CN104002836A - 一种交通位置信息实时获取显示的方法及装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种交通位置信息实时获取显示的方法及装置，其方法包括：实时获取车载自动驾驶系统运行数据，并对车载播控器是否收到来自外部的实时车辆交通数据进行监测；在监测到车载播控器未收到所述实时车辆交通数据时，利用所获取的车载自动驾驶系统运行数据计算出当前车辆交通数据，并将其发送给车载播控器，以便车载播控器进行播报和显示；在监测到车载播控器收到所述实时车辆交通数据时，车载播控器利用来自车辆外部的实时车辆交通数据进行播报和显示。本发明可以在外部提供的车辆信息出现中断的情况下，利用车辆本身的运行信息显示车辆信息，从而提高了显示列车信息和到站信息的可靠性。

Description

一种交通位置信息实时获取显示的方法及装置

技术领域

本发明涉及公共交通信息领域，特别是一种交通位置信息实时获取显示的方法及装置。

背景技术

PIS(Passenger Information System，乘客信息系统)是依托多媒体网络技术，以计算机系统为核心，以车站和车载显示终端为媒介向乘客提供信息服务的系统。乘客信息系统在正常情况下，提供轨道交通站点信息、首末车服务时间、列车到站时间、列车时刻表等公共媒体信息。信息系统负责接收列车ATS(Auto Train Supervision，列车自动监控系统)的实时列车数据，经处理后转发给车站和车载播控设备，以便其在列车客室内音视频播放，使乘客通过正确的服务信息引导，安全、便捷地乘坐轨道交通。

ATS是列车自动控制系统的控制核心，它通过信息采集设备，实时动态显示列车的运行状态、到站信息和线路占用情况，供列车调度人员对整个运行系统进行实时监督，并接收管理人员的实时响应，控制调整列车的运行。

ATO(Auto Train Operation，列车自动驾驶系统)是列车运行控制系统，包括地面信息接口、通信设施、列车驱动、列车制动子系统，可以控制列车运行方向、运行速度、车门系统，是列车自动化运行的发展方向，目前大多数地铁系统还处于半自动化驾驶状态。

目前PIS系统依赖ATS系统的数据，在车载上提供列车信息和到站信息的可靠性很难达到百分之百，主要是由于PIS和ATS主要是地面系统，地面系统和车载系统采取的是无线传输技术，当列车高速运行时，传输的带宽会受到限制甚至传输中断；而且，ATS系统和PIS系统的所属网络比较复杂，设备数量数据多，其数据传输的稳定性也比较容易受到干扰。

图1显示了一个现有的ATS信息车载播放流程，包括：

步骤1，地铁自动控制系统的ATS子系统，通过PIS的ATS接口，将整条线路的实时信息发送给PIS的OCC(Operation Control Center，地铁运行控制中心)管理模块；

步骤2，OCC管理模块将ATS接口数据拆分后，发给各相应的车载播控服务器；

步骤3，车载播控服务器更新播表对应的文件数据，刷新显示在车载LCD屏幕上。

在实际运行中，步骤1和步骤2都会因为一些不可抗拒的因素，例如ATS接口数据传输失败，OCC分发失败，OCC服务器和车载服务器的传输中断等，导致上述过程无法完成，尤其是当上述因素不能自动恢复时，车载的站点信息服务就会长时间中止，给乘客带来不便。

发明内容

本发明的目的是提供一种交通位置信息实时获取显示的方法及装置，以提高交通位置信息实时服务的可靠性和准确性。

根据本发明的第一方面，本发明的一种交通信息实时获取显示的方法包括以下步骤：

实时获取车载自动驾驶系统运行数据，并对车载播控器是否收到来自外部的实时车辆交通数据进行监测；

在监测到车载播控器未收到所述实时车辆交通数据时，利用所获取的车载自动驾驶系统运行数据计算出当前车辆交通数据，并将其发送给车载播控器，以便车载播控器进行播报和显示；

在监测到车载播控器收到所述实时车辆交通数据时，车载播控器利用来自车辆外部的实时车辆交通数据进行播报和显示。

优选地，所述自动驾驶系统是车载列车自动驾驶系统ATO；所述ATO运行数据包括当前车辆GPS信息、轨道号；所述实时车辆交通数据来自列车自动监控系统ATS；以及所计算出的当前车辆交通数据包括列车位置和到站信息。

优选地，由安装在车辆上的列车运行信息系统的运行接口模块实时获取ATO运行数据；并由所述列车运行信息系统的监控模块监测车载播控器是否收到来自所述ATS的实时车辆交通数据。

优选地，所述的在监测到车载播控器未收到所述实时车辆交通数据时，利用所获取的车载自动驾驶系统运行数据计算出当前车辆交通数据，并将其发送给车载播控器进行播报和显示的步骤包括：

列车运行信息系统的处理模块读取所述运行接口模块的ATO运行数据，并根据所述ATO数据查询列车运行信息系统的数据库；

所述处理模块利用所述ATO运行数据和从数据库查询出来的相应数据计算列车当前位置和到站信息；

所述处理模块经由列车运行信息系统的控制模块把所述的列车当前位置和到站信息发送给列车运行信息系统的数据推送模块；

所述数据推送模块把列车当前位置和到站信息推送到车载播控器，由其进行播报和显示。

优选地，本发明的上述方法还包括：在处理模块读取运行接口模块获取的ATO运行数据期间，若所述监控模块监测到车载播控器重新收到来自ATS的实时车辆交通数据，则经由所述控制模块控制所述处理模块停止对所述ATO运行数据的读取，并停止所述数据推送模块的数据推送操作。

优选地，所述处理模块利用ATO运行数据中的当前车辆GPS信息确定车辆位置信息，并利用ATO运行数据中的当前车辆GPS信息、轨道号以及从所述数据库查询出的相应信息确定所述列车到站信息。

优选地，所述处理模块确定列车到站信息的操作包括：

根据ATO运行数据中的当前车辆GPS信息和从数据库中查询出的小区边缘位置信息，定位列车当前所属小区；

根据所定位的列车当前所属小区的小区号和所述轨道号以及从所述数据库查询出的站点、小区和轨道号的关系数据表，确定列车即将到达的站点。

根据本发明的第二方面，本发明提供的一种交通信息实时获取显示的装置包括：

监测及获取单元，用于在实时获取车载自动驾驶系统运行数据的同时，对车载播控器是否收到来自外部的实时车辆交通数据进行监测；

车辆运行信息处理单元，用于在监测到车载播控器未收到所述实时车辆交通数据时，利用所获取的车载自动驾驶系统运行数据计算出当前车辆交通数据，并将其发送给车载播控器，以便车载播控器进行播报和显示；并且在监测到车载播控器收到所述实时车辆交通数据时，使车载播控器利用来自外部的实时车辆交通数据进行播报和显示。

优选地，所述自动驾驶系统是车载列车自动驾驶系统ATO；所述ATO运行数据包括当前车辆GPS信息、轨道号；所述实时车辆交通数据来自列车自动监控系统ATS；以及所计算出的当前车辆交通数据包括列车位置和到站信息。

优选地，所述的监测及获取单元包括：实时获取ATO运行数据的运行接口模块；对车载播控器是否收到来自所述ATS的实时车辆交通数据进行监测的监控模块。

优选地，所述车辆运行信息处理单元包括：

数据库，其内存储有包含各小区边缘位置信息以及站点、小区和轨道号的关系数据表的数据；

处理模块，用于读取所述运行接口模块的ATO运行数据，并根据所述ATO数据查询述所述数据库，然后利用所述ATO运行数据和从数据库查询出来的相应数据计算列车当前位置和到站信息；

控制模块，用于从所述的处理模块接收所述列车当前位置和到站信息；

数据推送模块，用于从所述控制模块接收由所述控制模块发送的列车当前位置和到站信息，并按照控制模块的控制指令将其推送到车载播控器；

其中，所述控制模块还根据所述监控模块的关于车载播控器重新收到来自ATS的实时车辆交通数据的监测结果，控制所述处理模块和数据推送模块分别停止数据读取和数据推送操作。

相对于现有技术，本发明的有益技术效果是：可以在外部提供的车辆信息出现中断的情况下，利用车辆本身的运行信息显示车辆信息，从而提高了显示列车信息和到站信息的可靠性。

附图说明

图1为现有的ATS信息车载播放流程图；

图2是本发明的一种交通信息实时获取闲时的方法的示意图；

图3是本发明的一种交通信息实时获取闲时的装置的示意图；

图4为本发明实施例中ATO信息车载播放流程图；

图5为本发明实施例中列车运行信息系统结构图；

图6为本发明实施例中列车运行信息系统闲时工作流程图；

图7为本发明实施例中列车运行信息系统启动工作流程图；

图8为本发明实施例中列车运行信息系统关闭工作流程图；

图9为本发明实施例中单线路无站点小区定位示意图；

图10为本发明实施例中单线路含站点小区定位示意图；

图11为本发明实施例中分叉线路站点小区定位示意图

具体实施方式

图2显示了本发明的一种交通信息实时获取显示的方法，其特征在于，包括以下步骤：

步骤A：实时获取车载自动驾驶系统运行数据，并对车载播控器是否收到来自外部的实时车辆交通数据进行监测；

步骤B：在监测到车载播控器未收到所述实时车辆交通数据时，利用所获取的车载自动驾驶系统运行数据计算出当前车辆交通数据，并将其发送给车载播控器，以便车载播控器进行播报和显示；

步骤C：在监测到车载播控器收到所述实时车辆交通数据时，车载播控器利用来自车辆外部的实时车辆交通数据进行播报和显示。

图3显示了对应于上述方法的一种交通信息实时获取显示的装置，其特征在于，包括：

监测及获取单元，用于在实时获取车载自动驾驶系统运行数据的同时，对车载播控器是否收到来自外部的实时车辆交通数据进行监测；

车辆运行信息处理单元，用于在监测到车载播控器未收到所述实时车辆交通数据时，利用所获取的车载自动驾驶系统运行数据计算出当前车辆交通数据，并将其发送给车载播控器，以便车载播控器进行播报和显示；并且在监测到车载播控器收到所述实时车辆交通数据时，使车载播控器利用来自外部的实时车辆交通数据进行播报和显示。

本发明的上述交通信息实时获取显示方法及装置可以应用于城市轨道交通、公交、铁路、航海等，不仅可以用于乘客信息服务，也可以用于调度通信、物流运输的工作分配和管理。

为了便于描述，下面仅仅以城市轨道交通为例，对本发明进行说明。

图4显示了本发明的交通信息实时获取显示技术应用于城市轨道交通的示意图，与图1所示的现有技术相比，图4增加了一个在ATS中断时，把ATO的实时运行数据传送到车载播控服务器的列车运行信息系统。

图4所示的列车运行信息系统实时获取车载ATO运行数据，同时监控OCC服务器的ATS消息，若ATS消息中断超过一定时间，就主动将OAT实时运行数据推送给PIS车载播控器，具体实施步骤包括：

步骤1，地铁自动驾驶系统ATO子系统，通过运行信息接口，将本列车的实时信息发送给列车运行信息系统的处理模块；

步骤2，列车运行信息系统经过分析计算，将列车位置信息和到站信息，发送给本列车的车载播控服务器；

步骤3，车载播控服务器更新播表对应的文件数据，刷新显示在车载LCD屏幕上。

其中步骤1是实时保持的行为，步骤2和3是有触发条件的，必须在确认OCC不能把ATS信息正确的分发到本车载播控器之后才会生效，当OCC的ATS信息恢复后随即终止。此控制过程由本发明所述列车运行信息系统的各个模块分别实现。

图5显示了图4中的列车运行信息系统的结构。该系统共分为4层：数据层、管理层、控制层和接口层。

数据层存储了系统数据和全网的线路、小区、站点、列车、轨道、地理信息，以及小区、轨道和站点的关系。

管理层，用于通过客户端界面，进行数据的升级和维护，包括系统管理和全网数据管理。

控制层是数据层和接口层的枢纽，包括控制模块和处理模块。

所述处理模块根据列车运行数据和全网线路站点数据，计算出列车当前的位置，下一站点名称和预计到站时间。

所述控制模块负责接收监控模块的信号，启动或关闭数据推送模块。

所述接口层负责与外部系统对接，包括监控模块、推送模块和运行接口3个接口。

所述监控模块负责监控ATS接口，当ATS信号中断和恢复时，向控制模块发送中断和恢复信号。

所述推送模块将数据处理模块的结果，推送给PIS车载播控模块或接口，更新所述播控模块的ATS播表。

所述运行接口负责实时获取ATO的接口数据，包括本列车的GPS信息、运行速度、轨道号信息等，供数据处理模块读取。

综上所述，可以得知，在结合图2和图3所描述的方法和装置中，自动驾驶系统可以是车载列车自动驾驶系统ATO；该ATO运行数据包括当前车辆GPS信息、轨道号；实时车辆交通数据来自列车自动监控系统ATS；以及所计算出的当前车辆交通数据包括列车位置和到站信息。

更具体地说，图3所示装置的监测及获取单元包括图5所示的以下模块：

实时获取ATO运行数据的运行接口模块；

对车载播控器是否收到来自ATS的实时车辆交通数据进行监测的监控模块。

此外，图3所示装置的车辆运行信息处理单元包括图5所示的以下模块：

数据库，其内存储有包含各小区边缘位置信息以及站点、小区和轨道号的关系数据表的数据；

处理模块，用于读取所述运行接口模块的ATO运行数据，并根据所述ATO数据查询述所述数据库，然后利用所述ATO运行数据和从数据库查询出来的相应数据计算列车当前位置和到站信息；

控制模块，用于从所述的处理模块接收所述列车当前位置和到站信息；

数据推送模块，用于从所述控制模块接收由所述控制模块发送的列车当前位置和到站信息，并按照控制模块的控制指令将其推送到车载播控器；

其中，所述控制模块还根据所述监控模块的关于车载播控器重新收到来自ATS的实时车辆交通数据的监测结果，控制所述处理模块和数据推送模块分别停止数据读取和数据推送操作。

此外，在图2和图3所示的方法和装置中，由安装在车辆上的列车运行信息系统的运行接口模块实时获取ATO运行数据；并由所述列车运行信息系统的监控模块监测车载播控器是否收到来自所述ATS的实时车辆交通数据。

此外，图2所示的步骤A包括：

列车运行信息系统的处理模块读取所述运行接口模块的ATO运行数据，并根据所述ATO数据查询列车运行信息系统的数据库；

所述处理模块利用所述ATO运行数据和从数据库查询出来的相应数据计算列车当前位置和到站信息；

所述处理模块经由列车运行信息系统的控制模块把所述的列车当前位置和到站信息发送给列车运行信息系统的数据推送模块；

所述数据推送模块把列车当前位置和到站信息推送到车载播控器，由其进行播报和显示。

此外，本发明的方法还包括：

在处理模块读取运行接口模块获取的ATO运行数据期间，若所述监控模块监测到车载播控器重新收到来自ATS的实时车辆交通数据，则经由所述控制模块控制所述处理模块停止对所述ATO运行数据的读取，并停止所述数据推送模块的数据推送操作。

此外，处理模块利用ATO运行数据中的当前车辆GPS信息确定车辆位置信息，并利用ATO运行数据中的当前车辆GPS信息、轨道号以及从所述数据库查询出的相应信息确定所述列车到站信息。

并且，处理模块确定列车到站信息的操作包括：

根据ATO运行数据中的当前车辆GPS信息和从数据库中查询出的小区边缘位置信息，定位列车当前所属小区；

根据所定位的列车当前所属小区的小区号和所述轨道号以及从所述数据库查询出的站点、小区和轨道号的关系数据表，确定列车即将到达的站点。

定位列车当前所属小区可以采用椭圆形或圆形划分法，例如：

将数据库中存储的小区的边缘位置的两组经纬度(x1，y1)和(x2，y2)定义为椭圆的两个焦点，输入列车当前位置的坐标(x0，y0)，若满足下述条件，则可以定位该坐标属于这个小区：

$\sqrt{{(x1-x0)}^2+{(y1-y0)}^2}+\sqrt{{(x2-x0)}^2+{(y2-y0)}^2}\≤a$

其中a是椭圆形的长轴。

即到椭圆两个焦点的距离小于等于长轴a的所有点都处于该椭圆内部，特别的，当两个焦点重合时该小区就变为圆形区域，该公式就可以简化为

$\sqrt{{(x1-x0)}^2+{(y1-y0)}^2}\≤a/2$

即到中心点距离小于半径。

为了便于充分理解本发明的上述方法和装置，以下结合图6至8所示列车运行信息系统的闲时工作流程、启动流程、关闭流程，以及图9至图11所示的各种小区定位，对本发明作进一步说明。

所述闲时工作流程可参考图6：

步骤101，ATO系统将本列车运行数据发送给所述系统的运行接口模块；

步骤201，所述系统监控模块定时向车载播控器的ATS数据接口发送ATS数据请求；

步骤202，车载播控器的ATS数据接口响应为正常。

步骤301，所述系统监控模块向控制模块发送消息通知控制模块ATS数据正常。

控制模块分析当前系统处于非工作状态，因此不发送任何消息，监控模块和运行接口模块继续保持工作，其它模块不工作。

所述启动工作流程可参考图7：

步骤101，ATO系统将本列车运行数据发送给所述系统的运行接口模块；

步骤201，所述系统监控模块定时向车载播控器的ATS数据接口发送ATS数据请求；

步骤202，车载播控器的ATS数据接口响应为ATS数据中断；

步骤301，所述系统监控模块向控制模块发送消息通知控制模块ATS数据中断；

步骤302，所述系统控制模块通知处理模块启动ATO数据处理流程；

步骤303，所述系统处理模块读取运行接口模块的ATO数据；

步骤304，所述系统处理模块根据ATO数据查询数据库，并根据数据库查询结果计算出列车的位置信息和到站信息；

步骤305，所述系统处理模块将计算结果返回给控制模块；

步骤306，所述系统控制模块把列车的位置信息和到站信息发给推送模块，并要求推送模块启动数据推送，此后，控制模块将系统状态置为工作中；

步骤307，推送模块把列车的位置信息和到站信息推送到车载播控器。

若步骤303、304、305中的任何一步出现异常，控制模块不会向推送模块发送任何数据和请求，同时继续向处理模块发送处理请求，若超过一定时间仍然得不到正常的数据结果，将关闭监控模块，系统进入待机状态，并可以按照用户需求发出告警，待机状态需人工干预才可恢复为非工作状态。

所述关闭工作流程可参考图8：

步骤101，ATO系统将本列车运行数据发送给所述系统的运行接口模块；

步骤201，所述系统监控模块定时向车载播控器的ATS数据接口发送ATS数据请求；

步骤202，车载播控器的ATS数据接口响应为正常；

步骤301，所述系统监控模块向控制模块发送消息通知控制模块ATS数据正常。

步骤302，所述系统控制模块分析当前系统处于工作装状态，因此需要停止工作，先发送推送终止请求给推送模块；

步骤303，所述系统控制模块发送终止请求给处理模块，处理模块停止获取运行数据，同时控制模块将系统状态修改为非工作状态。

综合上述三个工作流程图，本系统可以在工作状态和非工作状态自动闭环，实现ATS数据辅助推送的作用。

所述核心算法主要包括小区定位算法、站点定位算法和列车位置偏移量算法。

所述小区定位算法，首先，本系统根据地理经纬度，将地铁覆盖的主要区域划分为若干个小区。考虑到铁轨分布的复杂性，本系统采取椭圆形(含圆形)划分法。

所述椭圆形划分法，定义椭圆的两个焦点的经纬度(x1，y1)和(x2，y2)以及长轴a，当输入坐标(x0，y0)满足下述条件，则可以定位该坐标属于这个小区：

$\sqrt{{(x1-x0)}^2+{(y1-y0)}^2}+\sqrt{{(x2-x0)}^2+{(y2-y0)}^2}\≤a$

即到椭圆两个焦点的距离小于等于长轴的所有点都处于该椭圆内部，特别的，当两个焦点重合时该小区就变为圆形区域，该公式就可以简化为

$\sqrt{{(x1-x0)}^2+{(y1-y0)}^2}\≤a/2$

即到中心点距离小于半径。

椭圆形划分法允许小区间有覆盖关系，但是覆盖区域不允许存在铁轨。

所述站点定位算法，先估计小区定位算法，定位列车当前所属小区，然后根据小区号和运行接口提供的轨道号，可以定位当前列车即将到达的站点。

根据小区区域内包含站点和覆盖线路的情况，可以分为单线路无站点小区，多线路无站点小区，单线路含站点小区，多线路含站点小区。

所述单线路无站点小区，如图9，不难分析，如果列车位置处于该小区区域内，只需要根据轨道号就可以分辨出，上行列车即将抵达站点A，下行列车即将抵达站点B。

所述多线路无站点小区，即多条线路的交汇点，由于不同线路的轨道号不会重复，因此本系统认为就是多个单线路无站点小区的简单叠加，其算法和单线路无站点小区是一致的，根据轨道号就可以分辨出，是哪一条线路的上行或下行列车，从而定位即将抵达的站点。

所述单线路含站点小区，如图10中的小区1，如果仅根据小区号和轨道号，系统是无法分析出列车是否已经通过了站点C。但在实际运行中，由于ATO提供的运行数据存在一定的滞后，即使ATO返回的列车位置没有越过站点C，当系统收到消息时，列车实际位置也基本已经抵达站点C或越过站点C。因此，系统对于单线路含站点小区，一律按照所含站点的下一个站点作为计算结果，按照图10所示，小区1上行线路的下一站点为站点A，下行线路的下一站点为站点B。而对于小区2和3，仍然按照无站点小区的算法，结果为站点A、站点C和站点C、站点B。

所述多线路含站点小区，即换乘站所在小区，通常各交叉线路相互独立，本系统仍可认为是多个单线路含站点小区的简单叠加，算法同上；但在某些城市的地铁规划中也存在同一线路的分叉情况，如图11，小区1下行(往站点B、C方向)列车，系统无法根据小区号和轨道号分析出下一站点是B还是C。对于这种特殊情况，本系统要求，必须按照逻辑划分轨道号，而非按照物理划分，即对于不同方向的共轨列车，系统必须将其分为两个轨道号的列车，对于小区2亦是同理，虽然物理上显示为上下行各一条铁轨，但由于列车会有两个运行方向，系统认为是上下行各两个轨道号。

在计算出即将抵达的站点后，本系统根据当前位置和预计站点的经纬度，计算出两点间的距离S，再用这个距离减去运行信息延迟产生的列车偏移量后，除以列车的平均速率T，计算出预计抵达站点的时间长度。

所述列车位置偏移量算法，就是根据运行信息中的时间t1，瞬时速率v1，瞬时加速度a1，以及系统当前时间t2计算出在这段延时中产生的位置偏移ΔS：

$\mathrm{\ΔS}={\∫}_{t1}^{t2}[v1+a1(t-t1)]\mathrm{dt}$

最后计算出预计抵达的时间

ΔT＝(S-ΔS)/T

若S-ΔS≤0，则ΔT＝0

本系统可以实现根据ATO运行信息计算出列车位置信息和到站信息，并推送给车载播控器的功能。

综上所述，本发明提供了从ATO获取列车运行和到站信息，根据监控ATS接口，适时将处理结果推送给PIS车载播控器的列车运行信息系统，包括：

监控模块，用于监控ATS接口，当ATS信号中断和恢复时，向控制模块发送中断和恢复信号；

数据库模块，用于存储全网的线路、小区、站点、列车和地理信息，供数据处理模块读取；

运行接口模块，用于实时获取ATO的接口数据，包括本列车的GPS信息、运行速度、轨道号信息等，供数据处理模块读取；

数据处理模块，用于根据列车运行数据和全网线路站点数据，计算出列车当前的位置，下一站点名称和预计到站时间。

控制模块，用于接收监控模块的信号，启动或关闭数据推送模块；

数据推送模块，用于将数据处理模块的结果推送给PIS车载播控模块或接口，更新所述播控模块的ATS播表。

数据客户端，用于提供后台界面，升级或更新数据库

另外，本发明提供了一种从ATO获取和处理列车运行和到站信息，并计算出列车位置和到站预计时间的方法。其中：

系统数据库将全网线路，按照地理位置划分为若干个小区，并定义每个小区边缘位置的经度和纬度；按照运行线路和运行方向，定义轨道号；然后根据地铁运行的实际要求，构造站点、小区和轨道号的关系数据表；

ATO记录了当前列车的GPS信息、轨道号、运行速度和运行角度，本系统通过运行接口模块，可以实时获取；

数据处理模块根据GPS信息，获取列车当前的经度、纬度和高度，并根据ATO数据记录的绝对时间、速度和角度，与系统当前的绝对时间差，计算出由于传输延时导致的水平位移偏差，重新定位出列车的实际位置和该位置所属的小区。

另外，可以根据上述所属小区、轨道号和所述关系数据表，查询出列车即将到达的站点。

由于所述系统数据库还存储了各个站点的经度、纬度和高度，因此可以计算出列车实际位置和上述站点位置的位移量，从而计算出列车抵达站点的预计时间。

经过上述计算，系统采集出所述列车实际位置、即将到达的站点名称和预计时间，作为方法的输出数据，推送给车载播控器。

本发明是地铁PIS系统播放车载到站信息的一个备用方案，可以提高多媒体服务的可靠性。现有的ATS方案需要经过地面系统向列车系统传输消息，而本方案是列车内部的消息传输，因此本系统方案更加稳定和准确，非常适合作为备选和应急使用。

尽管上文对本发明进行了详细说明，但是本发明不限于此，本技术领域技术人员可以根据本发明的原理进行各种修改。因此，凡按照本发明原理所作的修改，都应当理解为落入本发明的保护范围。

Claims (11)

1.一种交通信息实时获取显示的方法，其特征在于，包括以下步骤：

实时获取车载自动驾驶系统运行数据，并对车载播控器是否收到来自外部的实时车辆交通数据进行监测；

在监测到车载播控器未收到所述实时车辆交通数据时，利用所获取的车载自动驾驶系统运行数据计算出当前车辆交通数据，并将其发送给车载播控器，以便车载播控器进行播报和显示；

在监测到车载播控器收到所述实时车辆交通数据时，车载播控器利用来自车辆外部的实时车辆交通数据进行播报和显示。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述自动驾驶系统是车载列车自动驾驶系统ATO；所述ATO运行数据包括当前车辆GPS信息、轨道号；所述实时车辆交通数据来自列车自动监控系统ATS；以及所计算出的当前车辆交通数据包括列车位置和到站信息。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于：由安装在车辆上的列车运行信息系统的运行接口模块实时获取ATO运行数据；并由所述列车运行信息系统的监控模块监测车载播控器是否收到来自所述ATS的实时车辆交通数据。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述的在监测到车载播控器未收到所述实时车辆交通数据时，利用所获取的车载自动驾驶系统运行数据计算出当前车辆交通数据，并将其发送给车载播控器进行播报和显示的步骤包括：

列车运行信息系统的处理模块读取所述运行接口模块的ATO运行数据，并根据所述ATO数据查询列车运行信息系统的数据库；

所述处理模块利用所述ATO运行数据和从数据库查询出来的相应数据计算列车当前位置和到站信息；

所述处理模块经由列车运行信息系统的控制模块把所述的列车当前位置和到站信息发送给列车运行信息系统的数据推送模块；

所述数据推送模块把列车当前位置和到站信息推送到车载播控器，由其进行播报和显示。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，还包括：

在处理模块读取运行接口模块获取的ATO运行数据期间，若所述监控模块监测到车载播控器重新收到来自ATS的实时车辆交通数据，则经由所述控制模块控制所述处理模块停止对所述ATO运行数据的读取，并停止所述数据推送模块的数据推送操作。

6.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述处理模块利用ATO运行数据中的当前车辆GPS信息确定车辆位置信息，并利用ATO运行数据中的当前车辆GPS信息、轨道号以及从所述数据库查询出的相应信息确定所述列车到站信息。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述处理模块确定列车到站信息的操作包括：

根据ATO运行数据中的当前车辆GPS信息和从数据库中查询出的小区边缘位置信息，定位列车当前所属小区；

根据所定位的列车当前所属小区的小区号和所述轨道号以及从所述数据库查询出的站点、小区和轨道号的关系数据表，确定列车即将到达的站点。

8.一种交通信息实时获取显示的装置，其特征在于，包括：

监测及获取单元，用于在实时获取车载自动驾驶系统运行数据的同时，对车载播控器是否收到来自外部的实时车辆交通数据进行监测；

车辆运行信息处理单元，用于在监测到车载播控器未收到所述实时车辆交通数据时，利用所获取的车载自动驾驶系统运行数据计算出当前车辆交通数据，并将其发送给车载播控器，以便车载播控器进行播报和显示；并且在监测到车载播控器收到所述实时车辆交通数据时，使车载播控器利用来自外部的实时车辆交通数据进行播报和显示。

9.根据权利要求8所述的装置，其特征在于，所述自动驾驶系统是车载列车自动驾驶系统ATO；所述ATO运行数据包括当前车辆GPS信息、轨道号；所述实时车辆交通数据来自列车自动监控系统ATS；以及所计算出的当前车辆交通数据包括列车位置和到站信息。

10.根据权利要求9所述的装置，其特征在于：所述的监测及获取单元包括：

实时获取ATO运行数据的运行接口模块；

对车载播控器是否收到来自所述ATS的实时车辆交通数据进行监测的监控模块。

11.根据权利要求10所述的装置，其特征在于：所述车辆运行信息处理单元包括：

数据库，其内存储有包含各小区边缘位置信息以及站点、小区和轨道号的关系数据表的数据；

处理模块，用于读取所述运行接口模块的ATO运行数据，并根据所述ATO数据查询述所述数据库，然后利用所述ATO运行数据和从数据库查询出来的相应数据计算列车当前位置和到站信息；

控制模块，用于从所述的处理模块接收所述列车当前位置和到站信息；

数据推送模块，用于从所述控制模块接收由所述控制模块发送的列车当前位置和到站信息，并按照控制模块的控制指令将其推送到车载播控器；

其中，所述控制模块还根据所述监控模块的关于车载播控器重新收到来自ATS的实时车辆交通数据的监测结果，控制所述处理模块和数据推送模块分别停止数据读取和数据推送操作。