CN110167814B - 用于报告由变速器控制电路确定的车辆特性的系统和方法 - Google Patents

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Abstract

提供了用于报告由车辆的多速自动变速器的控制系统确定的车辆特性的系统和方法。控制系统可以基于满足条件的车辆质量阈值(336)与所确定的车辆质量之间的关系而输出车辆质量警报(332)。控制系统可以基于满足条件的车辆道路坡度阈值(356)与所确定的车辆道路坡度之间的关系而输出车辆道路坡度警报(352)。

Description

用于报告由变速器控制电路确定的车辆特性的系统和方法
相关申请的交叉引用
本申请要求于2017年1月9日提交的标题为“SYSTEM AND METHOD FOR REPORTINGON VEHICLE CHARACTERISTICS DETERMINED BY TRANSMISSION CONTROL CIRCUIT”，案卷号AT-P16042-US-PRO的美国临时申请第62/444,105号的权益，其全部公开内容通过引用明确地并入本文中。
技术领域
本公开内容涉及多速自动变速器，并且具体地涉及具有多个前进速度比率的多速自动变速器以及用于报告由控制系统确定的车辆特性的控制系统。
背景技术
已知具有用于选择期望的前进速度比率的操作员界面的多速自动变速器和包含这种多速自动变速器的车辆。在以下专利中公开了示例性的变速器和用于确定一个或更多个车辆特性的控制系统：2013年6月18日提交的标题为“SYSTEM AND METHOD FOROPTIMIZING DOWNSHIFTING OF A TRANSMISSION DURING VEHICLE DECELERATION”的美国公布的专利申请第2014/0336890号；2009年6月1日提交的标题为“SYSTEM FORDETERMINING A VEHICL MASS-BASED BREAKPOINT FOR SELECTING BETWEEN TWODIFFERENT TRANSMISSION SHIFT SCHEDULES”的美国专利第8,332,108号；2013年3月15日提交的标题为“DEVICE,SYSTEM,AND METHOD FOR CONTROLLING TRANSMISSION TORQUE TOPROVIDE HILL ASCENT AND/OR DESCENT ASSISTANCE USING ROAD GRADE”的美国专利第9,365,201号；2007年4月7日提交的标题为“METHOD OF SELECTING A TRANSMISSION SHIFTSCHEDULE”的美国专利第7,499,784号；以及2016年7月27日提交的标题为“MANUALSHIFTING CONTROL SYSTEM AND METHOD FOR MULTI-SPEED AUTOMATIC TRANSMISSION”的美国专利申请序列号15/220,803，上述所有专利的全部公开内容通过引用明确地并入本文中。
发明内容
本公开提供了用于报告由多速自动变速器的控制系统确定的车辆特性的系统和方法。该系统和方法可以提供所确定的车辆特性对车辆特性阈值的指示。
在贯穿本公开和权利要求的一些实例中，诸如第一、第二、第三和第四的数字术语用于指代各种部件、速度比率和其它项。这种用途并不旨在表示部件的顺序。相反，数字术语用于帮助读者辨识所涉及的组件，并且不应被狭义地解释为提供特定的组件顺序。
在本公开的一个示例性的实施方式中，提供了一种用于车辆的动力系统。该动力系统包括：多速自动变速器，该多速自动变速器包括输入构件和被可操作地耦合至输入构件的输出构件，多速自动变速器可以被配置成处于输入构件与输出构件之间的多个前进速度比率；被可操作地耦合至多速自动变速器的变速器控制电路，变速器控制电路配置多速自动变速器以建立多个前进速度比率中的每一个；以及存储器，该存储器电耦合至变速器控制电路并且具有存储在其上的车辆质量阈值。变速器控制电路确定车辆的车辆质量、确定所确定的车辆质量与车辆质量阈值的关系并且当所确定的车辆质量与车辆质量阈值的关系满足条件时输出车辆质量警报。
在本公开的另一个示例性的实施方式中，提供了一种用于提供车辆质量警报条件的方法。该方法包括下述步骤：将车辆质量阈值存储在存储器上，该存储器电耦合至多速自动变速器的变速器控制电路；确定车辆的车辆质量，该车辆包括多速自动变速器的变速器控制电路和多速自动变速器；确定所确定的车辆的车辆质量与车辆质量阈值的关系；以及当所确定的车辆的车辆质量与车辆质量阈值的关系满足条件时输出车辆质量警报。
在本公开的进一步示例性的实施方式中，提供了一种用于车辆的动力系统。该动力系统包括：多速自动变速器，该多速自动变速器包括输入构件和被可操作地耦合至输入构件的输出构件，多速自动变速器可以被配置成处于输入构件与输出构件之间的多个前进速度比率；被可操作地耦合至多速自动变速器的变速器控制电路，该变速器控制电路配置多速自动变速器以建立多个前进速度比率中的每一个；以及存储器，其电耦合至变速器控制电路并且具有存储在其上的车辆道路坡度阈值。变速器控制电路确定车辆的车辆道路坡度、确定所确定的车辆的车辆道路坡度与车辆道路坡度阈值的关系，并且当所确定的车辆道路坡度与车辆道路坡度阈值的关系满足条件时，输出车辆道路坡度警报。
在本公开的又一进一步示例性的实施方式中，提供了一种用于提供车辆道路坡度警报条件的方法。该方法包括下述步骤：将车辆道路坡度阈值存储在存储器上，该存储器电耦合至多速自动变速器的变速器控制电路；确定车辆的车辆道路坡度，该车辆包括多速自动变速器的变速器控制电路和多速自动变速器；确定所确定的车辆道路坡度与车辆道路坡度阈值的关系；以及当所确定的车辆道路坡度与车辆道路坡度阈值的关系满足条件时输出车辆道路坡度警报。
附图说明
通过参照以下结合附图对示例性实施方式的描述，将会明白并且将会更好地理解本公开的上述和其他特征和优点以及实现这些特征和优点的方式，其中：
图1示出了具有多速自动变速器的动力车辆系统的一个说明性实施方式的框图和示意图；
图2示出了图1中的多速自动变速器的多个前进速度比率的代表图；
图3A示出了图1的动力车辆系统的示例性行星齿轮变速器的代表图，该示例性行星齿轮变速器具有多个行星齿轮组和多个选择性耦合器；
图3B示出了图3A的行星齿轮变速器的多个前进速度比率的代表图以及在图1的动力车辆系统的变速器控制电路的换档逻辑中提供的对应的选择性耦合器配置；
图4示出了图1的动力车辆系统的变速器控制电路的操作的代表图，其中，发出了车辆质量警报和车辆道路坡度警报中的一者或两者；
图5示出了图4的变速器控制电路的车辆质量警报逻辑的示例性处理序列；
图6示出了车辆电子编程站与图4的变速器控制电路之间的接口的代表图；
图7示出了图4的变速器控制电路和车辆的另外的部件的代表图；
图8示出了具有升力轴的示例性车辆；以及
图9示出了图4的变速器控制电路的车辆道路坡度警报逻辑的示例性处理顺序。
贯穿这几个视图，对应的参考标记指示对应的部件。这里阐述的示例示出了本发明的示例性实施方式并且这些示例不被解释为以任何方式限制本发明的范围。
具体实施方式
为了促进对本公开的原理的理解，现在参照以下描述的附图中所示的实施方式。以下公开的实施方式并不意图穷举的或者将本公开内容限制为以下详细描述中公开的精确形式。相反，选择和描述这些实施方式，使得本领域其他技术人员可以利用这些实施方式的教示。因此，不意图由此限制本公开的范围。贯穿几个视图，对应的参考标记指示对应的部件。
现在参照图1，示出了车辆系统100的示例性示意图。车辆系统100包括被可操作地耦合至多速自动变速器104的原动机102，多速自动变速器104和原动机102二者均由框架280支承。示例性原动机包括内燃机、电机、混合动力系统和其它合适的动力系统。
正如这里所使用的，术语多速自动变速器被定义为可配置成处于输出轴与输入轴的多个前进速度比率的变速器，其中，变速器的配置通过变速器控制电路200来控制。正如这里说明的，变速器控制电路200包括换档逻辑250，该换档逻辑250包括配置设置2521至252L(参见图2)，其中L是等于2或更大的正整数，以将多速自动变速器104的各组件配置成处于相应的前进速度比率2541至254L。多速自动变速器还可以包括一个或更多个倒档速度比率。示例性多速自动变速器包括自动变速器和自动化的手动变速器。
一种示例性自动变速器包括具有多个选择性耦合器的多个行星齿轮组，该多个行星齿轮组由变速器控制电路200控制以将该变速器配置成处于各种前进速度比率。一种示例性自动化的手动变速器包括由输入轴承载的至少一个齿轮、由至少一个中间轴承载的至少一个齿轮、由输出轴承载的至少一个齿轮以及将齿轮和/或轴的各种布置耦合在一起以实现输出轴与输入轴的多个前进速度比率的多个同步器或耦合器。示例性自动化的手动变速器包括滑动网格变速器和恒定网格变速器两者。示例性多速自动变速器包括在换档期间从输入轴向输出轴连续地提供动力的变速器以及其中在换档期间中断从输入轴至输出轴的动力的变速器两者。
原动机102包括输出轴106，该输出轴106被可操作地耦合至多速自动变速器104的输入轴108。在一个实施方式中，原动机102的输出轴106通过离合器(未示出)耦合至多速自动变速器104的输入轴108。在所示的实施方式中，原动机102通过变矩器110间接地使多速自动变速器104的输入轴108旋转。原动机102的输出轴106可旋转地驱动变矩器110的输入轴112。输入轴112固定地耦合至叶轮或泵114。变矩器110进一步包括耦合至涡轮轴118的涡轮116。在变矩器110中提供了耦合流体，使得泵114的旋转通过流体引起涡轮116和涡轮轴118的对应旋转。涡轮轴118被耦合至多速自动变速器104的输入轴108。
在所示的实施方式中，变矩器110包括锁止离合器130。锁止离合器130被连接在变矩器110的泵114与涡轮116之间。当接合时锁止离合器130提供泵114与涡轮116之间的固定耦合并且当分离时允许涡轮116相对于泵114旋转。通常，锁止离合器130在某些操作条件诸如车辆起动、低速以及某些档位换档条件期间分离。锁止离合器130通常以较高速度或针对多速自动变速器104的某些档位接合。当接合时，锁止离合器130将涡轮轴118固定地耦合至原动机102的输出轴106。
在示出的实施方式中，多速自动变速器104包括内部泵120，该内部泵120用于在多速自动变速器104的不同流体流动回路(例如，主回路、润滑油回路等)内建立压力。泵120可以由耦合至原动机102的输出轴106的轴122驱动。因此，原动机102可以使轴122旋转以驱动内部泵120并且在多速自动变速器104的各种流体流动回路内建立压力。内部泵120还可以调节变矩器110中的流体压力。
在示出的实施方式中，多速自动变速器104包括多速行星变速器150。参照图3A，多速行星变速器150包括多个行星齿轮组152和被可操作地耦合至多个行星齿轮组152的多个选择性耦合器154。每个行星齿轮组包括至少四个部件：太阳齿轮；齿圈；多个行星齿轮；以及可旋转地耦合至行星齿轮并且承载行星齿轮的托架。在简单的行星齿轮组的情况下，太阳齿轮的齿与行星齿轮的齿互相啮合，行星齿轮的齿又与齿圈的齿接合。这些部件中的每一个也可以被称为齿轮组部件。多个行星齿轮组152的各自的行星齿轮组的太阳齿轮、行星托架和齿圈中的每一个可以固定地耦合至下述中一个或更多个：输入轴108；多速行星变速器150的输出轴156；多个行星齿轮组中的一个或更多个的太阳齿轮、行星托架和齿圈中的另外一个或更多个；选择性耦合器中的一个或更多个；变速器的固定构件，例如外壳；以及以上的组合。
本领域技术人员将会明白，一些行星齿轮组可以进一步包括除明确标识的那些部件之外的其它部件。例如，行星齿轮组中的一个或更多个可以包括两组行星齿轮。第一组行星齿轮可以与太阳齿轮互相啮合，而第二组行星齿轮与第一组行星齿轮和齿圈互相啮合。两组行星齿轮均由行星托架承载。尽管在图3A中多速自动变速器104被示出为多速行星变速器150，但是多速自动变速器104可以替选地被构造成用于提供多个前进速度比率或档位2541至254L的其它布置。
如本文中所使用的，选择性耦合器154是可以被致动以将两个或更多个部件固定地耦合在一起的装置。在选择性耦合器154处于接合配置时，选择性耦合器154固定地耦合两个或更多个部件以使其作为一个单元一起旋转。此外，在选择性耦合器处于分离配置时，两个或更多个部件会变得能够相对于彼此旋转。术语“耦合”、“耦合的”、“耦合器”及其变体用于包括下述两种布置：其中两个或更多个部件处于直接物理接触的布置以及其中两个或更多个部件彼此不直接接触(例如，经由至少第三部件来“耦合”组件)但仍然彼此协作或交互的布置。
第一示例性选择性耦合器是离合器166。离合器166在接合配置下将两个或更多个旋转组件彼此耦合，使得两个或更多个旋转组件作为一个单元一起旋转，并且在分离位置中允许两个或更多个旋转组件之间的相对旋转。示例性离合器可以是可切换摩擦锁紧多盘离合器、可切换形式的锁爪或锥形离合器、湿式离合器或者任何其它已知形式的离合器。
第二示例性选择性耦合器是制动器168。制动器168在接合配置下将一个或更多个可旋转部件耦合至固定部件以使一个或更多个可旋转部件相对于固定部件保持固定，并且在分离配置下允许一个或更多个部件相对于固定部件旋转。示例性制动器可以被配置为可切换摩擦锁紧盘式制动器、可切换摩擦锁紧带式制动器、可切换形式的锁爪或锥形制动器或者任何其它已知形式的制动器。
选择性耦合器154可以是有源控制装置或者是无源装置。示例性的有源控制装置包括液压致动的离合器或制动元件以及电致动的离合器或制动元件。回到图1，多速自动变速器104进一步包括电动液压系统138，该电动液压系统138经由多个N个流体路径1401至140N流体地耦合至多速行星变速器150，其中N可以是任何正整数。响应于来自变速器控制电路200的控制信号2061至206N，电动液压系统138选择性地使流体流过流体路径1401至140N中一个或更多个，以由此控制多速行星变速器150的选择性耦合器154的接合或分离。
除了通过选择性耦合器154进行耦合之外，行星齿轮组152的太阳齿轮、行星托架和齿圈中的各个都可以在所公开的变速器的操作中持续地被固定地耦合在一起。可以将部件永久地或可移除地固定地耦合在一起。可以通过花键连接、压配合、紧固件、焊接、机加工或成形的整体件的功能部分或其它合适的连接部件的方法将部件固定地耦合在一起。
当一个或更多个部件被固定地耦合在一起时，一个或更多个旋转组件诸如轴、鼓和其它部件可以被统称为互连器。互连器可以进一步被固定地耦合至行星齿轮组152中的一个或更多个齿轮组部件和/或一个或更多个选择性耦合器154。
多速行星变速器150将扭矩从输入轴108传递至输出轴156。此外，通过将选择性耦合器154的各种组合选择性地接合，多速行星变速器150能够针对多个前进档或前进速度比率(输入轴108和输出轴156二者均沿同一方向旋转)和至少一个倒档或倒退速度比率(输入轴108和输出轴156沿相反方向旋转)来改变输出轴156相对于输入轴108的速度比率。多速行星变速器150的各种档位之间的变化或换档是通过凭借对多个流体路径1401至140N内的流体压力的控制而选择性地控制选择性耦合器154的相应的接合和分离来实现的。
多速自动变速器104的输出轴156被耦合至驱动轴160或与驱动轴160成为一体。输出轴156对驱动轴160的旋转进行驱动。驱动轴160被耦合至诸如差速器的后驱动单元162。后驱动单元162被耦合至轴162A和轴162B并且可旋转地驱动轴162A和轴162B，轴162A和轴162B又驱动轮164A和轮164B。车辆系统100可以进一步包括一个或更多个串联轴和/或一个或更多个升力轴，以帮助分配车辆系统100的重量。
返回图1，车辆系统100进一步包括变速器控制电路200。在所示的实施方式中，变速器控制电路200是基于微处理器的并且包括非暂态计算机可读介质202，该非暂态计算机可读介质202包括存储在其中的处理指令，这些处理指令可由变速器控制电路200的微处理器执行以控制变矩器110的操作和多速自动变速器104的操作。非暂态计算机可读介质或存储器可以包括随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦除可编程只读存储器(例如，EPROM、EEPROM或闪速存储器)或者能够存储信息的任何其它有形介质。
例如，变速器控制电路200可以执行换档准则逻辑250(参见图2)，该换档准则逻辑250通过控制线2061至206N向电动液压系统138提供控制信号以实现多速自动变速器104的各种配置，从而得到各自的前进速度比率或齿轮比。在多速行星变速器150的情况下，如图3B中选择性耦合器接合配置2561-256L所表示的那样，换档逻辑250可以选择性地接合和分离选择性耦合器154中的各个，从而使得多速行星变速器150在行星齿轮组152的各种齿轮比或速度比率2541至254L之间进行换档。这里使用的术语“逻辑”包括在一个或更多个可编程处理器上执行的软件和/或固件、专用集成电路、现场可编程门阵列、数字信号处理器、硬连线逻辑或它们的组合。因此，根据实施方式，可以以任何适当的方式实现各种逻辑并且将根据这里公开的实施方式保持各种逻辑。此外，包括逻辑的非暂态机器可读介质可以被认为呈现在任何有形形式的计算机可读载体内，诸如包含会使处理器执行这里描述的技术的计算机指令和数据结构的适当的集的固态存储器、磁盘和光盘。本公开设想了其它实施方式，在这些实施方式中，变速器控制电路200不是基于微处理器的，而是被配置成基于一组或更多组硬连线指令和/或存储在存储器单元中的软件指令来控制变矩器110和/或多速自动变速器104的操作。此外，变速器控制电路200可以被包含在单个装置内或者是联网在一起的多个装置，以提供这里描述的功能。
变速器控制电路200接收可由换档准则逻辑250使用的多个输入以确定是否在多速自动变速器104的各种档位诸如所示实施方式中的多速行星变速器150的行星齿轮组152的各种档位之间换档。变速器控制电路200的换档准则逻辑250基于各种输入和车辆系统100的期望的操作来选择要建立前进档2541至254L(通过针对多速行星变速器150的配置2561至256L)中的哪一个以及何时在前进档2541至254L(通过针对多速行星变速器150的配置2561至256L)之间进行切换。例如，换档准则逻辑250可以包括基于车辆系统100的期望的性能特性来确定在各种前进档2541至254L(通过针对多速行星变速器150的配置2561至256L)之间进行换档的控制逻辑。示例性性能特性包括提高燃料经济性、减少制动组件上的磨损和其它性能特性。在以下专利中公开了示例性控制逻辑：2009年6月1日提交的标题为“SYSTEM FOR DETERMINING A VEHICLE MASS-BASED BREAKPOINT FOR SELECTING BETWEENTWO DIFFERENT TRANSMISSION SHIFT SCHEDULES”的美国专利第8,332,108号；2013年6月18日提交的标题为“SYSTEM AND METHOD FOR OPTIMIZING DOWNSHIFTING OF ATRANSMISSION DURING VEHICLE DECELERATION”的美国专利第8,935,068号；2013年3月15日提交的标题为“DEVICE,SYSTEM,AND METHOD FOR CONTROLLING TRANSMISSION TORQUETO PROVIDE HILL ASCENT AND/OR DESCENT ASSISTANCE USING ROAD GRADE”的美国专利第9,365,201号；2014年4月11日提交的标题为“SYSTEM AND METHOD FOR AUTOMATICNEUTRAL AND AUTOMATIC RETURN-TO-RANGE FOR USE WITH AN AUTOMATIC TRANSMISSION”的美国公开专利申请第2015/0292615号；2015年10月6日提交的标题为“METHOD OFSETTING TRANSMISSION SHIFT POINTS IN REAL-TIME BASED UPON AN ENGINEPERFORMANCE CURVE”的美国公开专利申请第2016/0025213号，上述专利的全部公开内容通过引用明确地并入本文中。
参照图1，车辆系统100包括与多速自动变速器104和变矩器110中的一个相关联的多个传感器，并且多个传感器被配置成分别产生多速自动变速器104和变矩器110的一个或更多个操作状态的指示。传感器既可以通过发送传感器信号来主动地提供指示也可以通过使所监视的特性诸如电压、温度、压力或其它合适的特性可被获得，以被动地提供指示。传感器是一种操作特性监视装置。
例如，变矩器110说明性地包括常规的速度传感器142，该常规的速度传感器142被定位成提供输入轴112的旋转速度的指示，该输入轴112的旋转速度也对应于原动机102的输出轴106的旋转速度。速度传感器142经由信号路径144电连接至变速器控制电路200的泵速输入PS。变速器控制电路200以常规方式处理输入轴112的旋转速度的指示，以确定变矩器110的输入轴112的旋转速度并且因此确定原动机102的输出轴106的旋转速度。
以类似的方式，多速自动变速器104包括第一常规速度传感器146和第二常规速度传感器170，第一常规速度传感器146被定位成提供输入轴108的旋转速度的指示，该输入轴108的旋转速度与变矩器110的涡轮轴118的旋转速度相同，第二常规速度传感器170被定位成提供输出轴156的旋转速度的指示。速度传感器146经由信号路径148电连接至变速器控制电路200的变速器输入轴速度输入TIS。变速器控制电路200以常规方式处理输入轴108的旋转速度的指示，以确定输入轴108或涡轮轴118的旋转速度。速度传感器170经由信号路径172电连接至变速器控制电路200的变速器输出轴速度输入TOS。变速器控制电路200以常规方式处理输出轴156的旋转速度的指示，以确定输出轴156的旋转速度。
在所示的实施方式中，车辆系统100进一步包括原动机控制电路174，示例性地一个原动机控制电路，该原动机控制电路174具有经由多个信号路径176电耦合至原动机102的输入/输出端口(I/O)。原动机控制电路174可以是常规的，并且能够进行操作以控制和管理原动机102的整体操作。原动机102可以包括降低原动机102的速度的减速装置。示例性减速装置包括发动机制动器(EB)178(其是一种排气制动器)或者其它合适的减速装置。原动机控制电路174可以经由信号路径176电气地且被可操作地耦合至减速装置(EB)178以控制原动机102的速度。
原动机控制电路174还包括通信端口COM，该通信端口COM经由一个或更多个信号路径180电连接至变速器控制电路200的类似的通信端口COM。一个或更多个信号路径180通常被统称为数据链路。通信端口是通信输入装置的一个示例。变速器控制电路200和原动机控制电路174能够进行操作以通过常规方式经由一个或更多个信号路径180交换信息。例如，在一个实施方式中，变速器控制电路200和原动机控制电路174能够进行操作以根据汽车工程师协会(SAE)J-1939通信协议以一个或更多个消息的形式经由一个或更多个信号路径180交换信息，然而本公开设想了其它实施方式，在这些实施方式中变速器控制电路200和原动机控制电路174能够进行操作以根据一个或更多个其它的常规通信协议经由一个或更多个信号路径180交换信息。
在图1中，车辆系统100还包括油门控制传感器(TCS)182，该油门控制传感器(TCS)182与油门控制输入302电连通，该油门控制输入302是位于车辆的操作员空间中的操作员接口300的部分。如这里更详细说明的，操作员接口300包括可由车辆的操作员致动或以其它方式启动的多个操作员输入。操作员输入是示例性类型的操作特性监视装置。
操作员接口300的操作员输入中的每一个向变速器控制电路200和原动机控制电路174中的一者或两者提供操作员接口输入特性。油门控制输入302可以是可由操作员的脚致动的加速器踏板，并且油门控制传感器182监视加速器踏板的位置。油门控制输入302可以是其它类型的可致动装置，包括手指触发器、油门控制杆和可被致动的其它合适的装置。当油门控制输入302被致动或触发时，油门控制输入302的位置可以被传送至油门控制传感器182或由油门控制传感器182测量。进而，油门控制传感器182可以通过信号路径180沿信号路径184向原动机控制电路174和变速器控制电路200中的一者或两者发送对应的信号。在一个示例中，变速器控制电路200监视油门控制输入302是否被致动。在另一实施方式中，变速器控制电路200监视油门控制输入302已被致动的百分比量。
操作员接口300可以包括进一步的操作员输入。例如，操作员接口300包括行车制动输入304。车辆系统100包括行车制动器186，该行车制动器186被可操作地耦合至轴162A和轴162B以分别控制轮164A、轮164B的速度。示例性行车制动输入304包括制动踏板、制动杆或者操作员可接近以控制行车制动器186的操作的其它机构。操作员可以通过致动行车制动输入304来致动或以其它方式接合行车制动器186。在所示的实施方式中，行车制动器186由制动控制器(BC)188控制，该制动控制器(BC)188接收来自行车制动输入304的输入并且通过控制线190控制行车制动器186的操作。在一个示例中，控制线190是液压管线并且制动控制器188提供足够的液压压力以致动行车制动器186以使轮164A和轮164B变慢。此外，制动控制器188被示例性地示出为通过信号路径191和180与变速器控制电路200和原动机控制电路174中的一者或两者连通。在一个示例中，变速器控制电路200监视行车制动输入304是否被致动。
操作员接口300进一步包括发动机减速输入，该发动机减速输入说明性地是发动机制动输入306。发动机制动输入306通过信号线192被可操作地耦合至原动机控制电路174。示例性发动机制动输入包括开关、按钮、拨盘以及其它合适的输入构件。原动机控制电路174监视发动机制动输入306的状态(致动或未致动)或以其它方式接收发动机制动输入306的状态的指示，并且相应地设定发动机制动器或其它合适的发动机减速器178的配置。
操作员接口300进一步包括巡航控制输入308。巡航控制输入308通过信号线194被可操作地耦合至原动机控制电路174。示例性巡航控制输入包括开关、按钮、拨盘以及其他合适的输入构件。原动机控制电路174监视巡航控制输入308的状态(致动或未致动)或以其它方式接收巡航控制输入308的状态的指示，并且相应地设定原动机102的配置。在一个实施方式中，原动机控制电路174配置原动机102使其进行操作以维持大体恒定的地面速度。
操作员接口300进一步包括变速器换档选择器310。变速器换档选择器310通过一个或更多个信号线196被可操作地耦合至变速器控制电路200。变速器换档选择器310向操作员提供多个输入，操作员通过该多个输入可以向变速器控制电路200传送期望的档位设置。例如，操作员可以请求将多速自动变速器104置于前进档、倒档或空档配置下。此外，变速器换档选择器310可以向操作员提供用于选择期望的前进档或速度比率的输入。变速器控制电路200监视变速器换档选择器310的状态或以其它方式接收变速器换档选择器310的状态的指示，并且相应地设定多速自动变速器104的配置。在2016年7月27日提交的标题为“MANUAL SHIFTING CONTROL SYSTEM AND METHOD FOR MULTI-SPEED AUTOMATICTRANSMISSION”的美国专利申请第15/220,803号中公开了示例性的变速器换挡选择器，该专利的全部公开内容通过引用明确地并入本文中。
在一个实施方式中，操作员接口300进一步包括响应于来自变速器控制电路200的车辆质量警报332(参见图4)向车辆系统100的操作员提供反馈的车辆质量警报指示器330(参见图1)。如这里更详细说明的，变速器控制电路200响应于车辆质量警报逻辑334(参见图4)确定所确定的车辆的质量与车辆质量阈值336的关系满足车辆质量警报逻辑334中所指定的条件而发出车辆质量警报332。车辆质量警报指示器330可以提供视觉反馈、听觉反馈、触觉反馈或者它们的组合。示例性的视觉指示器330包括LED显示器、LCD显示器、多个指示器灯或者其它合适的视觉指示器。
在一个实施方式中，操作员接口300进一步包括响应于来自变速器控制电路200的车辆道路坡度警报352(参见图4)向车辆系统100的操作员提供反馈的车辆道路坡度警报指示器350(参见图1)。如这里更详细说明的，变速器控制电路200响应于确定所确定的车辆的道路坡度与车辆道路坡度阈值356的关系满足车辆道路坡度警报逻辑354中所指定的条件的车辆道路坡度警报逻辑354(参见图4)发出车辆道路坡度警报352。车辆道路坡度警报指示器350可以提供视觉反馈、听觉反馈、触觉反馈或者它们的组合。示例性的视觉指示器330包括LED显示器、LCD显示器、多个指示器灯或者其它合适的视觉指示器。
参照图4，变速器控制电路200包括车辆质量警报逻辑334。在一个实施方式中，车辆质量警报逻辑334基于多个操作特性340中的一个或更多个确定车辆100的质量。多个操作特性340由多个操作特性监视器监视。通过监视，操作特性监视器可以感测指示参数的值或者基于一个或更多个感测值和/或确定值来确定参数。示例性的操作特性监视器包括这里和2016年7月27日提交的标题为“MANUAL SHIFTING CONTROL SYSTEM AND METHOD FORMULTI-SPEED AUTOMATIC TRANSMISSION”的美国专利申请序列号15/220,803中公开的传感器和输入装置，该专利的全部公开内容通过引用明确地并入本文中。车辆质量警报逻辑334使变速器控制电路200响应于所确定的车辆的质量与车辆质量阈值336的关系满足车辆质量警报逻辑334中所指定的条件而发出车辆质量警报332。在一个示例中，该条件对应于所确定的车辆的质量超过车辆质量阈值336。在另一个示例中，该条件对应于所确定的车辆的质量在车辆质量阈值的第一度量内。示例性的车辆质量阈值的第一度量包括车辆质量阈值的百分比、车辆质量阈值的偏移量和其它的示例性的度量。
在一个实施方式中，车辆质量警报逻辑334在间隔开的时刻基于操作特性340中的一个或更多个来确定车辆的质量并且当间隔开的所确定的质量值中的第一个质量值超过车辆质量阈值336时发出车辆质量警报332。在一个实施方式中，车辆质量警报逻辑334在间隔开的时刻基于操作特性340中的一个或更多个来确定车辆的质量并且当间隔开的所确定的质量值中的至少两个都超过车辆质量阈值336时发出车辆质量警报332。在一个实施方式中，车辆质量警报逻辑334在间隔开的时刻基于操作特性340中的一个或更多个来确定车辆的质量并且当间隔开的所确定的质量值中的度量超过采样窗口上的车辆质量阈值336时发出车辆质量警报332。例如，度量可以是采样窗口内的间隔开的所确定的质量值的百分比(即7个样本窗口中的5个样本)。在一个实施方式中，车辆质量警报逻辑334响应于第一条件发出车辆质量警报332并且响应于第二条件终止车辆质量警报332。在一个示例中，第一条件是超过车辆质量阈值336，而第二条件是下降至低于车辆质量阈值336的阈值以下。
车辆质量警报逻辑334可以以任何常规的方式基于操作特性340来确定车辆的质量。以下专利中公开了用于通过示例性的变速器控制电路200确定车辆的质量的示例性的系统和方法：2007年4月9日提交的标题为“METHOD OF SELECTING A TRANSMISSION SHIFTSCHEDULE”的美国专利第7,499,784号和2009年6月1日提交的标题为“SYSTEM FORDETERMINING A VEHICLE MASS-BASED BREAKPOINT FOR SELECTING BETWEEN TWODIFFERENT TRANSMISSION SHIFT SCHEDULES”的美国专利第8,332,108号，上述专利的全部公开内容通过引用明确地并入本文中。在一个示例中，当车辆系统100在运动时，基于操作特性340来确定车辆的质量。
参照图5，示出了车辆质量警报逻辑334的示例性的处理顺序370。如框372所示，将车辆质量阈值336的值存储在非暂态计算机可读介质202中。在一个实施方式中，通过操作员接口300提供车辆质量阈值336的值。在一个实施方式中，通过变速器控制电路200的通信输入装置374从车辆电子编程站(“VEPS”)376接收车辆质量阈值336的值。
参照图6，示出了与变速器控制电路200通信的VEPS 376。变速器控制电路200可以从VEPS 376接收下述中的一个或更多个：车辆质量阈值377、道路坡度阈值378和变速器控制电路200的其它参数以存储在非暂态计算机可读介质202中。VEPS 376还可以向变速器控制电路200提供附加信息诸如换档规律和其它参数。在下述专利中提供了关于VEPS 376的其他细节：2013年6月18日提交的标题为“SYSTEM AND METHOD FOR OPTIMIZINGDOWNSHIFTING OF A TRANSMISSION DURING VEHICLE DECELERATION”的美国专利第8,935,068号，其全部公开内容通过引用明确地并入本文中。在一个实施方式中，车辆质量阈值377、道路坡度阈值378和变速器控制电路的其它参数中的一个或更多个经由行车工具重新编程、远程信息处理系统或驱动器编程接口与变速器控制电路200通信。
回到图5，如框380所示，车辆质量警报逻辑334确定车辆质量。如框382所示，车辆质量警报逻辑334将所确定的车辆质量与车辆质量阈值336进行比较。这里公开了各种示例性的比较策略。如框384所示，车辆质量警报334基于该比较来确定车辆质量警报条件是否存在。如返回至框380所示，如果车辆质量警报条件不存在，那么车辆质量警报逻辑334确定车辆质量的更新值。如框386所示，如果车辆质量警报条件确实存在，那么车辆质量警报逻辑334输出车辆质量警报并且如返回至框380所示接着确定车辆质量的更新值。
在一个实施方式中，车辆质量警报逻辑334确定车辆的质量并且车辆的操作员也利用常规的秤计量车辆的重量。在一个示例中，车辆的称重被用于确定要存储为车辆质量阈值336的新值。在另一个示例中，车辆的称重被输入至变速器控制电路200并且被用于生成所确定的车辆的质量的校正因数。
在一个实施方式中，除车辆质量警报332以外，车辆质量警报逻辑334向操作员接口300和其它车辆系统提供另外的信息。示例性的另外的信息包括下述指示：所确定的车辆质量在车辆质量阈值336以下；车辆质量的计算正在进行或者还没被确定；以及车辆质量警报功能是否失能。
如这里所提及的，车辆质量警报332可以与操作员接口300通信以通知操作员接口300的操作员。然后操作员可以采取另外的行动以减少或者重新分配车辆系统100的重量。在一个示例中，操作员可以驱动车辆系统100至一个设施以卸载正由车辆系统100承载的货物的至少一部分。例如，垃圾车可以行进至操作中心倾倒其货物或者运输卡车可以返回至向卡车加载货物的设施以移除所加载的货物的部分。
操作员可以进一步基于所接收的车辆质量警报332对车辆系统100进行重新配置。在一个实施方式中，车辆质量阈值336或单独的车辆质量阈值对应于车辆质量，在该车辆质量处，建议降低一个或更多个升力轴以重新分配车辆的重量。参照图7，变速器控制电路200将车辆质量警报332传送至操作员接口300并且操作员接口300通过车辆质量警报指示器330向操作员提供车辆质量警报332的指示。作为响应，操作员通过操作员接口300的升力轴输入450使升力轴454的升力轴致动器452重新定位升力轴454。示例性的升力轴输入450包括油门控制杆(levers)、按钮、拨盘、触摸屏的触摸区域、软键和其它合适的输入装置。
图8中示出了具有示例性的升力轴454的示例性车辆100。如图8中所示，不是升力轴454的一部分的轮164中的每一个与道路表面460接触，如划线462所指示的。相比之下，升力轴454的轮164与道路表面460间隔开，如划线464所指示的。升力轴454的升力轴致动器452操作以响应于第一输入通过升力轴输入450使升力轴454的轮164降低至与道路表面460接触并且响应于第二输入通过升力轴输入450使升力轴454的轮164上升至图8中所示的示出的间隔开的配置。通过使升力轴454的轮164降低至划线462的位置，升力轴454支承车辆系统100的质量的一部分并且因此重新分配车辆系统100的质量。
在一个实施方式中，变速器控制电路200被可操作地耦合至控制升力轴致动器452的操作的升力轴控制电路470。变速器控制电路200向升力轴控制电路470提供车辆质量警报332，作为回应，该升力轴470自动地使升力轴454降低以跨多个轴重新分配车辆100的质量。
在一个实施方式中，变速器控制电路200被可操作地耦合至原动机控制电路174。变速器控制电路200向原动机控制电路174提供车辆质量警报332，作为回应，该原动机控制电路174自动地调整原动机102的一个或更多个操作特性。例如，原动机控制电路174可以改变以为原动机102选择不同的发动机扭矩曲线。变速器控制电路200可以被可操作地耦合至一个或更多个另外的车辆系统472。例如，变速器控制电路200可以被可操作地耦合至车辆系统100的悬架系统，该悬架系统，响应于接收车辆质量警报332，调整车辆系统100的悬架特性。此外，变速器控制电路200可以响应于车辆质量警报332改变多速自动变速器104的一个或更多个操作参数。例如，变速器控制电路200可以将多速自动变速器104的上档限制在较高的前进档上从而限制车辆系统100的速度。
回到图4，变速器控制电路200包括车辆道路坡度警报逻辑354。在一个实施方式中，车辆道路坡度警报354基于多个操作特性340中的一个或更多个来确定正在由车辆100经历的道路坡度。多个操作特性340由多个操作特性监视器监视。通过监视，操作特性监视器可以感测指示参数的值或者基于一个或更多个感测值和/或确定值来确定参数。在一个实施方式中，道路坡度特性由倾斜度传感器监视。示例性倾斜度传感器是由车辆系统100支承的加速度计204(参见图1)。如图1中所示，加速度计204由多速自动变速器104的电动液压系统138支承。替选地，加速度计可以被内部地设置在变速器控制电路200内、被内部地设置在原动机控制电路174内、由多速自动变速器104支承、由原动机102或车辆系统100的另一部件支承。在任何情况下，加速度计204可以连续地测量道路坡度并将测量传送至变速器控制电路200。在下述专利中提供了关于道路坡度的测量的其他细节：2013年6月18日提交的标题为“SYSTEM AND METHOD FOR OPTIMIZING DOWNSHIFTING OF A TRANSMISSION DURINGVEHICLE DECELERATION”的美国公开专利申请第2014/0336890号，其全部公开内容通过引用明确地并入本文中。
车辆道路坡度警报逻辑354使变速器控制电路200响应于所确定的车辆的道路坡度与车辆道路坡度阈值336的关系满足车辆道路坡度警报逻辑354中所指定的条件发出车辆道路坡度警报352。在一个示例中，该条件对应于所确定的车辆的坡度超过车辆道路坡度阈值336。在另一个示例中，该条件对应于所确定的车辆的道路坡度在车辆道路坡度阈值的第一度量内。示例性的车辆道路坡度阈值的第一度量包括车辆道路坡度阈值的百分比、车辆道路坡度阈值的偏移量和其它示例性的度量。
在一个示例中，道路坡度阈值356被设定为约±3％坡度。大于+3％或小于-3％的值会被变速器控制电路200分类为超过道路坡度阈值，同时在-3％和+3％处的值或者在-3％与+3％之间的值将被变速器控制电路200分类为低于道路坡度阈值。设想了其它道路坡度阈值。在一个实施方式中，车辆道路坡度警报逻辑354确定以下中的二者：条件是否被满足以及道路是上坡还是下坡。
在一个实施方式中，车辆道路坡度警报逻辑354在间隔开的时刻基于操作特性340中的一个或更多个来确定车辆的道路坡度，并且当间隔开的所确定的质量值中的第一个超过车辆道路坡度阈值356时，发出车辆道路坡度警报352。在一个实施方式中，车辆道路坡度警报逻辑354在间隔开的时刻基于操作特性340中的一个或更多个来确定车辆的道路坡度，并且当间隔开的所确定的道路坡度值中的至少两个都超过车辆道路坡度阈值356时，发出车辆道路坡度警报352。在一个实施方式中，车辆道路坡度警报逻辑354在间隔开的时刻基于操作特性340中的一个或更多个来确定车辆的道路坡度，并且当间隔开的所确定的道路坡度值中的度量超过采样窗口上的车辆道路坡度阈值356时，发出车辆道路坡度警报352。例如，度量可以是采样窗口内的间隔开的所确定的道路坡度数值的百分比(即7个样本的窗中的5个样本)。在一个实施方式中，车辆道路坡度警报逻辑354响应于第一条件发出车辆道路坡度警报352并且响应于第二条件终止车辆道路坡度警报352。在一个示例中，第一条件为超过车辆道路坡度阈值356，而第二条件为下降至低于车辆道路坡度阈值356的阈值以下。
参照图9，示出了车辆道路坡度警报逻辑354的示例性处理顺序400。如框402所示，将车辆道路坡度阈值356的值存储在非暂态计算机可读介质202中。在一个实施方式中，通过操作员接口300提供车辆道路坡度阈值356的值。在一个实施方式中，通过变速器控制电路200的通信输入装置374从VEPS 376接收车辆道路坡度阈值356的值(参见图6)。如框404所示，车辆道路坡度警报逻辑354确定车辆道路坡度。如框406所示，车辆道路坡度警报逻辑354将所确定的车辆道路坡度与车辆道路坡度阈值356进行比较。这里公开了各种示例性的比较策略。如框408所示，车辆道路坡度警报逻辑354基于该比较确定车辆道路坡度警报条件是否存在。如返回至框404所示，如果车辆道路坡度警报条件不存在，车辆道路坡度警报逻辑354确定车辆道路坡度的更新值。如框410所示，如果车辆道路坡度警报条件确实存在，车辆道路坡度警报逻辑354输出车辆道路坡度警报并且如返回至框404所示接着确定车辆道路坡度的更新值。
在一个实施方式中，除车辆道路坡度警报352以外，车辆道路坡度警报逻辑354向操作员接口300和其它车辆系统提供另外的信息。示例性的另外的信息包括下述指示：所确定的车辆道路坡度在车辆道路坡度阈值356以下；车辆道路坡度的计算正在进行或者还未被确定；以及车辆道路坡度警报功能是否失能。
如这里所提及的，车辆道路坡度警报352可以与操作员接口300通信以通知操作员接口300的操作员。在一个实施方式中，变速器控制电路200被可操作地耦合至原动机控制电路174。变速器控制电路200向原动机控制电路174提供车辆道路坡度警报352，作为回应，该原动机控制电路174自动地调整原动机102的一个或更多个操作特性中。例如，变速器控制电路200和原动机控制电路174中的一者或二者可以改变各种特性以提供上升辅助和下降辅助。下述专利中公开了用于提供上升辅助和下降辅助的示例性的系统和方法：2013年3月15日提交的标题为“DEVICE,SYSTEM,AND METHOD FOR CONTROLLING TRANSMISSIONTORQUE TO PROVIDE HILL ASCENT AND/OR DESCENT ASSISTANCE USING ROAD GRADE”的美国专利第9,365,201号，其全部公开内容通过引用明确地并入本文中。
在一个实施方式中，变速器控制电路200向原动机控制电路174、操作员接口300和/或另外的车辆系统472报告所确定的车辆质量值。在一个实施方式中，变速器控制电路200向原动机控制电路174、操作员接口300和/或另外的车辆系统472报告所确定的车辆道路坡度值。
虽然已将本发明描述为具有示例性设计，但是还能够在本公开的精神和范围内进一步修改本发明。因此，本申请旨在涵盖使用本发明的一般原理的对本发明的任何变型、利用或改编。此外，本申请旨在涵盖来源于本公开内容的各种变更，它们包含在本发明所涉及的领域的公知常识或惯常操作中并且落入所附权利要求书的范围内。

Claims (29)

1.一种用于车辆的动力系统，包括：
多速自动变速器(104)，其包括输入构件(108)和可操作地被耦合至所述输入构件(108)的输出构件(106)，所述多速自动变速器(104)能够被配置成处于所述输入构件(108)与所述输出构件(106)之间的多个前进速度比率(2501至250L)；
变速器控制电路(200)，其被可操作地耦合至所述多速自动变速器(104)，所述变速器控制电路(200)配置所述多速自动变速器(104)以建立所述多个前进速度比率(2501至250L)中的每一个；
通信输入装置(374)，其被配置并编程为从用户接收车辆质量阈值和所述车辆的称重；以及
存储器，其被电耦合至所述变速器控制电路(200)并且具有存储在其上的所述车辆质量阈值(336)，其中所述变速器控制电路(200)确定所述车辆的车辆质量(380)、确定所确定的车辆质量(380)与所述车辆质量阈值(336)的关系，并且当所确定的车辆质量(380)与所述车辆质量阈值(336)的关系满足条件(384)时，输出车辆质量操作员警报(332)，所述车辆质量操作员警报被配置成生成指示所述车辆的超重的操作员通知，
其中，从所述用户接收的所述称重被输入到所述变速器控制电路中以生成针对所确定的所述车辆的车辆质量的校正因数。
2.根据权利要求1所述的动力系统，其中，所述条件(384)对应于所确定的车辆质量(380)超过所述车辆质量阈值(336)。
3.根据权利要求1所述的动力系统，其中，所述条件(384)对应于所确定的车辆质量(380)在所述车辆质量阈值(336)的第一度量内。
4.根据权利要求3所述的动力系统，其中，所述第一度量为所述车辆质量阈值(336)的百分比。
5.根据权利要求3所述的动力系统，其中，所述第一度量为相对所述车辆质量阈值(336)的偏移量。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的动力系统，进一步包括操作员接口(300)，所述操作员接口(300)被可操作地耦合至所述变速器控制电路(200)，所述变速器控制电路(200)向所述操作员接口(300)提供所述车辆质量操作员警报(332)使得所述操作员接口(300)输出指示所述车辆的超重的所述操作员通知。
7.根据权利要求6所述的动力系统，其中，所述操作员接口(300)提供关于所述车辆质量操作员警报(332)的视觉指示和听觉指示中的至少一个。
8.根据权利要求1至5中任一项所述的动力系统，进一步包括：
框架(280)，其支承所述多速自动变速器(104)；
原动机(102)，其由所述框架(280)支承并且被可操作地耦合至所述多速自动变速器(104)；
多个轮(164)，其被定位成在道路表面(460)上方支承所述框架(280)，所述多个轮(164)中的至少一个通过所述多速自动变速器(104)被可操作地耦合至所述原动机(102)；
升力轴(454)，其被耦合至所述框架(280)，所述升力轴(454)承载所述多个轮(164)的第一子集，所述升力轴(454)能够在第一位置与第二位置之间移动，在所述第一位置，所述多个轮(164)的所述第一子集被定位成不接触所述道路表面(460)，在所述第二位置，所述多个轮(164)的所述第一子集被定位成接触所述道路表面(460)；以及
升力轴控制电路(470)，其被可操作地耦合至所述升力轴(454)，所述升力轴控制电路(470)控制所述升力轴(454)在所述第一位置还是在所述第二位置，其中所述升力轴控制电路(470)被可操作地耦合至所述变速器控制电路(200)，所述变速器控制电路(200)向所述升力轴控制电路(470)提供所述车辆质量操作员警报(332)。
9.根据权利要求8所述的动力系统，其中，所述升力轴控制电路(470)响应于所述车辆质量操作员警报(332)将所述升力轴(454)定位在所述第二位置。
10.根据权利要求1至5中任一项所述的动力系统，其中所述变速器控制电路(200)包括通信输入装置(374)并且所述车辆质量阈值(336)由所述变速器控制电路(200)经由所述通信输入装置(374)接收。
11.根据权利要求1至5中任一项所述的动力系统，其中，所述通信输入装置(374)与车辆电子编程站(376)对接。
12.一种用于提供车辆质量警报条件(384)的方法，所述方法包括下述步骤：
将车辆质量阈值(336)和车辆的称重存储在存储器(202)上，所述存储器(202)被电耦合至多速自动变速器(104)的变速器控制电路(200)，其中，使用用户操作通信装置完成存储步骤；
确定所述车辆的车辆质量(380)，所述车辆包括所述多速自动变速器(104)的所述变速器控制电路(200)和所述多速自动变速器(104)；
确定所述车辆的所确定的车辆质量(380)与所述车辆质量阈值(336)的关系；以及
当所确定的所述车辆的车辆质量(380)与所述车辆质量阈值(336)的关系满足条件(384)时，输出车辆质量操作员警报(332)，所述车辆质量操作员警报被配置成生成指示所述车辆的超重的操作员通知，
其中，使用用户操作的通信装置存储的所述称重被输入到所述变速器控制电路中以生成针对所确定的所述车辆的车辆质量的校正因数。
13.一种用于车辆的动力系统，包括：
多速自动变速器(104)，其包括输入构件(108)和被可操作地耦合至所述输入构件(108)的输出构件(106)，所述多速自动变速器(104)能够被配置成处于所述输入构件(108)与所述输出构件(106)之间的多个前进速度比率(2501至250L)；
变速器控制电路(200)，其被可操作地耦合至所述多速自动变速器(104)，所述变速器控制电路(200)配置所述多速自动变速器(104)以建立所述多个前进速度比率(2501至250L)中的每一个；
通信输入装置，其被配置并编程为从用户接收车辆道路坡度阈值；以及
存储器(202)，其被电耦合至所述变速器控制电路(200)并且具有存储在其上的车辆道路坡度阈值(356)，其中，所述变速器控制电路(200)确定所述车辆的车辆道路坡度(404)、确定所确定的所述车辆的车辆道路坡度(404)与所述车辆道路坡度阈值(356)的关系，并且当所确定的车辆道路坡度(404)与所述车辆道路坡度阈值(356)的关系满足条件(408)时，输出车辆道路坡度操作员警报(352)，所述车辆道路坡度操作员警报被配置成生成指示针对所述车辆的过大道路坡度的操作员通知，
其中，确定所述车辆的车辆道路坡度包括测量采样窗口内的多个间隔开的所确定的道路坡度数值的百分比。
14.根据权利要求13所述的动力系统，其中，所述条件(408)对应于所确定的车辆道路坡度(404)超过所述车辆道路坡度阈值(356)。
15.根据权利要求13所述的动力系统，其中，所述条件(408)对应于所确定的车辆道路坡度(404)在所述车辆道路坡度阈值(356)的第一度量内。
16.根据权利要求15所述的动力系统，其中，所述第一度量为所述车辆道路坡度阈值(356)的百分比。
17.根据权利要求15所述的动力系统，其中，所述第一度量为相对所述车辆道路坡度阈值(356)的偏移量。
18.根据权利要求13至17中任一项所述的动力系统，还包括操作员接口(300)，所述操作员接口(300)被可操作地耦合至所述变速器控制电路(200)，所述变速器控制电路(200)向所述操作员接口(300)提供所述车辆道路坡度操作员警报(352)的指示使得所述操作员接口输出指示针对所述车辆的过大道路坡度的所述操作员通知。
19.根据权利要求13至17中任一项所述的动力系统，其中，所述操作员接口(300)提供关于所述车辆道路坡度操作员警报(352)的视觉指示和听觉指示中的至少一个。
20.根据权利要求13至17中任一项所述的动力系统，其中，所述多速自动变速器(104)包括倾斜度传感器(204)，所述倾斜度传感器(204)被可操作地耦合至所述变速器控制电路(200)，并且所述变速器控制电路(200)基于所述倾斜度传感器(204)来确定所述车辆道路坡度。
21.一种用于提供车辆道路坡度警报条件(408)的方法，所述方法包括下述步骤：
将车辆道路坡度阈值(356)和车辆的称重存储在存储器(202)上，所述存储器(202)被电耦合至多速自动变速器(104)的变速器控制电路(200)，其中，使用用户操作通信装置完成存储步骤；
确定所述车辆的车辆道路坡度(404)，所述车辆包括所述多速自动变速器(104)的所述变速器控制电路(200)和所述多速自动变速器(104)；
确定所确定的车辆道路坡度(404)与所述车辆道路坡度阈值(356)的关系；以及
当所确定的车辆道路坡度(404)与所述车辆道路坡度阈值(356)的关系满足条件(408)时，输出车辆道路坡度操作员警报(352)，所述车辆道路坡度操作员警报被配置成生成指示针对所述车辆的过大道路坡度的操作员通知，
其中，所述称重被输入到所述变速器控制电路中以生成针对确定的所述车辆的车辆质量的校正因数。
22.根据权利要求1所述的动力系统，其中，所述通信输入装置被可操作地连接到所述变速器控制电路。
23.根据权利要求1所述的动力系统，其中，所述车辆质量阈值被编程到车辆电子编程站中，所述车辆电子编程站还使用一组或更多组指令或参数被编程，每组指令或参数对应于所述车辆的多个正常操作等级中的一个。
24.根据权利要求23所述的动力系统，其中，所述车辆电子编程站的所述多个等级包括基于车辆类型、发动机类型、车辆设置、车辆操作、行业和应用中的至少一个的车辆操作指令。
25.根据权利要求24所述的动力系统，其中,所述车辆操作指令包括操作发动机制动器、操作行车制动器、操作所述变速器的前进速比率和设置加速度限制中的至少一个。
26.根据权利要求13所述的动力系统，其中，所述通信输入装置可操作地连接到所述变速器控制电路。
27.根据权利要求13所述的动力系统，其中，所述车辆质量阈值被编程到车辆电子编程站中，所述车辆电子编程站还使用一组或更多组指令或参数被编程，每组指令或参数对应于所述车辆的多个正常操作等级中的一个。
28.根据权利要求27所述的动力系统，其中，所述车辆电子编程站的所述多个等级包括基于车辆类型、发动机类型、车辆设置、车辆操作、行业和应用中的至少一个的车辆操作指令。
29.根据权利要求28所述的动力系统，其中,所述车辆操作指令包括操作发动机制动器、操作行车制动器、操作所述变速器的前进速比率和设置加速度限制中的至少一个。
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