　 

发明内容　

有鉴于此，本发明实施例的主要目的在于提供一种取力器取力的控制方法及装置，以实现将制动回收能量用于取力器取力的目的。　 

为实现上述目的，本发明实施例提供了一种取力器取力的控制方法，包括：　 

获取车辆在制动行车状态下的回收能量；　 

根据电池当前电量值确定所述回收能量中提供给取力器取力的能量大小。　 

优选地，在上述方法中，所述根据电池当前电量值确定所述回收能量中提供给取力器取力的能量大小包括：　 

确定电机的制动扭矩Ｔ_ｒｅｑ，以及电池在效率最高时允许充电的充电扭矩Ｔ_{ｂａｔｔ1}；　 

当Ｔ_ｒｅｑ≤Ｔ_{ｂａｔｔ1}时，比较ＳＯＣ与ＳＯＣ_ＬｍｔＭ的大小并获取第一比较结果，并根据所述第一比较结果确定所述回收能量中提供给取力器取力的能量大小；　 

当Ｔ_ｒｅｑ　＞　Ｔ_{ｂａｔｔ1}时，比较ＳＯＣ与ＳＯＣ_ＬｍｔＨ的大小并获取第二比较结果，并根据所述第二比较结果确定所述回收能量中提供给取力器取力的能量大小；　 

其中，ＳＯＣ为电池电量值，ＳＯＣ_LmｔＭ为允许车辆工作在纯电动模式的最小ＳＯＣ值，　ＳＯＣ_ＬｍｔＨ为电池允许的最大充电值。　 

优选地，在上述方法中，所述根据所述第一比较结果确定所述回收能量中提供给取力器取力的能量大小包括：　 

当所述第一比较结果为ＳＯＣ≤ＳＯＣ_ＬｍｔＭ时，将所述回收能量全部用于电池充电；　 

当所述第一比较结果为ＳＯＣ＞ＳＯＣ_ＬｍｔＭ时，判断ＳＯＣ是否大于ＳＯＣ_ＬｍｔＨ并获取第一判断结果；　 

当所述第一判断结果为ＳＯＣ≤ＳＯＣ_ＬｍｔＨ时，将所述回收能量中的部分能量用于电池充电，剩余部分能量用于取力器取力；　 

当所述第一判断结果为ＳＯＣ＞ＳＯＣ_ＬｍｔＨ时，比较Ｔ_ｒｅｑ与Ｔ_ｐｔｏ的大小，如果Ｔ_ｒｅｑ≤Ｔ_ｐｔｏ，则将所述回收能量全部用于取力器取力，如果Ｔ_ｒｅｑ＞Ｔ_ｐｔo，则在所述制动行车状态为滑行制动时，调整Ｔ_ｒｅｑ的大小以使Ｔ_ｒｅｑ小于或等于Ｔ_ｐｔｏ，或在所述制动行车状态为刹车制动时以摩擦力的方式消耗掉提供给取力器取力后的多余能量，其中，Ｔ_ｐｔｏ为取力器的需求扭矩。　 

优选地，在上述方法中，所述根据所述第二比较结果确定所述回收能量中提供给取力器取力的能量大小包括：　 

当所述第二比较结果为ＳＯＣ≥ＳＯＣ_ＬｍｔＨ时，将所述回收能量全部用于取力器取力；　 

当所述第二比较结果为ＳＯＣ＜ＳＯＣ_ＬｍｔＨ时，判断（Ｔ_ｒｅｑ　－　Ｔ_{ｂａｔｔ1}）是否大于Ｔ_ｐｔｏ，并获取第二判断结果，其中，Ｔ_ｐｔｏ为取力器的需求扭矩；　 

当所述第二判断结果为（Ｔ_ｒｅq　－　Ｔ_{ｂａｔｔ1}）≥Ｔ_ｐｔｏ时，判断Ｔ_{ｂａｔｔ2}与（Ｔ_ｒｅｑ　－　Ｔ_ｐｔｏ）的大小，如果（Ｔ_ｒｅｑ　－　Ｔ_ｐｔｏ）＜　Ｔ_{ｂａｔｔ2}，则将所述回收能量中的部分能量用于电池充电，剩余部分能量用于取力器取力；若（Ｔ_ｒｅｑ　－　Ｔ_ｐｔｏ）≥　Ｔ_{ｂａｔｔ2}，则在所述制动行车状态为滑行制动时，调整Ｔ_ｒｅｑ的大小以使Ｔ_ｒｅｑ等于　Ｔ_{ｂａｔｔ2}与　Ｔ_ｐｔｏ的和值，或在所述制动行车状态为刹车制动时，以摩擦力的方式消耗掉电池充电和取力器取力所需能量以外的多余能量，其中，Ｔ_{ｂａｔｔ2}为电池允许的最大充电扭矩值；　 

当所述第二判断结果为（Ｔ_ｒｅｑ　－　Ｔ_{ｂａｔｔ1}）＜　Ｔ_ｐｔｏ时，则所述回收能量中的部分能量用于电池充电，剩余部分能量用于取力器取力。　 

优选地，上述方法还包括：　 

当车辆处于停车状态且ＳＯＣ≥ＳＯＣ_ＬｍｔＭ时，如果车辆工作在纯电动模式下，则控制电机为取力器取力提供能量；　 

当车辆处于停车状态且ＳＯＣ_ＬｍｔＬ≤ＳＯＣ≤ＳＯＣ_ＬｍｔＭ时，如果车辆工作在发动机模式下，则控制发动机为取力器取力提供能量；　 

当车辆处于停车状态且ＳＯＣ_ＬｍｔＬ≤ＳＯＣ≤ＳＯＣ_ＬｍｔＭ时，如果车辆工作在混合动力模式下，则判断发动机提供的能量是否能满足取力器取力所需的能量，如果是，则控制发动机为取力器取力提供能量；如果否，则控制发动机和电机共同为取力器取力提供能量；　 

当车辆处于停车状态且ＳＯＣ≤ＳＯＣ_ＬｍｔＬ时，控制发动机为取力器取力提供能 量。　 

优选地，上述方法还包括：　 

当车辆处于行驶状态且工作在发动机模式下时，如果行车需求扭矩大于设定阈值，则控制所述取力器不进行行车取力；　 

当车辆处于行驶状态且工作在发动机模式下时，如果行车需求扭矩不大于所述设定阈值且ＳＯＣ＞ＳＯＣ_ＬｍｔＭ，则控制发动机为取力器取力提供能量，其中，ＳＯＣ为电池电量值，ＳＯＣ_ＬｍｔＭ为允许工作在纯电动模式的最小ＳＯＣ值。　 

本发明实施例还提供了一种取力器取力的控制装置，包括：　 

获取模块，用于获取车辆在制动行车状态下的回收能量；　 

确定模块，用于根据电池当前电量值确定所述获取模块获取的回收能量中提供给取力器取力的能量大小。　 

优选地，在上述装置中，所述确定模块包括：　 

参数获取单元，用于确定电机的制动扭矩Ｔ_ｒｅｑ，以及电池在效率最高时允许充电的充电扭矩Ｔ_{ｂａｔｔ1}；　 

第一确定单元，用于在所述参数获取单元获取的Ｔ_ｒｅｑ≤Ｔ_{ｂａｔｔ1}时，比较ＳＯＣ与ＳＯＣ_ＬｍｔＭ的大小并获取第一比较结果，并根据所述第一比较结果确定所述回收能量中提供给取力器取力的能量大小；　 

第二确定单元，用于在所述参数获取单元获取的当Ｔ_ｒｅｑ　＞　Ｔ_{ｂａｔｔ1}时，比较ＳＯＣ与ＳＯＣ_ＬｍｔＨ的大小并获取第二比较结果，并根据所述第二比较结果确定所述回收能量中提供给取力器取力的能量大小；　 

其中，ＳＯＣ为电池电量值，ＳＯＣ_ＬｍｔＭ为允许车辆工作在纯电动模式的最小ＳＯＣ值，　ＳＯＣ_ＬｍｔＨ为电池允许的最大充电值。　 

优选地，在上述装置中，所述第一确定单元包括：　 

第一比较子单元，用于比较ＳＯＣ与ＳＯＣ_ＬｍｔＭ的大小并获取第一比较结果；　 

第一分配子单元，用于在所述第一比较子单元比较得到的所述第一比较结果为ＳＯＣ≤ＳＯＣ_ＬｍｔＭ时，将所述回收能量全部用于电池充电；　 

第一判断子单元，用于在所述第一比较子单元比较得到的所述第一比较结果为ＳＯＣ＞ＳＯＣ_ＬｍｔＭ时，判断ＳＯＣ是否大于ＳＯＣ_ＬｍｔＨ并获取第一判断结果；　 

第二分配子单元，用于在所述第一判断子单元判断得到的所述第一判断结 果为ＳＯＣ≤ＳＯＣ_ＬｍｔＨ时，将所述回收能量中的部分能量用于电池充电，剩余部分能量用于取力器取力；　 

第三分配子单元，用于在所述第一判断子单元判断得到的所述第一判断结果为ＳＯＣ＞ＳＯＣ_ＬｍｔＨ时，比较Ｔ_ｒｅｑ与Ｔ_ｐｔｏ的大小，如果Ｔ_ｒｅｑ≤Ｔ_ｐｔｏ，则将所述回收能量全部用于取力器取力，如果Ｔ_ｒｅｑ＞Ｔ_ｐｔｏ，则在所述制动行车状态为滑行制动时，调整Ｔ_ｒｅq的大小以使Ｔ_ｒｅｑ小于或等于Ｔ_ｐｔｏ，或在所述制动行车状态为刹车制动时以摩擦力的方式消耗掉提供给取力器取力后的多余能量，其中，Ｔ_ｐｔｏ为取力器的需求扭矩。　 

优选地，在上述装置中，所述第二确定单元包括：　 

第二比较子单元，用于比较ＳＯＣ与ＳＯＣ_ＬｍｔＨ的大小并获取第二比较结果；　 

第四分配子单元，用于在所述第二比较子单元比较得到的所述第二比较结果为ＳＯＣ≥ＳＯＣ_ＬｍｔＨ时，将所述回收能量全部用于取力器取力；　 

第二判断子单元，用于在所述第二比较子单元比较得到的所述第二比较结果为ＳＯＣ＜ＳＯＣ_ＬｍｔＨ时，判断（Ｔ_ｒｅｑ　－　Ｔ_{ｂａｔｔ1}）是否大于Ｔ_ｐｔｏ，并获取第二判断结果，其中，Ｔ_ｐｔｏ为取力器的需求扭矩；　 

第五分配子单元，用于在所述第二判断子单元判断得到的所述第二判断结果为（Ｔ_ｒｅq　－　Ｔ_{ｂａｔｔ1}）≥Ｔ_ｐｔｏ时，判断Ｔ_{ｂａｔｔ2}与（Ｔ_ｒｅｑ　－　Ｔ_ｐｔｏ）的大小，如果（Ｔ_ｒｅｑ　－　Ｔ_ｐｔｏ）＜　Ｔ_{ｂａｔｔ2}，则将所述回收能量中的部分能量用于电池充电，剩余部分能量用于取力器取力；若（Ｔ_ｒｅｑ　－　Ｔ_ｐｔｏ）≥　Ｔ_{ｂａｔｔ2}，则在所述制动行车状态为滑行制动时，调整Ｔ_ｒｅｑ的大小以使Ｔ_ｒｅｑ等于　Ｔ_{ｂａｔｔ2}与　Ｔ_ｐｔｏ的和值，或在所述制动行车状态为刹车制动时，以摩擦力的方式消耗掉电池充电和取力器取力所需能量以外的多余能量，其中，Ｔ_{ｂａｔｔ2}为电池允许的最大充电扭矩值；　 

第六分配子单元，用于在所述第二判断子单元判断得到的所述第二判断结果为（Ｔ_ｒｅｑ　－　Ｔ_{ｂａｔｔ1}）＜　Ｔ_ｐｔｏ时，则所述回收能量中的部分能量用于电池充电，剩余部分能量用于取力器取力。　 

优选地，在上述装置中，所述装置还包括：　 

第一控制模块，用于当车辆处于停车状态且ＳＯＣ≥ＳＯＣ_ＬｍｔＭ时，如果车辆工作在纯电动模式下，则控制电机为取力器取力提供能量；　 

第二控制模块，用于当车辆处于停车状态且ＳＯＣ_ＬｍｔＬ≤ＳＯＣ≤ＳＯＣ_ＬｍｔＭ时，如果 车辆工作在发动机模式下，则控制发动机为取力器取力提供能量；　 

第三控制模块，用于当车辆处于停车状态且ＳＯＣ_ＬｍｔＬ≤ＳＯＣ≤ＳＯＣ_ＬｍｔＭ时，如果车辆工作在混合动力模式下，则判断发动机提供的能量是否能满足取力器取力所需的能量，如果是，则控制发动机为取力器取力提供能量；如果否，则控制发动机和电机共同为取力器取力提供能量；　 

第四控制模块，用于当车辆处于停车状态且ＳＯＣ≤ＳＯＣ_ＬｍｔＬ时，控制发动机为取力器取力提供能量。　 

优选地，上述装置还包括：　 

第五控制模块，用于当车辆处于行驶状态且工作在发动机模式下时，如果行车需求扭矩大于设定阈值，则控制所述取力器不进行行车取力；　 

第六控制模块，用于当车辆处于行驶状态且工作在发动机模式下时，如果行车需求扭矩不大于所述设定阈值且ＳＯＣ＞ＳＯＣ_ＬｍｔＭ，则控制发动机为取力器取力提供能量，其中，ＳＯＣ为电池电量值，ＳＯＣ_ＬｍｔＭ为允许工作在纯电动模式的最小ＳＯＣ值。　 

发明实施例提供的取力器取力的控制方法及装置，在车辆减速或制动时，综合考虑车速、踏板深度、ＳＯＣ等参数对整车的影响以确定电机的需求扭矩Ｔｒｅｑ，并分析电机的需求扭矩Ｔｒｅｑ、动力电池在效率最高时允许充电的充电扭矩Ｔｂａｔｔ1和ＰＴＯ需求扭矩Ｔｐｔｏ的大小关系，根据分析结果，首先使电机的制动扭矩即制动回收能量满足电池的充电扭矩，如果还有剩余能量，则可以用于ＰＴＯ取力，这样便将回收能量进行了合理分配，减少了能量的损耗。　 

附图说明　

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。　 

图1为本发明实施例取力器取力的控制方法的实施例1的流程示意图；　 

图2为本发明实施例取力器取力的控制方法的实施例2的流程示意图；　 

图3为本发明实施例取力控制方法的第一种流程示意图；　 

图4为本发明实施例取力控制方法的第二种流程示意图；　 

图5为本发明实施例取力器取力的控制装置的结构示意图。　 

具体实施方式　

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。　 

混合动力车ＨＥＶ有纯电动、发动机、混动三种工作模式，取力器不仅能从发动机处获取动力，还能从电机处获取动力，而电机的能量由电池提供，当取力器从电机处获取动力时，首先要确定电池容量ＳＯＣ值是否可以满足电机的需求，因此定义：ＳＯＣ_ＬｍｔＨ是电池允许的最大充电值；ＳＯＣ_ＬｍｔＬ是电池允许的最小放电值；ＳＯＣ_ＬｍｔＭ是允许纯电动模式的最小ＳＯＣ值。当ＳＯＣ_ＬｍｔＭ≤ＳＯＣ≤　ＳＯＣ_ＬｍｔＨ时，电池可以满足电机的能量需求，允许ＨＥＶ汽车进入纯电动模式；当ＳＯＣ_ＬｍｔＬ≤ＳＯＣ≤　ＳＯＣ_ＬｍｔＭ，电池ＳＯＣ偏低，不能给电机供能，不允许ＨＥＶ汽车进入纯电动模式，但此时电机可作为辅助动力，当发动机动力不足时电机可提供辅助；当ＳＯＣ≤　ＳＯＣ_ＬｍｔＬ时电机禁止驱动。　 

重要的是，ＨＥＶ汽车与传统车辆的不同之处在于有制动能量回收的功能，当车辆在减速、刹车或滑行工况时，这种被浪费掉的动能可通过制动能量回收技术转变为电能并储存于电池中，并进一步转化为驱动能量。然而，现有ＰＴＯ取力的控制方案并没有利用这一优势，ＰＴＯ的扭矩需求仍由发动机来提供，造成了能量的损耗，降低了燃油经济性，提高了排放，不利于节能环保。　 

ＨＥＶ汽车在行驶过程中，现有ＰＴＯ取力控制方案只考虑了发动机模式下的ＰＴＯ取力，而忽略了制动能量回收模式下的ＰＴＯ取力，针对这一点，下面给出具体实施例以介绍在何种状况下将制动回收能量用于ＰＴＯ取力。　　 

实施例一　 

参见图1所示，图1为本发明实施例提供的取力器取力的控制方法的流程 示意图，实现该方法的步骤包括：　 

步骤101：获取车辆在制动行车状态下的回收能量。　 

步骤102：根据电池当前电量值确定所述回收能量中提供给取力器取力的能量大小。　 

本发明实施例中的车辆是混合动力车，所述混合动力车具有制动能量回收的功能，可根据电池当前电量值确定取力器是否可以从所述回收能量中获取能量以及可获取多少能量。通常情况下，是将获取的回收能量首先用于电池充电，如果还存在剩余能量，则将剩余能量用于取力器取力。　 

实施例二　 

参见图2所示，图2为本发明实施例提供的取力器取力的控制方法的流程示意图，实现该方法的步骤包括：　 

步骤201：获取车辆在制动行车状态下的回收能量。　 

步骤202：确定电机的制动扭矩Ｔ_ｒｅｑ，以及电池在效率最高时允许充电的充电扭矩Ｔ_{ｂａｔｔ1}。　 

根据车辆运行速度、电池ＳＯＣ值等参数确定电机的制动扭矩Ｔ_ｒｅｑ，Ｔ_ｒｅｑ是电机制动回收的能量（所述回收能量）所对应的扭矩值。　 

步骤203：判断Ｔ_ｒｅｑ是否大于Ｔ_{ｂａｔｔ1}，如果是，则执行步骤205，如果否，则执行步骤204。　 

步骤204：比较ＳＯＣ与ＳＯＣ_ＬｍｔＭ的大小并获取第一比较结果，并根据所述第一比较结果确定所述回收能量中提供给取力器取力的能量大小，其中，ＳＯＣ为电池电量值，ＳＯＣ_ＬｍｔＭ为允许车辆工作在纯电动模式的最小ＳＯＣ值。　 

参见图3所示，实现步骤204的步骤包括：　 

步骤301：通过判断ＳＯＣ是否大于ＳＯＣ_ＬｍｔＭ来获取第一比较结果，如果所述第一比较结果为ＳＯＣ≤ＳＯＣ_ＬｍｔＭ，则执行步骤302；如果所述第一比较结果为ＳＯＣ＞ＳＯＣ_ＬｍｔＭ，则执行步骤303。　 

步骤302：将所述回收能量全部用于电池充电，结束流程。　 

步骤303：判断ＳＯＣ是否大于ＳＯＣ_ＬｍｔＨ并获取第一判断结果，如果所述第一判断结果为ＳＯＣ≤ＳＯＣ_ＬｍｔＨ，则执行步骤304；如果所述第一判断结果为ＳＯＣ＞ＳＯＣ_ＬｍｔＨ， 则执行步骤305。　 

步骤304：将所述回收能量中的部分能量用于电池充电，剩余部分能量用于取力器取力，结束流程。　 

步骤305：比较Ｔ_ｒｅｑ与Ｔ_ｐｔｏ的大小，以判断Ｔ_ｒｅｑ是否大于Ｔ_ｐｔｏ，如果Ｔ_ｒｅｑ≤Ｔ_ｐｔｏ，则执行步骤306；如果Ｔ_ｒｅｑ＞Ｔ_ｐｔｏ，则执行步骤307，其中，Ｔ_ｐｔｏ为取力器的需求扭矩，表示取力器实际所需的能量大小。　 

步骤306：将所述回收能量全部用于取力器取力，结束流程。　 

步骤307：在所述制动行车状态为滑行制动时，调整Ｔ_ｒｅｑ的大小以使Ｔ_ｒｅｑ小于或等于Ｔ_ｐｔｏ，或在所述制动行车状态为刹车制动时以摩擦力的方式消耗掉提供给取力器取力后的多余能量。　 

具体地，混合动力车的制动能量回收可分为滑行制动能量回收和刹车制动能量回收，下面就图3所示的各个步骤进行详细说明：　 

若Ｔ_ｒｅｑ＜Ｔ_{ｂａｔｔ1}（说明电机制动回收的能量比较少，不足以使电池在效率最高下进行充电），比较ＳＯＣ与ＳＯＣ_ＬｍｔＭ的大小：　 

1、若比较结果为ＳＯＣ≤ＳＯＣ_ＬｍｔＭ，则电池ＳＯＣ偏低，制动条件下回收的能量需全部用于电池充电，此时电池的实际充电扭矩Ｔ_{ａｃｔｕａｌ＿ｂａｔｔ}与电机制动扭矩Ｔ_ｒｅｑ相等，即Ｔ_{ａｃｔｕａｌ＿ｂａｔｔ}＝Ｔ_ｒｅｑ。　 

2、若比较结果为ＳＯＣ＞ＳＯＣ_ＬｍｔＭ，分为以下两种情况：　 

（ａ）、若ＳＯＣ_ＬｍｔＭ＜ＳＯＣ≤ＳＯＣ_ＬｍｔＨ，电池ＳＯＣ值并未达到允许的最大值ＳＯＣ_ＬｍｔＨ，此时，电机制动回收的能量一部分用于电池充电，剩余能量用于ＰＴＯ取力，此时Ｔ_{ａｃｔｕａｌ＿ｐｔｏ}＝　Ｔ_ｒｅｑ－Ｔ_{ａｃｔｕａｌ＿ｂａｔｔ}；其中，Ｔ_{ａｃｔｕａｌ＿ｐｔｏ}表示所述制动回收的能量中用于分配给ＰＴＯ取力的实际能量大小。　 

（ｂ）、若ＳＯＣ＞ＳＯＣ_ＬｍｔＨ，电池ＳＯＣ值偏高，不需要电机给电池充电，则电机制动回收的能量可全部用于ＰＴＯ取力，此时需比较Ｔ_ｒｅｑ与Ｔ_ｐｔｏ的大小：若Ｔ_ｒｅｑ＜Ｔ_ｐｔｏ，则制动回收的能量小于ＰＴＯ取力所需的能量，此时Ｔ_{ａｃｔｕａｌ＿ｐｔｏ}＝Ｔ_ｒｅｑ；若Ｔ_ｒｅｑ＞Ｔ_ｐｔｏ，则制动回收的能量大于ＰＴＯ取力所需的能量，此时需重新调整电机的制动扭矩值Ｔ_ｒｅｑ以使Ｔ_ｒｅｑ小于或等于Ｔ_ｐｔｏ，即在不需要为电池充电的情况下，使制动回收的能量满足ＰＴＯ取力的需求即可，以避免资源的浪费。　 

步骤205：比较ＳＯＣ与ＳＯＣ_ＬｍｔＨ的大小并获取第二比较结果，并根据所述第二 比较结果确定所述回收能量中提供给取力器取力的能量大小，ＳＯＣ为电池电量值，ＳＯＣ_ＬｍｔＨ为电池允许的最大充电值。　 

参见图4所示，实现步骤205的步骤包括：　 

步骤401：通过判断ＳＯＣ是否小于ＳＯＣ_ＬｍｔＨ来获取第二比较结果，如果所述第二比较结果为ＳＯＣ≥ＳＯＣ_ＬｍｔＨ，则执行步骤402；如果所述第二比较结果为ＳＯＣ＜ＳＯＣ_ＬｍｔＨ，则执行步骤403。　 

步骤402：将所述回收能量全部用于取力器取力，流程结束。　 

步骤403：判断（Ｔ_ｒｅｑ　－　Ｔ_{ｂａｔｔ1}）是否小于Ｔｐｔｏ，并获取第二判断结果，如果所述第二判断结果为（Ｔ_ｒｅｑ　－　Ｔ_{ｂａｔｔ1}）≥Ｔ_ｐｔｏ，则执行步骤404；如果所述第二判断结果为（Ｔ_ｒｅｑ　－　Ｔ_{ｂａｔｔ1}）＜　Ｔ_ｐｔｏ，则执行步骤407，其中，Ｔ_ｐｔｏ为取力器的需求扭矩，表示取力器实际所需的能量大小。　 

步骤404：判断Ｔ_{ｂａｔｔ2}与（Ｔ_ｒｅｑ　－　Ｔ_ｐｔｏ）的大小，如果（Ｔ_ｒｅｑ　－　Ｔ_ｐｔｏ）＜　Ｔ_{ｂａｔｔ2}，则执行步骤405；如果（Ｔ_ｒｅｑ　－　Ｔ_ｐｔｏ）≥　Ｔ_{ｂａｔｔ2}，则执行步骤406。　 

步骤405：将所述回收能量中的部分能量用于电池充电，剩余部分能量用于取力器取力，流程结束。　 

步骤406：在所述制动行车状态为滑行制动时，调整Ｔ_ｒｅｑ的大小以使Ｔ_ｒｅｑ等于　Ｔ_{ｂａｔｔ2}与　Ｔ_ｐｔｏ的和值，或在所述制动行车状态为刹车制动时，以摩擦力的方式消耗掉电池充电和取力器取力所需能量以外的多余能量，其中，Ｔ_{ｂａｔｔ2}为电池允许的最大充电扭矩值，流程结束。　 

步骤407：所述回收能量中的部分能量用于电池充电，剩余部分能量用于取力器取力。　 

具体地，混合动力车的制动能量回收可分为滑行制动能量回收和刹车制动能量回收，下面就图4所示的步骤进行详细说明：　 

若Ｔ_ｒｅｑ　＞　Ｔ_{ｂａｔｔ1}（说明制动回收的能量足以使电池在效率最高下进行充电），比较ＳＯＣ与ＳＯＣ_ＬｍｔＨ大小：　 

1、若比较结果为ＳＯＣ≥ＳＯＣ_ＬｍｔＨ，说明电池电量较高，不需要为电池充电，则电机制动回收的能量可全部用于取力器取力，即Ｔ_{ａｃｔｕａｌ＿ｐｔｏ}＝　Ｔ_ｒｅｑ。其中，Ｔ_{ａｃｔｕａｌ＿ｐｔｏ}表示所述制动回收的能量中用于分配给ＰＴＯ取力的实际能量大小。　 

2、若比较结果为ＳＯＣ＜ＳＯＣ_ＬｍｔＨ，说明电池电量还未完全充满，电机制动回 收的能量一部分用于电池充电，多余的能量提供给ＰＴＯ，并比较一下（Ｔ_ｒｅｑ　－　Ｔ_{ｂａｔｔ1}）的值与ＰＴＯ的需求扭矩值Ｔ_ｐｔｏ大小：　 

（ａ）、若（Ｔ_ｒｅｑ　－　Ｔ_{ｂａｔｔ1}）＞Ｔ_ｐｔｏ，说明电机制动回收的能量，除可满足电池在效率最高下进行充电，还可满足ＰＴＯ取力所需的能量，此时要判断电池可允许最大充电扭矩值Ｔ_{ｂａｔｔ2}与（Ｔ_ｒｅｑ　－　Ｔ_ｐｔｏ）的大小：若（Ｔ_ｒｅｑ－　Ｔ_ｐｔｏ）＜　Ｔ_{ｂａｔｔ2}，说明制动回收的能量在满足电池充电和取力器取力外，没有剩余的能量了，则Ｔ_{ａｃｔｕａｌ＿ｐｔｏ}＝Ｔ_ｐｔｏ，电池的实际充电扭矩为Ｔ_{ａｃｔｕａｌ＿ｂａｔｔ}＝Ｔ_{ｂａｔｔ1}＝Ｔ_ｒｅｑ－Ｔ_ｐｔｏ；若（Ｔ_ｒｅｑ　－　Ｔ_ｐｔｏ）＞　Ｔ_{ｂａｔｔ2}，　说明制动回收的能量在满足电池充电和取力器取力外，还有剩余的能量，此时需重新调整电机的制动扭矩值Ｔ_ｒｅｑ以使Ｔ_ｒｅｑ　＝　Ｔ_{ｂａｔｔ2}＋　Ｔ_ｐｔｏ，以避免资源的浪费。其中，Ｔ_{ｂａｔｔ2}＞　Ｔ_{ｂａｔｔ1}。　 

（ｂ）、　若（Ｔ_ｒｅｑ　－　Ｔ_{ｂａｔｔ1}）＜　Ｔ_ｐｔｏ，说明电机制动回收的能量，只能使电池进行最高效率的充电，而不能满足ＰＴＯ取力的需求，所以首先在满足电池的需求后，将剩余能量用于ＰＴＯ取力，即ＰＴＯ取力的需求扭矩值Ｔ_{ａｃｔｕａｌ＿ｐｔｏ}＝　Ｔ_ｒｅｑ　－　Ｔ_{ｂａｔｔ1}。　 

发明实施例提供的取力器取力的控制方法，在车辆减速或制动时，综合考虑车速、踏板深度、ＳＯＣ等参数对整车的影响以确定电机的需求扭矩Ｔ_ｒｅｑ，并分析电机的需求扭矩Ｔ_ｒｅｑ、动力电池在效率最高时允许充电的充电扭矩Ｔ_{ｂａｔｔ1}和ＰＴＯ需求扭矩Ｔ_ｐｔｏ的大小关系，根据分析结果，首先使电机的制动扭矩即制动回收能量满足电池的充电扭矩，如果还有剩余能量，则可以用于ＰＴＯ取力，这样便将回收能量进行了合理分配，减少了能量的损耗。此外，该制动模式下电机是主要的动力来源，发动机可以怠速或停止工作，这样就提高了发动机的工作效率，降低了整车的油耗，减少了排放。　 

上述实施例介绍了混合动力汽车的制动回收能量的利用方案，本发明实施例还分别介绍了混合动力汽车在停车状态和工作在发动机模式下的ＰＴＯ取力控制方法。　 

第一、混合动力汽车在停车状态时，ＰＴＯ的取力方式具体分为以下三种情况：　　 

1、当车辆处于停车状态且ＳＯＣ≥ＳＯＣ_ＬｍｔＭ时，如果车辆工作在纯电动模式下，则控制电机为取力器取力提供能量。　 

若ＳＯＣ≥ＳＯＣ_ＬｍｔＭ时，ＨＥＶ汽车可以在纯电动模式工作，即发动机关闭，只有电机提供动力源，电机的控制方式可以是转速控制也可以是扭矩控制，其具体值要根据电机效率ＭＡＰ选择使其工作在效率最高的区域。这时，ＰＴＯ的需求动力源可通过档位的变化来满足，比如ＰＴＯ的需求扭矩较大，可以降低ＨＥＶ汽车的档位，进而减小整车的动力需求来满足ＰＴＯ的扭矩需求。　 

2、当车辆处于停车状态且ＳＯＣ_ＬｍｔＬ≤ＳＯＣ≤ＳＯＣ_ＬｍｔＭ时，如果车辆工作在发动机模式下，则控制发动机为取力器取力提供能量；如果汽车工作在混合动力模式下，则判断发动机提供的能量是否能满足取力器取力所需的能量，如果是，则控制发动机为取力器取力提供能量；如果否，则控制发动机和电机共同为取力器取力提供能量。　 

若ＳＯＣ_ＬｍｔＬ≤ＳＯＣ≤ＳＯＣ_ＬｍｔＭ时，电池ＳＯＣ值较低，不能完全满足电机的能量需求，ＨＥＶ汽车不可以在纯电动模式工作，只允许发动机模式或混合驱动模式。在发动机模式下，依靠发动机工作来满足ＰＴＯ的扭矩需求，发动机采用转速或扭矩控制，其具体值根据发动机燃油经济性ＭＡＰ选择燃油经济性最高的工作区域；如果发动机提供的动力无法满足ＰＴＯ需求，则由电机提供额外的辅助动力，此时整车进入混合动力模式，发动机和电机共同满足ＰＴＯ扭矩需求。　 

3、当车辆处于停车状态且ＳＯＣ≤ＳＯＣ_ＬｍｔＬ时，控制发动机为取力器取力提供能量。　 

当ＳＯＣ≤ＳＯＣ_ＬｍｔＬ时，电机没有多余的能量供给ＰＴＯ，ＨＥＶ汽车只工作在发动机模式，发动机采用转速或扭矩控制，发动机提供的一部分能量用于给ＰＴＯ供能，另一部分用于电池充电。　 

第二、混合动力汽车在正常行驶且工作在发动机模式时，ＰＴＯ的取力方式具体可以分为下面两种情况：　 

1、当车辆处于行驶状态且工作在发动机模式下时，如果行车需求扭矩大于设定阈值，则控制所述取力器不进行行车取力。　 

当行车需求扭矩大时，比如加速或爬坡时，此时不进行行车取力。　 

2、当车辆处于行驶状态且工作在发动机模式下时，如果行车需求扭矩不大于所述设定阈值且ＳＯＣ＞ＳＯＣ_ＬｍｔＭ，则控制发动机为取力器取力提供能量。　 

当行车需求扭矩小时，若ＳＯＣ≥ＳＯＣ_ＬｍｔＭ，电池不需要充电，可进行行车取 力，由发动机提供ＰＴＯ的扭矩需求。　 

本发明实施例主要是应用于具有ＰＴＯ功能的混合动力车辆，通过分析混合动力车辆在各种运行模式下的特性，制定出了不同运行模式下ＰＴＯ工作方案。本发明改变了传统控制策略中ＰＴＯ控制模式单一的由发动机或是电机提供动力源的特点，从制动工况、正常行驶工况等多种工况出发，考虑各工况下的特性，制定出针对不同工况的ＰＴＯ取力控制方案，从而达到最大程度增大能量回收程度、降低油耗的目的。　 

实施例三　 

参见图5所示，图5为本发明实施例提供的取力器取力的控制装置的结构示意图，该装置包括：　 

获取模块1，用于获取车辆在制动行车状态下的回收能量；　 

确定模块2，用于根据电池当前电量值确定所述获取模块1获取的回收能量中提供给取力器取力的能量大小。　 

所述确定模块2包括：　 

参数获取单元21，用于确定电机的制动扭矩Ｔ_ｒｅｑ，以及电池在效率最高时允许充电的充电扭矩Ｔ_{ｂａｔｔ1}；　 

第一确定单元22，用于在所述参数获取单元21获取的Ｔ_ｒｅｑ≤Ｔ_{ｂａｔｔ1}时，比较ＳＯＣ与ＳＯＣ_ＬｍｔＭ的大小并获取第一比较结果，并根据所述第一比较结果确定所述回收能量中提供给取力器取力的能量大小；　 

第二确定单元23，用于在所述参数获取单元21获取的当Ｔ_ｒｅｑ　＞　Ｔ_{ｂａｔｔ1}时，比较ＳＯＣ与ＳＯＣ_ＬｍｔＨ的大小并获取第二比较结果，并根据所述第二比较结果确定所述回收能量中提供给取力器取力的能量大小；　 

其中，ＳＯＣ为电池电量值，ＳＯＣ_ＬｍｔＭ为允许车辆工作在纯电动模式的最小ＳＯＣ值，　ＳＯＣ_ＬｍｔＨ为电池允许的最大充电值。　 

其中，所述第一确定单元22包括：　 

第一比较子单元，用于比较ＳＯＣ与ＳＯＣ_ＬｍｔＭ的大小并获取第一比较结果；　 

第一分配子单元，用于在所述第一比较子单元比较得到的所述第一比较结果为ＳＯＣ≤ＳＯＣ_ＬｍｔＭ时，将所述回收能量全部用于电池充电；　 

第一判断子单元，用于在所述第一比较子单元比较得到的所述第一比较结果为ＳＯＣ＞ＳＯＣ_ＬｍｔＭ时，判断ＳＯＣ是否大于ＳＯＣ_ＬｍｔＨ并获取第一判断结果；　 

第二分配子单元，用于在所述第一判断子单元判断得到的所述第一判断结果为ＳＯＣ≤ＳＯＣ_ＬｍｔＨ时，将所述回收能量中的部分能量用于电池充电，剩余部分能量用于取力器取力；　 

第三分配子单元，用于在所述第一判断子单元判断得到的所述第一判断结果为ＳＯＣ＞ＳＯＣ_ＬｍｔＨ时，比较Ｔ_ｒｅｑ与Ｔ_ｐｔｏ的大小，如果Ｔ_ｒｅｑ≤Ｔ_ｐｔｏ，则将所述回收能量全部用于取力器取力，如果Ｔ_ｒｅｑ＞Ｔ_ｐｔｏ，则在所述制动行车状态为滑行制动时，调整Ｔ_ｒｅｑ的大小以使Ｔ_ｒｅｑ小于或等于Ｔ_ｐｔｏ，或在所述制动行车状态为刹车制动时以摩擦力的方式消耗掉提供给取力器取力后的多余能量，其中，Ｔ_ｐｔｏ为取力器的需求扭矩。　 

其中，所述第二确定单元23包括：　 

第二比较子单元，用于比较ＳＯＣ与ＳＯＣ_ＬｍｔＨ的大小并获取第二比较结果；　 

第四分配子单元，用于在所述第二比较子单元比较得到的所述第二比较结果为ＳＯＣ≥ＳＯＣ_ＬｍｔＨ时，将所述回收能量全部用于取力器取力；　 

第二判断子单元，用于在所述第二比较子单元比较得到的所述第二比较结果为ＳＯＣ＜ＳＯＣ_ＬｍｔＨ时，判断（Ｔ_ｒｅｑ　－　Ｔ_{ｂａｔｔ1}）是否大于Ｔ_ｐｔｏ，并获取第二判断结果，其中，Ｔ_ｐｔｏ为取力器的需求扭矩；　 

第五分配子单元，用于在所述第二判断子单元判断得到的所述第二判断结果为（Ｔ_ｒｅｑ　－　Ｔ_{ｂａｔｔ1}）≥Ｔ_ｐｔｏ时，判断Ｔ_{ｂａｔｔ2}与（Ｔ_ｒｅｑ　－　Ｔ_ｐｔｏ）的大小，如果（Ｔ_ｒｅｑ　－　Ｔ_ｐｔｏ）＜　Ｔ_{ｂａｔｔ2}，则将所述回收能量中的部分能量用于电池充电，剩余部分能量用于取力器取力；若（Ｔ_ｒｅｑ　－　Ｔ_ｐｔｏ）≥　Ｔ_{ｂａｔｔ2}，则在所述制动行车状态为滑行制动时，调整Ｔ_ｒｅｑ的大小以使Ｔ_ｒｅｑ等于　Ｔ_{ｂａｔｔ2}与　Ｔ_ｐｔｏ的和值，或在所述制动行车状态为刹车制动时，以摩擦力的方式消耗掉电池充电和取力器取力所需能量以外的多余能量，其中，Ｔ_{ｂａｔｔ2}为电池允许的最大充电扭矩值；　 

第六分配子单元，用于在所述第二判断子单元判断得到的所述第二判断结果为（Ｔ_ｒｅｑ　－　Ｔ_{ｂａｔｔ1}）＜　Ｔ_ｐｔｏ时，则所述回收能量中的部分能量用于电池充电，剩余部分能量用于取力器取力。　 

此外，上述装置还包括：　 

第一控制模块，用于当车辆处于停车状态且ＳＯＣ≥ＳＯＣ_ＬｍｔＭ时，如果车辆工作在纯电动模式下，则控制电机为取力器取力提供能量；　 

第二控制模块，用于当车辆处于停车状态且ＳＯＣ_ＬｍｔＬ≤ＳＯＣ≤ＳＯＣ_ＬｍｔＭ时，如果车辆工作在发动机模式下，则控制发动机为取力器取力提供能量；　 

第三控制模块，用于当车辆处于停车状态且ＳＯＣ_ＬｍｔＬ≤ＳＯＣ≤ＳＯＣ_ＬｍｔＭ时，如果车辆工作在混合动力模式下，则判断发动机提供的能量是否能满足取力器取力所需的能量，如果是，则控制发动机为取力器取力提供能量；如果否，则控制发动机和电机共同为取力器取力提供能量；　 

第四控制模块，用于当车辆处于停车状态且ＳＯＣ≤ＳＯＣ_ＬｍｔＬ时，控制发动机为取力器取力提供能量。　 

第五控制模块，用于当车辆处于行驶状态且工作在发动机模式下时，如果行车需求扭矩大于设定阈值，则控制所述取力器不进行行车取力；　 

第六控制模块，用于当车辆处于行驶状态且工作在发动机模式下时，如果行车需求扭矩不大于所述设定阈值且ＳＯＣ＞ＳＯＣ_ＬｍｔＭ，则控制发动机为取力器取力提供能量，其中，ＳＯＣ为电池电量值，ＳＯＣ_ＬｍｔＭ为允许工作在纯电动模式的最小ＳＯＣ值。　 

发明实施例提供的取力器取力的控制装置，在车辆减速或制动时，综合考虑车速、踏板深度、ＳＯＣ等参数对整车的影响以确定电机的需求扭矩Ｔ_ｒｅｑ，并分析电机的需求扭矩Ｔ_ｒｅｑ、动力电池在效率最高时允许充电的充电扭矩Ｔ_{ｂａｔｔ1}和ＰＴＯ需求扭矩Ｔ_ｐｔｏ的大小关系，根据分析结果，首先使电机的制动扭矩即制动回收能量满足电池的充电扭矩，如果还有剩余能量，则可以用于ＰＴＯ取力，这样便将回收能量进行了合理分配，减少了能量的损耗。此外，该制动模式下电机是主要的动力来源，发动机可以怠速或停止工作，这样就提高了发动机的工作效率，降低了整车的油耗，减少了排放。　 

通过以上的实施方式的描述可知，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法中的全部或部分步骤可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在存储 介质中，如ＲＯＭ／ＲＡＭ、磁碟、光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备（可以是个人计算机，服务器，或者诸如媒体网关等网络通信设备，等等）执行本发明各个实施例或者实施例的某些部分所述的方法。　 

需要说明的是，本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的装置而言，由于其与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见装置部分说明即可。　 

还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。　 

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。　 

Claims (12)

1.一种取力器取力的控制方法，其特征在于，包括：

获取车辆在制动行车状态下的回收能量；

根据电池当前电量值确定所述回收能量中提供给取力器取力的能量大小。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据电池当前电量值确定所述回收能量中提供给取力器取力的能量大小包括：

确定电机的制动扭矩Ｔ_ｒｅｑ，以及电池在效率最高时允许充电的充电扭矩Ｔ_{ｂａｔｔ1}；

当Ｔ_ｒｅｑ≤Ｔ_{ｂａｔｔ1}时，比较ＳＯＣ与ＳＯＣ_ＬｍｔＭ的大小并获取第一比较结果，并根据所述第一比较结果确定所述回收能量中提供给取力器取力的能量大小；

当Ｔ_ｒｅｑ　＞　Ｔ_{ｂａｔｔ1}时，比较ＳＯＣ与ＳＯＣ_ＬｍｔＨ的大小并获取第二比较结果，并根据所述第二比较结果确定所述回收能量中提供给取力器取力的能量大小；

其中，ＳＯＣ为电池电量值，ＳＯＣ_ＬｍｔＭ为允许车辆工作在纯电动模式的最小ＳＯＣ值，　ＳＯＣ_ＬｍｔＨ为电池允许的最大充电值。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一比较结果确定所述回收能量中提供给取力器取力的能量大小包括：

当所述第一比较结果为ＳＯＣ≤ＳＯＣ_ＬｍｔＭ时，将所述回收能量全部用于电池充电；

当所述第一比较结果为ＳＯＣ＞ＳＯＣ_ＬｍｔＭ时，判断ＳＯＣ是否大于ＳＯＣ_ＬｍｔＨ并获取第一判断结果；

当所述第一判断结果为ＳＯＣ≤ＳＯＣ_ＬｍｔＨ时，将所述回收能量中的部分能量用于电池充电，剩余部分能量用于取力器取力；

当所述第一判断结果为ＳＯＣ＞ＳＯＣ_ＬｍｔＨ时，比较Ｔ_ｒｅｑ与Ｔ_ｐｔｏ的大小，如果Ｔ_ｒｅｑ≤Ｔ_ｐｔｏ，则将所述回收能量全部用于取力器取力，如果Ｔ_ｒｅｑ＞Ｔ_ｐｔｏ，则在所述制动行车状态为滑行制动时，调整Ｔ_ｒｅｑ的大小以使Ｔ_ｒｅｑ小于或等于Ｔ_ｐｔｏ，或在所述制动行车状态为刹车制动时以摩擦力的方式消耗掉提供给取力器取力后的多余能量，其中，Ｔ_ｐｔｏ为取力器的需求扭矩。

4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述第二比较结果确定所述回收能量中提供给取力器取力的能量大小包括：

当所述第二比较结果为ＳＯＣ≥ＳＯＣ_ＬｍｔＨ时，将所述回收能量全部用于取力器取力；

当所述第二比较结果为ＳＯＣ＜ＳＯＣ_ＬｍｔＨ时，判断（Ｔ_ｒｅｑ　－　Ｔ_{ｂａｔｔ1}）是否大于Ｔ_ｐｔｏ，并获取第二判断结果，其中，Ｔ_ｐｔｏ为取力器的需求扭矩；

当所述第二判断结果为（Ｔ_ｒｅｑ　－　Ｔ_{ｂａｔｔ1}）≥Ｔ_ｐｔｏ时，判断Ｔ_{ｂａｔｔ2}与（Ｔ_ｒｅｑ　－　Ｔ_ｐｔｏ）的大小，如果（Ｔ_ｒｅｑ　－　Ｔ_ｐｔｏ）＜　Ｔ_{ｂａｔｔ2}，则将所述回收能量中的部分能量用于电池充电，剩余部分能量用于取力器取力；若（Ｔ_ｒｅｑ　－　Ｔ_ｐｔｏ）≥　Ｔ_{ｂａｔｔ2}，则在所述制动行车状态为滑行制动时，调整Ｔ_ｒｅｑ的大小以使Ｔ_ｒｅｑ等于　Ｔ_{ｂａｔｔ2}与　Ｔ_ｐｔｏ的和值，或在所述制动行车状态为刹车制动时，以摩擦力的方式消耗掉电池充电和取力器取力所需能量以外的多余能量，其中，Ｔ_{ｂａｔｔ2}为电池允许的最大充电扭矩值；

当所述第二判断结果为（Ｔ_ｒｅｑ　－　Ｔ_{ｂａｔｔ1}）＜　Ｔ_ｐｔｏ时，则所述回收能量中的部分能量用于电池充电，剩余部分能量用于取力器取力。

5.根据权利要求1至4任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

当车辆处于停车状态且ＳＯＣ≥ＳＯＣ_ＬｍｔＭ时，如果车辆工作在纯电动模式下，则控制电机为取力器取力提供能量；

当车辆处于停车状态且ＳＯＣ_ＬｍｔＬ≤ＳＯＣ≤ＳＯＣ_ＬｍｔＭ时，如果车辆工作在发动机模式下，则控制发动机为取力器取力提供能量；

当车辆处于停车状态且ＳＯＣ_ＬｍｔＬ≤ＳＯＣ≤ＳＯＣ_ＬｍｔＭ时，如果车辆工作在混合动力模式下，则判断发动机提供的能量是否能满足取力器取力所需的能量，如果是，则控制发动机为取力器取力提供能量；如果否，则控制发动机和电机共同为取力器取力提供能量；

当车辆处于停车状态且ＳＯＣ≤ＳＯＣ_ＬｍｔＬ时，控制发动机为取力器取力提供能量。

6.根据权利要求1至4任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

当车辆处于行驶状态且工作在发动机模式下时，如果行车需求扭矩大于设定阈值，则控制所述取力器不进行行车取力；

当车辆处于行驶状态且工作在发动机模式下时，如果行车需求扭矩不大于所述设定阈值且ＳＯＣ＞ＳＯＣ_ＬｍｔＭ，则控制发动机为取力器取力提供能量，其中，ＳＯＣ为电池电量值，ＳＯＣ_ＬｍｔＭ为允许工作在纯电动模式的最小ＳＯＣ值。

7.一种取力器取力的控制装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于获取车辆在制动行车状态下的回收能量；

确定模块，用于根据电池当前电量值确定所述获取模块获取的回收能量中提供给取力器取力的能量大小。

8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述确定模块包括：

参数获取单元，用于确定电机的制动扭矩Ｔ_ｒｅｑ，以及电池在效率最高时允许充电的充电扭矩Ｔ_{ｂａｔｔ1}；

第一确定单元，用于在所述参数获取单元获取的Ｔ_ｒｅｑ≤Ｔ_{ｂａｔｔ1}时，比较ＳＯＣ与ＳＯＣ_ＬｍｔＭ的大小并获取第一比较结果，并根据所述第一比较结果确定所述回收能量中提供给取力器取力的能量大小；

第二确定单元，用于在所述参数获取单元获取的当Ｔ_ｒｅｑ　＞　Ｔ_{ｂａｔｔ1}时，比较ＳＯＣ与ＳＯＣ_ＬｍｔＨ的大小并获取第二比较结果，并根据所述第二比较结果确定所述回收能量中提供给取力器取力的能量大小；

其中，ＳＯＣ为电池电量值，ＳＯＣ_ＬｍｔＭ为允许车辆工作在纯电动模式的最小ＳＯＣ值，　ＳＯＣ_ＬｍｔＨ为电池允许的最大充电值。

9.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述第一确定单元包括：

第一比较子单元，用于比较ＳＯＣ与ＳＯＣ_ＬｍｔＭ的大小并获取第一比较结果；

第一分配子单元，用于在所述第一比较子单元比较得到的所述第一比较结果为ＳＯＣ≤ＳＯＣ_ＬｍｔＭ时，将所述回收能量全部用于电池充电；

第一判断子单元，用于在所述第一比较子单元比较得到的所述第一比较结果为ＳＯＣ＞ＳＯＣ_ＬｍｔＭ时，判断ＳＯＣ是否大于ＳＯＣ_ＬｍｔＨ并获取第一判断结果；

第二分配子单元，用于在所述第一判断子单元判断得到的所述第一判断结果为ＳＯＣ≤ＳＯＣ_ＬｍｔＨ时，将所述回收能量中的部分能量用于电池充电，剩余部分能量用于取力器取力；

第三分配子单元，用于在所述第一判断子单元判断得到的所述第一判断结果为ＳＯＣ＞ＳＯＣ_ＬｍｔＨ时，比较Ｔ_ｒｅｑ与Ｔ_ｐｔｏ的大小，如果Ｔ_ｒｅｑ≤Ｔ_ｐｔｏ，则将所述回收能量全部用于取力器取力，如果Ｔ_ｒｅｑ＞Ｔ_ｐｔｏ，则在所述制动行车状态为滑行制动时，调整Ｔ_ｒｅｑ的大小以使Ｔ_ｒｅｑ小于或等于Ｔ_ｐｔｏ，或在所述制动行车状态为刹车制动时以摩擦力的方式消耗掉提供给取力器取力后的多余能量，其中，Ｔ_ｐｔｏ为取力器的需求扭矩。

10.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述第二确定单元包括：

第二比较子单元，用于比较ＳＯＣ与ＳＯＣ_ＬｍｔＨ的大小并获取第二比较结果；

第四分配子单元，用于在所述第二比较子单元比较得到的所述第二比较结果为ＳＯＣ≥ＳＯＣ_ＬｍｔＨ时，将所述回收能量全部用于取力器取力；

第二判断子单元，用于在所述第二比较子单元比较得到的所述第二比较结果为ＳＯＣ＜ＳＯＣ_ＬｍｔＨ时，判断（Ｔ_ｒｅｑ　－　Ｔ_{ｂａｔｔ1}）是否大于Ｔ_ｐｔｏ，并获取第二判断结果，其中，Ｔ_ｐｔｏ为取力器的需求扭矩；

第五分配子单元，用于在所述第二判断子单元判断得到的所述第二判断结果为（Ｔ_ｒｅｑ　－　Ｔ_{ｂａｔｔ1}）≥Ｔ_ｐｔｏ时，判断Ｔ_{ｂａｔｔ2}与（Ｔ_ｒｅｑ　－　Ｔ_ｐｔｏ）的大小，如果（Ｔ_ｒｅｑ　－Ｔ_ｐｔｏ）＜　Ｔ_{ｂａｔｔ2}，则将所述回收能量中的部分能量用于电池充电，剩余部分能量用于取力器取力；若（Ｔ_ｒｅｑ　－　Ｔ_ｐｔｏ）≥　Ｔ_{ｂａｔｔ2}，则在所述制动行车状态为滑行制动时，调整Ｔ_ｒｅｑ的大小以使Ｔ_ｒｅｑ等于　Ｔ_{ｂａｔｔ2}与　Ｔ_ｐｔｏ的和值，或在所述制动行车状态为刹车制动时，以摩擦力的方式消耗掉电池充电和取力器取力所需能量以外的多余能量，其中，Ｔ_{ｂａｔｔ2}为电池允许的最大充电扭矩值；

第六分配子单元，用于在所述第二判断子单元判断得到的所述第二判断结果为（Ｔ_ｒｅｑ　－　Ｔ_{ｂａｔｔ1}）＜　Ｔ_ｐｔｏ时，则所述回收能量中的部分能量用于电池充电，剩余部分能量用于取力器取力。

11.根据权利要求7至10任一项所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

第一控制模块，用于当车辆处于停车状态且ＳＯＣ≥ＳＯＣ_ＬｍｔＭ时，如果车辆工作在纯电动模式下，则控制电机为取力器取力提供能量；

第二控制模块，用于当车辆处于停车状态且ＳＯＣ_ＬｍｔＬ≤ＳＯＣ≤ＳＯＣ_ＬｍｔＭ时，如果车辆工作在发动机模式下，则控制发动机为取力器取力提供能量；

第三控制模块，用于当车辆处于停车状态且ＳＯＣ_ＬｍｔＬ≤ＳＯＣ≤ＳＯＣ_ＬｍｔＭ时，如果车辆工作在混合动力模式下，则判断发动机提供的能量是否能满足取力器取力所需的能量，如果是，则控制发动机为取力器取力提供能量；如果否，则控制发动机和电机共同为取力器取力提供能量；

第四控制模块，用于当车辆处于停车状态且ＳＯＣ≤ＳＯＣ_ＬｍｔＬ时，控制发动机为取力器取力提供能量。

12.根据权利要求7至10任一项所述的装置，其特征在于，所述装置还包括：

第五控制模块，用于当车辆处于行驶状态且工作在发动机模式下时，如果行车需求扭矩大于设定阈值，则控制所述取力器不进行行车取力；

第六控制模块，用于当车辆处于行驶状态且工作在发动机模式下时，如果行车需求扭矩不大于所述设定阈值且ＳＯＣ＞ＳＯＣ_ＬｍｔＭ，则控制发动机为取力器取力提供能量，其中，ＳＯＣ为电池电量值，ＳＯＣ_ＬｍｔＭ为允许工作在纯电动模式的最小ＳＯＣ值。

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