CN104015728A - 车辆 - Google Patents

Abstract

公开了一种车辆，所述车辆具有动力传动系统，基于当车辆具有恒定的非零车速时由动力传动系统传递的扭矩与当车辆加速时由动力传动系统传递的扭矩之间的差来控制所述车辆。动力传动系统扭矩可由动力传动系统扭矩传感器测量。车辆有效质量通过扭矩之间的差计算得到。所计算的车辆质量用于调节碰撞警告系统或碰撞避免系统的致动。公开了一种运转车辆的方法，其中，基于当车辆具有恒定的非零车速时由动力传动系统传递的扭矩与当车辆加速时由动力传动系统传递的扭矩之间的差来调节碰撞避免系统的致动。扭矩之间的差用于计算车辆质量，该车辆质量用于调节碰撞警告距离。

Description

车辆

技术领域

本公开涉及一种用于基于对车辆质量的估计来控制车辆的系统和方法。

背景技术

一些车辆控制系统能够受益于对车辆质量的精确估计。车辆质量能够基于货物和乘客数量而变化。车辆质量可能会受到附着到车辆的挂车的影响。车辆质量估计对于诸如卡车和货车的载货车辆可能特别有用。车辆质量估计还对于在行程期间乘客的数量可能会变化的乘用车是有用的。在知晓车辆质量时能够实现更好的控制。例如，当精确地知晓车辆质量时，诸如动力传动系统和制动系统的系统能够提供更精确的控制。结果，可提高安全性和性能。

车辆质量会显著地影响车辆制动距离。对于施加给定的制动力而言，重载车辆的制动距离将长于空载车辆的制动距离。车辆质量估计算法可有用地应用在碰撞警告或避免系统中。碰撞警告或避免系统可计算车辆与位于车辆路径中的障碍物之间的制动距离。制动距离受车辆质量影响。车辆质量的精确估计能够提高这种系统的安全性和性能。

发明内容

公开了一种包括动力传动系统和一个或更多个控制器的车辆，所述一个或更多个控制器用于：基于当车辆具有恒定的非零车速时所测量的由动力传动系统传递的扭矩以及当车辆加速时所测量的由动力传动系统传递的扭矩来控制车辆的运转。此外，所测量的扭矩用于计算车辆质量。通过获取所测量的扭矩之间的差值来完成车辆质量计算。公开了一种还包括碰撞警告系统和碰撞避免系统的车辆，所述车辆基于所计算的车辆质量来调节碰撞警告系统和碰撞避免系统的致动。

公开了一种包括动力传动系统和一个或更多个控制器的车辆，所述一个或更多个控制器用于基于当车辆具有恒定的非零车速时由动力传动系统传递的扭矩与当车辆加速时由动力传动系统传递的扭矩之间的差来控制车辆的运转。所述车辆还可包括扭矩传感器，所述扭矩传感器被构造成测量以上所述的扭矩，且所述一个或更多个控制器用于利用扭矩传感器操作。此外，所测量的扭矩用于计算车辆质量。公开了一种还包括碰撞避免系统的车辆，所述碰撞避免系统的致动基于所计算的车辆质量来调节。公开了一种还包括碰撞警告系统的车辆，所述碰撞警告系统的致动基于所计算的车辆质量来调节。

所述车辆还包括扭矩传感器，所述扭矩传感器操作性地布置用于所述一个或更多个控制器，并构造成测量扭矩。

“基于当车辆具有恒定的非零车速时由动力传动系统传递的扭矩与当车辆加速时由动力传动系统传递的扭矩之间的差来控制车辆的运转”包括：基于扭矩之间的差来计算车辆质量。

所述车辆还包括碰撞避免系统，其中，“控制车辆的运转”包括：基于车辆质量来调节碰撞避免系统的致动。

所述车辆还包括碰撞警告系统，其中，“控制车辆的运转”包括：基于车辆质量来调节碰撞警告系统的致动

公开了一种用于运转车辆的方法，所述方法包括：基于当车辆具有恒定的非零车速时由动力传动系统传递的扭矩与当车辆加速时由动力传动系统传递的扭矩之间的差来调节碰撞避免系统的致动。所述扭矩之间的差用于计算车辆质量。所述方法还包括利用所计算的车辆质量来调节碰撞警告距离的步骤。进一步的步骤包括将碰撞警告距离与距障碍物的距离进行比较，以产生驾驶员警告或使车辆减速。

所述方法还包括：基于所计算的车辆质量来调节碰撞警告距离。

所述方法还包括：当距障碍物的实际距离小于碰撞警告距离时，产生驾驶员警告。

所述方法还包括：当距障碍物的实际距离小于碰撞警告距离时，使车辆减速。

附图说明

图1是示出了具有动力传动系统和碰撞检测系统的典型的车辆的框图。

图2是示出了用于估计车辆质量的方法的一种可能的实施方式的流程图。

图3是示出了用于计算驱动阻力矩的方法的一种可能的实施方式的流程图。

图4是示出了所估计的车辆质量用于碰撞警告/减轻系统的一种可能的实施方式的流程图。

图5是示出了在针对空载车辆和载重车辆的车辆质量计算期间一种可能的信号行为的图表。

图6是示出了在针对空载车辆的车辆质量计算期间一种可能的信号行为的图表，其中，直到加速度已降低到阈值以下再执行车辆质量计算。

图7是示出了在针对载重车辆的车辆质量计算期间一种可能的信号行为的图表，其中，在预定时间间隔内执行车辆质量计算。

图8是示出了车辆质量计算的一种可能的变化的图表，其中，在可变的时间间隔期间执行质量计算。

具体实施方式

在此描述本公开的实施例。然而，应理解，所公开的实施例仅仅是示例，且其它实施例可采用各种和替代的形式。附图不一定按照比例绘制；可能会夸大或最小化一些特征，以示出具体部件的细节。因此，在此公开的具体结构和功能性细节不应该被解释为限制，而仅仅作为用于教导本领域的技术人员以各种方式使用本发明的代表性基础。如本领域的普通技术人员将理解的，参照任一幅图示出和描述的各个特征可与在一幅或多幅其他附图中示出的特征相结合，以产生未明确示出或描述的实施例。示出的特征的组合为典型应用提供代表性实施例。然而，可期望与本公开的教导一致的特征的各种组合和变型用于特定应用或实施方式。

图1是装配有动力传动系统扭矩传感器22的机动车辆系统2的示例。动力传动系统包括用于提供推进车辆的驱动扭矩的扭矩源4。扭矩源4可以是内燃发动机或电机。动力传动系统6将驱动扭矩从扭矩源4传递至车轮8。动力传动系统6的典型的功能可以是使扭矩源4的扭矩/转速特性匹配到驾驶员所需要的车轮8的扭矩/转速特性。动力传动系统6可包括传统的阶梯比变速器、无级变速器（CVT）或混合动力变速器。

车辆可具有用于测量和处理输入以产生控制车辆功能的控制输出的一个或更多个控制器。动力传动系统控制模块（PCM）10可使用多个传感器装置来监测驱动状况。传感器装置可直接或间接地输入到PCM10。传感器输入可从车辆中的其他模块由PCM10接收。被监测的传感器装置可以是用于监测车速的速度传感器12、用于测量车辆加速器的加速度计14和用于测量距车辆2前方的物体20的距离18的距离感测装置16。距离传感器16可以是基于雷达或基于视觉的系统。速度传感器12可包括测量车轮8的转速的一个或更多个车轮速度传感器。

一个或更多个扭矩传感器22可布置在动力传动系统内，以测量由动力传动系统传递的扭矩。扭矩传感器22可测量动力传动系统6的输入位置、输出位置或某个中间位置的扭矩。PCM10可基于来自传感器（12、14、22）的测量结果来计算车辆有效质量。车辆有效质量的估计可考虑车重、乘客、挂车和其他驱动阻力因素的效应。此外，制动器控制模块（BCM）24可基于车辆有效质量来调节制动器26的控制动作。传感器值和车辆质量值可在BCM24和PCM10之间传送。此外，车辆质量计算可被传送至可存在于车辆中的其他控制模块。碰撞避免模块或碰撞警告模块28可存在于车辆中，以在某些情况下控制车辆的操作。碰撞避免/警告模块可从传感器（12、14、16、22）接收输入并与PCM10和BCM24通信。

有效质量计算方法可基于表示车辆系统的集总系统。更具体地，可将包括车载的或附着到车辆的所有部件的车辆系统认为是重力位于其中心处的单个质量体。可通过如下的等式来描述车辆平移运动：

（M_V+M_I）A_V=F_D-F_DR  （1）

M_V是表示车辆自身、乘客和存在的任何货物的质量的车辆有效质量。M_V还包括挂车对车辆整体运动的效应。M_I表示动力传动系统内其惯性扭矩会影响平移运动的旋转组件的惯性效应。A_V是可利用加速度计14测量的车辆加速度。可选地，A_V可通过对所测量的速度12取导数而计算得到。F_D是车轮处的驱动力，而F_DR表示总驱动阻力，所述总驱动阻力可包括道路负载和气动阻力。F_D能够以由动力传动系统所传递的利用扭矩传感器22于给定位置测量的扭矩T_D来表示，如下：

$F_D=\frac{\mathrm{R\ϵ}}{r}{T}_D---\left(2\right)$

其中，R是扭矩测量位置和轮轴之间的总扭矩比，ε是动力传动系统的效率，且r是车轮半径。将等式（2）代入到等式（1）中得到：

$(M_V+M_I)A_V=\frac{\mathrm{R\ϵ}}{r}{T}_D-F_{\mathrm{DR}}---\left(3\right)$

当车辆处于稳定状态时或者当A_V接近于零时，等式（3）能被简化至下面的形式：

$F_{\mathrm{DR}}=\frac{\mathrm{R\ϵ}}{r}{T}_{\mathrm{DR}}---\left(4\right)$

其中，T_DR被限定为当车辆加速度A_V为零或接近于零时所测量或估计的扭矩T_D。T_DR可在各种稳定状态状况下测量并且作为车速的函数通常以查询表的方式存储在PCM10中。注意，可在车辆研发期间确定各种速度下的T_DR值，并可将初始的值映射预载入PCM10中。不论稳定状态状况是否实现，在驾驶循环期间还可实时更新T_DR值。实时更新可允许在车辆寿命过程中更准确地实现驱动阻力。例如，驱动阻力会受到轮胎滚动阻力（在更换轮胎时，该轮胎滚动阻力会变化）的影响。在驾驶循环期间实时更新驱动阻力的能力可允许在控制策略中反映驱动阻力的任何变化。

将等式（4）代入到等式（3）中得到：

$M_V=\frac{\mathrm{R\ϵ}}{r}\frac{(T_D-T_{\mathrm{DR}})}{A_V}-M_I---\left(5\right)$

等式（5）形成了用于基于所测量的T_D和A_V来实时计算M_V的基础。参数R和r可基于动力传动系统几何设计而预先确定。效率ε可针对给定的动力传动系统而根据经验得到。M_I可在每个传动比下进行识别，并考虑所有旋转组件的惯性。

可使用作为计算车辆质量的基础的等式（5）在给定时间测量或估计动力传动系统扭矩T_D。可基于当前的车辆运转状况（例如，车速）而获得驱动阻力矩T_DR的值。等式（5）中的其他值可使用其他方法在运转时确定或预先确定。然后，可应用等式（5）来计算车辆有效质量。为了防止除数为零，可在A_V大于某一阈值（意思是车辆必须在加速）时执行车辆质量计算。为了执行车辆质量计算，还可限定最小的车速。还可期望，在进行车辆质量计算时制动器未被应用。

所描述的算法还可在没有来自扭矩传感器22的测量结果的情况下进行工作。该算法可通过估计动力传动系统扭矩来进行工作。例如，可通过估计发动机扭矩来获得估计的动力传动系统扭矩。然而，当使用来自动力传动系统扭矩传感器的数据时可获得更准确的结果。

图2示出了利用动力传动系统扭矩传感器来计算车辆有效质量的方法的一种可能的实施例的流程图。该算法开始于使可能使用的任何计时器、计数器、变量和参数初始化100。测量或计算由动力传动系统传递的扭矩T_D102。可利用相对低的截止频率（例如，5Hz）对所测量的T_D进行低通滤波。所描述的方法并不依赖于所检测的快速瞬态行为。可利用加速度传感器来测量车辆的纵向加速度A_V104。类似于扭矩信号，可对加速度信号A_V进行滤波。可选地，如果车辆处于平坦表面上，则可通过对在不同的时间步长处采样得到的车速信号取导数来确定车辆加速度。针对给定的车速，可通过T_DR查询表来确定驱动阻力矩T_DR106。该T_DR查询表可包括作为表参数的其他车辆状况，并且不一定受限于只有车速。

如果车辆驱动状况满足某组要求（例如，见下文中的等式（9））108，则可根据等式（5）基于T_D、T_DR和A_V来计算车辆有效质量M_V112。如果未满足要求，则可重复质量计算算法110。车辆驱动状况108可以是车辆正在加速。车辆驱动状况108可包括最小的速度和最小的加速度，以确保精确的质量计算。车辆驱动状况108还可包括这样的状况：在质量计算期间车轮制动器既未部分接合也未完全接合。车辆驱动状况108可用于确保动力传动系统扭矩和车辆加速度处于可接受的范围内以允许精确计算车辆质量。如之前所解释的，可基于动力传动系统组件几何结构和测试来预先确定等式（5）中的模型参数R、r、ε和M_I。

可存储车辆质量值M_V以便于稍后使用114。所存储的值包括多个最近的车辆质量计算值。可通过预先确定的函数而将当前和之前计算的车辆质量值结合起来116，以计算统计平均值M^* _V。车辆有效质量的平均值M^* _V可被任何车辆控制模块利用来进行各种控制决策118并开始控制行为120。如果满足了预先确定的终止条件122，则算法可结束124。终止条件122可以是固定的时间段，或者可定义具体的终止标准。否则，可重复质量计算110。

在图3中描述了一种用于建立驱动阻力矩（T_DR）查询表的可能的方法。在算法的开始150处，可初始化任何计时器、计数器、变量和参数。然后可计算或测量动力传动系统扭矩T_D152。可利用相对低的截止频率（例如，5Hz）对所测量的扭矩进行低通滤波。可利用加速度传感器来测量或计算车辆的纵向加速度A_V154。类似于扭矩信号，可对加速度信号A_V进行滤波。可选地，可通过对在不同的时间步长处采样得到的车速信号取导数来确定车辆加速度154。

然后，算法逻辑可确定车辆是否在稳定状态状况下运转156。其中一个稳定状态状况可以是车辆以恒定的非零车速行进。如果车辆加速度的绝对值（|A_V|）小于预先确定的阈值（a_v），则可认为车辆处于稳定状态驱动状况。如果|A_V|大于a_v，则可认为车辆在瞬态状况下运转。如果怀疑车辆处于除了稳定状态状况之外的其他状况下，则在那个时间间隔期间将不会计算驱动阻力矩。车辆稳定状态状况156还可包括这样的状况：在质量计算期间车轮制动器既未部分接合也未完全接合。

如果车辆处于稳定状态状况，则可将驱动阻力矩T_DR等同为所测量或计算的动力传动系统扭矩T_D（即，由动力传动系统所传递的扭矩）160。然后，可利用所计算的驱动阻力矩T_DR来更新查询表162。可存储该查询表以稍后在车辆质量估计时使用。查询表可被限定成车速V或其他任何期望的指数的函数。可选地，T_DR可采用诸如多项式方程的函数形式：

$T_{\mathrm{DR}}\left(V\right)=\underset{k=0}{\overset{n}{\mathrm{\Σ}}}{C}_k{V}^k---\left(6\right)$

其中，V是车速，n是多项式的阶次，C_k是其系数。在本表达式中，可更新系数C_k（k=1,2，……，n）162，以使所测量的扭矩T_D与所测量的车速V匹配。

在更新完查询表T_DR162之后，如果满足了预先确定的终止条件164，则算法可终止168。终止标准可以是车辆动力关闭或故障状况，但并不限于这些。如果终止条件164未满足，则可重复驱动阻力矩算法158。驱动阻力矩表的确定可作为校准程序执行或者可实时运行。

现有的计算车辆质量的方法可使用收敛于车辆质量估计的统计递归估计算法，这是因为通常不测量实际的动力传动系统扭矩。可使用车辆的详细模型并可采用递归最小二乘算法来估计模型的值。其中一种模型的估计状态可以是车辆质量。这种模型的缺点在于必须事先知晓一些参数。诸如气动阻力和滚动阻力的参数必须事先能够获得。因为所测量的动力传动系统扭矩并不适用且必须事先知晓这些参数，所以所估计的车辆质量可能并不准确。递归估计算法的另一缺点在于它们可能会导致大的计算负荷且对于实时实施来说并不是优选的。公开的方法提供了测量驱动阻力矩的方法，而不需要事先知晓相关参数值。所公开的方法基于代数方程且所需要的计算负荷更少。

图2和图3中示出的方法可被编程到控制器中。该控制器可与其他控制器通信，以控制车辆的运转。车辆质量计算可用于执行车辆控制功能。车辆质量可在碰撞警告系统中使用或在碰撞减轻系统中使用。所计算的车辆质量可用于计算距障碍物的制动距离。其他的车辆控制功能可受益于所计算的车辆质量。车辆质量值可用于通过基于车辆质量调节悬架系统来控制车辆的底盘高度。制动系统可使用该值来控制前后制动比例或者控制车辆减速。动力传动系统控制器可使用车辆质量来调节发动机控制或变速器的换档点。许多车辆控制功能均可使用车辆质量计算，且该描述并不限于所描述的这些。

图4示出了流程图，该流程图示出了用于基于车辆有效质量（M^* _V）来调节碰撞警告距离（D_CW）并且基于碰撞警告距离（D_CW）来发布碰撞警告信号的一种可能的实施例。该算法开始于使任何计时器、计数器、变量和参数初始化200。接下来，使用距离传感器来测量距前方物体的距离（D_V）202。由碰撞警告逻辑212来接收通过图2中描述的算法而计算的平均的车辆有效质量（M^* _V）204。计算作为所计算的车辆质量（M^* _V）和基准质量（M_base）之间的差的增量质量（△M）206，其中，M_base可限定为车辆的整备质量。通过以下等式来调节与增量质量（△M）成比例的碰撞警告距离（D_CW）208：

$D_{\mathrm{CW}}\left(M_V^{*}\right)=D_{\mathrm{base}}+\mathrm{G\ΔM}---\left(7\right)$

其中，G可以是常量或可变增益，且D_base可以是与M_base对应的预先确定的基准碰撞警告距离。

如果当前测量的距离（D_V）大于碰撞警告距离（D_CW）210，则该算法将重复算法212。如果D_V等于或小于D_CW，则可向车辆乘客发布碰撞警告信号214并且可开始碰撞减轻动作216。虽然碰撞减轻动作的具体特性在本发明的范围之外，但是它可包括制动器致动系统的预充电。碰撞减轻动作还可包括应用车辆的制动器或减小至动力传动系统的节气门输入。如果满足任何预先确定的终止条件218，则算法可终止220。终止条件的示例可以是当车速低于指示车辆静止状况的预先确定的阈值时。如果终止条件218未被满足，则可重复方法212的步骤。

图5以图表的形式示出了根据图2和图3中描述的方法，针对空载车辆250和载重车辆252的车辆有效质量和驱动阻力的计算方法。当满足某些车辆条件时，该算法计算车辆质量250。在本示例中，当车速（V(t)）262超过阈值（V_min）时，可每10毫秒进行一次质量计算。该算法可使用作为车速（V(t)）262的函数的驱动阻力矩（T_DR），其中，该驱动阻力矩（T_DR）可基于之前的驱动循环数据而被存储为查询表。当车辆加速度（A_V(t)）260减小至低于阈值（a_min）256时，算法可停止执行质量计算。当车辆加速度（A_V）260进一步下降至低于指示稳定状态状况的另一阈值（a_v）258时，算法可使用所测量的动力传动系统扭矩（T_D）来更新驱动阻力矩（T_DR）的查询表。在挂车牵引252的情况下，算法以类似的方式工作，但是值由于增加的质量而是不同的。加速度信号（A_V(t)）264和车速信号（V(t)）266在载重车辆的情况下是不同的。在载重车辆的情况下，必须实现与空载车辆相同的加速度的动力传动系统扭矩（T_D）由于更大的质量而应该更大。在图5中，载重车辆和空载车辆之间的所计算的质量之差被示出为△M268。

图6示出了根据所公开的方法的车辆质量计算方法的示例。在卡车（没有挂车）于20%的节气门开度下进行起步期间计算卡车的有效质量。在卡车称重秤上测量包括乘客的车辆的重量作为参考，并且发现车辆的重量为2785Kg。车辆装配有自动变速器，该自动变速器包括输入轴扭矩传感器。图6示出了在车辆起步期间进行收集的测量到的扭矩（T_D）300、测量到的车速（V）302以及测量到的车辆加速度（A_V）304。利用5Hz的截止频率对T_D300和A_V304两者进行低通滤波。当车速（V）302超过预先确定的阈值（V_min）306（在本示例中，为24kph（千米每小时）或15mph（英里每小时））时，根据图2的方法来计算有效质量（M^* _V）308。当加速度水平（A_V）304下降至低于预先确定的阈值（a_min）310（在本示例中，为0.25m/s²）时，该方法终止质量计算。所计算的质量（M^* _V）308（其刻度于右手侧示出）接近所测量的质量2785Kg，证明了所描述的方法的有效性。

图7示出了针对具有挂车的相同卡车在于30%的节气门开度下起步期间，根据所描述的方法的车辆质量计算方法的示例。在收集数据之前测量包括乘客和挂车的车辆的总重量作为参考，并且发现车辆的总重量为4454Kg。图7示出了在车辆起步期间进行收集的测量到的扭矩（T_D）340、测量到的车速（V）342以及测量到的车辆加速度（A_V）344。利用5Hz的截止频率对T_D340和A_V344两者进行低通滤波。当车速（V）342超过预先确定的阈值（V_min）346（在本示例中，为24kph（千米每小时）或15mph（英里每小时））时，根据图2的方法来计算有效质量（M^* _V）348。在本示例中，当预先确定的时间间隔（△t）350（在本示例中，为3秒）已经到期时，该方法终止质量计算。所计算的质量（M^* _V）348（其刻度于右手侧示出）非常接近所测量的质量4454Kg。

使用传统的递归估计算法的进一步的缺点在于可能需要较长的时间段来进行估计以收敛于最终值。此外，测量信号中所存在的任何噪声都可能会延迟估计的收敛或者导致错误的收敛。诸如加速度的信号由于路面状况或动力传动系统扰动而可能成为噪声。一旦收敛到错误的值，则通常难以重新收敛到正确的值，这是因为当前的估计是基于通过递归估计过程对之前值的持续调节。传统的递归算法的另一缺点在于在收敛至某个质量值之后在车辆载重或空载时难以重新收敛到新值。所公开的方法能够快速收敛，并且还可仅当所测量的信号中不存在噪声时选择性地执行。所公开的方法并不要求方法持续地执行。人们可选择用来执行方法的特定间隔（所测量的信号中不存在噪声的可能间隔）。所公开的方法的快速收敛能够使得多个质量计算在驱动循环内彼此独立，以允许使用传统的统计离群值拒绝测试（statistical outlierrejection test）来容易地识别并去除错误的质量估计。

明显的是，能够利用根据本描述计算的有效质量来提高各种车辆控制动作，包括以上所述的碰撞减轻距离的调节。与现有技术中的需要非常长的数据采集时间段的方法（其原因是它们主要依赖于加速度测量而不是扭矩测量）不同的是，本示例表明：所公开的某些方法仅需要短的时间段来计算车辆有效质量。

图8示出了当状况稳定时在短的间隔期间执行车辆质量计算的示例。所公开的方法可在车辆质量计算时施加非常窄的驱动状况。可在不考虑收敛问题的情况下选择所测量的信号稳定且无噪声的时间段。系统可确定所测量的扭矩（T_D）410和加速度（A_V）412处于优选的噪声水平的时间段。可在预先确定的时间段内或者在认为信号具有足够质量的阶段期间执行车辆质量计算。在图8中，在间隔402、404、406和408中执行车辆质量计算。本示例描述了计算间隔可用的情况，但时间间隔还可被限定为相同的。在间隔内估计的车辆质量可取平均值或进行滤波。

应该理解，这些算法并不限于已经在本公开中示出和讨论的精确的质量计算方法和碰撞警告方法，而是在不脱离本发明的精神和范围的情况下可进行各种修改。例如，可在公开的方法中增加校正，以考虑影响感测数据和车辆行为的路面等级水平。更具体地，当车辆在具有坡度角（θ）的路面上上坡行驶时，驱动扭矩（T_D）的一部分致力于克服万有引力。因此，不能直接利用T_D来更新驱动阻力矩T_DR表。当车辆在具有坡度（θ）的路面上行驶时，车速（V）和加速度（A_V）具有如下的关系：

$\left|A_V\right|=\frac{\mathrm{dV}}{\mathrm{dt}}+g\sin \mathrm{\θ}---\left(8\right)$

其中，g是万有引力常数。为了确保T_D未充分受到非零坡度的影响，可将以下的不等式添加到车辆质量计算（图2,108）和驱动阻力矩计算（图3,156）的要求中：

$\left|\frac{\mathrm{dV}}{\mathrm{dt}}\right|<a_{v2}---\left(9\right)$

其中，a_V2是预先确定的阈值。在不脱离本发明的精神的情况下，其他校正也可添加到所公开的方法中，以考虑影响感测数据和车辆行为的各种因素。

在此公开的过程、方法或算法可被传送至处理装置、控制器或计算机/通过处理装置、控制器或计算机实施在此公开的过程、方法或者算法，所述处理装置、控制器或计算机可包括任何现有的可编程电子控制单元或专用电子控制单元。类似地，所述过程、方法或算法可以以多种形式存储为可由控制器或计算机执行的数据和指令，所述多种形式包括但不限于，永久地存储在不可写入存储介质（例如，ROM装置）上的信息，可变地存储在可写入存储介质（例如，软盘、磁带、CD、RAM装置、其他磁介质和光学介质）上的信息。所述过程、方法或算法还可以以软件可执行对象实现。可选地，可完全或部分地使用合适的硬件组件（例如，特定用途集成电路（ASIC）、现场可编程门阵列（FPGA）、状态机、控制器或者其他硬件组件或装置）、或者硬件、软件及固件组件的组合来实施所述过程、方法或算法。

虽然上面描述了示例性实施例，但并不意味着这些实施例描述了由权利要求包含的所有可能的形式。在说明书中所使用的词语是描述性词语而非限定，应该理解，在不脱离本公开的精神和范围的情况下，可进行各种改变。如上所述，可组合多个实施例的特征以形成本发明的可能未被明确描述或示出的进一步实施例。虽然多个实施例已被描述为提供优点或在一个或更多个期望特性方面优于其它实施例或现有技术的实施方式，但是本领域普通技术人员认识到，根据具体的应用和实施，可以折中一个或更多个特征或特性以实现期望的整个系统属性。这些属性可包括但不限于：成本、强度、耐用性、生命周期成本、可销售性、外观、包装、尺寸、可维修性、重量、可制造性、装配的便利性等。因此，被描述为在一个或更多个特性方面比其它实施例或现有技术实施方式更不被期望的实施例并不在本公开的范围之外并且可能期望用于特定应用。

Claims (5)

1.一种车辆，包括：

动力传动系统；

至少一个控制器，用于基于当车辆具有恒定的非零车速时所测量的由动力传动系统传递的扭矩以及当车辆加速时所测量的由动力传动系统传递的扭矩来控制车辆的运转。

2.根据权利要求1所述的车辆，其中，“基于当车辆具有恒定的非零车速时所测量的由动力传动系统传递的扭矩以及当车辆加速时所测量的由动力传动系统传递的扭矩来控制车辆的运转”包括：基于所测量的扭矩计算车辆质量。

3.根据权利要求2所述的车辆，其中，“基于所测量的扭矩计算车辆质量”包括：获取所测量的扭矩之间的差值。

4.根据权利要求2所述的车辆，所述车辆还包括碰撞避免系统，其中，“控制车辆的运转”包括：基于车辆质量来调节碰撞避免系统的致动。

5.根据权利要求2所述的车辆，所述车辆还包括碰撞警告系统，其中，“控制车辆的运转”包括：基于车辆质量来调节碰撞警告系统的致动。